我国刑法现今对交通肇事逃逸行为并没有设置独立罪名，而是规定为违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤死亡或者使公私财产遭受重大损失的，处 3年以下有期徒刑或者拘役;交通运输肇事后逃逸或者有其他特别恶劣情节的，处3年以上7年以下有期徒刑，因逃逸致人死亡的处7年以上有期徒刑。这样的规定导致司法实践中在处理交通肇事逃逸行为时出现了较多问题，对交通肇事逃逸行为到底如何界定?是否应该将其犯罪化从而引导交通事故中行为人的行为方式?独立评价交通肇事逃逸行为有助于解决这些问题。
一、问题的提出
如今，我国汽车保有量已达1.37亿辆，全国有31个城市的汽车数量超过100万辆，其中北京、天津、成都、深圳、上海、广州、苏州、杭州等 8个城市汽车数量超过200万辆，北京市汽车超过500万辆。随着汽车保有量的增加，交通事故也越来越多。发生交通事故后，一些肇事者为了逃避处罚，不履行救助义务逃离事故现场的行为越来越多，而一旦发生这种行为，对交通事故的受害方往往会造成更大的伤害。虽然我国2000年最高人民法院颁布的《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》[ ]对交通肇事后逃逸的行为作出了规定，但《解释》对于逃逸的性质没有具体认定，对逃逸是否具有的时间、场所上的限制也没有做出具体阐释，导致在认定实践中交通肇事者是否具备逃逸情节时存在较大争议。同时，交通肇事逃逸行为本身在我国刑法现行规定下被认定为一种法定量刑情节，也就意味着逃逸行为要被刑法调整，前提必须是此次交通事故本身必须达到一人重伤的交通肇事标准。这种标准是否适合具体实践情况?笔者的答案是否定的。
二、交通肇事逃逸的构成要件
虽然学界对于交通肇事逃逸有不同的解读，但笔者此处谨引用《交通事故处理程序规定》[ ]对交通肇事逃逸的规定。《规定》第七十条做出了如下规定：“交通肇事逃逸，是指发生交通事故后，交通事故当事人为逃避法律追究，驾驶车辆或者遗弃车辆逃离交通事故现场的行为。按照此条文的阐述，交通肇事逃逸的前提是行为人知道已经发生交通事故。从交通肇事逃逸的形成我们可以发现，交通肇事逃逸均在当事人主观上已经知道发生交通事故后出现的，如果发生了交通事故但当事人并不知道或根本没有发生交通事故，逃逸一说就不可能发生。而在这里，关键是如何对当事人主观上是否“知道”进行判定，按照刑法理论，“知道”分为“明知”和“怀疑”两种情况。“明知”，即当事人已经感知并确信发生了交通事故，在此基础上离开交通事故现场，这种情形在实践中较为常见，同时容易认定。反而是对“怀疑”的认定较为复杂。笔者认为，所谓的“怀疑”，即当事人在交通活动中，根据感知到的一些异常情形，意识到自己可能发生了交通事故。作为车辆驾驶人，无论是保护自己和保护他人，都应当在怀疑自己发生了交通事故的时候立即停车，迅速下车检查是否发生了交通事故，而不应该径直驶离现场。例如，某晚l0时许，驾驶员李某驾驶一辆装满货物的大货车(严重超载)在距其家不远的路段上高速行驶时，将一在马路边行走的行人带倒并被碾压当场死亡。驾驶员李某说当时突然感觉车辆抖动了一下并听到了一点异常声音，好像感觉撞了人，随即踩了一下制动(事故现场留有制动痕迹)，但并没有停车查看，而是继续驾车回家，第二天早晨被警察查获。从这一案例来看，驾驶人李某当时已经怀疑可能撞了人，主观上应该可以认定为 “知道”，但并没有履行停车检查义务，而是继续驾车离开现场。对案例中的情形应当认定为交通肇事逃逸。
行为人的逃逸目的是为了逃避法律追究。在实践中，可能会发生以下的一些情况导致交通肇事人离开了事故现场，但是却不能认定为交通肇事逃逸。例如，交通肇事人在现场遭到受害人或者受害人家属、朋友的殴打，肇事人离开事故现场但及时报案并等待处理等。这些情况下行为人的行为不应认定为逃逸，原因在于主观上肇事人并没有逃逸的故意，肇事人认为，交通肇事逃逸逃避了肇事人对受害人的抢救义务与责任追究，如果肇事人没有故意逃避这两项义务，那么就不应当认定为交通肇事逃逸。
交通肇事逃逸行为的行为人的主观方面应为故意。交通肇事逃逸在现有刑法体系下，一般理解为交通肇事后的一种法定量刑情节适用，属于交通肇事这一基本犯的加重量刑情节。然而笔者认为，在事实上，交通肇事逃逸是肇事人在交通事故发生后的又一个犯罪行为。如上文所述，交通肇事逃逸是“知道”交通事故发生，不履行抢救受害人义务、逃避责任的行为，那么相对于交通肇事的“过失”主观心态，交通肇事逃逸的肇事人主观上则是“故意”，侵犯了国家的交通安全管理秩序与受害人的合法权益。
交通肇事逃逸为作为。首先解释刑法上作为与不作为的定义，作为是指：“行为人以积极的身体活动实施刑法所禁止的行为。”而不作为是指：“行为人负有实施某种积极作为的法定义务，并且能够履行义务却不履行的行为。”之所以笔者认为交通肇事逃逸的性质应为作为而不是不作为，原因在于：1、在纯正不作为中，作为义务是由法律所明文规定的，不作为的核心是违反法定义务而非道德义务，并且这里的法定义务是具有刑事强制性的法定义务。虽然《道路交通法》规定了交通肇事人有抢救受害人的义务，但是我国《刑法》并没有设置相应的不救助罪，因此也不能将交通肇事人的救助义务作为纯正不作为的法律义务根据。2、《解释》已经将交通肇事逃逸定义为“为逃避法律追究而逃离事故现场”，那么就意味着肇事者没有逃离事故现场，没有逃跑这一积极的身体活动，则不能构成逃逸。同时，作为是违反刑法禁止性规范的行为，而刑法对于交通肇事逃逸加重处罚，就是一种禁止性的法律规范，规范内容为：不得在交通肇事后逃逸，违反规范内容则构成刑法上的作为。综上所述，交通逃逸的行为性质应当认定为作为。
三、交通肇事逃逸行为的立法缺陷
从我国刑法现今立法现状来看，对于交通肇事逃逸的规制并没有单设罪名，而是作为交通肇事犯罪的法定量刑情节。但是，这一加重处罚的适用条件是行为人必须在交通肇事中是主要责任人，如果逃逸行为人不是主要责任人，那么就不会成为交通肇事罪的主体，从而逃逸行为也无法获得刑法的规制。试想一下这种情形，在一起交通事故中，次要责任方(并不构成交通肇事罪)在肇事后没有受伤，但主要责任方受伤急需救助，次要责任方进行救助而逃逸，使得受伤的事故主要责任方死亡，这种行为无论是主观恶性还是客观后果上都与交通肇事逃逸无明显区别，但由于立法原因，现行刑法对于此种行为无法评价，客观上放纵了一些该受刑罚处罚的行为。
同时，按照我国刑法关于共犯的规定，共同犯罪是指二人以上共同故意犯罪，这也就决定了我国共同犯罪的前提必须是故意犯罪。然而，《解释》第五条第二款规定：交通肇事后，单位主管人员以及机动车辆所有人、承包人或者乘车人指使肇事人逃逸，致使被害人因得不到救助而死亡的，以交通肇事罪的共犯论处。该条规定了在交通肇事过程中指使肇事人逃逸以共犯论处，然而我们知道，交通肇事罪的行为人在主观上是过失而不是故意，根据刑法对于共犯的解释，过失犯是不能成为共犯的，且单位主管人员、机动车所有人、承包人或者乘车人指使肇事人逃逸， 明显属于一种故意行为，按照共犯理论也是不能成为交通肇事罪的共犯的。再次，成立共同犯罪要求犯罪人实施的是共同的犯罪行为，然而单位主管人员、机动车所有人、承包人或者乘车人虽然指使肇事人逃逸，却对交通肇事结果没有起到任何作用，与肇事结果也没有刑法上的因果关系存在，他们与肇事者的共同行为仅仅存在于交通肇事的事后行为上。显然，现行立法现状与司法解释关于交通肇事逃逸的不同规定导致我国刑法的共犯理论产生了冲突。
对于交通肇事逃逸是否构成独立的犯罪认识不一。现今刑法理论主要有三种观点：一是“独立行为说”。认为交通肇事后逃逸的行为是独立的犯罪行为，应实行数罪并罚或按吸收犯处理。二是“罪后表现说”。认为逃逸是行为人在犯交通肇事罪后的一种表现，是交通肇事行为的继续，死亡是重伤后在特殊情况下的必然结果。行为人对被害人可能进一步引起的后果可能有希望或放任之心，但这一点没有与进一步的行为相联系，也就没有独立的意义;或者说逃逸的实质是行为人在趋利避害的心理作用下，使肇事结果进一步加重的条件。三是“分别情况说”。认为交通肇事犯罪的行为人在犯罪后逃逸并致被害人死亡，应当根据不同情形分别对待。如果是在过失支配下进行的，就不是一个独立的行为，如果是故意支配下进行的，就是一个独立的犯罪行为。”在现行法律规定的框架下，上述三种主张均有一定的道理。但“罪后表现说”和“独立行为说”均只涉及逃逸的部分情形。而“分别情况说”则根据行为人逃逸时的主观罪过和客观方面的表现，综合进行分析认定行为的性质，能较全面地反映交通肇事逃逸行为的各种情形。如果是在过失心理支配下的逃逸行为，实质上是一种犯罪后的表现，不是一个独立的犯罪行为;如果行为人在故意心理支配下，即明知被害人受伤严重不救助会导致死亡而逃逸，放任被害人死亡结果发生的，该逃逸行为就构成一个独立的犯罪行为。《解释》第6 条规定：“行为人在交通肇事后为逃避法律追究，将被害人带离事故现场后隐藏或遗弃，致使被害人无法得到救助而死亡或者严重残疾的”，应当分别依照故意杀人罪或故意伤害罪定罪处罚。这一规定明确规定了肇事者在交通肇事后又对受害人实施加害行为，可以成立故意杀人罪或故意伤害罪。《解释》只解决了行为人交通肇事后又实施加害行为的定罪问题，对于实践中绝大多数的逃逸放任被害人死亡结果发生的行为的性质没有涉及。
四、交通肇事逃逸应当受刑法独立评价的必要性
首先，独立评价交通肇事逃逸行为有助于消解学界对刑法和《解释》的理论纷争。如上文笔者所述，我国刑法第133条只是将逃逸行为作为交通肇事的加重的法定情节进行规定，而并未将其独立作为一项犯罪。而《解释》对逃逸行为的规定则有不同，交通肇事致1人以上重伤，负事故全部或主要责任的，行为人的行为虽不具有《解释》第2条第2款第1至第5项的情形，但具有《解释》第2条第2款第6项的情形——“为逃避法律追究逃离事故现场的”，则“以交通肇事罪定罪处罚”，“逃逸行为”在此处就成了一个定罪情节，是该交通肇事行为构成犯罪的一个要件。可见，根据《解释》的说法，交通肇事逃逸不仅是一个法定量刑情节，又是一个构成交通肇事犯罪的一个条件。如果不解决刑法与《解释》的理论纷争，会导致《解释》与刑法上关于犯罪行为论和因果关系论不相符合，因为根据刑法犯罪行为论，一个犯罪行为终了以后，随后发生的行为不能与犯罪终了前的行为并列成为犯罪构成要件，按照这个理论，交通肇事后逃逸的行为就不能成为《解释》中的定罪情节。根据因果关系，逃逸行为发生在交通肇事行为之后，逃逸行为也不可能为肇事行为的原因，从而不能推导出重大交通事故发生的原因是交通肇事逃逸所“造成”。同时，《解释》关于交通肇事逃逸行为的规定也违背了对不能对同一行为重复评价的原理，如果将逃逸行为认定是交通肇事基本罪的构成要件(定罪情节)，只按第一档法定刑处罚，那么对“致人死亡”则没有作出刑法评价，这显然不合理;如果认定为量刑情节并适用刑法第133条“因逃逸致人死亡”来处罚，则就出现了没有基本犯的加重犯。因此，将逃逸行为作为交通肇事罪的构成条件，不符合刑法犯罪构成理论，也与罪刑法定原则相悖。如果将逃逸行为独立出来，与基本犯罪分离，单独定罪处罚，则不存在重复评价的问题，也较好地避免了与犯罪构成理论及罪刑法定原则相抵触。
第二，独立评价交通肇事逃逸行为可以明确交通肇事方对于伤者的救助义务。如上文所述，在不能独立评价交通肇事逃逸行为时，要对“逃逸行为”进行处罚，就必须是在交通事故已经构成交通肇事的前提下，因为根据刑法基本理论，加重犯必须是在评价基本犯的前提下才能评价。一旦陷入这种逻辑，如上文所述，部分不构成交通肇事的交通事故伤者就得不到即时的救助，加重其所受伤害。《解释》只将“逃逸”局限于“行为人逃避法律追究”的目的，而对于行为人单纯的不救助被害人的行为则不能认定为逃逸。这既不利于对交通肇事逃逸行为的惩处，也不利于救助伤者。如果将交通肇事逃逸行为独立出来，单独定罪处罚，则可以解决上述问题。对于逃逸放弃救助被害人的行为，就可以认定为犯罪。
第三、独立评价交通肇事逃逸行为有利于避免再次出现一些争议性的交通肇事罪案件。比如在四川的孙伟铭案件中，争议点就在于交通肇事后的逃逸行为到底是交通肇事的加重情节还是应当以危险方法危害公共安全罪。此争议的出现原因就在于以危险方法危害公共安全罪的主观方面为行为人故意，而交通肇事罪则为过失，而孙伟铭的逃逸行为致使他人重伤、死亡的主观心态为故意，所以最后对孙伟铭定罪罪名为危险方法危害公共安全罪。而如果将交通肇事后的逃逸行为独立评价，则能很好的避免就逃逸时行为人主观心态的不同选择不同罪行判定的情况。
五、对于设立交通肇事逃逸罪的建议
综上所述笔者认为，设立交通肇事逃逸罪对于司法实践还是刑法理论都是有必要的，并且国外的立法实践已经设置了交通肇事逃逸罪或相类似的罪名。例如，俄罗斯刑法典专章规定了危害交通安全和交通运输运营安全的犯罪，并在第265条规定中规定了逃离交通事故现场罪：“驾驶交通运输工具并违反道路交通规则或交通工具使用规则的人员，在发生本法典第264条规定的后果时，逃离交通事故现场的，处三年以下的限制自由，或处六个月以下的拘役，或处三年以下的剥夺自由，并处或不并处三年以下剥夺担任一定职务或从事某种活动
的权利。”就立法来看，俄罗斯刑法典不仅把逃逸行为单独规定为罪，同对还对这种行为设置了资格刑。韩国把交通肇事后的逃逸行为单独规定为罪，且根据不同情况设置了加重处罚的情节。其在《关于特定犯罪加重处罚等的法律》第5条对犯交通肇事罪后逃走者规定加重处罚：“(一)以道路交通法第二条规定的汽车、原动机装置自行车或者轨道车等交通运输工具，犯刑法第二百六十八条之罪，该车辆的运输人员(以下称‘事故运输人员’)不按照救护被害人的道路交通法第五十条第一项之规定采取措施而逃走的，依以下情况分别加重处罚：1、致被害人死亡后逃走或者逃走后被害人死亡的，处元期或者五年以上劳役。2、致被害人伤害的，处一年以上有期劳役。(二)事故运输人员将被害人从事故场所转移而遗弃逃走的，
以下列情况分别加重处罚：l、致被害人死亡后逃走或者逃走后被害人死亡的，处死刑、无期或者十年以上劳役。2、致被害人伤害的，处三年以上有期劳役。”
笔者尝试从分析交通肇事逃逸罪的犯罪构成，提出对设置该具体罪名的建议。首先，笔者认为交通肇事逃逸罪可以这样定义：行为人明知或应知已发生交通事故，且行为人能够履行救助义务而不履行的一种危害社会的行为。将交通肇事后逃逸定义为行为犯，只要行为人在明知或者应知发生交通肇事的情况下，能够履行救助义务而没有履行义务就构成交通肇事后逃逸罪。交通肇事逃逸罪的犯罪客体与交通肇事不同，不再仅仅是交通运输安全，还包括特定人的生命健康和财产安全。交通肇事逃逸之前的交通肇事行为已经侵犯了交通运输的安全，交通肇事逃逸最多能够认定为对交通运输安全侵犯的延续行为，这也就意味着对交通运输安全实际侵犯的行为仍是交通肇事行为，而交通肇事逃逸则是在交通肇事发生以后，肇事者依法负有抢救伤员和财产、保护现场、等候处理等义务，而由于其逃逸，导致这些法定义务的缺失，致使肇事的危害后果进一步扩大，更有甚者，导致被害人死亡的严重后果。交通肇事逃逸与交通肇事所侵犯的客体具有显著区别，交通肇事逃逸行为所侵犯的客体具有双重性质。
交通肇事逃逸罪的主体，笔者认为应当为一般主体，即凡是年满16周岁的具有刑事责任能力的人均可以成为本罪的犯罪主体，并且交通运输人员和对交通事故发生有因果关系的非交通运输人员均可以成为该罪的主体。上文已经多次论述过，交通肇事逃逸具有严重的社会危害性，故笔者认为无论行为人在交通事故中是否负主要责任或是否为交通运输人员，只要与交通事故的发生具备因果关系，就具有相关救助义务，从而能够成为交通肇事逃逸罪的主体。
交通肇事逃逸罪的客观方面。结合上文论述，笔者认为交通肇事逃逸罪的客观方面有两个特点，其一，是行为人没有履行谨慎注意义务导致了交通事故的发生——不论行为人是否为主要责任人。这里的交通事故不应当要求达到交通肇事罪所要求的致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的程度，因为即使交通事故暂时造成的损害较小，仍存在因为行为人不履行救助义务而导致更严重损失的可能性。其二，行为人在交通事故发生后没有履行救助义务而产生了逃逸行为。这里的逃逸行为不止是单纯逃逸行为，也可以是移置逃逸。移置逃逸指的是这几种情况：1.明知受害人需要救助却不救助，反而将受害人移至难以被他人发现的位置;2.为了毁灭能证明是行为人自己造成交通事故的证据，利用暴力方法伤害或威胁受害人或目击者不能作证，然后逃离现场的行为;3.行为人迫于压力将受害人带离现场送往医疗机构，却在半途中将受害人抛弃逃离现场的行为。
交通肇事逃逸罪的主观方面。笔者认为，行为人在实施交通肇事逃逸时的主观心理状态应当认定为故意，因为其已经知道发生了交通事故，却不履行救助义务，逃逸行为是在行为人主观控制下发生的。但对于逃逸行为是否会造成受害人遭受更加严重的损害，行为人的主观心理状态可以认定为过失，也可以认定为故意。因为行为人的逃逸行为可能是因为惊慌失措从而放弃救助，从而导致受害人得不到救助受到进一步伤害，这时逃逸行为人对受害人遭到更严重伤害的心理状态属于过失，但在上诉所说的“移置逃逸”中，逃逸行为人对受害人遭到更严重伤害的心理状态则属于故意。
对于本罪的刑事责任问题，可以根据具体情节设置三档法定刑如：交通肇事后逃逸，情节严重的;因逃逸造成他人重伤或有其他特别恶劣情节的;因逃逸致人死亡的。通过独立评价交通肇事逃逸行为，既能解决我国现有立法与司法解释之间的理论争议，又能规制交通事故行为人的行为模式，有效防止司法实践中对于不同情节的交通肇事逃逸行为不得不适用不同罪名的行为。
作者简介：刘奕志，男，中南财经政法大学12级法律硕士，湖南怀化人，1990年8月生。
