论文摘要 我国于1997年修订了《刑法》，对交通肇事罪的加重情节进行了详细的规定，2000年，我国最高人民法院颁发的《关于审理交通肇事案件具体应用法律若干问题的解释》（以下简称解释）中，对交通运输肇事后逃逸做出了相对更加具体的规定，但刑法学界对于《刑法》以及《解释》的规定有着广泛的争议。本文通过对学界的争议问题的简单说明，分析了交通肇事逃逸的构成结构，在此基础上提出了单独设立交通肇事逃逸罪的建议。
论文关键词 逃逸救助 交通肇事 逃逸罪
一、交通肇事逃逸的性质分析及相关认定
（一）逃逸前行为的性质分析
目前，交通肇事逃逸被我国刑法视为交通肇事罪的加重处罚情节，即立法者对交通肇事逃逸的认定，要求其前提是构成交通肇事罪，如果不构成交通肇事罪，也就不存在交通肇事逃逸。但是对于实际生活中存在的很多前行为的交通肇事程度尚不构成刑法规定的交通肇事罪而行为人却逃走的情况，我们并不能因此就否认这种情况下的逃跑行为所带来的社会危害性和行为人所具有的人身危险性，它具有由刑法评价的价值，对于这种情况也是应当进行处罚的。
（二）行为人逃离事故现场的行为
“逃逸”一词根据字面意思理解就是逃跑，指的是“为躲避不利于自己的环境或事物而离开。”而本文所谓的“逃”，指的是肇事者离开现场的一种客观行为的体现，“逸”是指远离视线之外，也就意味着着肇事者逃离了现场，其行为也将不被别人发现，，因此，对逃逸的否定评价，主要基于肇事者受害人没有履行救助义务，笔者认为，肇事者在交通肇事之后没有或者拒绝履行对受害人救助义务的，无论其是否离开现场，即其可能藏匿在现场的，也应当构成逃逸。除非是行为人明知不对受害人进行救助便会产生严重后果而故意不进行救助，因为这种情况下的行为性质发生了转化，由过失变为了故意。所以，行为人的逃逸行为本质上是逃避自己应当履行的义务。
（三）行为人主动接受法律追究的义务
《解释》中主要对行为人的逃逸行为进行了强调，而这种行为体现在行为人的主观行为上，主要目的是为了逃避法律责任，，当然，笔者并不认为这样解释逃逸就准确无误，而是存在着一定的缺陷，《解释》在逃逸的定义中强制行为人接受法律追究的规定与我国的自首制度是相违背的。因为如果认为接受法律追究是行为人的法定义务，将得出自首只存在行为人逃逸之后的结论。如此认定是对自首规定的误读，《刑法》第67条对于成立自首并没有特别的限制条件，而且刑法设立自首制度的目的就是要鼓励行为人改过自新，“促使犯罪的自我改造更早开始”。而按照《解释》的规定，是在某种程度上促使行为人肇事后选择逃逸而非救助伤者，因为逃逸后可选择自首因而获得从宽处理，但是留下来救助伤者却不能得到从宽处理的机会。
（四）行为人对被害人的救助义务
对于行为人对被害人的救助义务，笔者认为，应当进行着重强调，归结起来，其原因主要体现在以下几个方面：
第一，行为人负担救助义务，是基于先前的肇事行为。“法律加重处罚肇事后逃逸行为，并非处罚逃逸行为本身的作为，而是处罚其逃逸行为所导致的抢救义务的缺失这一不作为行为，正是本质上是不作为而非作为的逃逸行为，表征着逃逸行为的人身危险性和社会危害性。”因此，行为人必须立即采取有效的措施对已造成的危险和故障进行排除，并防止更坏的结果发生，假如行为人逃避或者故意不履行这种义务，就相当于行为人自身以不作为的方式继续实施了危害行为。第二，行为人负有救助义务，还基于生命救助及时性的客观要求。在我国，行为人侵犯公民人身权的犯罪后的逃逸行为，没有被加重处罚，但交通肇事逃逸被作为加重处罚情节，其中的原因很大程度上在于交通肇事引起的事故中，如果对受害人进行及时的救助，受害人还有很大的生还可能性。强制行为人履行救助义务，有利于受害人及时得到抢救，从而降低社会危害性。
第三，行为人负有救助义务符合民众心理和立法初衷。交通事故发生之后，受害人亲属更关注的往往是受害者是否得到及时救助，而并不是肇事人是否已经主动归案，实践中很多肇事者逃逸是由于担心承担不起对受害人巨额的救助费用才选择逃跑的。对逃逸予以否定评价的初衷应当在于督促肇事人及时履行救助义务，保护公民的生命、健康权，而非是仅仅因为肇事者违背了主动报告义务、逃避了法律的追究，人们并不愿意看到肇事人面对血流如注的受害人不管不顾、却先主动投案情形的发生。
（五）行为人主观方面的分析
从交通肇事行为人主观方面而言，对自身行为过失所造成的事故中的危害结果的心理态度，通常而言，着属于一种过失行为，既可以是疏忽大意的过失，也可以是过于自信的过失。但是对于逃逸行为则是明知故犯，这是交通肇事与逃逸行为主观上的区别。就逃逸行为的动机而言，应当是为了逃避法律追究、逃避救助义务，当然，如前所述，更要强调的是逃逸救助义务。基于认识因素，行为人明知自己的行为已经造成交通事故，应当预见或者已经预见如果自己不履行救助，可能导致受害人重伤甚至死亡。当然，对于肇事者在不知情的情况下造成的交通事故，对其不能认定为交通肇事后逃逸。而知道或推定知道通常指的在是在事故发生时，仅凭一般人的认知标准，并根据具体的客观势态对因为自己的行为造成的交通事故进行判定哪怕对造成的对结果有所怀疑，但是，也有义务对现场进行确认和检查。从意志因素上讲，是行为人应当预见而没有预见；或者已经预见但轻信能够避免。这里应强调的是，不管是疏忽大意的过失还是过于自信的过失，行为人都是排斥这种危害结果的。如果行为人是放任或者希望这种危害结果的发生，就不再是过失，应转化为故意伤害罪甚至故意杀人罪处理。
二、设立交通肇事逃逸罪
笔者认为，解决这一问题，最根本、最有效的措施，应当是对交通肇事逃逸进行独立定罪，在《刑法》中设立交通肇事逃逸罪对逃逸行为进行定罪处罚，主要的原因如下：
（一）独立性
《刑法》中133条和《解释》，仅对逃逸视为交通肇事罪的量刑情节进行加重处罚，这有一定的局限性。交通肇事行为通常是行为人在交通运输过程中缺乏对交通运输管理法规的遵守而导致重大事故的发生，而逃逸则是发生在肇事行为之后的逃跑行为；交通肇事行为本身是过失，而逃逸中的逃跑行为则是行为人故意为之，否则不能称之为逃逸；交通肇事罪侵犯的客体是交通运输安全和不特定多数人的人身和财产权利，而逃逸侵犯的客体是不特定人的生命、健康权，这里的身体、健康权，是指行为人己身以外的自然人对于保持其生命安全以及肢体、器官、组织的完整和正常机能的权利。交通肇事逃逸从行为方式、侵害法益主观罪过等方面而言，不能完全涵盖交通肇事罪。逃逸行为本身属于一个独立的量刑情节，其自身也发生着一定作用，且在刑法评价同交通肇事罪有所差别，具有一定的独立性，而这种独立性所揭示的是交通肇事逃逸行为最本质的一方面，即对社会的危害性。
（二）现行规定中存在着在刑事立法与刑法理论的根本冲突
这主要体现在关于指使逃逸的规定上。《刑法》第25条规定的共同犯罪是指二人以上共同故意犯罪，而《解释》第5条规定指使逃逸中的指使者与肇事人以交通肇事罪共犯论处，这是互相矛盾的。因为交通肇事罪行为人主观上是过失，但我国仅有故意的共同犯罪，并没有过失的共同犯罪。共同过失犯罪是一个复杂的问题，是否承认共同过失犯罪尚待一定的时日来进行研究和讨论。但是，即使承认共同过失犯罪，也无法对《解释》第5条第2款的共犯规定作出合理解释。因为，指使逃逸实质上属于一种教唆行为而非实行行为，并且指使人对于自己的指使行为主观上是出于故意的，不属于共同过失正犯的范畴。在指使逃逸中，肇事人与指使人法律地位与承担的义务不同，行为人逃逸被否定评价最根本的原因在于行为人违背了救助义务，而指使人却无此义务。因此，二者并没有相互协作的共同义务，所以并不成立共同过失犯罪。而单独设立交通肇事逃逸罪之后，将指使逃逸作为交通肇事逃逸罪的教唆犯，便能够很好的解决这一矛盾。
（三）现实需要
《解释》与《刑法》不协调在一定程度上造成了交通肇事逃罪在事实量刑方面的不均衡现象，其最突出的表现是交通肇事罪与类似过失犯罪法定刑幅度不相协调。针对其他危害公共安全的过失犯罪以及过时致人死亡的罪行，分别在《刑法》第二章与第四章（第233条）进行了相关规定，最高人民法院对其量刑均为7年。
当然，这种规定是基于行为人过失的罪过心理，体现的是对行为人主观心理的恶性较小的考虑。同样，最高法对于过失犯罪的交通肇事罪定刑为7年以上有期徒刑。如果基于交通肇事并逃逸的行为人主观上不限于纯粹的过失的角度而言，这种定刑显得条文本身稍显粗糙，也不能达到与其他类似条文形式和实质上的均衡。但如果将交通肇事后的逃逸行为单独设立交通肇事逃逸罪，提高其法定刑幅度，则这种既合乎情理与合乎法理的制度设计必然能够更好的被人们所接受。
