杭州湾船舶防污染对策研究论文

船厂主要污染应该有噪声，油类污染，生活垃圾污染等。主要应该减少噪声，垃圾收集吧。 既然是实习报告，应该根据你实际情况来写，也是个锻炼自己，增加自己能力知识面的机会，不要轻易放弃了，对你以后工作有好处。下面的是某船厂的一个环评的一部分，给你做参考吧。污染分析1）废气污染物喷砂废气船体修理过程的打砂环节产生大量的粉尘。本项目船坞喷砂废气的产生源强为27kg/h，从而可以计算出本项目船坞年产喷砂粉尘48.74t/a。1.2喷漆废气项目喷涂最多产生甲苯0.9t/a、二甲苯0.8t/a。1.3焊烟气体成份复杂，较难定量化，本环评仅作定性分析，而对焊接烟尘则作定量化分析。1.4食堂油烟项目员工食堂设置1个灶头，一日一餐，合计工作2小时。1.5备用发电机与其他机动车辆废气2. 废水污染物2.1生产废水2.1.1船舱清洗水平均每天废水产生量约为0.1m3/d，年产生量36m3/a2.1.2压仓水平均每天废水产生量约为0.5m3/d，年产生量为180m3/a。2.1.3船体清洗废水待修船舶进坞后，在检修前，一般均需使用高压水枪对船舶外壳进行简单清洗。平均每天用水量约0.2m3/d，年用水量为70m3/a。2.1.4空压机等产生的废水目前空气压缩水、冷却水合计产生量约80m3，年排放量约28880m3/a。2.2 生活与办公污水包括职工食堂污水、车间办公废水、办公污水、船坞的生活与办公污水等。2.3 初期雨水3.固废本项目运营期间固体废弃物主要是生活垃圾、船舶修理过程中产生的废料等生产垃圾，以及码头定期疏浚产生的污泥、污水处理过程中产生的少量污泥等。3.1一般生活垃圾本项目现阶段每年修船3艘，根据近年的相关经验统计，船舶生活垃圾按在船人数计，发生系数按1.5kg/人•日计，则生活垃圾产生总量为0.5吨/年。项目员工办公等产生的生活垃圾量平均约0.3kg/d，年产生量为5t/a。食堂隔油池每天产生废油约5kg，则年产生量约为1.8t/a。污水处理设施污泥，定期由当地环卫部门清运处置。3.2一般生产固废（1）废钢材废钢材是本项目最主要的生产固废，主要来源于被修理船舶的更换的各种废弃部件，以及机加工、下料等产生的边角料，年产生量为150t/a。（2）废胶条主要船舶更换的密封与减震部件，年产生量为0.8t/a。（3）废焊条废焊条包括焊接留下的根，全部分类收集后出售，年产生量为0.5t/a。（4）废铜件废铜件主要为修理船舶更换的一些专门的铜部件，以及废弃的铜线缆、漆包线圈等，由于这类固废销售价格较高，一般均单独收集后出售。（5）疏浚污泥3.3 危险废物油漆桶、乳化液桶、油污棉丝、废机油、废乳化液等4 噪声修船厂作业区常用的机械设备均会产生一定程度的噪声。本项工程主要的噪声源有：起重机、高空车、发电柴油机组、空压机、叉车等。机动车辆为非稳定噪声源。车辆行驶中，其发动机和冷却传动系统等部件均会产生噪声，行驶中引起的气流湍动、排气、轮胎与路面的摩擦等亦会产生噪声。当有待修船舶进入码头，或修好后准备出航，为防止水上交通等事故产生，需要鸣笛，其噪声一般在85dB（A）左右.三、拟采取的污染防治措施1.废水污染物防治整改措施需要采取措施，实行雨污分流。经过现场勘查与研究，拟在厂区敷设专门的雨水管网。现由于厂区的广场现有部分空闲场地，在其东侧修建一初期雨水储存池，专门储存厂区产生的初期雨水（暴雨前10分钟的雨水），随后，逐步泵入污水处理站处理。10分钟后的雨水，由雨水管网直接排入长江。2.废气污染物防治整改措施（1）船坞喷砂废气防治措施船坞本身就是半封闭状态的，在进行喷砂与涂装废工艺时，为了进一步减少其废气与污染物的生产、排放量，需用篷布将船坞的两端封闭。（2）食堂油烟职工食堂的厨房安装油烟净化装置，油烟经油烟净化装置处理后，达标排放。目前，一般的油烟净化装置的油烟净化效率均能够达到90％以上。（3）焊烟治理措施目前，本项目所有焊烟均直接排放，未经过任何处置，为了进一步减少焊烟的危害与排放量，船体车间与广场等有条件的场所，其焊接烟尘全部采用移动式焊烟设备治理后排放。3.固废防治整改措施职工食堂的食品下脚料与食堂隔油池的废油分类收集。职工食堂的食品下脚料，由有相应资质的单位回收处理；隔油池产生的废油，全部销售给有废油脂加工营业执照的合法企业处置。4.噪声防治整改措施需要根据厂界噪声监测结果，确定需要采取的相关环保措施。

船舶防污染措施(一)国际船舶规范新标准水体污染、保护海洋环境是全球性的重要课题，备受国际社会关注。目前在我国，愈来愈多的新技术被应用干防治水体污染，标志着我国在应对联合国框架下的国际公约时，采取了更加积极的态度。(二)船舶防污染管理我国应对中国籍船舶的相关防污染证书进行换发，并按昭有关通函的要求，对外国籍船舶的相关防污染证中换况加强监督管理:尽快出版符合附则 和附则的2004年修正案要求的新版文书模版，替代旧版证书，收集整理相关通函，尽快对相关内容进行编译，出版:按照修正后的最新规定及时调整监督管理政策，方式。(三)开发“绿色”船舶所谓“绿色”船舶是指对环境无害、在正常营运期间不污染海域或空气的船舶，万一发生意外事故，尤其是发生搁浅或碰撞时，此船具有内在的防止有害物泄漏的能力。它必须符合所有使用标准，即不仅在船舶的整个营运期限内，而且在船舶建造和最终拆船时都要符合有关标准的要求。开发“绿色”船舶的目的是控制起源于船舶的大气和海域污染。挪威从1993年3月开始着手研究“绿色”船舶开发程序，涉及许多领域，最重要的是控制海上污染、大气污染和人为故障。“绿色”船舶开发程序由挪威皇家科学和技术研究理事会与挪威海运业共同合作开发，有许多公司参加了这个程序的开发，包括船东、设备商、挪威船级社、国家污染控制机构，挪威船东协会等等。(四)规范航运企业内部管理，加强船舶安全检查ISM规则指出，人为因素中约有80%可以通过有效的管理加以控制，即通过强化公司的内部管理和船舶的安全管理加以控制。目前存在的相当数量的小公司管理极不规范，漏洞很多，是导致船舶海洋污染的主要原因。整合小企业，规范航运企业内部管理，使其从传统管理向现代管理、从经验管理向科学管理、从静态管理向动态管理转变，最大限度地避免和减少人为因素的影响，是防治船舶海洋污染的有效途径。加强船舶安全检查，杜绝不适航船舶开航是重中之重，船舶不适航，乃至在航行中因触礁、碰撞、搁浅、沉没、失火等意外事故，使货油舱、燃油舱柜破损，将会对海域造成重大污染事故。(五)建设和完善海事溢油鉴定体系，威慑溢油肇事者，建立和完善油污损害赔偿制度溢油鉴定作为油污事故调查的重要手段之一，其鉴定结论是海事行政执法的合法证据。目前，油指纹鉴定广泛应用于溢油污染事故调查处理中，是确定船舶溢油事故污染源的重要的科技手段之一，同时也为事故的进一步处理和索赔，提供了合法有力的证据支持。另一方而，海事局要加强港区，铺地等海域的巡逻，严密监视港区和铺地水域污染情况，发动码头工人及有关单位工作人员，积极举报发生污染的船舶，让更多的人来关心海洋环境保护，努力将突发性海域污染事故的损失降到最低限度。对于违章操作带来严重污染或是屡教不改的船舶，应对其采取严厉处罚措施。(六)建立和完善的船舶海洋污染防治法规体系我国船舶防污染法规体系的建设可以上溯到20世纪70年代，现己基本上包括法律、行政法规、部门规章、规范性文件以及我国加入的国际公约等五个层级，但缺少专项的船舶海洋污染防治基本法律，一般是根据污染种类在各相关法律中有关船舶污染的条款，内容上相互不协调，不统一。