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在人力资源流动和配置过程中,如何兼顾个人成长与组织发展的需要,一直是管理者和学术界努力解决的难题。下面是我为大家推荐的安全心理学与民航论文，供大家参考。
安全心理学与民航论文 范文 一：民航旅客心理需求研究
摘 要
把握航空旅客的个性心理特点，满足旅客心理需要，可以为顾客提供有针对性的服务，提高航空服务质量。航空服务人员要学会观察、了解、掌握旅客的心理需求，尤其是旅客的个性心理需求，突出对旅客服务工作的重点，从而探索服务规律。以心理学相关理论为基础，对于进行旅客心理需求研究具有理论指导作用。本文通过研究航空旅客的心理需求，进行民航旅客差异分析和旅客服务交往的心理需求分析，有助于掌握旅客服务心理，对于提高航空旅客的服务水平有重要的作用,对航空公司的生存与发展具有重要的意义。
关键词：民航旅客，心理需求，民航服务交往
前 言
民航旅客心理需求研究可以揭示旅客的心理规律，服务人员服务的心理规律以及服务过程中旅客与服务人员交往时的心理规律。民航旅客服务工作的性质需要进行旅客心理需求研究，航空公司的生存与发展需要旅客心理需求研究。心理需求研究有助于实现“安全、正常、服务好”的 口号 ;有助于了解民航旅客服务心理学与其他学科的关系;有助于掌握旅客服务心理，提高服务质量。
1. 民航旅客心理需求研究
旅客心理需求研究基础
心理学是研究人的心理现象及其规律的学科，以及研究个性心理倾向、个性心理特征等。心理过程包括认知过程、情感过程、意志过程。旅客心理需求主要包括顺畅心理、方便心理、快捷心理、经济心理、舒适心理、尊重心理等。旅客心理需求研究以普通心理学、社会心理学等为指导，以民航旅客服务实践为基础。
民航旅客心理需求研究的原则
旅客心理活动都是有规律可循的，其心理活动都是客观事实的反映。旅客心理需求研究原则主要包括客观性原则、联系发展的原则以及理论与实践相结合的原则。
旅客心理需求研究的作用
(1)满足旅客心理需求是民航旅客服务工作的宗旨;(2)满足旅客心理需求是衡量服务质量的试金石;(3)满足旅客心理需求是服务人员工作的灵魂。
2 民航旅客差异分析
民航旅客气质差异分析
根据心理学关于气质的生理基础方面分析，旅客气质的类型与特征分为内在型和外露型。内在型包括粘液质和抑郁质;外露型包括胆汁质和多血质。
民航旅客性格差异分析
民航旅客对现实态度的性格特征表现为对社会、集体、他人和自己的态度。具体分为性格的意志特征、情绪特征和理智特征。旅客性格特征按照类型分类分为内在型和外向型。民航旅客的性格差异表现在人对现实的态度和行为方式中比
较稳定的独特的心理特征的总和。
3.民航旅客服务交往的知觉分析
民航旅客知觉概述
民航旅客知觉即指旅客对航空服务的知觉包括对色彩、温度、音量和服务设施的环境知觉以及对航班、航线的知觉等。旅客对服务人员的知觉：包括仪表特征、表情和服务语言的运用等方面。
民航旅客知觉的特点
(1)整体性特点，即把客观事物或现象作为统一的整体来反应性能;(2)选择性特点，即在许多知觉中，人们将某一对象区分出来，优先予以反应;(3)理解性特点，即个体用已有的 经验 和知识去知觉当前的客体。
旅客心理因素的影响效应
(1)首因效应：首次交往中的印象 (2)晕轮效应：某些方面较清晰的印象，掩盖其他方面的印象。(3)定势效应：有一定的心理准备和印象。
民航旅客知觉信息沟通
首先分清对象，然后分析服务信息内容、沟通的 渠道 ，然后确定目标对象，研究沟通的效果等方面。信息的沟通方式表现在航空服务人员通过沟通渠道向目标旅客发送信息，收到信息后，同样通过沟通渠道反馈给航空服务人员。沟通目的是解决旅客服务交往中存在的社会地位的障碍、心理因素的障碍和非语言上的误解障碍。
4.民航旅客冲突及投诉的心理分析
旅客投诉原因分析
引起旅客冲突与投诉的原因：1、客观原因：买不到机票，飞机延误、航班取消等。2、主观原因：不尊重旅客，对旅客不主动、不热情;用语言冲撞旅客;服务不周到;工作马虎;卫生清扫不及时、不细致等。
冲突与投诉的心理分析
旅客冲突存在的心理原因在于旅客需要受到尊重的心理;需要发泄的心理;需要补偿的心理。
解决冲突与投诉的对策
首先在冲突发生时，要保持冷静，采取脱离接触、语气和蔼缓解冲突、进行调节、主动让步。重要的是采用心理对策，在感情上、心理上与投诉顾客保持一致，彼此就更容易互相接受对方。要克服以下不利心理因素：
(1)应该努力克服自己首因效应的缺陷，不能以衣冠或一言一行来看人服务，更不能因为对某一旅客第一印象上而采取消极态度或故意不为他服务等等，而影响服务质量影响银行或航空公司的声誉。
(2)避免晕轮效应，因为顾客可能会有合理的要求进行申诉，但是同时还会出于个人角度，提出不合理要求或建议。所以作为服务人员，为顾客服务时，当出现了冲突，客户进行申诉时，要对顾客的服务是否合理要求进行合理分析，全面分析，出现问题时 不能以偏概全，不能凭借某方面较清晰的印象，掩盖另一方面的事实真相。
(3)要努力克服心理上的某些定势效应，要明确我们的服务对象是具体有个性。每个人都有自己不同的特点，我们应该根据旅客的不同特点采取针对性的服务，对顾客不能持有固定看法，要根据不同情况，随机应变，要努力做到使每一位旅客对我们的服务感到满意。
5沟通在旅客心理研究中的应用
沟通概述
沟通即两个或两个以上的人或群体，通过一定的联系渠道来交换的意见、观点、思想、情感及愿望，从而达到相互了解、相互认识的过程。沟通具有过程性、相制性、情境性、一致性、无意识性的特点。主要功能包括控制功能、激励功能、情绪表达功能和提供信息功能。
民航服务的沟通障碍
沟通障碍是指信息在传递和交换过程中，由于信息意图受到干扰或误解，而导致沟通失真的现象。民航服务中常见的沟通障碍形式有：语言障碍、 文化 传统与文化程度的障碍、情绪情感的障碍、个性障碍、角色地位障碍、态度、信念障碍以及因信息表达不清引起的障碍等。
民航服务身体语言沟通
航空服务过程中的良好沟通有助于改善服务人员与旅客的关系;服务人员要运用积极的身体语言，如微笑、放松、自信、高兴等，避免运用紧张、愤怒、质疑等消极的身体语言。要善于运用身体语言的识别，包括客人何时需要等待;客人何时需要帮助等。
6. 把握旅客心理需求，提高航空服务质量
利用旅客的社会认知心理
社会心理学研究表明：人对他人的广泛印象是在有限的信息基础上形成的，即最初的有限信息一般就能对他人的大量特征做出判断，并且人们对某人的整体印象表现出判断的一致性倾向，这在旅客这一类人群中的体现更是尤为明显。旅客期盼工作人员的亲切感和信任感，觉得自己选择的航空服务，应该是所能够享受到的最好的服务，能够物超所值。对于部分旅客来说，能够乘坐飞机这种交通方式，某种程度上是身份的体现和地位象征。旅客们希望能得到温馨的、人性化的服务，使内心的需求得到满足。所以给旅客留下良好的第一印象，对提高航空服务质量而言很重要。
了解旅客个性差异心理
不同个性心理特点的旅客对服务的需求不同，应对应服务不可千篇一律。 按照人的气质划分有四种不同气质类型的旅客，为此就要有不同的服务方式。胆汁质气质的旅客，往往性格急躁，快人快语，喜欢与人争论，情绪容易激动，对服务的评价也容易走极端，旅行中又常常粗心，容易丢失物品。服务人员在服务中，一定要注意自己的言谈要谦让、宽容，不计较他们过激的语言，安抚好他们冲动的情绪，并随时提醒他们不要乱丢乱放物品。
利用社会心理学知识
旅客对航空服务需求心理的多样性，要有针对性服务、每个旅客的思想、 爱好 、需要、价值观、情绪等方面存在着很大差异，航空服务必须围绕旅客的不同要求展开工作，力求使每个旅客感到满足。旅客对航空服务的心理需要，往往具有一次性的特点。如果旅客在服务过程中感到不满意，不周到的服务所产生的不良结果，往往难以在短时间内消除，甚至没有改正的机会。旅客的心理需求也存在着多变性，不同的旅客有不同的服务需要，航空服务必须针对旅客不同的心理需要，及时、准确、周到地提供相应的服务。服务人员努力认真地去把握去体会旅客的心理需求和心理特点，尽可能高的达到旅客心理需求的服务水平。旅客选择了航空服务，就希望能够得到高水平的享受，所以航空服务的宗旨就是在规定的标准下最大限度地满足旅客的需求，使旅客得到益处，得到愉快和快乐。而旅客的心理需求也会相应发生微妙变化。所以就要针对旅客心理的变化应对服务，从而提升航空的服务水平。
结 论
本文首先对旅客心理需求理论进行阐述，提出了对旅客心理需求研究的原则与作用，从心理学层面进行了民航旅客差异与民航旅客服务交往的知觉分析。 重点对解决发生民航旅客冲突的心理原因分析，并提出解决冲突与投诉的对策。 并强调了沟通在民航旅客心理研究中的应用。最后从利用旅客的社会认知心理，了解旅客个性差异心理以及利用社会心理学知识等方面，提出如何把握旅客心理，满足旅客的心理需求，从而提高航空服务质量。
致 谢
本文是在石燕老师的严格要求和悉心指导下完成的。在每次设计遇到问题时老师不辞辛苦的讲解才使得我的论文顺利的进行。由于一开始没参考范本格式出现问题，花费了石老师很多的宝贵时间和精力帮我指出，在此向导师表示衷心地感谢!导师严谨的治学态度，开拓进取的精神和高度的责任心都将使学生受益终 生!
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安全心理学与民航论文范文二：民航服务心理学概论
(一)民航服务心理学的研究对象：民航服务过程中的心理现象。
民航服务心理学是研究民航服务过程中作为主客体的个体、群体和组织的心理现象及其变化规律的科学。民航服务心理学是应用心理学的一个重要组成部分，是为了提高民航服务的质量，把心理学规律在民航服务过程中加以应用的一门学科。
(二)民航服务心理学研究的基本内容货主心理，民航服务人员自身的心理，民航服务特殊情况下的心理现象。
(三)民航服务心理学的学科特点
民航服务心理学是一门以人为中心的、应用性的新兴学科。
第二节 民航服务心理学的研究原则和 方法 、学科基础和学习意义 (一)民航服务心理学的研究原则
客观性原则、系统性原则、理论联系实际原则。 (二)民航服务心理学的研究方法
观察法、调查法、测验法、实验法的概念和优缺点。
(三)民航服务心理学与其他心理学科之间的关系
民航服务心理学是心理学科中的一个应用分支学科，它与普通心理学、管理心理学、社会心理学等心理学科之间有着密切联系。
(四)学习民航服务心理学的意义
学习民航服务心理学是民航企业生存和发展的需要。
学习民航服务心理学是民航服务工作的内在要求。
学习民航服务心理学是从根本上提高服务质量的关键。
学习民航服务心理学有助于民航服务人员了解自我、完善自我。
四、考核要求
(一)民航服务心理学的研究对象
1、领会：(1)民航服务心理学的研究对象。民航服务过程中的心理现象
(二)民航服务心理学的基本内容
1、领会：(1)民航服务心理学的基本内容;(2)个体心理包括的基本内容、群体和组织心理包括的基本内容。
(三)民航服务心理学的主要特点
1、识记：(1)民航服务心理学的主要特点。
(四)民航服务心理学的研究原则
1、领会：(1)客观性原则、系统性原则、理论联系实际原则。
(五)民航服务心理学的研究方法
1、领会：(1)观察法、调查法、测验法、实验法。
(六)民航服务心理学与 其它 心理学科之间的关系
1、识记：(1)民航服务心理学与普通心理学、管理心理学、社会心理学之间的关系。
(七)学习民航服务心理学的意义
1、识记：(1)学习民航服务心理学的四个意义。
第二章 民航服务中的旅客心理
第一节 旅客的知觉
(一)知觉和社会知觉概述
知觉的概念;知觉具有选择性、整体性、理解性和恒常性四个特点。
社会知觉的概念;社会知觉的理论观点：凯利的归因模型，韦纳的成败归因模型。
(二)影响旅客知觉的因素
民航企业的因素;
民航服务人员的因素：服务态度、外在仪表仪态;
民航旅客自身的因素;兴趣、需要和动机、个性特征、过去的经验。
(三)旅客对民航企业和民航服务人员的知觉偏见
7个偏见：基本归因错误、自我服务偏见、行动者和观察者差别、晕轮效应、对比效应、投射作用、刻板印象。
第二节 旅客的需要
(一)需要概述
需要的概念。需要的分类：生理性需要和社会性需要。
马斯洛的需要理论的主要观点及评价。
(二)旅客的一般心理需要
安全需要、生理需要、归属需要、尊重需要、自我实现需要。
(三)旅客的特殊心理需要
旅客的特殊心理需要：信息需要，旅客获得信息的多种途径。
第三节 旅客的个性特征
(一)个性特征概述
个性特征的概念，包括内容：气质、性格、能力。
(二)旅客的气质差异性与民航服务
气质的概念。
气质的4种类型及特点：胆汁质、多血质、粘液质、抑郁质。
4种典型气质类型旅客的服务 措施
(三)旅客的性格差异性与民航服务
性格的概念。
性格的特征：静态特征和动态特征;静态特征包括对现实态度的特征、认知特征、情绪特征、意志特征;动态特征表现。
性格的类型：按心理机能划分为理智型、情绪型、意志型3种，按典型性格特征划分为 A型 性格和 B型 性格。 民航旅客9种性格类型及其服务措施。
(四)旅客的能力差异性与民航服务
能力的概念。
能力的分类：一般能力和特殊能力;模仿能力和创造能力;认知能力和元认知能力;情绪智力的概念、包括的5方面内容。
旅客的能力差异与民航服务。
第四节 旅客的态度
(一)态度概述
态度的概念和3个成分。
态度改变的理论：平衡理论、认知失调理论、参与改变理论。
(二)民航旅客态度的特征
旅客态度的强度。
旅客态度的相对稳定性：态度结构的稳定性、态度因果关系的稳定性、态度社会的稳定性。
旅客态度的绝对不稳定性：态度的冲突、特殊的经历、情景的变化。
(三)培养旅客客观的态度，改变负面的态度
影响民航旅客态度的因素：旅客的需要;旅客所拥有的知识、信息和经验;旅客的个性;旅客所属的团体。 改变民航旅客的负面态度：改变民航服务、改变旅客的知觉、改变提供给旅客的知识和信息、改变旅客负面态度的民航服务人员的工作技巧。
第五节 旅客的情绪和情感
(一)情绪和情感概述
情绪和情感概述：情绪和情感的概念;情绪和情感的区别与联系。
情绪和情感的特征：情绪和情感的两极性;情绪和情感的扩散性。
情绪和情感的分类：情绪的分类(心境，激情，应激);情感的分类(道德感，理智感，美感)。
(二)影响民航旅客情绪变化的因素
旅客的需要和身体状况;民航服务;旅途环境。
第六节 特殊旅客、团体旅客心理及其服务
(一)重要旅客的心理特点及其服务
政府要员的心理特点及其民航服务：安全需要，尊重需要;民航服务的五个方面。
工商界知名人士的心理特点及民航服务：自尊需要，舒适需要;服务的四个方面。
(二)老弱病残幼旅客的心理特点及服务
老弱和体弱旅客的心理特点及民航服务：很强的自尊感，很强的自卑感。
病残旅客的心理特点及民航服务：自尊心较强。
儿童 旅客的心理特点及民航服务：安全需要，恐惧心理较强，好动与好奇心理比较强，独立性不足。
(三)国际旅客的心理特点及服务
服务措施：了解旅客的国籍和身份;尊重国际旅客本国的文化和行为习惯;最好能以他们国家的语言、态度和蔼热情、不卑不亢的进行周到的服务;尽量给予满足特殊需要。
参考下面几篇，都是空中乘务相关的，参考资料上还有很多，可以参考： 【题名】：空中乘务员的工作压力管理 【摘要】：大量数据显示，空中乘务员这一职业群体正面临着严重的工作压力威胁。本文基于压力管理的理论，针对空中乘务员职业的特殊性，分析其压力过度的致因，并从个人和组织两个层面提出空中乘务员工作压力管理的策略。 【题名】：空中乘务员心理素质测评体系的研究 【摘要】：为了提高空中乘务员选拔的客观性和科学性，研究设计了《空中乘务员心理素质测验》，研究从工作岗位分析开始，查阅相关文献，参考国内外有关的心理量表，编制了测度工具，对国内某大型航空公司空中乘务员进行了施测，获得有效问卷304份，经过严格的信度，效度检验，最终制定了该测验的常模资料，可供空乘这一职业选拔参考。 【题名】：空中乘务员工作期间意外伤害的分析 【摘要】：我国疾病监测和伤害流行病学调查的结果表明，每年大约有70万人死于各类伤害和不少于2000万人因伤害需要急诊和人院治疗。近年来，民航空勤人员意外伤害事故也时有发生，不仅直接影响航空公司的经济效益。给飞行造成不安全隐患，也给本人及家庭带来一定的伤害和痛苦。如何预防或减少空勤人员工作中发生的空中及地面意外伤害事故，并做好外伤后的航卫保障工作，对于保证飞行安全具有重要意义。笔者对某航空公司2002～2003年空中乘务员在工作中发生的空中及地面意外伤害事故进行统计分析，结果如下。
民用航空是高科技、高风险的资本密集型服务性行业，在当代社会中已成为国民经济发展的重要驱动力量。然而，航空灾害犹如挥之不去的幽灵，所造成的人身财产损失和无形的危害，在人们的心灵上投下了阴影。航空安全不仅关系到旅客的生命财产安全，而且关系到国计民生。目前，我国民航的安全形势相当严峻，面对加入WTO后面临的竞争与挑战，中国民航亟待改善安全管理的科学性和可靠性，进一步降低事故率，提高防灾减灾水平，促进民航业的健康持续发展。航空灾害预警管理系统的建立，具有迫切的必要性和现实的可行性。航空灾害的内涵及基本特征航空灾害是指一切危及民航正常航空运营活动、运营秩序以及社会政治经济生活的事故或事件造成的灾难性后果，包括航空事故灾害，如飞行事故、地面事故、严重差错等造成的有形和无形损失；环境灾害，如飞机噪音和尾气污染、有毒和放射性物品泄露造成的生态环境污染与破坏、空中航行传播疫病等;自然灾害，如雷暴、沙尘暴、冰雹等自然变故造成的损失；其它灾害，如威胁民航运营安全的非法行为的危害等等。航空事故灾害的危害性大且具有一定的可控性，因此是最主要的预警管理对象。航空灾害具有四个方面的基本特征：1.生成的突发性航空灾害往往是当事人无法预见的突发性的灾难。笔者2000年在武汉、石家庄等省会城市进行了抽样问卷调查，其中的居民认为最不安全的交通方式是乘坐飞机，在各种交通方式中占居首位。实际上，空难的发生概率较小，然而空难一旦发生则死亡率极高，其突发性和无可逃避性对人们的心理造成巨大的影响。由于航空灾害的发生是众多诱发因素交互作用的结果，某些因素本身包含随机性和突发性，必然影响到灾害的发生具有偶然性、突发性、不确定性及随机性。2.成因的综合性民航的地面——空中立体生产服务体系，是一个人造的社会技术系统，主要由航空公司、空中交通服务和机场服务三大子系统组成，涉及飞行、机务、地面保障和空中服务等多方面的计划、组织、协调和指挥，工作场地分散，组织协调的难度大，同时受自然环境和社会环境的影响较大。中国民航总局根据事故调查报告，对近5年来国内29起飞行事故的相关因素进行了分析，占第一位的是机组操纵不当()，第二位的是机务维护工作失误、航空公司组织管理缺陷(各为)，第三位的是机组违反飞行程序和规章、机组成员配合不好(各为)，第四位是天气()，第五位是机组判断错误、机组不能正确使用设备(各为)，其中人为因素累计高达80%以上。可见航空事故是由许多因素引发的，其中人为失误是最主要的因素，包括操纵者对环境变化及飞机故障的不良应对。航空灾害的发生，通常是民航运输过程中外部环境的突变、人为失误与飞机失控等因素相互作用的结果，其成因具有综合性。3.后果的双重性航空灾害的后果，一是灾害本身对人和社会造成的破坏，二是灾害发生后的社会心理影响。航空灾害的双重性表现在：伤害范围比较小，而造成的社会影响却很大。一次飞机失事死亡数百人，但造成的却是世界性的影响，引起许多人对乘坐飞机产生不安甚至恐惧心理。笔者的抽样调查表明，关于武汉6·22空难事故的影响，被调查者中的人感到悲伤或不安，的人表示不愿坐飞机，的人表示不愿坐“运七”飞机，只有的人表示自己或家人没有受到影响。虽然只有的人表示不愿坐“武航”的飞机，但反映出航空事故对航空企业的形象和声誉是有负面影响的。总体来看，这次空难事故使大约七成的人受到不同程度的影响，因此可见航空事故对社会心理的消极影响相当广泛。4.一定的可防性航空灾害的发生存在微观上的可避免性与宏观上的不可避免性。从理论上讲，随机事件有随机的规律，灾害的发生是事出有因的，那么预先控制了成因，就能预防灾害发生的结果。通过监测、识别、诊断和预控，及时纠正人为失误和机械故障，则可以防范灾害。但从宏观上分析，系统处在不断地演变、发展、完善过程之中，灾害又是不能绝对避免的。因此，航空灾害在一定程度上可以预防，至少能使灾害的发生及损失降到现有技术和管理水平所能控制的最低限度。以民航机场为例，事实表明，一些航空灾害的发生与机场管理不当是相关的。例如，由于疏于管理，没能及时发现机场跑道上有金属物件，使“协和”超音速客机起飞时轮胎受损而导致机毁人亡；由于安检不力，使歹徒可能携凶器混上飞机，导致多起劫机事件发生。如果民航机场在完善检测等硬件设备的基础上，加强系统化的安全预警管理，就能有效预防此类灾害的发生。航空灾害预警管理系统的目的和功能航空灾害预警管理系统的研究，是以预警管理理论为指导，在行业管理层面的应用研究。通过综合运用复杂系统理论、安全科学、人素科学、灾害学等学科领域的最新成果，对航空灾害的可控制诱因进行监测、识别、诊断及预先控制的一种管理制度和手段，旨在防止和矫正航空事故和事件诱发因素的萌生与发展，预防和减少航空灾害造成的有形或无形危害，并保证民航运营系统处于有序的安全状态。具体地说，航空灾害预警管理系统的目的在于解决航空行为人的内在局限性或失误的可能性；航空环境和飞机故障异常变化的成因和过程，以及它们与人为失误之间的联系；飞机在不同因素和条件下发生事故和灾害的概率；民航安全管理在什么条件作用下可能出现管理失误；如何识别和诊断航空事故征候或灾害征兆；如何预测和控制其发展趋势；如何运用有效的预控方法等问题。实践证明，采用单项措施是难以预防航空灾害的，只有在法规、管理、技术、教育诸方面进行全方位的综合防治和预控，才能收到良好的效果。建立航空灾害预警管理系统，就是要在航空公司、机场与空中管制机构中，构建一种能对同质性航空事故具有免疫功能，并对各种航空灾害现象具有预防和矫正功能的“自组织”机制。建立航空灾害预警管理系统的必要性国际航空安全网最新统计资料显示，2000-2001两年内，全球共发生航空安全事故349起，仅我国有96起；全球空难达227起。2001年发生在美国的“9·11”事件，不仅造成机毁人亡的惨剧，而且随着纽约世贸大楼的坍塌，几千人刹那间灰飞烟灭，美国民航业乃至全美经济遭受重创，对全球航空安全产生了重大影响，甚至导致现有的航空安全体系遭到质疑。中国国际航空公司自1955年以来，创造了世界民航运输企业连续安全飞行四十年的罕见记录，并被国际民航组织授予荣誉奖章。然而今年发生在韩国釜山机场附近的“4·15”空难，使这个“全国安全飞行标兵单位”在经济和声誉方面遭受了不良的影响；中国北方航空公司“5·7”大连空难不仅损失惨重，而且引发了此后旅客集体罢乘与失事飞机同型号客机的严重事件。如果说“9·11”恐怖事件具有从行业或企业管理层面难以预防的不可控因素，但大多数航空灾害并非是不可能预警和防范的。加强航空灾害的防范，已不仅是一家航空公司、机场或空中管制机构的问题，而且是一个国家民航业的问题，令整个世界关注的问题。国际航空运输协会已经提出到2004年为止，要把事故率降到1995年的一半的计划。飞行安全基金会(FSF)也提出到2006年将现有事故率降低50%的目标。随着我国经济的迅猛发展，我国民航在深化改革和不断前进的过程中潜伏的灾害隐患不容忽视。根据波音公司2001年的预测报告，到2020年，中国拥有的客机数量将超过2209架，机队规模几乎是现在的四倍，现有机队中一半以上的飞机届时仍在服役。国内市场运输量将以的速度增长，国内航班频率迅速增加；国际市场运输量和国际航班频率也将有大幅度增长。假设事故率不变，灾害损失将放大数倍。同时，我国正在深化的民航体制改革和航空公司重组过程中，难免出现法规不够完善、监察机制不够健全的现象，可能导致基层安全责任不落实而留下安全管理漏洞。例如，我国有的地方航空公司安全基础较薄弱，安全工作忙于“亡羊补牢”，在安全管理理念、机制、模式和体系方面，在预防控制技术以及紧急救援系统等方面，仍有许多实际问题尚待解决。因此，建立航空灾害预警管理系统，有效降低事故率和灾害率，减少航空灾害损失，具有迫切的必要性。建立航空灾害预警管理系统的可行性1.建立航空灾害预警系统的理论准备在民用航空领域，美国和欧洲航空业率先加强了机载环境的预警系统研究，开发了交通警戒和防撞系统、近地警告系统、风切变预警系统；法国加强了航空事故调查和预防的对策研究，如法国航空公司应用里森的因果模式理论建立法航飞行安全组织开展事故预防等。以波音公司为代表的各国航空公司，进一步加强了基于人素工程的人-机系统研究等等。上述研究主要集中在航空技术、航空法规、标准制订方面。我国在航空安全技术、航空安全管理、航空安全法规、航空安全心理学、人为差错、事故调查研究等方面取得了丰富的成果。近两年以来，国家自然科学基金项目“交通灾害预警系统研究”课题组，在航空、公路、水运、铁路等交通灾害的预警管理研究已取得了阶段性成果。在航空灾害预警管理方面，提出了航空灾害预警管理系统模型和组织方式，包括该系统的构建思路、工作内容、运转模式与工作流程。通过调查分析我国民航飞行品质监控的管理模式和措施，提出了利用民航飞行品质监控进行航空灾害预警管理的新思路，探讨了预测超限事件发生趋势的方法，为航空灾害预警管理提供对策依据。探讨了社会心理品质、动机、情绪等心理因素与民航机组行为失误之间的联系；对机组行为失误的心理背景进行了分析；分析了机组管理不善对群体行为失误的影响，提出了改善机组管理的对策思路。这些研究，共同奠定了建立航空灾害预警管理系统的理论基础。2.建立航空灾害预警系统的现实条件80年代，国际民航界加强了CRM的研究，采取一系列有效措施。同时世界各国加强了可靠性管理。90年代以来，世界各国推出了许多重大的鼓励性措施提高航空安全标准，并采取了一系列重要措施，建立全球安全标准系统。如1998年，35个欧洲民航联合会参加国建立了违反安全惯例或适航规则的飞机和航空公司数据库；1999年，国际航空运输为其成员航空公司制定了运营质量标准。美国联邦航空局(FAA)于1989年规定在商用飞机上安装风切变预警系统(RWS)；从70年代起，欧洲和亚洲的主要航空公司着手开发应用飞行品质监控软件，以检测在飞机运行、飞机维修和发动机性能监控方面的超限事件及发展趋势。澳大利亚快达公司与飞行数据分析公司合作研发的软件最早投入商业使用。一些机场针对停机坪事故，专门成立停机坪安全委员会，制定和执行相关的保障安全的措施；加强硬件设备的配备。迄今为止，我国民航安全管理工作取得了重大进步，积累了相当丰富的实践经验，在运用预警思想加强事故防范方面也取得了一些成果。中国南方航空公司于1995年建立了“南方可靠性控制闭环系统”，设立了数据可靠性标准，并加强了可靠性分析；1995年，我国民航开发了针对B737、B757的飞行操纵品质监控软件。1997年，民航总局要求所有运输机加装QAR设备，并对每个航班实施监控，为保证飞行安全，加快培养新飞行员提供了有效的科学手段，有利于事前的安全管理。一些航空公司已开始重视人为因素的管理，如进行驾驶舱资源管理(CRM)，开展安全分析与评估，通过了解航空运输系统的薄弱环节，有针对性地采取安全措施。航空灾害预警管理系统的建立，是以现有航空安全技术和航空安全管理体系为基础的。例如，对航空环境的监测，可与航空气象部门的气象预报服务、机场安检工作相匹配；对飞机运行状态的监测、评价及预先控制，可与可靠性管理中的统计评估体系相结合，并与先进民航飞机的机载环境预警系统(包括交通警戒防撞系统、近地警告系统和风切变探测系统)和空中交通管制部门的二次监控雷达系统配合使用；对飞机操纵人行为的监测、评价和优化，是驾驶舱资源管理工作的深化和完善；对安全管理活动的监测、评价和预警预控，是航空公司、机场、空中管制安全评估工作的补充、修正和强化。总之，建立航空灾害预警管理系统，是一项势在必行的系统工程，具有现实的可行性。安全是民用航空的生命线和不懈追求的永恒主题。航空灾害预警管理系统的建立，是航空安全“预防为主”思想的具体体现，是“安全第一”方针的深化和发展，对于不断提高我国航空安全管理的科学性、可靠性以及防灾减灾水平，促进当前深入开展的“企业负责，行业管理，国家监察，群众监督”的民航体制改革，促进航空安全体系建设和民航业的健康发展，具有积极的推动作用。
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前起落架收放系统原理图前起落架收放系统原理如图1所示。正常收起落间隙时，起落架收放手柄(下简称手柄)处于收上位时，电液换向阀l使高压油进入收上管路，放下管路b回油管路相通。在高压油的作用下，下位锁作动筒的活塞杆缩进，下位锁打开。另一路高压油一方面液控单向阀13打开，使舱门作动筒10、12的回油略沟通；另一方面油通过限流活门9进入收放作动筒，使活塞杆伸出，起落架收起，作动筒8的回油经脚向活门7、应急转换活门4、电液换向阀1和应急排油活门2流入油箱。当起落架收好后，协调活门11压通，高压油进入舱门作动筒lO、12的收上腔使舱门收起。当手柄处于放下位置时，来油与放下管路接通，收上管路与回油路相通，起落架放下。在系统中还设有地面联锁开关，当飞机停放时，联锁开关自动断开电液换向阀的电路，此时即使将手柄置于收起位置，电液换向阀也不会工作，从而防止了地面误收起落架。2起落架自动收起原因分析由起落架收放控制原理知道，前起落架放下位置是由带下位锁的后撑杆来保持的，所以要使前起落架收起，必要条件是下位锁开锁。而下位锁开锁有两种情况：第一种是机械原因，即放下起落架时下位锁处于假上锁状态，在维修和使用过程中受到某种外力扰动而开锁；第二种是液压原因，即有液压油进入下位锁开锁作动筒，使作动筒活塞杆缩进导致下位锁开锁。而外部检查和事后的收放检查均未发现下位锁有假上锁的现象。因此前起落架自动收起是由液压方面的原因引起的。而由液压原因引起下位锁开锁的因素很多。当电液换向阀工作不正常使来油与收上管路相通，或者联锁开关故障，地面又误将手柄置于收上位置，在电液换向阀工作时，当给飞机供油压时，都会使下位锁开锁。但这两种情况会使前起落架以较快的速度收起而不会缓慢收起，另外也会同时收起主起落架。但这与事故发生时的实际情况不符，因此基本可以排除。结合当时事故发生的情况，导致前起落架自动收起的原因如下。2．1 电液换向阀性能不良起落架电液换向阀用于起落架收放管路的控制，是一种三位四通电液阀，当手柄在中立位置时(不通电)，电液换向阀处于中立位置，图2电液换向阀中立位置(断电)此时供油路堵死，起落架的收、放管路均与回油路相通，如图2所示。由于滑阀与阀套之间都有径向间隙6，由6形成两个相同的矩形节流缝隙，此缝隙的节流面积为A=W8，由于形6，且通过此节流口的流量很小，雷诺数m也很小，流动状态属于层流，故通过此节流口的流量Q为：式中： ——节流口两侧压力差；——动力粘度系数；——节流口面积梯度。则此时，通过2个节流口处的流量为：式中： ——主液压系统供油压力；——回油管路压力。由上式可知，泄漏量的大小主要由节流口面积梯度形和径向间隙6确定，当间隙6越大，则泄漏量越大。而形的大小主要与阀芯的直径有关，直径越大梯度越大；6的大小主要与阀口的形状、制造工艺和加工质量等有关，当设计合理、工艺水平和加工质量高、滑阀和阀套之间没有偏心时，则6就小。如果是新阀，径向间隙小，故泄漏量也小；如果是旧阀，由于控制边被磨损，泄漏面积增大，则泄漏量也增大。为测定泄漏量的大小，拆下电液换向阀，堵住通向作动筒的两个接头，在供压接头处．加液压20．59MPa．在回油接头处接上量杯。3min后，在回油接头处漏油量为45mL，远大于所规定的不超过20mL的要求。电液换向阀泄漏示意图如图3所示。2．2 系统不完整，回油路堵死为了提高起落架收放系统的可靠性，在系统设计中采用了余度技术。即当正常收放起落架失效时，飞行员可以采用冷气应急放下起落架，以保证安全着陆，如图1所示。为防止应急放起落架时，大量液压油回到密闭增压油箱，使油箱因回油过多而引起爆破，为此在电液换向阀的回油路上安装了应急排油活门。应急放起落架时，将收上管路的油液直接排到机外。平时，在主液压系统供压且电液换向阀不工作时，电液换向阀泄漏到收放管路中的油液可以通过应急排油活门直接流入回油管路中，因此不会引起收放系统的压力升高；如果回油管路被堵死，不能回油时，则泄漏油将进入收放系统(参看图l、2)，使系统压力升高，当压力升高到一定值时就会引起系统故障。据了解，在发生本次事故前，应急排油活门因故障拆下修理，用堵头将回油路堵住，使起落架收放系统不能回油。这样，电液换向阀泄漏到收放管路的压力油就不能释放掉，收放系统的油压将逐渐升高。由于前起落架下位锁的开锁压力比主起落架的小，因此当压力达到一定值后，就会首先使前起落架下位锁开锁，这样飞机在自重的作用下就会引起前起落架自动收起。3 故障验证为了验证上述分析是否正确，在原飞机上进行了以下试验：(1)给主液压系统供压并通电，把手柄放在中立位置。保持30min后，前起落架下位锁没有任何动作。这说明在系统完整的情况下，因电液换向阀的渗漏而进入收放系统的压力油可以从应急排油活门处及时排出系统回油箱。(2)为模拟事故当时的系统环境，将应急排油活门拆下，并用堵头堵住回油路。给主液压系统供压5min后，前起落架下位锁就开始动作，到6min时下位锁完全开锁。该项试验足以证明从起落架电液换向阀泄漏进入起落架收放系统的油液确实能够将前起落架下位锁打开，说明上述分析是完全正确的。4维修对策由以上分析和验证可知，本次事故的原因有两个：一是起落架电液换向阀泄漏量超过规定；二是起落架收放系统不完整，使系统丧失了对不良因素的“自我消化”能力。为了有效预防此类事故的发生，建议采取以下措施。(1)改进起落架收放管路的设计经仔细分析后不难发现，该型飞机在系统的设计方面存在一些不足。应急排油活门的功用是应急放起落架时将收上管路的油液排到机外。由于应急排油活门是安装在系统的回油管路上的，一方面当应急排油活门出现故障时，将会影响整个系统的回油，进而影响系统的工作；另一方面当电液换向阀故障使收上管路不能回油时，则在应急放起落架时，收上管路的油液就无法从应急排油活门排到机外，就会使起落架无法应急放下，即应急放起落架还要受到电液换向阀工作的影响。该型飞机在定型试飞过程中就曾发生过应急放起落架未放到位的故障，其原因就是由于电液换向阀的故障引起的。所以这种安装是不科学的，它使系统的可靠性和安全性降低。但是如果将应急排油活门安装到收上管路，即电液换向阀收上接头的出口处，则既不会影响应急排油活门的功能，又能提高系统的可靠性，也不会发生上述事故。因此，建议有关部门经充分论证后，将应急排油活门安装到电液换向阀收上接头的出口处。(2)提高产品质量，加强安装前的检查电液换向阀是起落架收放控制系统的核心附件，对其制造质量和性能指标都有具体的要求。但在实际生产和使用过程中，人们往往重视它的功能，而对它的泄漏量等指标的规定不太重视，总认为泄漏量的大小对系统的工作和性能没有什么影响。因此建议一方面要努力提高工艺水平和加工质量，保持滑阀和阀套的同心，以尽可能地减少滑阀与阀套之间的径向间隙，另一方面在装机使用前一定要加强对其各种性能指标的测定，对泄漏量超过规定的电液换向阀不允许安装使用。二．数据符合规定前起落架为何放不下1995年4月13日，我部歼七×××，号机飞完第一个起落着陆时，前起落架未放下，两主轮接地后正常滑跑，机头触地后又滑行约800米停在跑道中段右侧。机务人员及时赶到现场，抬起机头，这时前起落架自动掉下，机务人员将前起落架推上锁，进行初步检查后，即将该机牵引至定检中队。该机于1992年12月19日第二次大修出厂后飞行236小时446个起落。，在这之前的445个起落均无异常现象。1、地面检查和模拟试验情况为查清故障原因，检查组对可能造成前 起落架放不好的有关部位进行了专项检查。 飞机着陆后，飞机主液压系统尚有余 压60kgf／cm2，油量正常，油箱密封增压良好。在定检中队进行起落架收放共10次，均未发现异常，起落架收上时间为8秒(规程规定不超过15秒)，左右起落架收上时问差 为1秒(规程规定不大于1．5秒)。开车检查液压泵及液压系统工作情况，系统工作正常，从起动至慢车压力达到140kgf／cm2。，符合规定(规程规定为140一5 kgf／cm2)。将该机与另一架良好的歼教七飞机同 时拉至起飞线，顶起千斤顶，作慢车工作状态下的收放情况对比，收放起落架10次，未见异常；测量前起落架各部间隙，均符合规定检查前起落架锁臂、锁槽．表面光滑无毛刺，摇臂转动灵活。测量前起落架开锁动作筒活塞杆与开锁臂之间的间隙h值为，其值虽在上极限，但仍住规定值的允许范围内。模拟飞机着陆状态，发动机在小转速液压泵处在卸荷末期，先放襟翼减速板，紧接着放起落架，再次进行收放起落架的试验(将地面油泵车压力调至80kgf／cm2。)。这样的试验共做了12次，其中3次主起落地已开锁并放到位，主起落架放下指示灯亮后，前起落架仍未开锁。等到系统压力恢复至所调压力值时，前起落架才开锁并放到位，但前起落架开锁时响声很大。2、原因分析针对模拟收放试验中该机前起落架3次出现开锁难、放下晚的情况，检查组集中分析了该机前起落架开锁动作筒工作失常导致前起落架放不下的可能性。如图（4）所示，正常情况下，前起落架开锁 动作筒的工作可分为三个阶段：第一阶段，活塞杆伸出长度h为2—，消除活塞杆与开锁臂的间隙；第二阶段，活塞杆伸出长度L为20-21mm，锁钩机构开锁，活塞上(右)端面在“B”管咀通油孔的边缘；第三阶段，活塞杆伸出长度S为29～31mm时,“B”管咀打开，前起落架收放动作筒通油工作。一般情况下，只要能够达到上述的顺序条件，就能保证先开锁后放起落架。经测量，该机h值为3．5mm，L值为，S值为。从测量情况看，该机除h值在上极限位置外，其余均正常。根据开锁动作筒的作原理可知，当h值分别在上极限位置()极限位置(2mm)时,值达1．5mm。对于一个既定的开锁动作筒而言，如果当其h值为2mm时，活塞杆伸出L后锁钩机构即开锁，而此时活塞上(右)端面又正好处在“B”管咀即将通油的边缘的话，那么，当其h值因某种原因变为时,活塞杆伸出L后，就可能出现在锁钩机构尚未开锁(需要活塞杆再伸出才能开锁)的情况下，“B”管咀的油路已通，前起落架收放动作筒的上腔已提前通油，使前起落架产生一个放下力矩，而该力矩又通过支柱上凸部的锁槽作用在锁块上，增大相互的摩擦力，如此时液压系统压力小于80kgf／cm2。，此摩擦力与锁簧拉力之和就很可能大于前起落架开锁动作筒活塞杆的开锁力，造成前起落架开不了锁、放不下。为进一步判明该机此次故障是否符合上述分析，检查组在地面做了如下试验：用手摇泵给开锁动作筒的“A”管咀加压，并拆开“B”管咀接头(便于检查“B”管咀的通油时机).查发现，活塞杆伸出长度21mm起落架锁钩机构尚未开锁，而“B”管咀开始通油。这项试验结果与以上分析完全吻合为什么该机在翻修出厂后的445个飞行起落中，工作都正常，而到第446个起落着陆时前起落架放不好呢?为什么发生问题后，地面收放起落架102次均正常呢?检查组分析，这可能是因为在液压系统压力较大(80～lOOkgf／cm2。)时，虽然也存在开锁动作筒“B”管咀通的问题，但由于开锁动作连续(中间不停顿)，动摩擦力较小，所以，前起落架放不下来的故障就暴露不出来。而只有在小压力、连续收放和开锁停顿等几个因素同时存在的情况下，前起落架放不下来的故障才会发生。据飞行员反映，该机本次飞行是小航线着陆，着陆放起落架前飞行员可能使用了减速板。因此，当时的情况就可能是：飞行员使用减速板时，液压系统已处于卸荷末期，系统压力很小，放减速板后，压力进一步减小，接着再放起落架，则压力减至更小(据地面试验，压力可减小至0)，使开锁动作筒活塞杆的伸出过程有停顿，使开锁动作不能连续完成。而在液压系统压力回升时，“B”管又恰通油，因而收放动作筒对锁钩机构施加了压紧力，增大了开锁摩擦力。所以，在这次着陆时，小压力、．连续收放和开锁停顿等几个因素恰好向时具备，致使前起落架开不了锁、放不下，加上该机本次是小航线着陆，从飞行员放起落架到飞机着陆接地的时间缩短，在液压系统压力尚未回升到足以使前起落架开锁放出之前，机头已接地。3、结论根据以上分析，开锁动作筒活塞杆与开锁臂之间的间隙偏大(虽在规定范围内，但处在上极限)是造成该机本次着陆时前起落架未放好的直接原因。三、总结：通过以上的分析说明，歼七飞机起落收不上、放不下、动作筒错为等故障，其原因主要是油液污染，油泵的供油性能不足和某些设计缺陷等，经过理论计算，检修或实验，可以把问题透明化，就有可能更好的解决问题，为提高飞机的飞行品质和可靠性提供了保障，提高了飞行安全系数，最后，也可能为航修企业提供一些必要的规则。四、致谢：我毕业设计及毕业论文的完成，得到了很多同学和老师的帮助，因此，我要向他们表示最真挚的感谢。历经近三个月的时间,我的论文终于圆满完成,这不仅仅是我完成了老师下达的任务,更是对我大学整个专业知识的一次升华!在写论文的过程中,我深深感觉到我的专业知识还待进一步的完善,基础知识还得进一步夯实!知识面的狭窄是我完成这篇论文最突出的一个问题,在充分认清了我的不足后,我更加努力地利用我打工业余的时间来搜集大量的专业资料,并尽量吸收其中的精华,最终通过自己的独立思考将之转变为自己的东西,并在一定程度上提出了自己的一些见解,较成功的实现了由理论转为实践的最终目的!当然,论文能顺利完成离不开指导教师的教诲,特别在学期的实习中,您一直灌输我们“多思考,多动手”的意识,这在我构思论文时去积极的独立思考并解决一些实际的问题起到了很好的启蒙作用!在此向您及所有的指导教师道一声:您辛苦了!在以后的工作中,我会继续秉承您的教诲,以一个优秀员工的行动给老师争光,给航院添彩!完成论文期间我并没有专业实习的机会,虽然我很努力地去写好我的论文,但由于自己的知识面的狭窄及实习经验的匮乏,这篇在时间上相对紧迫的论文难免会有一些漏洞或不足,恳请您的谅解! 谢谢您,老师!同时还要感谢我的同学们，三年的大学生活，他们帮助我学到了很多，使我懂得了很多道理，同时也打下了良好的基础，我才能顺利的完成这次的毕业论文设计，以及能在以后的工作生活中，不断的开拓进取。再次的感谢你们，谢谢！五、参考文献1．史纪定．液压系统故障诊断与维修技术．北京：机械工业出版社，1990．7．2．某型飞机地勤培训教材第二册．西安：航空工业总公司第603研究所，1995．10．3． 黄树执．歼七飞机构造讲义〔M〕．空军工程学院，1987：70- 714． 杨闽桢．飞机机体传动与控制〔M〕．空军工程学院。1986：276-287
参考下面几篇，都是空中乘务相关的，参考资料上还有很多，可以参考： 【题名】：空中乘务员的工作压力管理 【摘要】：大量数据显示，空中乘务员这一职业群体正面临着严重的工作压力威胁。本文基于压力管理的理论，针对空中乘务员职业的特殊性，分析其压力过度的致因，并从个人和组织两个层面提出空中乘务员工作压力管理的策略。 【题名】：空中乘务员心理素质测评体系的研究 【摘要】：为了提高空中乘务员选拔的客观性和科学性，研究设计了《空中乘务员心理素质测验》，研究从工作岗位分析开始，查阅相关文献，参考国内外有关的心理量表，编制了测度工具，对国内某大型航空公司空中乘务员进行了施测，获得有效问卷304份，经过严格的信度，效度检验，最终制定了该测验的常模资料，可供空乘这一职业选拔参考。 【题名】：空中乘务员工作期间意外伤害的分析 【摘要】：我国疾病监测和伤害流行病学调查的结果表明，每年大约有70万人死于各类伤害和不少于2000万人因伤害需要急诊和人院治疗。近年来，民航空勤人员意外伤害事故也时有发生，不仅直接影响航空公司的经济效益。给飞行造成不安全隐患，也给本人及家庭带来一定的伤害和痛苦。如何预防或减少空勤人员工作中发生的空中及地面意外伤害事故，并做好外伤后的航卫保障工作，对于保证飞行安全具有重要意义。笔者对某航空公司2002～2003年空中乘务员在工作中发生的空中及地面意外伤害事故进行统计分析，结果如下。
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原创论文 需要 用户名联系酒店企业文化建设的意义——以某酒店为例浅析酒店的绿色营销浅析导游解说艺术浅析散客旅游的心理及其营销策略浅析旅行社计调人员的职业发展现状与前景
要不你去（国际航空航天科学）里面去看下~找下有没有这样的资料可以让你参考的
参考下面几篇，都是空中乘务相关的，参考资料上还有很多，可以参考： 【题名】：空中乘务员的工作压力管理 【摘要】：大量数据显示，空中乘务员这一职业群体正面临着严重的工作压力威胁。本文基于压力管理的理论，针对空中乘务员职业的特殊性，分析其压力过度的致因，并从个人和组织两个层面提出空中乘务员工作压力管理的策略。 【题名】：空中乘务员心理素质测评体系的研究 【摘要】：为了提高空中乘务员选拔的客观性和科学性，研究设计了《空中乘务员心理素质测验》，研究从工作岗位分析开始，查阅相关文献，参考国内外有关的心理量表，编制了测度工具，对国内某大型航空公司空中乘务员进行了施测，获得有效问卷304份，经过严格的信度，效度检验，最终制定了该测验的常模资料，可供空乘这一职业选拔参考。 【题名】：空中乘务员工作期间意外伤害的分析 【摘要】：我国疾病监测和伤害流行病学调查的结果表明，每年大约有70万人死于各类伤害和不少于2000万人因伤害需要急诊和人院治疗。近年来，民航空勤人员意外伤害事故也时有发生，不仅直接影响航空公司的经济效益。给飞行造成不安全隐患，也给本人及家庭带来一定的伤害和痛苦。如何预防或减少空勤人员工作中发生的空中及地面意外伤害事故，并做好外伤后的航卫保障工作，对于保证飞行安全具有重要意义。笔者对某航空公司2002～2003年空中乘务员在工作中发生的空中及地面意外伤害事故进行统计分析，结果如下。
民用航空是高科技、高风险的资本密集型服务性行业，在当代社会中已成为国民经济发展的重要驱动力量。然而，航空灾害犹如挥之不去的幽灵，所造成的人身财产损失和无形的危害，在人们的心灵上投下了阴影。航空安全不仅关系到旅客的生命财产安全，而且关系到国计民生。目前，我国民航的安全形势相当严峻，面对加入WTO后面临的竞争与挑战，中国民航亟待改善安全管理的科学性和可靠性，进一步降低事故率，提高防灾减灾水平，促进民航业的健康持续发展。航空灾害预警管理系统的建立，具有迫切的必要性和现实的可行性。航空灾害的内涵及基本特征航空灾害是指一切危及民航正常航空运营活动、运营秩序以及社会政治经济生活的事故或事件造成的灾难性后果，包括航空事故灾害，如飞行事故、地面事故、严重差错等造成的有形和无形损失；环境灾害，如飞机噪音和尾气污染、有毒和放射性物品泄露造成的生态环境污染与破坏、空中航行传播疫病等;自然灾害，如雷暴、沙尘暴、冰雹等自然变故造成的损失；其它灾害，如威胁民航运营安全的非法行为的危害等等。航空事故灾害的危害性大且具有一定的可控性，因此是最主要的预警管理对象。航空灾害具有四个方面的基本特征：1.生成的突发性航空灾害往往是当事人无法预见的突发性的灾难。笔者2000年在武汉、石家庄等省会城市进行了抽样问卷调查，其中的居民认为最不安全的交通方式是乘坐飞机，在各种交通方式中占居首位。实际上，空难的发生概率较小，然而空难一旦发生则死亡率极高，其突发性和无可逃避性对人们的心理造成巨大的影响。由于航空灾害的发生是众多诱发因素交互作用的结果，某些因素本身包含随机性和突发性，必然影响到灾害的发生具有偶然性、突发性、不确定性及随机性。2.成因的综合性民航的地面——空中立体生产服务体系，是一个人造的社会技术系统，主要由航空公司、空中交通服务和机场服务三大子系统组成，涉及飞行、机务、地面保障和空中服务等多方面的计划、组织、协调和指挥，工作场地分散，组织协调的难度大，同时受自然环境和社会环境的影响较大。中国民航总局根据事故调查报告，对近5年来国内29起飞行事故的相关因素进行了分析，占第一位的是机组操纵不当()，第二位的是机务维护工作失误、航空公司组织管理缺陷(各为)，第三位的是机组违反飞行程序和规章、机组成员配合不好(各为)，第四位是天气()，第五位是机组判断错误、机组不能正确使用设备(各为)，其中人为因素累计高达80%以上。可见航空事故是由许多因素引发的，其中人为失误是最主要的因素，包括操纵者对环境变化及飞机故障的不良应对。航空灾害的发生，通常是民航运输过程中外部环境的突变、人为失误与飞机失控等因素相互作用的结果，其成因具有综合性。3.后果的双重性航空灾害的后果，一是灾害本身对人和社会造成的破坏，二是灾害发生后的社会心理影响。航空灾害的双重性表现在：伤害范围比较小，而造成的社会影响却很大。一次飞机失事死亡数百人，但造成的却是世界性的影响，引起许多人对乘坐飞机产生不安甚至恐惧心理。笔者的抽样调查表明，关于武汉6·22空难事故的影响，被调查者中的人感到悲伤或不安，的人表示不愿坐飞机，的人表示不愿坐“运七”飞机，只有的人表示自己或家人没有受到影响。虽然只有的人表示不愿坐“武航”的飞机，但反映出航空事故对航空企业的形象和声誉是有负面影响的。总体来看，这次空难事故使大约七成的人受到不同程度的影响，因此可见航空事故对社会心理的消极影响相当广泛。4.一定的可防性航空灾害的发生存在微观上的可避免性与宏观上的不可避免性。从理论上讲，随机事件有随机的规律，灾害的发生是事出有因的，那么预先控制了成因，就能预防灾害发生的结果。通过监测、识别、诊断和预控，及时纠正人为失误和机械故障，则可以防范灾害。但从宏观上分析，系统处在不断地演变、发展、完善过程之中，灾害又是不能绝对避免的。因此，航空灾害在一定程度上可以预防，至少能使灾害的发生及损失降到现有技术和管理水平所能控制的最低限度。以民航机场为例，事实表明，一些航空灾害的发生与机场管理不当是相关的。例如，由于疏于管理，没能及时发现机场跑道上有金属物件，使“协和”超音速客机起飞时轮胎受损而导致机毁人亡；由于安检不力，使歹徒可能携凶器混上飞机，导致多起劫机事件发生。如果民航机场在完善检测等硬件设备的基础上，加强系统化的安全预警管理，就能有效预防此类灾害的发生。航空灾害预警管理系统的目的和功能航空灾害预警管理系统的研究，是以预警管理理论为指导，在行业管理层面的应用研究。通过综合运用复杂系统理论、安全科学、人素科学、灾害学等学科领域的最新成果，对航空灾害的可控制诱因进行监测、识别、诊断及预先控制的一种管理制度和手段，旨在防止和矫正航空事故和事件诱发因素的萌生与发展，预防和减少航空灾害造成的有形或无形危害，并保证民航运营系统处于有序的安全状态。具体地说，航空灾害预警管理系统的目的在于解决航空行为人的内在局限性或失误的可能性；航空环境和飞机故障异常变化的成因和过程，以及它们与人为失误之间的联系；飞机在不同因素和条件下发生事故和灾害的概率；民航安全管理在什么条件作用下可能出现管理失误；如何识别和诊断航空事故征候或灾害征兆；如何预测和控制其发展趋势；如何运用有效的预控方法等问题。实践证明，采用单项措施是难以预防航空灾害的，只有在法规、管理、技术、教育诸方面进行全方位的综合防治和预控，才能收到良好的效果。建立航空灾害预警管理系统，就是要在航空公司、机场与空中管制机构中，构建一种能对同质性航空事故具有免疫功能，并对各种航空灾害现象具有预防和矫正功能的“自组织”机制。建立航空灾害预警管理系统的必要性国际航空安全网最新统计资料显示，2000-2001两年内，全球共发生航空安全事故349起，仅我国有96起；全球空难达227起。2001年发生在美国的“9·11”事件，不仅造成机毁人亡的惨剧，而且随着纽约世贸大楼的坍塌，几千人刹那间灰飞烟灭，美国民航业乃至全美经济遭受重创，对全球航空安全产生了重大影响，甚至导致现有的航空安全体系遭到质疑。中国国际航空公司自1955年以来，创造了世界民航运输企业连续安全飞行四十年的罕见记录，并被国际民航组织授予荣誉奖章。然而今年发生在韩国釜山机场附近的“4·15”空难，使这个“全国安全飞行标兵单位”在经济和声誉方面遭受了不良的影响；中国北方航空公司“5·7”大连空难不仅损失惨重，而且引发了此后旅客集体罢乘与失事飞机同型号客机的严重事件。如果说“9·11”恐怖事件具有从行业或企业管理层面难以预防的不可控因素，但大多数航空灾害并非是不可能预警和防范的。加强航空灾害的防范，已不仅是一家航空公司、机场或空中管制机构的问题，而且是一个国家民航业的问题，令整个世界关注的问题。国际航空运输协会已经提出到2004年为止，要把事故率降到1995年的一半的计划。飞行安全基金会(FSF)也提出到2006年将现有事故率降低50%的目标。随着我国经济的迅猛发展，我国民航在深化改革和不断前进的过程中潜伏的灾害隐患不容忽视。根据波音公司2001年的预测报告，到2020年，中国拥有的客机数量将超过2209架，机队规模几乎是现在的四倍，现有机队中一半以上的飞机届时仍在服役。国内市场运输量将以的速度增长，国内航班频率迅速增加；国际市场运输量和国际航班频率也将有大幅度增长。假设事故率不变，灾害损失将放大数倍。同时，我国正在深化的民航体制改革和航空公司重组过程中，难免出现法规不够完善、监察机制不够健全的现象，可能导致基层安全责任不落实而留下安全管理漏洞。例如，我国有的地方航空公司安全基础较薄弱，安全工作忙于“亡羊补牢”，在安全管理理念、机制、模式和体系方面，在预防控制技术以及紧急救援系统等方面，仍有许多实际问题尚待解决。因此，建立航空灾害预警管理系统，有效降低事故率和灾害率，减少航空灾害损失，具有迫切的必要性。建立航空灾害预警管理系统的可行性1.建立航空灾害预警系统的理论准备在民用航空领域，美国和欧洲航空业率先加强了机载环境的预警系统研究，开发了交通警戒和防撞系统、近地警告系统、风切变预警系统；法国加强了航空事故调查和预防的对策研究，如法国航空公司应用里森的因果模式理论建立法航飞行安全组织开展事故预防等。以波音公司为代表的各国航空公司，进一步加强了基于人素工程的人-机系统研究等等。上述研究主要集中在航空技术、航空法规、标准制订方面。我国在航空安全技术、航空安全管理、航空安全法规、航空安全心理学、人为差错、事故调查研究等方面取得了丰富的成果。近两年以来，国家自然科学基金项目“交通灾害预警系统研究”课题组，在航空、公路、水运、铁路等交通灾害的预警管理研究已取得了阶段性成果。在航空灾害预警管理方面，提出了航空灾害预警管理系统模型和组织方式，包括该系统的构建思路、工作内容、运转模式与工作流程。通过调查分析我国民航飞行品质监控的管理模式和措施，提出了利用民航飞行品质监控进行航空灾害预警管理的新思路，探讨了预测超限事件发生趋势的方法，为航空灾害预警管理提供对策依据。探讨了社会心理品质、动机、情绪等心理因素与民航机组行为失误之间的联系；对机组行为失误的心理背景进行了分析；分析了机组管理不善对群体行为失误的影响，提出了改善机组管理的对策思路。这些研究，共同奠定了建立航空灾害预警管理系统的理论基础。2.建立航空灾害预警系统的现实条件80年代，国际民航界加强了CRM的研究，采取一系列有效措施。同时世界各国加强了可靠性管理。90年代以来，世界各国推出了许多重大的鼓励性措施提高航空安全标准，并采取了一系列重要措施，建立全球安全标准系统。如1998年，35个欧洲民航联合会参加国建立了违反安全惯例或适航规则的飞机和航空公司数据库；1999年，国际航空运输为其成员航空公司制定了运营质量标准。美国联邦航空局(FAA)于1989年规定在商用飞机上安装风切变预警系统(RWS)；从70年代起，欧洲和亚洲的主要航空公司着手开发应用飞行品质监控软件，以检测在飞机运行、飞机维修和发动机性能监控方面的超限事件及发展趋势。澳大利亚快达公司与飞行数据分析公司合作研发的软件最早投入商业使用。一些机场针对停机坪事故，专门成立停机坪安全委员会，制定和执行相关的保障安全的措施；加强硬件设备的配备。迄今为止，我国民航安全管理工作取得了重大进步，积累了相当丰富的实践经验，在运用预警思想加强事故防范方面也取得了一些成果。中国南方航空公司于1995年建立了“南方可靠性控制闭环系统”，设立了数据可靠性标准，并加强了可靠性分析；1995年，我国民航开发了针对B737、B757的飞行操纵品质监控软件。1997年，民航总局要求所有运输机加装QAR设备，并对每个航班实施监控，为保证飞行安全，加快培养新飞行员提供了有效的科学手段，有利于事前的安全管理。一些航空公司已开始重视人为因素的管理，如进行驾驶舱资源管理(CRM)，开展安全分析与评估，通过了解航空运输系统的薄弱环节，有针对性地采取安全措施。航空灾害预警管理系统的建立，是以现有航空安全技术和航空安全管理体系为基础的。例如，对航空环境的监测，可与航空气象部门的气象预报服务、机场安检工作相匹配；对飞机运行状态的监测、评价及预先控制，可与可靠性管理中的统计评估体系相结合，并与先进民航飞机的机载环境预警系统(包括交通警戒防撞系统、近地警告系统和风切变探测系统)和空中交通管制部门的二次监控雷达系统配合使用；对飞机操纵人行为的监测、评价和优化，是驾驶舱资源管理工作的深化和完善；对安全管理活动的监测、评价和预警预控，是航空公司、机场、空中管制安全评估工作的补充、修正和强化。总之，建立航空灾害预警管理系统，是一项势在必行的系统工程，具有现实的可行性。安全是民用航空的生命线和不懈追求的永恒主题。航空灾害预警管理系统的建立，是航空安全“预防为主”思想的具体体现，是“安全第一”方针的深化和发展，对于不断提高我国航空安全管理的科学性、可靠性以及防灾减灾水平，促进当前深入开展的“企业负责，行业管理，国家监察，群众监督”的民航体制改革，促进航空安全体系建设和民航业的健康发展，具有积极的推动作用。
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案例分析类论文怎么写才好呢?不知道的同学可以看看下面的 方法 。这是我为大家整理的框架和 范文 ，欢迎大家阅读参考!案例分析类论文框架 1、论文题目：要求准确、简练、醒目、新颖。 2、目录：目录是论文中主要段落的简表。(短篇论文不必列目录) 3、提要：是 文章 主要内容的摘录，要求短、精、完整。字数少可几十字，多不超过三百字为宜。 4、关键词或主题词：关键词是从论文的题名、提要和正文中选取出来的，是对表述论文的中心内容有实质意义的词汇。关键词是用作机系统标引论文内容特征的词语，便于信息系统汇集，以供读者检索。 每篇论文一般选取3-8个词汇作为关键词，另起一行，排在“提要”的左下方。 主题词是经过规范化的词，在确定主题词时，要对论文进行主题，依照标引和组配规则转换成主题词表中的规范词语。 5、论文正文： (1)引言：引言又称前言、序言和导言，用在论文的开头。 引言一般要概括地写出作者意图，说明选题的目的和意义, 并指出论文写作的范围。引言要短小精悍、紧扣主题。 〈2)论文正文：正文是论文的主体，正文应包括论点、论据、 论证过程和结论。主体部分包括以下内容： a.提出-论点; b.分析问题-论据和论证; c.解决问题-论证与步骤; d.结论。 6、一篇论文的参考文献是将论文在和写作中可参考或引证的主要文献资料，列于论文的末尾。参考文献应另起一页，标注方式按《GB7714-87文后参考文献著录规则》进行。中文：标题--作者--出版物信息(版地、版者、版期)：作者--标题--出版物信息所列参考文献的要求是： (1)所列参考文献应是正式出版物，以便读者考证。 (2)所列举的参考文献要标明序号、著作或文章的标题、作者、出版物信息。 案例分析类论文范文：《名牌战略案例分析》 摘 要 随着改革开放的进一步推进，中国企业有了更广阔的舞台，过去三十年中国的市场经济日益完善，各类品牌从无到有，华为和中兴，三一和中联，苏宁和国美都算是各自行业的响当当的品牌，但是和国外名牌相比，它们或多或少都还存在一些差距，本文阐述了名牌战略意义和规划 实施方案 ，通过描述品牌战略的目标和其为企业提高其自身竞争力所起到的重要作用，说明了企业推进名牌战略的必要性。并提出了针对性的解决方案。 关键词 名牌;案例;对策 引言 随着中国全面融入WTO，国内企业获得了和外资巨头同台竞技的机会，我们在脱口而出耐克、苹果、奔驰等等这些国外名牌产品的当务之急是要打造出自己的名牌产品，让国内企业走向世界，让国内名牌产品享誉世界，成为真正的世界级名牌。本文就名牌战略做了一个抛砖引玉的分析。 1 名牌战略的含义及意义 名牌战略作为一个企业的战略布局和提升竞争至关重要。名牌战略含义即企业所生产的产品面对市场激烈的竞争以及消费者的不断变化，为求得长期持久品牌竞争优势，保持消费者的品牌忠诚度并使品牌得以发展，在分析研究自身条件和外部环境的基础上所制定的企业总体谋划。 一个企业从无到有，从小到大，能否做大做强，都与名牌战略的实施息息相关。如果把企业比作一个人，产品就是这个人的核心，那么品牌就是人的外表。产品能否卖得出去，与品牌是否响亮有重要关系。据研究表明：品牌已成为企业被消费者认知的第一因素，能够为企业在 市场营销 中赢得知名度，带来巨额的超值利润。所以作为一个有目标有做大做强想法的企业一定是非常重视名牌战略的。 2 打造名牌企业 商标和品牌。 品牌是一个名称、名词、符号或设计，或者是它们的组合。商标是用来区别一个经营者的品牌或服务和其他经营者的商品或服务的标记。经营者在其生产、制造、加工、拣选或者经销的商品上或者服务的提供者在其提供的服务上采用的，用于区别商品或服务来源的。商标是由文字、图形、字母、数字、三维标志、颜色的组合，具有显著特征的标志。只有经过我国工商局注册的商标，才具有合法的权益。品牌要获得法律的保护， 注册商标 是必不可少的。 商标的设计应该是简单、明了，能明确的传达出产品的信息。同时具有内涵和美观的。比如世界著名体育用品NIKE的商标就很有内涵和美感。耐克商标象征着希腊胜利女神翅膀的羽毛，代表着速度，同时也代表着动感和轻柔。耐克公司的耐克商标，图案是个小钩子，造型简洁有力，急如闪电，一看就让人想到使用耐克体育用品后所产生的速度和爆发力。再比如世界著名户外用品提供商NORTH FACE的商标也同样如此。 名牌战略的规划和实施。 名牌战略的规划和实施首先要明确产品的市场定位和目标人群。面对不同的目标人群，我们在宣传的时候就要采取不同的 渠道 。就拿食品行业的名牌产品双汇和汽车行业的名牌产品奔驰来说，前者的市场定位和目标人群是所有的普通百姓尤其是家庭主妇，所以我们在投放 广告 的时候一般会选择地方卫视或者像央视六套这种以播放电影和电视剧为主的媒体。因为这些媒体的受众更多的是一般老百姓尤其是家庭主妇。而奔驰的市场定位和目标人群是则是有一定社会地位的成功人士，尤其是一些成功的商业人士，所以我们看到奔驰的宣传渠道有中央二套和五套这种商业人士关注得比较多的媒体。还有在奥运会场以及F1方程式 赛车 的赛场的跑道上我们也随处可见名牌车的巨大展板，显然比较成功的商业人士比普通老百姓更有机会出现在奥运会和F1方程式赛车的观赏台上。 随着科技的不断发展，产品的推广方式也愈发多样化，除了上面提到的两种比较传统的方式外，现在的电梯楼宇广告、互联网广告也越来越受到商家的热捧。其实不管品牌的推广方式如何日新月异，只有明确产品的市场定位和目标人群，我们才能找到适合的推广方式。 名牌的保持与维护。 在某一时成为名牌并不难，难的是不管风云如何变幻都能保持名牌产品的称号。比如我们曾经耳熟能详的VCD品牌“爱多”到现在已基本只剩下它的 传说 。“爱多VCD”由胡志标创立。20世纪90年代后期，“爱多VCD”红遍大江南北，一度是中国家电行业最成功的品牌之一，爱多公司也成为了当时民营企业的光辉典范。爱多的发展曾创造了中国家电行业发展史上的一个奇迹，这个奇迹既包括成功的一面，也包括失败的一面。爱多从无到有、从小到大、从辉煌走向破灭，仅仅只用了四年左右的时间。我们在扼腕叹息一个名牌的消失时更应该 总结 它失败的 经验 ，以警醒后来者。经过我们查阅大量资料，我们将“爱多”的没落归结为以下几条： 一：没有一套完善的管理制度。 二：决策机制不科学。 三：对市场变化的把握不够敏感。 除了这三条可归纳的原因外，还有一些具有中国特色的原因，比如我们当前比较出名的一些品牌的创始人都是改革开放后的第一代企业家群体，那是一个草莽丛生的年代，创始人的性格特征也被刻进了品牌的灵魂里，而胡志标喜欢狂飙突进的做事风格或许也为“爱多”的发展埋下了隐患。关于企业创始人对品牌的影响我们认为最值得研究的是苏宁电器和国美电器，两者都是中国家电连锁最著名的品牌，但两者发展到如今风格越来越不一样，国美给人的印象是强势霸道追求速度与规模，这与黄光裕作为潮汕人那种熟谙丛林法则的思想是分不开的。而苏宁给人的印象是低调务实，稳扎稳打，这与张近东的个人风格是分不开的。所以一个品牌的维护还应该注意 企业 文化 的建设，因为在某种意义上说，一个品牌表达的是一个企业的文化和风格。而企业文化则是创始人或管理层意志的外在体现。 3 结束语 总结以上经验，我们在发动品牌战略时应该明白创名牌不是一朝一夕的事，而是一项长期复杂而艰巨的系统工程，是企业不断创新发展的结果。纵观名牌产品、名牌企业的创业史，均是从一般的企业、普通的品牌，通过十几年，甚至几十年、上百年的历史洗礼，革故鼎新，才脱颖而出，成为当今鹤立鸡群的名牌。要实施名牌战略，创出名牌，必须统一思想，坚定信心，精心组织实施。在产品的名牌地位确立后，还要花心思去维护与巩固。正所谓守江山比打江山难，只有经得起时代潮流检验的品牌才能成为真正的名牌。 参考文献 [1] 成志明.苏宁背后的力量(信息化天梯).中信出版社 .2010 [2] 吴晓波 .大败局 .浙江人民出版社 .浙江人民出版社 .2010 案例分析类论文范文：《电梯事故案例分析》 随着高楼大厦的不断增多，电梯已经越来越频繁的出现在普通老百姓的生活当中，随之而来的电梯安全问题渐渐显现出来。我国电梯相关部门对电梯的安全非常重视，对电梯产品质量和使用安全的要求不断提高，并不断颁布和修订与电梯有关的标准、安装技术规范来防止电梯发生事故，但电梯事故仍然呈逐年上升的趋势(例如根据国家质检总局公布的数据显示，在2010年，全国电梯伤亡事故共发生了44起，在2011年发生了55起)，电梯事故已成为严峻的社会性问题。2011年7月5日9时36分，北京地铁四号线动物园站A出口奥的斯自动扶梯在上行过程中突然逆转下行，造成1人死亡，30人受伤。这一事故犹如导火索，连日来成为大众瞩目、媒体追踪的 热点 。这起北京地铁电梯事故究竟折射了什么? 一、 企业主体责任缺失 北京地铁电梯事故发生之后，许多媒体在发表的言论与报道中剑指奥的斯这家品牌企业主体责任的缺失。7月8日千龙网报道，7月7日晚，北京市人民政府新闻办联合北京市交通委、北京市质量技术监督局、北京市卫生局、京港地铁、北京市轨道交通建设管理公司等召开新闻发布会，通报北京地铁四号线电扶梯事故处理进展。北京市相关部门表示，北京市所有轨道交通使用的均为公共交通重载型自动扶梯，而奥的斯事故批次电梯存在安全隐患。北京市质量技术监督局新闻发言人张巨明指出，此次事故电梯具体批次为奥的斯品牌513MPE型，事故的直接原因是由于固定零件损害，驱动主机发生偏移，驱动链条脱落，造成扶梯下滑。“两个固定螺栓无故折断，造成工作制动器没有启动，而附加制动器没有启动的原因正委托国家电梯质量监督检验中心进行质检。”张巨明指出，可初步认定此次事故是因奥的斯此款电梯存在设计缺陷，同时维护保养不到位造成。近年来，奥的斯电梯事故频发。 作为世界上最大的电梯生产商之一，奥的斯目前在中国经营奥的斯、西子、大连星玛和江南快速四个电梯品牌，但近年却频发事故，质量问题堪忧。总部在美国的奥的斯从150多年前卖出第一部电梯,到现在覆盖全球200多个国家和地区,在迅猛扩张的同时却忽视质量安全隐患,已经脱离了企业经营的根本原则。奥的斯在“环境、健康与安全”上为自己提出了“价值观”:“全世界上百万的乘梯大众每天使用奥的斯电梯及扶梯,对我们产品在安全方面的性能没有丝毫疑问。”而接连发生的事故却应让奥的斯“猛醒”。北京地铁扶梯事故再次给企业敲响警钟:对社会负责,才是对自己负责;对质量和生命负责,才是对自己的生存和发展负责。 二、 电梯安全监管缺位 电梯安全监管包括了设计、生产、安装、使用、维护保养等多项环节。北京市电梯维护保养存在严重的安全隐患，负责维保的第三方公司报价超低，导致成本大幅压缩维保流于形式，甚至根本都没有维保。而相关工人普遍资质不够，甚至不具备操作技能。电梯故障多发存在五主因。一是安全监管不到位。电梯维保期到了一定要进行维保，大修年限到了一定要大修，但目前有相当一部分电梯没有安全检验合格证仍在运行。二是电梯质量参差不齐。比如一家商品房小区，其后来开盘的三期、四期电梯故障率，明显要高于最先开盘的一期。所以建设单位在购买电梯时，要尽量选择大品牌，质量、维保及安装质量一定要到位。三是电梯维保资金投入不够。2010年国家就出台了相关政策，在设备设施维护方面，要求一部电梯一年需投入9000元的维护费，“目前很多小区在电梯维保资金上每年投入只有3000元左右。投入资金少，造成哪家电梯维保公司的报价低就选哪家，为了争夺服务市场，维保公司竞相开出更低的服务价格，这样就造成了恶性竞争。拿到服务订单后，维保公司会相应减少维保人员和资金投入，以减少成本。四是维保单位内部管理混乱。一些小的、没有资质的维保公司会挂靠在大单位下，利用大单位的资质进行投标，而大单位则每年收取账目的3%到6%为管理费。目前，物业公司一般没有力量配备电梯专业维保人员，会将电梯维保外包，而一些大单位接包后又会转包给挂靠在旗下的一些小公司。一旦电梯出现安全问题，就有可能出现多方推诿的情况。五是维护不到位。电梯安全维护大多缺失，维保人员不能主动进行巡查，很多都是被动等待报警了才去现场维护，且即使报警来电也不会及时到现场解决。 三、 事故背后的人为因素 每一起事故背后总有人为的因素存在。北京地铁电梯事故的背后也有人为的因素。日前，北京市轨道交通建设管理公司发布声明称，目前自动扶梯的国标是模仿欧洲的标准，但此标准可能落后现行欧标十余年。“标准低”有发展中国家的现实因素，但大量的“标准低”问题，却是“人为”的因素。就电梯而言，既然沿用了欧洲国家1995年的标准，人家“与时俱进”了，为什么我们不跟进?“人为”让标准落后，有“惰性”因素，但更大的原因还在于没将公众利益放在第一位。从这个角度说，自动扶梯电梯标准“落后十余年”，不过是无视科学、忽略公众利益的一个侧影。 近年来，政府有关部门已对社会公众大力宣传，普及特种设备 安全知识 ，对电梯安全的监管力度也在不断加强。电梯维保单位应规范维保行为，加强对一线维保人员的安全知识 教育 和技能培训，提高员工安全意识和技能水平，提高维保质量，切实把好电梯维保质量关卡。 参考文献: [1]记者 张燕. 北京地铁频发电梯事故 都市公共安全受关注[N]. 第一 财经 日报. 2011-07-06 [2]记者 王泱实习生 曾晖.我市1～7月平均每天发生7起以上电梯事故[N]. 重庆商报. 2011-07-20 [3]部少华.民建秦皇岛市委呼吁确保电梯安全重在落实使用单位责任[N]. 人民政协报. 2011-07-13 [4]郭宇.关注安装人员安全 电梯质量应从源头把关[N]. 中国工业报. 2010-10-11 [5]记者 王佑.奥的斯未来地铁大单恐下滑[N]. 第一财经日报. 2011-07-08 猜你喜欢： 1. 新媒体营销10个最经典的案例分析 2. o2o模式十大成功案例分析:“互联网+” 3. 生活中创新思维案例分析 4. 案例分析报告范文 5. 互联网+的典型案例分析 6. 经典沟通案例分析
近年来，我国经济平稳、健康、迅速发展，随着经济的迅猛发展，各类 安全生产 事故频发，其中最为显著的特点表现为中小企业所发生的安全生产事故数量居高不下，重大安全生产事故伤亡人数增多、经济损失更加严重。本文是安全生产事故的调查 报告 范文 ，仅供参考。
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一、事故经过
20__年6月8日下午2点半左右，在二厂圆锥破检修时，发生一起安全事故，检修工王海林左手除拇指外的四个手指严重受伤，事故经过如下：13:30上班，加工Φ20mm的圆钢做成S型起吊钩子，经过水冷却，起吊部位为圆锥破挡料斗圈，此部件的重量约，其只有两个Φ30mm的小孔可作为起吊点，周边只有5mm的间隙。钢丝绳无法插进，只能用钩子作为起吊工具，现场工作人员有：王见(现场指挥)、马振海、王海林(现场具 体操 作维修工)，袁文仓、孟召青(现场检修辅助人员)。下午14:15，王见、马振海、王海林上到圆锥破上部，做好一切吊装准备，并开始起吊。王见拉手拉葫芦，马振海、王海林稳着物件。随着物件慢慢升高，由于挡料斗圈已经磨损，在起吊过程当中物件不平衡，出现了一边高一边低的现象，当提升高度达到时，挡料斗圈高端已经超过了短头上端约150mm，然后，王海林(站在王见的右手边)在高端观察吊起物件与短头上端距离，看是否可以插入已准备好的木板将物件垫稳，由于物件不平衡，插入木板的间隙不好确定。王海林将高端往下压，由于突然用力造成物件晃动过大，吊钩变形，挡料斗圈滑落。将王海林左手除拇指外的四个手指挤断，事故发生后，王见立即向公司领导打电话汇报情况，公司立即派车送王海林去平泉县西坝骨科医院，因伤势过重，骨
科医院建议转承德266医院，并联系266医院修院长做好手术准备，患者到达后做了检查和妥善处理后，医院建议转北京积水潭医院，马上送王海林赶往北京，李华云总经理在积水潭医院等候，患者到后由于医院将手术安排在下半夜，李华云总经理又及时联系空军总医院进行手术，到6月9日上午8:00手术完成。
二、安全生产事故分析：
20__年6月8日下午2点30分，在二选厂检修圆锥时发生一起安全事故，根据当事人辅助车间主任王见所写事故经过，事故受伤者王海林同马振海协助王见在起吊圆锥内吨重的档料斗圈时吊钩变形档料斗圈脱落，将王海林四个手指剪断。事故发生后，王见立即上报叫车，伤者及时送往医院治疗。
事故发生后赵锡波、尚烨、于勇、郝义坤到现场了解情况。还原现场情况同王见所写经过一样，王见站在靠近门口位置，马振海在其左手边，王海林在其右手边位置，档料斗圈起吊时，未水平吊起，马振海这端低，王海林这端已经超过短头上沿有150毫米，王海林拇指在上四个手指在下双手往下压，由于档料斗圈外圆和短头内圆只有5毫米间隙，在这么小间隙、这种不平衡状态下吊钩变形档料斗圈脱落时和短头上沿接触形成剪子，档料斗圈脱落王海林的左手手指被剪切，结果出现这一起安全事故。
事故分析如下：
1、现场指挥人员在拉手拉葫芦，没有起到指挥作用和观察协调作用。
2、对挡料斗圈磨损情况判断不准，没有充分考虑到起重过程的偏重问题，致使部件起吊后偏斜严重，为了插托起木板而对吊装物进行按压晃动调平造成事故。
3、由于对起吊部件按压晃动，瞬间产生巨大力量使制作的吊钩变形而滑落。
4、检修前没有进行详细的方案论证。
5、王海林为新招职工，对大型设备检修 经验 不足，虽然参加了县安监局组织的安全培训，但现场培训不足。
6、安全部门没有全程对检修过程进行监控和指导。
7、在本次事故中生产副总经理赵锡波、生产部经理尚烨、技术部经理于勇、机电维修车间主任王见负有不可推卸的责任。
三、教训
本次事故的教训是惨痛的，通过对本次事故的详细分析和研究，举一反三，得到以下教训：
1、不管项目大小，都要有详尽的组织 实施方案 和安全保护 措施 。
2、在安全三级 教育 过程当中，一定要做好职工的安全素质和安全技能的培训。
3、现场指挥和安全监督不能流于形式，要真正起到作用。
4、施工过程当中所使用的工具、器具一定要选择正规厂家的合格产品，自制的工具、器具要经过检验方可使用。
5、任何工程不能因为节约成本而简化维修设施和安全设施。
6、施工过程中，相互提醒和相互保护严重不足。
四、整改措施
1、针对特种作业人员招聘和录用必须持有由劳动部门颁发的有效上岗资格证，无证人员不予录用或经培训获证后方可录用。录用人员必须经过县防疫站体检合格后方可录用。录用人员必须经过三级 安全教育 培训(厂矿、车间、班组)满48课时。培训后通过考试和技能测试合格后，方可上岗。现有人员每月安全培训不低于8课时。
2、每次施工作业之前必须制定详细的 工作计划 ，安全措施，保护措施，形成文字材料上报领导批准后，传达到每一个参与施工的人，所有人严格执行。每班工作必须进行班前班后会，要求参与施工的全体人员参加。
3、施工前要对施工现场的场地、环境、设施、路线、空间做充分考察，对有可能发生的事故进行预测，制定出相关的预案和规避办法。
4、施工中使用的工具、器具需经过安全检查，合格后方可使用，材料、物资、工具按规定摆放，施工现场不得放置与施工无关的杂物，防止紧急情况时阻碍人员撤离。起重工具的采购必须有安检标志、合格证。
5、施工过程指挥人员必须观察每个操作人员，严禁指挥人员亲自操作而忽视指挥工作，严禁多人指挥和违章指挥。
6、施工前安全管理人员需对施工的措施、方案、工具、器具进行检查和确认。施工过程中，安全管理人员对整个施工过程进行全程监护、监督和检查。
7、全面排查公司各个施工场所现有的起重工具、安全设施、电力线路、供电装置、管线道路、防护栏杆等的安全隐患，制定整改措施，限期完成。
8、施工现场要准备急救医药箱，矿区内24小时常备车况完好的值班车辆1辆，以便紧急使用。
9、与医疗单位、救援单位建立联动机制。
平泉县金宝矿业有限公司
__年_月_日
安监局事故调查报告范文
20__年5月4日中午12点左右，一辆由华坪红砖厂自派的自卸翻斗车(云P:13531)运送红砖到由四川省泸州市建设工程公司施工的宁蒗县新城区，在新区建设住宅二期工程30栋旁卸红砖时，由于车辆后轮负荷太重，引起车辆后轮下陷，自卸车不能顺利卸出车内的砖块，司机就擅自安排下水泥的农民工沙尔哈等工人帮忙卸车，在工人卸车时，由于后车门未处置稳当，造成后车门下落，击打到下砖的农民工沙尔哈的头部，造成沙尔哈头部重伤，该公司项目部接到电话后，立即启动安全事故应急救援方案及时组织人员把伤员送到宁蒗县医院，由于伤势较重，医院全力抢救无效死亡。 12点37分，刘立国打电话到宁蒗县工程安全监督管理站报案，称工地上一人被下砖的车门打着了，在送往医院抢救，不知道是否死亡。接到报案后，县建设局分管安全的领导徐礼芳及安全监督站的两位同志李金峰和杨志平赶到事故现场进行现场勘查;同时安监局的杨新红副局长、毛应国、杨凯龙及大兴镇派出所的杨祖所长等单位同志到了现场，全面展开了“5?4”安全事故的调查工作和善后处置工作。下午，县人民政府和军强副县长进一步做了批示。5月5日上午9：00时左右，县安监局召集了监察局、建设局、大兴派出所、工会等有关部门，成立了事故调查组进行调查，经过现场勘查，证人询问、查看四川省泸州市建设工程公司各种资质证 书和安全管理机构、制度、教育记录等，到目前为止，事故情况已基本调查清楚，现将事故调查情况报告如下：
一、事故发生的背景情况
四川省泸州市建设工程公司是经县人民政府招商引资到宁蒗开发宁蒗新区建设的施工企业，具有《建筑施工资质证书》、《安全生产许可证书》等，安全生产机构和管理制度健全。发生事故的车辆云P:13531是砖厂自派的，运红砖到工地上卖砖给四川省泸州市建设工程公司，与四川省泸州市建设工程公司没有签订安全生产责任状。该车车主是杨文华，与司机李勇(身份证：__ __)是属舅侄关系.
二、事故发生的经过
20__年5月4日中午12点左右，云P:13531自卸翻斗车运红砖到由四川省泸州市建设工程公司施工的宁蒗县新区开发建设住宅二期30栋旁，在自卸车翻斗车卸红砖时，由于车辆后轮负荷太重，引起车辆云P13531后轮下陷，自卸车不能顺利自卸出车内的砖块，就安排下水泥的农民工沙尔哈等工人帮忙卸车，在工人卸车时，由于上翻的后车门未处理稳当，造成后车门下落，击打到下砖的沙尔哈头部，造成头部重伤，该公司项目部接到电话后，立即启动安全事故应急救援预案及时组织人员把伤员送到县医院，经医院全力抢救，由于伤势较重，抢救无效死亡。同时报告给安监局、建设局、大兴派出所等有关部门。
三、事故造成的人员伤亡和经济损失
“5?4”事故造成一死一伤，其中：沙尔哈，彝族，死亡，身份证号：______属四川省泸州市建设工程公司农民工;李学华，彝族，轻伤，现已经出院，属四川省泸州市建设工程公司农民工。事故造成的经济损失约30万元。
四、事故发生的原因和事故性质
根据《生产安全事故和调查处理条例》的规定和《企业职工伤亡事故分析规划》的要求，“5?4”安全生产事故发生的原因如下：
一、直接原因
1、运砖车辆云P:___的驾驶员李勇违章指挥，违章 作业;
2、死者沙尔哈和同伙违反操作程序，违反劳动纪律，在自卸翻斗车不能顺利自卸出车内的砖块时，没有固定好后车门，就在后车门下作业，造成后车门下落，并击打到沙尔哈的头部，至使沙尔哈死亡。
二、间接原因
1、宁蒗县建设局对该建筑企业监管不到位，存在监管漏洞和盲区;
2、四川省泸州市建设工程公司对该公司所雇用的农民工安全教育不到位，该公司农民工缺乏必要的 安全知识 ，安全生产意识淡薄，缺乏自我保护意识，这是造成事故的根源所在。
三、事故性质
通过调查、取证后认定：20__年5月4日上午12：00时左右发生在宁蒗县新城区二期工程事故属违章指挥、违章违规作业造成的安全生产责任事故。
四、事故责任的认定及对事故责任人的处罚
四川省泸州市建设工程公司宁蒗项目部有规范的安全生产管理制度，但没有按制度对现场的施工作业进行认真的管理、指挥和监督，在此次事故中负次要责任，根据《安全生产违法行为行政处罚办法》第四十四条第一款、第三款、第四款及《建设工程安全生产管理条例》第六十六条之规定，对四川省泸州市建设工程公司宁蒗项目部处以罚款壹万元人民币。
沙尔哈及同伙违反劳动纪律，在没有支撑稳定好后车门的前提下进行作业，造成生产安全事故，负事故的主要责任，但因沙尔哈已经死亡，同伙属于弱势群体，其处罚由四川省泸州市建设工程公司宁蒗项目部承担，不再对其进行处罚。李学华等人重返生产一线前需要接受县建设局安全生产知识教育和培训，提高安全生产意识。
六、事故防范措施和建议。
1、建议县建设局加大对建筑施工企业的监管力度，结合“全县安全生产隐患集中排查整治专项行动”对建筑施工行企业业现场管理混乱、企业从业人员安全生产意识淡薄、违章指挥、违章作业现象严重等现状，进行一次清理和整顿，严厉打击现场管理混乱和违章指挥、违章操作等行为，杜绝“5?4”事故相类似的事故再次发生。
2、“5?4”事故的发生，暴露了该企业对作业人员管理混乱，监管不到位，特别是设备和人员监管不力，通过对“5?4”事故的认真分析，特提出以下整改建议：
(1)明确内部安全管理分工和职责;
(2)健全内部安全生产 规章制度 ;
(3)把安全生产责任落实到人;
(4)加强现场安全管理和设备检修;
(5)加强安全生产知识的教育和培训。
(6)加强施工现场的封闭管理和人员来往登记制度。
(7)对原材料的往来管理进行专人指挥，并跟踪督促落实。
(8)对施工现场的临时用电、脚手架、施工机具、四口五临边的防护、施工现场等部位加强管理。
调查组成员签字：
普宁致12死火灾原因查明 1名副镇长被立案
4月2日电 (记者扶庆)据广东省安全生产监督管理局2日通报，据初步认定，广东省揭阳市“3·26”重大火灾事故为一起责任事故，目前检察机关已对普宁市军埠镇副镇长伍锡明等3名公职人员以涉嫌滥用职权罪立案侦查。
据事故调查组初步查明，揭阳市“3·26”重大火灾事故起火原因是起火作坊主要经营者郑晓生3岁女儿用打火机玩火，引燃起火建筑一楼楼梯口南侧堆放的海绵堆垛所致。 通报称，造成重大人员伤亡的主要原因有：一是作坊经营者擅自改变起火建筑用途和性质，将住宅楼改为内衣加工作坊，增加了建筑火灾危险性。二是起火建筑安全条件差，内部仅有一条疏散楼梯，一楼楼梯口发生火灾后，海绵燃烧产生的高温有毒烟气通过楼梯迅速向上蔓延，封堵了人员主要逃生通道;建筑灭火设施配备不足，导致火灾发生后无法及时扑救初期火灾。三是起火建筑内堆放大量海绵等易燃物品，海绵被引燃后燃烧速度快、烟气温度高并且毒性大，导致大量人员中毒、窒息死亡。四是经营者消防安全意识淡薄，安全管理混乱，未对员工进行安全培训教育，员工缺乏逃生自救知识和能力。
目前，除1名重伤人员外，其他受伤人员已治愈出院，12名死者的家属全部签订了赔偿协议，死者遗体已全部火化。事故后逃逸的5名责任人中，作坊主要经营者郑晓生等2人投案自首，1人被缉拿归案，公安机关仍在全力缉捕其余2人。
___：
一、事故发生单位概况
企业详细名称： ABC有限公司
地址：__市__区__路_号
经济类型：____ 行业分类：参考GB/T4754-20__
隶属关系： 直接主管部门：
组织机构代码：________-_ 法定代表人：___
从业人员总数：___人 企业规模：__
联系人：___ 联系电话：________
二、事故概况
事故地点： ABC有限公司___厂房__生产线__机械
事故发生时间： 20__ 年 _ 月 __ 日 __ 时 __ 分
事故类别： ____
事故严重级别：一般事故
事故损失工作日总数：___天
事故原因：_________
三、人员伤亡情况：死亡 人、重伤 _ 人、轻伤 人
姓名 性别 年龄 文化
程度 用工
形式 工种 级别 本工种
工龄 安全教育
情况
___ 男/女 __ 高中 合同 _____ __ __年 __
伤害部位 受伤性质 损失工作日 伤 害 程 度 备 注
__ __ __日 身体某部分受伤情况 籍贯
四、本次事故经济损失(万元)：__万元
(1)直接经济损失(万元)：__万元
①人员伤亡后所支出的费用：包括医疗费用(含护理费用)、丧葬费及抚恤费、补助及救济费用、歇工工资等;
②善后处理费用：包括处理事故的事务性费用、现场抢救性费用、清理现场费用、事故罚款及赔偿费用;
③财产损失价值：包括固定资产损失价值和流动资产损失价值。
(2)间接经济损失(万元)：__万元
①停产、减产损失的价值：
②工作损失价值：
③源损失价值：
④治理环境污染的费用：
⑤补充新员工的培训费用：
⑥其他损失费用：
五、事故详细经过
事故调查组必须查明事故发生的经过，事故经过应包括以下内容：
(1) 事故发生前，事故发生单位生产作业状况;
(2) 事故发生的具体时间、地点;
(3) 事故现场状况及事故现场保护情况;
(4) 事故发生后采取的应急处置措施情况。
___
20__年_月__日
___：
一、 事故发生单位概况
二、 事故发生经过和事故救援情况
1、 事故发生详细经过
(1) 生产过程;状态
(2) 事故中的当事人的行为、语言表述
(3) 事故状态
(4) 事故场所机械、设备、状况等
2、 应急救援情况
(1) 救援过程
(2) 抢救地点、过程、结果。
三、 事故造成的人员伤亡和直接经济损失状况
四、 事故发生的原因和事故性质
(一) 事故原因
1、直接原因
(1)人的不安全行为：根据GB5442-86A7规定。
(2)机械、物质或环境的不安全状态：根据GB5441-86A6规定。
2、间接原因
(1)、技术和设计上的缺陷。
(2)、教育培训不够，缺乏安全技术知识。
(3)、劳动组织不合理。
(4)、对现场工作缺乏检查指导。
(5)、没有安全操作规程或不健全。
(6)、对事故隐患整改不力，没有落实事故防范措施等。
(二) 事故性质
1、 是否为责任事故
2、 是否为非责任事故
五、 对事故的责任认定及对事故责任人的处理建议
1、 对事故单位的责任认定及处理意见(全部责任、主要责 任、重要责任、次要责任等)，依据《条例》规定提出行政处罚建议。
2、 对事故有关部门的责任认定(主要责任、重要责任、次 要责任、一定责任等)，依据《条例》规定提出行政处罚建议。
3、 对有关责任者的责任认定(主要领导责任、领导责任、 管理责任、直接责任、重要责任等)，提出个人行政处罚建议及党、政纪处分建议，追究责任人的刑事责任。
六、 今后的防范和整改措施建议
附：
1、事故调查人员签字名单。
2、伤亡人员名单。
3、有关资料复印件。
包括：
(1)企业提供资料的复印件 (2)现场照片 (3)现场示意图 (4)笔录复印件 (5)行政处罚的法律文书 (6)刑事处罚的法律文书 (7)罚款 收据 复印件 (8)行政处分的复印件 (9)党内处分的复印件 (10) 其它 需要提交的有关材料等。
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20__年_月__日
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