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地铁目前已成为我国各大城市公共交通方面不可或缺的一部分。它的安全问题值得我们所有人的反思。下面是我给大家整理的地铁安全的事故反思，供大家阅读!
7月23日20时30分，北京南开往福州的D301次动车组列车运行至甬温线永嘉～温州南间K584+300处，与前行的杭州开往福州南D3115次动车组列车发生追尾事故。40人死亡，192人重伤的惨痛景象把铁路再一次推上了风口浪尖。
人们的怒火终于有了发泄的目标，在死难者家属的泪光中，在众人的口诛笔伐之下，铁路面临着沉重的社会压力和信任危机，于是轰轰烈烈的安全大检查活动继二月份之后再一次成为全体铁路干部职工的中心工作，在干部作风、职工思想、安全控制、责任落实以及后勤保障等方面掀起了安全大检查高潮。作为一名铁路干部，我在灵魂深处反思着这次事故的经验教训，可在反思中我却有着越来越多的不明白……。
反思之一：高铁到底是精神概念还是交通工具，火车的最高时速应该是多少?众所周知，中国并不是第二个掌握高铁技术的国家，但中国却是敢把火车开到每小时350公里以上的第一个(最高时速497KM/H)。在欧美诸国错愕的目光和连续的惊叹中(惊叹国人的勇气和胆量)，中国高铁实现了一次又一次的跨越。世界第一的光环终究抹杀不掉现实的尴尬，以维护导弹的成本来保养列车，以拼凑的技术合成虚假的光环，这种有投入没产出、对国人生命不负责任的事情或许也只有疯子才能做得出来，然而，在特定的时期，中国高铁以伟岸的形象横空出世在人们面前。
美国、法国、德国等国家都已经有了成熟的高铁技术，可在一次次论证铁路速度与安全效益的性价比之后，到目前一直都没投入建设，据听说美国将要建设的高铁速度定位在110英里/小时，换算为每小时176公里，道听途说并不可信，却也从一个侧面反映了铁路的最高时速。一直说中国铁路运力紧张，中国铁路总延长国人平均不到十厘米，还不到一颗香烟的长度，数据上的确如此，可铁路的客流高峰总是集中在几个固定时间段，非客流高峰期，大多数旅客列车基本处于不满员状态，铁路不应该去追求更高的速度，而是应该在保证安全的前提下在特殊时期调整列车密度。探索更高的速度是全人类共同的共同的追求，前提是必须有一个坚实正确的起点和基础，大跃进的悲剧不应该重现，让火车插上翅膀，只能出现在金刚葫芦娃或者铁臂阿童木的世界里，超过300公里那应该是航天的事情，铁路的干部职工不论是从工资收入还是知识水平都还达不到这个标准。
反思之二：为什么“铁老大”已经成为国人责骂的靶子，可铁路人却没有享受到绝对垄断所带来的利益?若干年来，人们已经习惯了对铁路的责骂，尤其是每年的春运、暑运以及黄金周期间，买不到票要骂，买不到卧铺也要骂，在车上心情不好更要骂。一批批不知道火车为何物的专家教授们对铁路指手画脚，一个个自以为救世主的明星大腕对铁路指点江山。公交地铁的拥挤为什么没有人说三道四?无非就是“铁老大”垄断的虚名和“高大半”的体制(高度集中、大动脉、半军事化)害苦了铁路的干部职工。车票实名制的实行让铁路付出了多高的成本我不知道，但我能看到的是铁路职工不断增加的工作量，看到的是更加拥挤漫长的排票队伍，可我却没看到自己的工资卡上有半毛钱的增长。在曾经“铁路皇帝”的英明领导下，在牺牲几代铁路人利益实现中国铁路的高速发展方针指引下，从站段合并到撤销分局，从大提速到高铁时代，已经工龄26年的我，从头到尾享受着铁路改革的震撼，可看看自己可怜的钱包，却发现自己还不如街头挂牌站岗的，原来我就是被牺牲的那几代人中的一员。
先进的铁路企业文化是铁路的第一主要核心竞争力，铁路安全文化是铁路企业文化的重要组成部分之一，是铁路企业文化在安全领域的创新与发展。新乡桥工段在安全文化建设中坚持“以人为本”，不断创新安全理念，取得了一定效果。
一是以安全管理制度建设为基点推动企业发展。我们结合工作实际，建立健全了安全管理措施、安全技术措施等安全管理规章制度，组织相关部门清理、修订、完善已有的安全操作规程、作业标准，消除各种安全隐患，大力推广和应用新技术、新工艺、新设备，不断提高线路设备质量储备。我们建立了行之有效的安全管理流程和以安全生产责任制为中心的安全管理体系，形成目标、任务、职责、流程、权限互相协调配合的有机整体，进一步规范段、车间两级安全生产分析会，建立完善安全大检查、安全隐患整改、安全教育等安全措施，坚持“安全是天”的理念，实施全过程、全方位、全员性的`安全管理，使安全管理制度化、规范化、标准化。
为把各项管理制度落到实处，我们不断完善验收管理考核机制，检查验收严格执行“六不验”和“互控一追踪”制度，即：线路扣件不彻底涂长效油脂不验;线路道岔道床不洁不验;维修地段不全面捣固不验;道岔维修前后50米及渡线和附带曲线不全面整治不验;各种标志不齐全、不刷新不验;车间、班组不进行自验不验。“互控一追踪”制度即：在对车间工区进行验收的同时，将干部下现场解决设备问题情况作为一项重要内容进行追踪落实，每月召开验收总结考评会，对全体干部按考核标准追踪考核，并将考核结果公示和通报全段。
二、以实施“问题库”闭合式管理为着力点推动企业发展。为打造富有新乡桥工段工作特色的安全文化，促进安全管理健康发展，我们实施了“问题库”闭合式管理模式，对在春、秋两季设备大检查、安全大检查和其他日常工作过程中发现的各类问题，做到“问题入库、制定方案、逐项整治、按时消号”。为使“问题库”管理更好服务安全生产，我产采取三项落实措施：一是建立段、车间、班组三级“问题库”管理机制，进行微机“A、B、C”分类管理。对各级领导及管理干部发现的安全问题，督促车间、班组进行整改销号，对不能解决的问题，采取措施，再制定整改计划、措施，确保行车安全。二是建立“问题库”通报制度，利用每月安全分析会将段问题库记录的各类问题向段有关职能部门和责任人进行通报，由职能部门汇报解决情况，对解决的问题进行追踪考核和通报。三是建立“问题库”检查落实机制，将车间、班组每月“问题库”销号、检查、记录落实情况，纳入月经济责任制考核范围，针对关键问题到现场追踪检查落实，有效促进了各类问题的解决。
三、以加强施工安全文化建设为突破点推动企业发展。安全文化在工务施工中具有导向功能、凝聚作用和协调控制作用。在施工安全管理过程中，我们不断探索安全文化在施工中的安全保障作用，一是做到施工现场管理条理化。我们在探索施工现场管理中，提出“一证、两会、三把关、四到位。”一证：持上岗证;两会：召开施工前预想会，施工后总结分析会;三把关：把好施工安全组织措施关、施工作业质量关、施工作业效率关;四到位：安全教育到位、安全组织到位、安全措施到位、安全标准到位。二是做到领导工作现场化。我们段领导班子成员经常深入施工作业现场，结合施工任务实际情况，要求施工安全第一责任人，在施工现场不仅卡控每个重要环节，而且注意察看每个施工人员的作业是否标准化，不标准马上进行制止纠正，切实做到尊重现场负责人意见，不盲目指点，改变施工方案。并协助施工现场负责人抓好施工现场安全卡控关，把各项安全措施抓好抓实。三是做到施工作业标准化。在施工过程中，我们大力推行“自控施工”，推动现场施工作业向文明作业经常化、现场作业标准化、施工作业程序化、安全管理规范化、科学化迈进，做到现场施工作业抓小堵漏、抓小防大，以“零违章”确保现场施工作业“零事故”。
对铁路运输来说，安全生产是第一位的，没有安全就没有一切。铁路安全文化对于铁路既是一种现代安全管理理念，又是一种有效的安全管理手段，既是加强铁路安全管理的需要，也是适应铁路改革的需要。打造适合铁路自身发展的安全文化，能促进铁路走出安全管理误区，确保运输安全、正点、畅通。
铁路的定位究竟是完成旅客和货物位移的运输企业，还是全心全意为人民的服务行业?知道基层的铁路职工怕什么吗?怕投诉、怕考试、怕检查。知道基层的铁路干部怕什么吗?怕事故、怕排序、怕活动!
我曾经亲眼见过，在出站检票口前，一个农民工指着铁路站务员的鼻子骂道：“你算什么东西要看我的票，老子说让你下岗你就下岗!”在这里我没有任何贬低农民工的思想，或许在收入面前他可以笑话我。我就是想请问他，是谁给了他让铁路职工下岗的权力?可悲的是，这是千真万确的事实。一个投诉电话、一封投诉信，就可以让铁路职工下岗，先给旅客交代，然后辨明是非。为之奋斗多年的岗位啊，谁能为谁给个说法?
反思之四：谁能理解铁路职工的苦与累，谁能体会铁路基层的艰难?因为每天通勤，每天五点钟起床，六点钟上车，八点钟之前到单位，晚上十七点上车，十八点到家，这还是单位领导体谅通勤职工的情况下，如果正常下班，到家二十点。也是因为每天都在车上，我看到了太多铁路职工的辛酸。
今年的夏天特别热，热的让人难熬。经过一天的暴晒，绿皮车的每一节车厢都成了桑拿浴房，旅客可以谩骂，可铁路的工作人员只能忍受。验票的时候，超级拥挤的车厢内，每向前走几步都是一种煎熬，到站停车的时候，车长不停地擦着汗水笑着说：“不行了，裤头都湿透了!”这样的场景可以说每天都能看到，旅客只是忍受这一天，可这却是铁路职工的正常工作。
还记得2008年的那场大风雪么?哈尔滨至广州旅客列车晚点37个小时，车上基本是弹尽粮绝，在停靠的小站，车长组织职工们排着队以接力的方式用水盆、水桶为列车加水。餐车的工作人员穿着草鞋，一步一滑地到小镇集市花600块钱买了12颗白菜，仅有的粮食全部供应旅客，而那一天，几乎全部铁路职工都是饿着肚子，也在那一天，一个发狂的旅客用剃须刀把一个乘务员打得头破血流。就在这样的条件下，这个班组的职工回到哈尔滨只是洗了一个热水澡，换上干净的内衣，然后再一次奔赴旅途。这样的例子比比皆是，只要多接触铁路职工一线，大家就可以知道铁路职工的生活状态有多么艰难。 很多的铁路术语大家可能都不明白，铁路承担社会职能也不被人了解，最简单的供求关系却可以解释其中的道理。看看铁路的运费和票价，再看看我们身边的物价，供不应求中的商机大多人都看得见。
铁路职工已经习惯了加班加点、尽职尽责，每天接受的教育就是无私奉献、爱岗敬业。很多人都是几代人同在铁路，对铁路有着深厚的感情。面对着无尽无休的责难，我很茫然，多年来半军事化的管理已经习惯了服从，可是面对着一个个让人心灵扭曲的现实，我不知道是选择呐喊，还是继续委屈，作为生活在基层的铁路员工，我们一直在想，我们已经尽心尽力了，可为什么总要受伤? 从跨越式发展 口号 的提出，到京沪、京广、京哈、京九、陇海五大既有干线的提速改造，再到青藏铁路的建设完成并投入运营、以及京津高铁、京沪高铁等大工程量项目的陆续开工建设，铁路迎来了大建设大发展的重要机遇。
铁路经过1997年4月1日以来的6次大面积提速，快速便捷的列车更加方便了国民出行，同时也给国民经济的快速增长注入活力。城际快速列车的投入运营，不仅强化了长三角、珠三角、环渤海三大经济圈的联动效应，更是为带动其周边地区的经济一体化、加强人流、物流、信息流、资源流的充分交流，提供了前所未有的便捷。青藏铁路的开通，不仅实现了国人自毛泽东时代就已经酝酿的伟大梦想，更是为西部大开发战略的有效实施，带来了生生不息的动力。
毋庸置疑，种种辉煌成就的取得，与百万铁路职工“苦干实干拼命干”的工作热情，以及艰苦奋斗、无私奉献的工作态度牢不可分。然而，与大建设大发展的高投入，及其取得的巨大成就形成鲜明对比的是，铁路职工福利待遇的严重滞后。
青藏铁路总投资330亿，其中国债75%，铁路建设基金25%;京沪高铁全部预算2200多亿，现阶段总投资1150多亿，其中铁路建设基金400亿，占投入资本金的35%。
以上数据可以看出，大建设大发展中，动辄数百亿、乃至上千亿的资金投入，铁路自筹自资的建设基金占其很大比重，殊不知其中凝聚着百万铁路职工的“剩余劳动价值”。与此同时，伴随着铁路六次大面积提速，现有一线人员不足与企业快速发展的供求矛盾日益突出，一线职工的劳动强度骤然加大。但是工资水平低下(有的地区甚至低于当地平均工资水平)，福利待遇滞后，生活品质得不到保障这一不争事实，如同一根锐利的尖针，深深刺痛着每一位铁路职工的心。
如果说工资收入低是构成广大职工工作热情不高的“心结”，那么多年来铁路落后的企业分配制度，所滋生出来的“苦脏累”的一线却得不到应有的公平合理的薪酬，以及“大锅饭”问题沉渣泛起等等分配垢病，同时缺乏人性化的企业管理体制，一味寻求在职工劳动强度上“挖潜扩能”，一线职工经常“超劳”工作，身心疲惫，这些都是直接导致铁路各工种牢骚满腹，怨声载道的重要因素，更是造成了干群关系紧张，工作积极性差，思想懈怠，安全意识不到位的不堪现状。这无疑为铁路大事故的发生，埋下重磅的思想隐患。
“马儿跑得快”，是因为“吃得饱”有干劲，然而就是这样浅显易懂的道理，却被铁路高层长期忽视。
水能载舟，亦能覆舟。
正是百万铁路职工的共同努力，造就了当代铁路的辉煌业绩。然而，也正是这些辉煌业绩的缔造者们，他们的失落，他们的懈怠最终扬起汹浪巨潮，造成了可怕的重大交通灾难，带给国家、自己以及他人永远的难以弥补的伤痛。
按照惯例，铁路内部的“大反思”，“强考核”即将如预期般的到来，这些流于形式的管理弊病，根本解决不了最深层次的问题，更解不了广大铁路职工们的“心结”。如果说对待管理者需要“高薪养廉”，那么对于身处“苦脏累”一线的，甚至长期经历白班、夜班每次14个工作小时折磨的广大铁路职工们，是不是更应该高薪养“勤”?此刻，读懂他们的想法，关心他们的民生，是不是比强化管理，严肃考核更能打动人心，重塑热情，心系安全呢?
给公众一个最大的“意外”，是一直保持极高的安全系数的铁路，近期为何不断发生伤亡事故。
如果说，雪灾中铁路不能从容应对突发自然灾害尚情有可原的话，那么，一系列人为因素造成的铁路交通事故，实在让人揪心。今年1月，铁路曾发生了两起震惊全国的事故。1月17日安徽芜湖大学女生冷静被火车轧死，而不到一周之后的1月23日，18名铁路工人在胶济铁路施工过程中被动车组撞死。至于2006年“新疆列车带伤前行三千公里进京”，虽然没有造成重大伤亡，但也足以让人心惊胆战。
这些铁路伤亡事故虽看似原因各异，其实都指向同一个问题———铁路安全管理的疏漏。在冷静之死一案中，倘若站台人流能有所控制，或是现场指挥得当，冷静可能也不会掉下站台。在18名工人被撞死一案中，倘若施工方没有野蛮地砸开封闭门的铁锁，提前施工，18个生命的代价也许可以避免。而这次的火车相撞事故，倘若文件传递及调度命令传递没陷入混乱，临时限速命令及时发至火车司机，大概也不会酿成如此惨剧。
国务院事故调查组组长、安监总局局长王君强烈批评了铁路运营企业安全生产认识不到位、领导不到位、安全生产责任不到位、安全生产措施不到位、隐患排查治理不到位和监督管理不到位的严重问题(据新华社报道)。这个结论其实不仅适用于此次撞车事故。
因此，我们不能以孤立眼光看待一个个事故，这些低级的疏漏，暴露出一些铁路工作人员专业素养的严重不足，暴露出一些地方铁路安全管理的低效乃至“失灵”。为此，不能仅就个案谈个案，需要对铁路安全来一次全面、整体的反思。
据报道，昨日凌晨，铁道部召开全路运输安全紧急电视电话会议，提出将“全面排查整治安全隐患”，“举一反三”，开展“安全生产大反思、大检查”。显然，这种紧急补救非常必要。不过，需要谨防的是，反思蜕变为“一阵风”，而没有形成长效治理，推进铁道部门安全运营的制度建设。
事实上，如果对铁路安全的反思仅仅局限在铁道部门内部，远远不够。我们需要一种“开放式的反思”，通过推动铁路管理的信息透明，让社会大众积极参与，进行评判。我们更需要“权力制衡下的反思”———在许多国家，今天火车发生伤亡事故，也许明天该国铁路部门最高行政长官就得走上代议机构的质询台，紧接着，代议机构还可能组成真相调查委员会，进行独立调查，并将调查结果公之于众———同样，依照《监督法》，全国人大会也可以介入火车相撞事故的问责，这种外部监督的介入，显然有利于使得“我要反思”的自觉，变成“要我反思”的压力，从而让反思和改革真正“到位”。
作为大众重要的交通工具，城市轨道交通的安全管理工作显得尤为重要。我整理了轨道交通安全管理论文范文，欢迎阅读!
城市轨道交通运输安全管理探究
摘要：作为城市轨道交通运营的重要环节之一，城市轨道交通运输安全管理质量的有效提升，不仅能够充分保障公众的人身安全，确保人们出行平安，还能够高效应对轨道交通突发事件，将运营风险降至最低。本文对影响城市轨道交通运输安全的因素进行简要分析，并给出一些运输安全管理提升策略，以供同仁参考。
关键词：轨道交通;运输安全管理;提升策略
中图分类号：U213文献标识码： A
随着我国经济水平的持续提升、城市人口的迅猛增长，发展城市轨道交通成了大多数高密度人口城市的选择。随着国务院对城市轨道交通审批权的下放，全国各地轨道交通建设热情空前高涨。然而，随着轨道交通建设力度不断加大，随之带来运营人才的匮乏、居民对轨道交通安全的认识严重不足等安全问题。北京地铁5号线屏蔽门夹人事故、上海地铁列车冲突事故，无不给地铁安全运营敲响警钟。因而，积极提升城市轨道交通运输安全管理质量，是以人为本理念的升华、坚持安全发展的原则要求，不仅有助于城市窗口形象的展示、企业社会责任的提升、更是对乘客生命安全高度重视的体现。因此，展开有关城市轨道交通运输安全管理的研究，对于促进我国城市轨道交通建设的稳健、长久发展具有重要的现实意义。
一、城市轨道交通运输安全的影响因素分析
结合当前我国城市轨道交通运输安全管理的现状以及普遍存在的安全问题，不难发现，人、车辆、线路及其他相关设备、外力因素、管理因素等是直接影响城市轨道交通运输安全的主要因素，具体分析如下：
一、人员
员工：人是轨道交通运营安全的控制因素，特别是行车指挥和列车驾驶等关键岗位，由于人的安全意识麻痹、不安全行为和违章指挥、违章操作，可能直接引起各类安全事故的发生。
乘客：安全乘车知识匮乏、自救能力欠缺。
二、设备
a)车辆。车辆系统的重大危险源有机械故障、电气故障、制动故障、车门故障等主要部件的损坏、系统控制失常、人为破坏等因素，可能造成列车脱轨、列车火灾、列车冲突等事故、并可能引发拥挤踩踏等次生灾害。
b)线路系统。线路系统的重大危险源有断轨、轨道胀轨变形、道岔伤损、道床病害等造成的列车延误、限速、停运等，严重时可能引起列车脱轨等事故。
c)供电系统。供电系统的重大危险源有牵引供电、接触网、动力供电系统故障造成大面积停电、运营中断、火灾等。
d)通信信号系统。通信信号系统的重大危险源有轨旁ATP或车载ATP故障、道岔控制故障、信号联锁系统故障、调度指挥系统中断，可能造成列车冲突、运营指挥失控、运营秩序紊乱等。
三、环境
e)a)自然环境。自然环境方面的重大危险源有恶劣天气、洪水、地震等，可能导致停运、设备故障、结构变形、基础设施破坏等。
b)运营环境。地铁车辆和车站空间相对封闭、狭小，且人员密集、流动性大，在发生各类突发事件时事态扩散速度快，危险程度高，人员疏散困难，现场控制难度大。
c)社会环境。社会环境方面的重大危险源有乘客的不安全候、乘车行为，人为破坏和恐怖袭击等，可能导致运营设备损坏、运营中断及乘客伤亡等。
四、管理
管理方面的风险源是因管理制度缺失、管理人员的违章指挥、管理不到位、处置不合理等影响运营及人员、设备、设施各方面的安全问题。
二、城市轨道交通运输安全管理提升策略
在认真分析和充分了解影响我国城市轨道交通运输安全的主要因素之后，广大城市轨道交通工作者们应坚持探索、不断实践，积极采取策略来有效提升交通运输安全管理质量。结合多年实践经验，笔者认为，轨道交通应秉承“安全第一、预防为主、综合治理”的工作理念，努力做好以下工作：
(一)夯实安全基础、建立安全体系、树立安全意识
以教育、培训为主，奖罚为辅的“一侧两翼”策略开展安全管理工作，主要开展以下几项工作：
夯实安全基础主要体现在：一是健全安全管理网络，建立以决策层、管理层(监督层)和执行层为主的三级安全管理网络，配备专兼职安全管理人员，满足运营安全管理要求;二是规范安全管理工作，紧扣“管生产必须管安全”的原则，落实各层级安全责任书的签订，定期组织安全教育、安全检查、安全例会等各项活动，全面实施过程管控;三是重视安全基层建设，建立员工个人安全教育档案，做到一人一档，借助行业内的事故事件案例组织全员学习，提升安全意识与技能;四是完善安全管理制度，结合行业及企业特点，编制相应的安全生产管理制度及应急预案。
建立安全体系主要工作有：一是积极开展危险源识别、评价工作，启动危险源管控系统、安全风险管理体系，规范现场危险源管控;二是推进职业健康体系建设、环境体系建设，识别并收集相关律法规及标准，按规范要求做好检验检测，邀请行业专家对职业健康、环境体系进行工作指导，认真做好“三标”体系审核工作。
树立安全意识工作主要通过组织开展各项安全活动树立全员安全意识。一是组织事故处理、故障分析、演练现场在内的“三个回头看”活动，针对运营事故事件、应急演练存在的问题，定期组织“回头看”活动，查找规章制度、人员技能、设备设施存在的问题与不足，及时落实整改措施;二是全面落实安全管理三级培训，三级安全教育不合格不得上岗;三是随时、随地、随人的即时安全教育活动，督促现场开展员工业务技能培训，通过组织开展班前安全预想、周/月安全例会加强员工安全意识;四是加强安全绩效管理，严格按照相关奖惩制度，对违章人员实施处罚。
(二)强化安全队伍培养，提升安全管理能力
按照现在企业安全管理模式，现场需要既懂安全管理，又懂现场生产的新一代轨道交通安全管理人员。企业应积极按照《安全生产法》要求，制定安全管理人员准入机制、激励机制，切实提高安全管理准入门槛。可以制定措施，支持安全管理人员取得相应的职业资格证书(注册安全工程师)，并通过创新安全条线队伍培训管理形式，通过走出去、请进来等方式加强安全条线队伍的培训，拓展安全管理视野，同时加强车间、班组层级安全管理人员业务技能培训，创新安全培训教材，健全培训手段，跨部门、专业组织开展专题研讨、经验座谈、现场观摩等互动活动，提高培训效果。
(二)强化乘客安全乘车教育，提升乘客应急自救能力
在实际生活中，常常会出现乘客因安全意识薄弱而引发乘车事故的不良现象，如某乘客在警报声后仍冲向地铁，导致其严重夹伤;又如上下班高峰期，乘客乘车过于拥挤，而踩踏摔倒人员的惨剧。基于此，必须坚持强化乘客安全教育，增强安全乘车的宣传力度，从而促进安全乘车意识的有效养成。例如，可通过持续循环播放有关安全乘车的宣传视频、在站台站厅内张贴上醒目、易懂的安全标识等声色传播，提升乘客的感官意识;通过不断的开展丰富多彩的安全乘车进社区、进校园等活动，加强乘客与轨道交通工作人员的互动;通过安全乘车现场活动，帮助乘客解疑答惑，倾听他们对地铁安全管理的建议;通过邀请乘客参观轨道交通设备设施，加强对轨道交通企业的了解;通过邀请乘客参与应急演练，切身体会突发事件如何应对;还可以通过在乘客中聘请“安全使者”、志愿者帮助轨道交通运营企业扩大乘客安全乘车宣传面。
(三)完善应急管理体系，提升应急处置能力
完善的应急预案和员工的应急处置能力是轨道交通事故事件能否得到及时、正确和妥善处理的重要保证。围绕着“预防、预备、响应以及恢复”的工作核心，轨道交通运营企业应建立健全轨道交通运营应急体系，强化应急处置培训，以完善应急预案为基础，不断加强应急队伍建设，通过组织各级应急演练，提高应急管理能力，使企业的应急处置水平得到了稳步提升。
首先，认真组织危险源排查及风险分析。在危险因素分析及事故隐患排查、治理的基础上，确定危险源、可能发生事故的类型和后果，进行事故风险分析，并指出事故可能产生的次生、衍生事故，形成分析报告，分析结果作为应急预案的编制依据，并精心制定实用、可行的突发事故应急预案。
其次，结合事故(事件)现场处置实际需求，建立接触网/高压、车辆脱轨/倾覆、通信或信号、轨道等专职救援抢险队伍，确保队伍稳定，完善管理制度，定期开展培训，保证应急救援能力。
按需配备应急处置专业设备、器材、通讯工具等装备、物资，制定应急物资装备检查、维护、清洁保养制度，定置、定人管理，确保应急救援物资装备日常完备有效。
强化应急演练，提升实战能力。以提高应急指挥人员的组织协调能力、应急队伍的实战能力为着眼点，重视对演练效果的评估、总结，推广好经验，及时整改存在的问题。
(四)持续提升技术与装备水平
在城市轨道交通运输安全管理过程中，积极引进先进的技术与装备，能够有效提升相关设备运行的安全性、正常性，显著降低突发事件、事故以及故障的发生概率。具体应用如表二所示。
表二先进技术在城市轨道交通运输安全管理上的应用
三、结语
总而言之，随着我国城市化进程的持续推动，城市轨道交通建设规模的日益增大，安全运输管理在城市轨道交通运行中的作用将会越来愈大。为了充分确保行车安全与人身安全，广大轨道交通建设者们应积极寻求有效策略来提升城市轨道交通安全运输管理质量，从而推动该我国城市轨道交通的健康、稳定与持续发展。
参考文献
[1]陈燕.关于福州城市轨道交通应急管理框架的探讨[J],科技视界,2014(22).
[2]韩学江.基于路网的城市轨道交通行车安全运输研究[J],科技传播,2013(22).
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安全的本质含义应该包括预知、预测、分析危险和限制、控制、消除危险。下面是我整理了地铁安全管理论文，有兴趣的亲可以来阅读一下!
浅淡地铁安全管理
摘要：本文首先阐述了笔者对地铁运营安全的基本认识，认为事故是可以预防、安全是可控的，接着叙述了运营初期面临的运营安全主要问题和运营初期确保安全运营的方法。
关键词：地铁运营 初期 安全管理
中图分类号：U231文献标识码： A
运营安全一直被地铁单位高度重视,并制定了一系列的规章制度及控制措施。地铁风险所涉及问题比较多,不但需要机械、电力、电子、自动化、建筑等基础知识,而且需要地铁车辆、供电、通信信号、环控、消防等专业知识，所以必须引入系统论的风险控制理论,增强地铁防御风险的能力。风险源查找的递交流程可自下而上进行。上级部门明确风险源的具体查找方式和范围,然后由下而上,从各专业室到部门,再到公司安全品质管理部,层层把关,层层负责。
一、关于地铁运营安全的基本认识
地铁是一个庞大而复杂的系统。“安全第一，预防为主”这八个字虽为我们所熟悉，但如何在实际工作中真正落实，却非易事。如何从理论和实践去认知地铁安全运营的特点和预防事故的途径，既是我们安全管理的重要任务，又是我们确保安全运营的关键所在。
1. 安全与事故的基本概念
安全的本质含义应该包括预知、预测、分析危险和限制、控制、消除危险。安全，是人类本能的需要。马斯洛理论认为，当人的基本生理需要得到相对满足后，接着便是安全的需要。安全，是人类在其生存发展活动中一个重要的原则和目标。
2. 事故可以预防，安全是可控的
从系统论的观点出发，影响安全的诸多因素可以归结为人、机、环境和管理。早在40年代后期，美国康耐尔(cornell)大学的就提出，按人、机、环境分类是检查事故起因和事故预防机理的理性模型。那么，在实际工作中如何通过管理改善系统的安全状态或提高系统可靠度?这是需要我们进行理论和实践探讨的重要问题。
首先，事故具有因果性，即关联性。我们可以通过理论和实践来分析总结事故的因果关系，并经常性地检查分析系统存在哪些事故起因，即检查分析在人、机、环境方面所出现的隐患。
其次，一般来说，地铁事故不是单一因素造成的，而是需要一定条件的组合。因此，虽然系统存在各种隐患，但只要我们能认知并切断有关条件组合，一些事故便不会发生。充分认识这一特点，有利于我们分轻重缓急，有针对性地开展事故防范工作。
二、运营初期面临的运营安全主要问题
我国城市轨道交通建设在快速发展的同时，因其发展历史较短，经验不足的现实，在运营管理中留下较多问题和安全隐患。天津地铁1号线已开通运营8年有余，而2、3号线尚在开通初期，且未来十年内又将陆续开通数条线路，对于开通初期的地铁运营管理面临的安全问题主要有如下几点：
1.在建设和运营的环节上存在脱节
城市轨道交通要从前期论证、规划、设计、建设和运营的全过程抓好安全管理工作。目前，我国城市的轨道交通在规划、设计、建设、运营各个环节上相互脱节，致使在最终的运营环节上留下了一些实施设备上的安全隐患，如现场执行设备功能不全，系统联动功能无法实现等。
2.安全管理法规亟待完善
地铁安全管理法规，是实现地铁建设、运营和管理法制化和规范化的基础，也是实现地铁安全、健康、持续发展的根本。在历史长久的经验丰富的国家铁路，铁道部制订了《技规》、《事规》等整套完善的规章，铁路局、站段也根据各自情况制订了完善的规章。
3.安全管理机构亟待完善
在开通运营前期，地铁运营公司主要生产工作是介入地铁建设、员工培训和规章制订等工作，因此，安全管理机构基本为此建立。当开通运营之后，安全管理工作的重心必须下移到生产一线，因此怎样建立有效的安全管理机构，使运营安全管理工作能做到横向到边，纵向到底，从而确保安全工作得以顺利开展是运营分公司亟待解决的问题。
4.广大乘客的安全意识亟待提高
地铁运营安全直接关系到乘客的人身安全和财产安全，与广大人民群众的切身利益息息相关。要实现地铁运营安全有序，在加强员工安全管理基础上，广大乘客安全意识提高也是必不可少的。地铁对于天津大多市民而言尚是新生事物，因此如何尽快帮助市民认知地铁，提高乘客的安全防范意识，共同保证地铁运营安全是运营公司亟待解决的问题。
5.设备新
虽然地铁2、3号线大多采用了国内外较为先进的设备，安全可靠性强，但由于设备新，磨合时间短，且由于建设工程紧张导致设备的联调时间短，设备调试不够充分，因此在运营初期，设备的故障率较高，从而严重威胁运营安全。
6.人员新
由于地铁是新兴行业，地铁公司运营初期招聘的人员中有地铁经验的人员非常少，大多数都是刚毕业的大学生，少部分是有铁路经验的员工，所以在运营初期面临着严重的“人员新”的问题。
三、运营初期确保安全运营的方法
1.坚持以人为本，提高员工综合素质
员工是企业的主体，企业的经营行为是员工活动的反映，企业文化建设是由员工行为体现出来的。可以说，员工素质的高低，决定着企业的经营成果，提高员工素质是搞好企业文化建设的根基。因为提高员工道德素质，是企业树立良好形象的关键;提高文化素质，是推动企业发展的根本保证;提高技术素质，是推动企业发展的动力。
2.加强运营设施设备保障，确保运行状态良好
技术设备的日常管理和维护直接影响着系统的运营安全和可靠性。城市轨道交通系统包含了以下主要设备：线路及车站、车辆及车辆段、通信信号、供电、环控设施、消防设施以及售检票等设备。这些设施设备虽然采用了较高的可靠性标准，列车运行控制软硬件系统也采用了冗余设计来增强系统工作的可靠性，但在长期复杂多变的外界因素干扰下，仍然难以保证运营设施与设备不产生功能失效，因而系统在实际运营过程中发生随机故障在所难免。为了降低故障发生率，就需要对系统的各种设施设备做好日常的维护和管理，发现问题及早解决，最大程度地消除发生故障的隐患，从而保证轨道交通系统安全高效的运行。
3.改善运营环境，营造良好氛围，减小环境影响
诸多内部和外部环境因素直接或间接地影响着我们的安全运营。为此，必须重视环境改善。作为轨道交通的运营者和使用者，轨道交通的员工和乘客都会对轨道交通的安全运营产生影响。
四 总结
一方面，作为地铁运营的管理者，应营造良好的安全文化，改善安全运营的内部环境。安全文化所要解决的问题，就是形成最大限度的保证工作(劳动)效率和安全系数在临界点以内稳定状态的共识，也就是在尽量避免人身和非人身事故发生的过程中，形成共同的价值取向和行为准则。对于一个企业来讲，任何避免人身和非人身事故的政策、制度、机制、措施和方式方法，得到全体员工的认同，就是企业安全文化的目的和作用发挥的落脚点。在企业生产过程中，抓住了“人”的问题，安全工作也就迎刃而解，而安全文化正是解决这个问题的重要保证。
另一方面，作为乘客，应该掌握有关安全、文明使用轨道交通的知识，自觉规范地使用轨道交通工具，为地铁安全运营改善良好的外部环境。由于乘客的素质对轨道交通安全有很大的影响，很多事故都是由于乘客没有遵守乘车规则造成的。例如，2001年12月4日晚，北京地铁一号线一名女子在站台上候车，当车驶入站台时，被拥挤人流挤下站台，当场被列车压死。又如，1999年5月在白俄罗斯，也因地铁车站人员过多，混乱而拥挤，导致54名乘客被踩死事件。由于天津地铁多数线路尚在开通初期，必须面临着“乘客新”的问题，因此，加强乘客安全、文明地使用轨道交通教育显得更为重要。
参考文献
[1]《地铁工程监理人员质量安全培训教材》中国建设监理协会组织编写,《地铁工程监理人员：质量安全培训教材》,知识产权出版社,2009.
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★ 铁路交通运输管理专业毕业论文
（一）候（乘）梯时不要踢、撬、扒、倚层（厅）门。 乘客在候（乘）梯时踢、撬、 扒、倚层（厅）门, 有可能发生乘客坠入井道或被轿厢剪切等危险，造成人身伤害事故。 案例：2002年6月20日，杭州余杭某大酒店有限公司一乘客宋某由于身体疲劳，候梯时右手扶墙，左手倚靠电梯层（厅）门，身体向电梯门方向前倾呈休息状态，恰好给电梯层（厅）门施加了一定水平方向的外力，导致16楼层（厅）门非正常开启，宋某身体重心失去平衡，坠入井道死亡。 （二）使用单位不得将带故障或未检验合格的电梯投入使用。 使用单位在电梯未 消除故障或未检验合格的情况下继续将电梯投入使用，极有可能发生人员伤亡事故。 案例：2006年8月12日晚，浙江苍南某商城1号住宅楼因17级台风登陆带来暴雨，由于窗户未关，造成机房和井道大面积进水，电梯在长时间严重浸水的情况下发生故障而停止运行。次日一早，在明知该电梯已经出现故障情况下，使用单位仍开启电梯投入运行。不久，当一女住户推着婴儿车进入电梯轿厢时，电梯在开门状态下突然启动运行，导致女住户被夹在井道和轿厢之间，当场死亡。 （三）不要在未看清电梯轿厢的情况下盲目进入。 乘客在未看清电梯轿厢是否停靠在本层的情况下盲目进入，将导致人员坠落井道事故的发生。 案例：2002年5月2日17时左右，浙江某印染有限公司杂工吴某乘用载货电梯从一楼运送货物到四楼。当他拉着车准备从四楼回一楼时，电梯轿厢实际已不在四楼，但他在未看清电梯轿厢的情况下盲目进入井道，造成连人带车从四楼坠落至一楼底坑而死亡。 （四）使用单位不得电梯三角钥匙交给无证人员使用。 非持证作业人员在未经过培训的情况下随意使用电梯三角钥匙打开厅门，有可能使人在电梯轿厢不在本层的情况下跨入井道，造成人员坠落事故。 案例：2003年5月13日夜，台州市黄岩某医院职工叶某欲到医院地下室取冰柜，因电梯故障不能正常使用，她去医院保卫科值班人员王某处取来层门三角钥匙。由于缺乏电梯基本常识，当她打开层门时不知此时电梯轿厢是停在六楼，于是跨入井道并从一楼坠落到3米深的地下室，造成重伤。 （五）电梯超载报警时不要挤入轿厢或搬入物品。 乘客在电梯超载报警后仍然挤入轿厢或搬运物品，将造成电梯不会关门，影响运行效率，情况严重时将导致曳引绳打滑，轿厢下滑，甚至造成人员剪切等事故的发生。 案例：2000年上海某宾馆从一层搬运水泥到地下二层，在电梯超载报警的情况下搬运工仍然搬运水泥进轿厢，此时电梯轿厢突然下滑，直至轿底碰到缓冲器为止，所幸没有造成人员伤亡。 （六）被困电梯时不要惊慌，应立即呼救、耐心等待、平层出门。 当乘客在电梯轿厢内受困时，应通过报警装置或召修电话求救，并在轿厢内耐心等待专业人员进行救援，如贸然通过撬、扒、踢门的方式自行脱困，有可能发生事故。 案例：2007年11月21日10时30分左右，浙江大学医学院某附属医院住院楼一台病床电梯在一楼上行至二楼中突然停梯，五人被困梯内。由于过于慌张，采取不当的撤离方式，在明知电梯轿厢底距地面米左右尚未平层且有一定危险的情况下，盲目爬离电梯，姜某不慎从井道中坠入地下二层，造成大腿骨折和内脏出血等损伤，经抢救无效死亡。 （七）不要乘坐明示禁止载人的电梯（或升降机）。 乘坐明示禁止载人的电梯（或升降机），因该类设备本身不具备乘人的基本安全条件，极易造成人员挤压、剪切等伤亡事故的发生。 案例：2007年5月19日上午9时40分，由于消防水管破裂，导致衢州市某医院一载货电梯井道底坑大面积积水，此时到医院送货的严某对电梯严禁载人的警示标志视而不见，在明知电梯浸水的情况进入电梯轿厢，电梯在开着门的情况下突然启动，严某被夹在轿厢与井道壁之间，当场被剪切而死亡。 （八）不要在电梯内嬉戏玩耍、打闹、跳跃。 乘客在运行过程中的电梯轿厢内嬉戏玩耍、打闹、跳动, 特别容易导致电梯安全装置误动作, 发生“困人”以及伤亡事故。 案例：2006年上海某大学一男生独自乘用电梯从15楼下行时，在轿厢内猛跳了几下，导致轿顶安全钳电气开关动作，电梯突然停止运行，该学生头部、手臂碰撞轿厢壁，造成严重受伤。 （九）不要在电梯运行中或关门过程中进出轿厢。 电梯在运行中或关门过程中，乘客如从电梯轿厢中跑（走）出，易发生剪切事故。 案例：2003年9月1日晚5时30分左右，金华市某科技开发有限公司电梯发生故障，修理工陈某带了朋友丁某前去维修，陈某在机房短接了层门和轿门电气回路后在7搂启动电梯，当时7层轿门敞开，电梯启动时，一直在轿厢内的丁某突然从轿厢向外跑时被绊倒，一直拖到三楼左右，被挤压致死。 （十）不要让孩童单独乘梯。 儿童在无成年人监护的情况下单独乘坐电梯，因无法正确操作电梯按钮会导致其关在电梯轿厢内，特别是在电梯出现故障的情况下无法同外界取得联系，得不到及时营救，容易发生意外事故。 案例：2003年9月1日晚5时30分左右，金华市某科技开发有限公司电梯发生故障，修理工陈某带了朋友丁某前去维修，陈某在机房短接了层门和轿门电气回路后在7搂启动电梯，当时7层轿门敞开，电梯启动时，一直在轿厢内的丁某突然从轿厢向外跑时被绊倒，一直拖到三楼左右，被挤压致死。
中国城市地铁建设正逐步进入稳步、有序和快速的发展阶段,各种类型的地铁事故也频繁发生。以下是我分享给大家的关于地铁安全事故案例，欢迎大家前来阅读!地铁安全事故案例分析篇1：“”机场线线列车救援 发生时间：2013年2月3日20时29分 发生地点：东直门至三元桥区间 事故类型：列车救援 事故定性：A类一般事故 事故影响：造成停运7列，到晚5分以上2列，调表6个。 事故经过 2013年2月3日，机场线车务中心乙3组司机杨某、郑某，副司机徐某某担当107车1090次运营任务，20:29分东直门站发车，以A1车为头，司机发现该车全列牵引无流，重新建立模式后故障消失。运行至百米标003处再次出现无牵引无制动现象，使用紧急按钮停车，重新建立模式后故障消失。继续运行至百米标007处再次出现无牵引无制动现象，使用紧急按钮停车，再次重新建立模式后故障消失。继续运行至百米标012处再次出现无牵引无制动现象，20：41分接行调命令，107车原地等待救援不许动车，21:01救援列车与故障列车连挂完毕，由三元桥下行站线推进至大山子库线，导致机场线运营一度中断。 事故原因分析 (一)事故发生直接原因：司控编码器异常，导致列车加、减速指令与牵引、制动PWM值无输出，造成列车无牵引无制动。 (二)间接原因：一是管理和维修人员对机场线车辆故障的分析排查深度和广度不够，导致部分整改工作不彻底。二是对机场线车辆整体状况和存在的隐性问题掌控不到位。三是部分管理人员对提高车辆稳定性、可靠性和维检修质量和水平的紧迫性认识不足，导致主观能动性发挥不够。 事故处理 (一)机场线车务中心作为车辆维检修主体单位，对此次事故的发生承担主要管理责任。按照绩效考核办法的有关规定对机场线车务中心主要领导、相关主管领导及有关班组负责人进行考核; (二)安全质量管理部作为车辆技术、质量和维检修管理的主责部门对此次事故的发生应负同等管理责任。按照公司绩效考核管理办法有关规定对安全质量管理部主要领导、主管副部长及相关管理人员进行考核; (三)生产调度室作为 安全生产 主管部门，对此次事故的发生应承担相应管理责任。按照公司绩效考核管理办法有关规定对生产调度室主要领导、主管副主任进行考核。 整改 措施 1.主管领导带队，成立技术攻关小组，组织人员认真排查隐患，分析查找故障根源，确定整改方案和计划并监督指导落实。 2.完善机场线车辆维修维护规程和标准，落实检修工艺标准，加强日常检查、测试等工作。 3.加快完成直线电机、APU防雨雪措施的落实工作。 4.以此次事故为案例开展安全大讨论。各级管理人员要查找自身管理不足之处，要深抓思想根源，坚持深入基层、真抓实干，深入开展“向管理者不作为、管理不到位宣战”、“向违章违纪宣战”和“向漏检漏修和维修不到位宣战”活动，努力提高员工安全意识、质量意识、责任意识，认真落实各项 规章制度 ，提高技术业务水平，稳定安全运营。 地铁安全事故案例分析篇2：“”5号线列车救援 发生时间：2013年1月17日7时53分 发生地点：北苑路北站 事故类型：列车救援 事故定性：B类一般事故 事故影响：造成停运20列，到晚5分以上34列，中途清人折返5列，通过1列，加开临客1列，调表43个。 事故经过 2013年1月17日，2033次TP401车担当运营任务。列车运行至北苑路北站TMS显示时间7时53分，距离停车标约30厘米时，起紧急制动。司机试验RM模式、EUM模式推牵引，均显示EB紧急制动不缓解。断开ATP 保险 1、2，ATO保险5秒后闭合。再次试验RM模式、EUM模式仍显示EB紧急制动不缓解。 7时54分，与行调联系说明情况，处理故障，同时打开车门让乘客乘降。 7时55分，司机接行调预清人命令。接到预令后司机先查看紧急按钮、查看风压表均显示正常。使用ATP切除仍不缓解，牵引制动控制保险断开后重新闭合仍不缓解。闭合ESS闸刀试验，仍显示EB紧急制动不缓解。闭合关门旁路、常用制动不缓解保险、开门旁路、带铅封闸刀破铅封后试验故障依然存在。 7时58分TP401车2033次司机接行调命令TP401车在北苑路北站清人。司机向行调请求救援。清人完毕后司机关闭车门，8时将头尾开关打到“尾”位，跑到尾车将头尾开关打到“头”位，进行尾车牵引制动试验，尾车试验正常。 8时11分，2034次司机使用电台联系不到行调，立即给行调打电话，接调度命令在北苑与2033次连挂，2034次北苑清人。北苑路北站至天北回太段，车次为2701。复诵调度命令无误后2034次司机向乘客做好相应广播，使用风闸，建立RM模式，以3km/h速度进行连挂并进行了试拉。同时，2033次司机返回头车，与救援列车司机联系，通知改按站间自动闭塞，对标停车后清人。救援车司机听从被救援车司机指挥按信号、线路情况走车。8时20分，连挂列车凭出站信号机闪动绿色灯光发车。 事故原因分析 (一)事故发生直接原因：司控器警惕按钮行程开关接线存在断点，接线已断裂。 (二)间接原因：一是管理和维修人员对5号线车辆隐患重视不足，此类故障已经发生多次，未引起相关人员足够重视;二是未能完善单司机制实行后车辆故障的应急处置措施;三是部分维修人员对提高车辆维检修质量和水平的认识不足，未能避免此类故障再次发生。 事故处理 事故发生后，本着“四不放过”的原则，依据《绩效管理实施细则》的相关条款对相关责任人、责任单位进行考核。 5号线检修中心共考核元，责任人安某考核元，班长菅某某考核元。 5号线检修中心科级扣减月岗位工资的。责任单位员工共担额按责任单位月岗位工资总额扣减。安全质量部共考核元。 其它 部室和单位科级共元，除5号线检修中心外其他单位员工共担70169元，考核共计元。 整改措施 1.完善5号线车辆维修维护规程和标准，落实检修工艺标准，加强日常检查、测试等工作; 2.完善相关车辆故障应急处置办法; 3.结合1月其他事故开展安全大讨论。 地铁安全事故案例分析篇3：“”西单电梯事故 发生时间：2011年9月22日18时11分 发生地点：三西单站站台3号电梯 事故类型：违章违纪 事故影响：导致乘客在电梯上头部拥堵、挤伤 事故经过 2011年9月22日11时55分，西单站带班值班站长在站台巡视时发现西单站站台3号电梯故障，有异响，立即停梯，关闭电梯上下围栏，并挂故障牌;同时报机电人员维修，写报修记录。12时00分机电第二项目部电梯维修中心主任唐某某、维修员南某某接到西单站客运人员报修电话，于12时20分到达西单站。机电维修人员到达现场后，根据车站工作人员的描述，对地铁故障情况进行检查，发现在电梯头部疏齿板处有3个小锣钉，进行了清除处理，开启扶梯试运转，看到扶梯运转正常，便向车站工作人员 报告 修复完成。此时机电工作人员在未打开该电梯上方护栏门的情况下，打开了该电梯下方的护栏门，且该电梯处于运行状态。恰好有列车进站，乘客乘坐3#扶梯，由于该扶梯上头部护拦门未完全打开，形成拥堵，发生乘客挤伤。 事故原因分析 经过对现场勘查、现场人员问询，并查看录像，调查判断，得出结论如下： (一)事故发生直接原因：电梯上头部护栏门没有打开是造成乘客拥堵、挤伤的直接原因。 (二)间接原因：机电维修人员对扶梯故障处理后，没有按照电梯维修规定进行全面运转检查，也没有按照电梯运行规定与客运人员进行交接;同时也反应出机电公司在人员管理、 安全 教育 方面存在缺失以及维修规章制度执行不到位等问题。 整改措施 1. 进一步加强全体员工教育培训力度，尤其对相关规章制度的掌握和执行落实。 2.加强运营分公司与设备分公司故障处理应急演练，优化并做好应急处置工作，提高现场应急处置水平。 3.立即对各线扶梯进出口护拦进行全面检查，统计汇总单向门位置数量，制定双向开启方案后，全面进行整改。 4.将所有运行扶梯护拦门置于开启状态，进行临时邦固。 5.将此次事件制作成案例，对全员进行一次教育，在全公司范围开展“举一反三查隐患”活动。 地铁安全事故案例分析篇4 ——“”1号线列车救援 发生时间：2013年1月18日10时50分 发生地点：万寿路站 事故类型：列车救援 事故定性：B类一般事故 事故影响：造成停运6列，到晚5分以上4列，中途清人折返1列、清人回段1列，调表36个。 事故经过 10时50分，司机杨某、副司机柳某驾驶G446车在万寿路站，进行正常作业后列车不启动。司机检查各开关位置、保险无异常，短接SK1闸刀进行牵引试验无效，到尾车更换操纵台进行试验，列车能够缓解但仍然全列牵引无流。10时55分行车调度员发布列车清人救援命令，11时02分救援列车连挂完毕，11时05分从万寿路站开出。 事故原因分析 (一)事故发生直接原因：一是331d#号线在布线时因电缆绑扎不到位且预留电缆线较长，线缆在司机台内处于自由状态，列车运行中不断摆动并与周边金属部件接触，造成线缆绝缘外皮破损，致使导线与金属部件间拉弧并将线缆烧断。二是车辆制造过程中，由于厂家接线未按照规定的工艺标准对线缆进行绑扎，错误采用临时布线的方式连接331d#号线。 (二)间接原因：一是检修工艺落实不到位。事故的发生，充分说明古城检修中心领导班子，在检修工艺落实管理中存在漏洞，对职工思想和技术业务教育不足，致使多个修程均未发现车辆存在的故障隐患，最终导致列车在运营中救援。二是职工责任心较差，岗位意识淡薄。古城检修中心在40万修、月修、周检及车辆隐患排查过程中，均未发现该部位线缆绑扎不到位及预留线缆过长的问题。充分说明古城检修中心职工自身岗位责任意识淡薄，在维修工作中不认真、隐患排查不力，不能主动发现车辆存在的故障隐患。三是加强检修标准化的落实。此次事故的发生从一个侧面反映出检修中心标准化管理工作存在死角，职工在作业中对车辆接线未能按照规定工艺要求进行绑扎，中心质量检验工作也未严格按规定流程检查，致使车辆带故障隐患上线运行。 事故处理 一是G446车331d#线在运营中折断，主要原因是古城检修中心职工闫某某在周检作业过程中，未严格落实检修工艺，致使列车带故障隐患上线运营，最终酿成列车救援的事故。古城检修中心职工闫某某对此次事故负全部责任。二是对古城检修中心按照B类一般事故进行考核。 整改措施 1.进一步提高各检修中心的职工岗位责任意识。 2.要求各检修中心立即对车辆重点部位进行普查，认真查找可能造成车辆重大故障的隐患，确保车辆质量稳定。 3.各检修中心、乘务中心，要认真 总结 事故中暴露出的问题，再次梳理工作中存在的漏洞，进一步完善职工作业流程、工具码放、行车备品管理等环节的标准化规章。 4.各乘务中心继续加强对乘务员的故障处理培训，提高乘务员对车辆基本性能的了解，切实提高乘务员应急故障处理的实际操纵能力，减少车辆故障对运营线的影响。
案例分析类论文怎么写才好呢?不知道的同学可以看看下面的 方法 。这是我为大家整理的框架和 范文 ，欢迎大家阅读参考!案例分析类论文框架 1、论文题目：要求准确、简练、醒目、新颖。 2、目录：目录是论文中主要段落的简表。(短篇论文不必列目录) 3、提要：是 文章 主要内容的摘录，要求短、精、完整。字数少可几十字，多不超过三百字为宜。 4、关键词或主题词：关键词是从论文的题名、提要和正文中选取出来的，是对表述论文的中心内容有实质意义的词汇。关键词是用作机系统标引论文内容特征的词语，便于信息系统汇集，以供读者检索。 每篇论文一般选取3-8个词汇作为关键词，另起一行，排在“提要”的左下方。 主题词是经过规范化的词，在确定主题词时，要对论文进行主题，依照标引和组配规则转换成主题词表中的规范词语。 5、论文正文： (1)引言：引言又称前言、序言和导言，用在论文的开头。 引言一般要概括地写出作者意图，说明选题的目的和意义, 并指出论文写作的范围。引言要短小精悍、紧扣主题。 〈2)论文正文：正文是论文的主体，正文应包括论点、论据、 论证过程和结论。主体部分包括以下内容： a.提出-论点; b.分析问题-论据和论证; c.解决问题-论证与步骤; d.结论。 6、一篇论文的参考文献是将论文在和写作中可参考或引证的主要文献资料，列于论文的末尾。参考文献应另起一页，标注方式按《GB7714-87文后参考文献著录规则》进行。中文：标题--作者--出版物信息(版地、版者、版期)：作者--标题--出版物信息所列参考文献的要求是： (1)所列参考文献应是正式出版物，以便读者考证。 (2)所列举的参考文献要标明序号、著作或文章的标题、作者、出版物信息。 案例分析类论文范文：《名牌战略案例分析》 摘 要 随着改革开放的进一步推进，中国企业有了更广阔的舞台，过去三十年中国的市场经济日益完善，各类品牌从无到有，华为和中兴，三一和中联，苏宁和国美都算是各自行业的响当当的品牌，但是和国外名牌相比，它们或多或少都还存在一些差距，本文阐述了名牌战略意义和规划 实施方案 ，通过描述品牌战略的目标和其为企业提高其自身竞争力所起到的重要作用，说明了企业推进名牌战略的必要性。并提出了针对性的解决方案。 关键词 名牌;案例;对策 引言 随着中国全面融入WTO，国内企业获得了和外资巨头同台竞技的机会，我们在脱口而出耐克、苹果、奔驰等等这些国外名牌产品的当务之急是要打造出自己的名牌产品，让国内企业走向世界，让国内名牌产品享誉世界，成为真正的世界级名牌。本文就名牌战略做了一个抛砖引玉的分析。 1 名牌战略的含义及意义 名牌战略作为一个企业的战略布局和提升竞争至关重要。名牌战略含义即企业所生产的产品面对市场激烈的竞争以及消费者的不断变化，为求得长期持久品牌竞争优势，保持消费者的品牌忠诚度并使品牌得以发展，在分析研究自身条件和外部环境的基础上所制定的企业总体谋划。 一个企业从无到有，从小到大，能否做大做强，都与名牌战略的实施息息相关。如果把企业比作一个人，产品就是这个人的核心，那么品牌就是人的外表。产品能否卖得出去，与品牌是否响亮有重要关系。据研究表明：品牌已成为企业被消费者认知的第一因素，能够为企业在 市场营销 中赢得知名度，带来巨额的超值利润。所以作为一个有目标有做大做强想法的企业一定是非常重视名牌战略的。 2 打造名牌企业 商标和品牌。 品牌是一个名称、名词、符号或设计，或者是它们的组合。商标是用来区别一个经营者的品牌或服务和其他经营者的商品或服务的标记。经营者在其生产、制造、加工、拣选或者经销的商品上或者服务的提供者在其提供的服务上采用的，用于区别商品或服务来源的。商标是由文字、图形、字母、数字、三维标志、颜色的组合，具有显著特征的标志。只有经过我国工商局注册的商标，才具有合法的权益。品牌要获得法律的保护， 注册商标 是必不可少的。 商标的设计应该是简单、明了，能明确的传达出产品的信息。同时具有内涵和美观的。比如世界著名体育用品NIKE的商标就很有内涵和美感。耐克商标象征着希腊胜利女神翅膀的羽毛，代表着速度，同时也代表着动感和轻柔。耐克公司的耐克商标，图案是个小钩子，造型简洁有力，急如闪电，一看就让人想到使用耐克体育用品后所产生的速度和爆发力。再比如世界著名户外用品提供商NORTH FACE的商标也同样如此。 名牌战略的规划和实施。 名牌战略的规划和实施首先要明确产品的市场定位和目标人群。面对不同的目标人群，我们在宣传的时候就要采取不同的 渠道 。就拿食品行业的名牌产品双汇和汽车行业的名牌产品奔驰来说，前者的市场定位和目标人群是所有的普通百姓尤其是家庭主妇，所以我们在投放 广告 的时候一般会选择地方卫视或者像央视六套这种以播放电影和电视剧为主的媒体。因为这些媒体的受众更多的是一般老百姓尤其是家庭主妇。而奔驰的市场定位和目标人群是则是有一定社会地位的成功人士，尤其是一些成功的商业人士，所以我们看到奔驰的宣传渠道有中央二套和五套这种商业人士关注得比较多的媒体。还有在奥运会场以及F1方程式 赛车 的赛场的跑道上我们也随处可见名牌车的巨大展板，显然比较成功的商业人士比普通老百姓更有机会出现在奥运会和F1方程式赛车的观赏台上。 随着科技的不断发展，产品的推广方式也愈发多样化，除了上面提到的两种比较传统的方式外，现在的电梯楼宇广告、互联网广告也越来越受到商家的热捧。其实不管品牌的推广方式如何日新月异，只有明确产品的市场定位和目标人群，我们才能找到适合的推广方式。 名牌的保持与维护。 在某一时成为名牌并不难，难的是不管风云如何变幻都能保持名牌产品的称号。比如我们曾经耳熟能详的VCD品牌“爱多”到现在已基本只剩下它的 传说 。“爱多VCD”由胡志标创立。20世纪90年代后期，“爱多VCD”红遍大江南北，一度是中国家电行业最成功的品牌之一，爱多公司也成为了当时民营企业的光辉典范。爱多的发展曾创造了中国家电行业发展史上的一个奇迹，这个奇迹既包括成功的一面，也包括失败的一面。爱多从无到有、从小到大、从辉煌走向破灭，仅仅只用了四年左右的时间。我们在扼腕叹息一个名牌的消失时更应该 总结 它失败的 经验 ，以警醒后来者。经过我们查阅大量资料，我们将“爱多”的没落归结为以下几条： 一：没有一套完善的管理制度。 二：决策机制不科学。 三：对市场变化的把握不够敏感。 除了这三条可归纳的原因外，还有一些具有中国特色的原因，比如我们当前比较出名的一些品牌的创始人都是改革开放后的第一代企业家群体，那是一个草莽丛生的年代，创始人的性格特征也被刻进了品牌的灵魂里，而胡志标喜欢狂飙突进的做事风格或许也为“爱多”的发展埋下了隐患。关于企业创始人对品牌的影响我们认为最值得研究的是苏宁电器和国美电器，两者都是中国家电连锁最著名的品牌，但两者发展到如今风格越来越不一样，国美给人的印象是强势霸道追求速度与规模，这与黄光裕作为潮汕人那种熟谙丛林法则的思想是分不开的。而苏宁给人的印象是低调务实，稳扎稳打，这与张近东的个人风格是分不开的。所以一个品牌的维护还应该注意 企业 文化 的建设，因为在某种意义上说，一个品牌表达的是一个企业的文化和风格。而企业文化则是创始人或管理层意志的外在体现。 3 结束语 总结以上经验，我们在发动品牌战略时应该明白创名牌不是一朝一夕的事，而是一项长期复杂而艰巨的系统工程，是企业不断创新发展的结果。纵观名牌产品、名牌企业的创业史，均是从一般的企业、普通的品牌，通过十几年，甚至几十年、上百年的历史洗礼，革故鼎新，才脱颖而出，成为当今鹤立鸡群的名牌。要实施名牌战略，创出名牌，必须统一思想，坚定信心，精心组织实施。在产品的名牌地位确立后，还要花心思去维护与巩固。正所谓守江山比打江山难，只有经得起时代潮流检验的品牌才能成为真正的名牌。 参考文献 [1] 成志明.苏宁背后的力量(信息化天梯).中信出版社 .2010 [2] 吴晓波 .大败局 .浙江人民出版社 .浙江人民出版社 .2010 案例分析类论文范文：《电梯事故案例分析》 随着高楼大厦的不断增多，电梯已经越来越频繁的出现在普通老百姓的生活当中，随之而来的电梯安全问题渐渐显现出来。我国电梯相关部门对电梯的安全非常重视，对电梯产品质量和使用安全的要求不断提高，并不断颁布和修订与电梯有关的标准、安装技术规范来防止电梯发生事故，但电梯事故仍然呈逐年上升的趋势(例如根据国家质检总局公布的数据显示，在2010年，全国电梯伤亡事故共发生了44起，在2011年发生了55起)，电梯事故已成为严峻的社会性问题。2011年7月5日9时36分，北京地铁四号线动物园站A出口奥的斯自动扶梯在上行过程中突然逆转下行，造成1人死亡，30人受伤。这一事故犹如导火索，连日来成为大众瞩目、媒体追踪的 热点 。这起北京地铁电梯事故究竟折射了什么? 一、 企业主体责任缺失 北京地铁电梯事故发生之后，许多媒体在发表的言论与报道中剑指奥的斯这家品牌企业主体责任的缺失。7月8日千龙网报道，7月7日晚，北京市人民政府新闻办联合北京市交通委、北京市质量技术监督局、北京市卫生局、京港地铁、北京市轨道交通建设管理公司等召开新闻发布会，通报北京地铁四号线电扶梯事故处理进展。北京市相关部门表示，北京市所有轨道交通使用的均为公共交通重载型自动扶梯，而奥的斯事故批次电梯存在安全隐患。北京市质量技术监督局新闻发言人张巨明指出，此次事故电梯具体批次为奥的斯品牌513MPE型，事故的直接原因是由于固定零件损害，驱动主机发生偏移，驱动链条脱落，造成扶梯下滑。“两个固定螺栓无故折断，造成工作制动器没有启动，而附加制动器没有启动的原因正委托国家电梯质量监督检验中心进行质检。”张巨明指出，可初步认定此次事故是因奥的斯此款电梯存在设计缺陷，同时维护保养不到位造成。近年来，奥的斯电梯事故频发。 作为世界上最大的电梯生产商之一，奥的斯目前在中国经营奥的斯、西子、大连星玛和江南快速四个电梯品牌，但近年却频发事故，质量问题堪忧。总部在美国的奥的斯从150多年前卖出第一部电梯,到现在覆盖全球200多个国家和地区,在迅猛扩张的同时却忽视质量安全隐患,已经脱离了企业经营的根本原则。奥的斯在“环境、健康与安全”上为自己提出了“价值观”:“全世界上百万的乘梯大众每天使用奥的斯电梯及扶梯,对我们产品在安全方面的性能没有丝毫疑问。”而接连发生的事故却应让奥的斯“猛醒”。北京地铁扶梯事故再次给企业敲响警钟:对社会负责,才是对自己负责;对质量和生命负责,才是对自己的生存和发展负责。 二、 电梯安全监管缺位 电梯安全监管包括了设计、生产、安装、使用、维护保养等多项环节。北京市电梯维护保养存在严重的安全隐患，负责维保的第三方公司报价超低，导致成本大幅压缩维保流于形式，甚至根本都没有维保。而相关工人普遍资质不够，甚至不具备操作技能。电梯故障多发存在五主因。一是安全监管不到位。电梯维保期到了一定要进行维保，大修年限到了一定要大修，但目前有相当一部分电梯没有安全检验合格证仍在运行。二是电梯质量参差不齐。比如一家商品房小区，其后来开盘的三期、四期电梯故障率，明显要高于最先开盘的一期。所以建设单位在购买电梯时，要尽量选择大品牌，质量、维保及安装质量一定要到位。三是电梯维保资金投入不够。2010年国家就出台了相关政策，在设备设施维护方面，要求一部电梯一年需投入9000元的维护费，“目前很多小区在电梯维保资金上每年投入只有3000元左右。投入资金少，造成哪家电梯维保公司的报价低就选哪家，为了争夺服务市场，维保公司竞相开出更低的服务价格，这样就造成了恶性竞争。拿到服务订单后，维保公司会相应减少维保人员和资金投入，以减少成本。四是维保单位内部管理混乱。一些小的、没有资质的维保公司会挂靠在大单位下，利用大单位的资质进行投标，而大单位则每年收取账目的3%到6%为管理费。目前，物业公司一般没有力量配备电梯专业维保人员，会将电梯维保外包，而一些大单位接包后又会转包给挂靠在旗下的一些小公司。一旦电梯出现安全问题，就有可能出现多方推诿的情况。五是维护不到位。电梯安全维护大多缺失，维保人员不能主动进行巡查，很多都是被动等待报警了才去现场维护，且即使报警来电也不会及时到现场解决。 三、 事故背后的人为因素 每一起事故背后总有人为的因素存在。北京地铁电梯事故的背后也有人为的因素。日前，北京市轨道交通建设管理公司发布声明称，目前自动扶梯的国标是模仿欧洲的标准，但此标准可能落后现行欧标十余年。“标准低”有发展中国家的现实因素，但大量的“标准低”问题，却是“人为”的因素。就电梯而言，既然沿用了欧洲国家1995年的标准，人家“与时俱进”了，为什么我们不跟进?“人为”让标准落后，有“惰性”因素，但更大的原因还在于没将公众利益放在第一位。从这个角度说，自动扶梯电梯标准“落后十余年”，不过是无视科学、忽略公众利益的一个侧影。 近年来，政府有关部门已对社会公众大力宣传，普及特种设备 安全知识 ，对电梯安全的监管力度也在不断加强。电梯维保单位应规范维保行为，加强对一线维保人员的安全知识 教育 和技能培训，提高员工安全意识和技能水平，提高维保质量，切实把好电梯维保质量关卡。 参考文献: [1]记者 张燕. 北京地铁频发电梯事故 都市公共安全受关注[N]. 第一 财经 日报. 2011-07-06 [2]记者 王泱实习生 曾晖.我市1～7月平均每天发生7起以上电梯事故[N]. 重庆商报. 2011-07-20 [3]部少华.民建秦皇岛市委呼吁确保电梯安全重在落实使用单位责任[N]. 人民政协报. 2011-07-13 [4]郭宇.关注安装人员安全 电梯质量应从源头把关[N]. 中国工业报. 2010-10-11 [5]记者 王佑.奥的斯未来地铁大单恐下滑[N]. 第一财经日报. 2011-07-08 猜你喜欢： 1. 新媒体营销10个最经典的案例分析 2. o2o模式十大成功案例分析:“互联网+” 3. 生活中创新思维案例分析 4. 案例分析报告范文 5. 互联网+的典型案例分析 6. 经典沟通案例分析
近年来，我国经济平稳、健康、迅速发展，随着经济的迅猛发展，各类 安全生产 事故频发，其中最为显著的特点表现为中小企业所发生的安全生产事故数量居高不下，重大安全生产事故伤亡人数增多、经济损失更加严重。本文是安全生产事故的调查 报告 范文 ，仅供参考。
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一、事故经过
20__年6月8日下午2点半左右，在二厂圆锥破检修时，发生一起安全事故，检修工王海林左手除拇指外的四个手指严重受伤，事故经过如下：13:30上班，加工Φ20mm的圆钢做成S型起吊钩子，经过水冷却，起吊部位为圆锥破挡料斗圈，此部件的重量约，其只有两个Φ30mm的小孔可作为起吊点，周边只有5mm的间隙。钢丝绳无法插进，只能用钩子作为起吊工具，现场工作人员有：王见(现场指挥)、马振海、王海林(现场具 体操 作维修工)，袁文仓、孟召青(现场检修辅助人员)。下午14:15，王见、马振海、王海林上到圆锥破上部，做好一切吊装准备，并开始起吊。王见拉手拉葫芦，马振海、王海林稳着物件。随着物件慢慢升高，由于挡料斗圈已经磨损，在起吊过程当中物件不平衡，出现了一边高一边低的现象，当提升高度达到时，挡料斗圈高端已经超过了短头上端约150mm，然后，王海林(站在王见的右手边)在高端观察吊起物件与短头上端距离，看是否可以插入已准备好的木板将物件垫稳，由于物件不平衡，插入木板的间隙不好确定。王海林将高端往下压，由于突然用力造成物件晃动过大，吊钩变形，挡料斗圈滑落。将王海林左手除拇指外的四个手指挤断，事故发生后，王见立即向公司领导打电话汇报情况，公司立即派车送王海林去平泉县西坝骨科医院，因伤势过重，骨
科医院建议转承德266医院，并联系266医院修院长做好手术准备，患者到达后做了检查和妥善处理后，医院建议转北京积水潭医院，马上送王海林赶往北京，李华云总经理在积水潭医院等候，患者到后由于医院将手术安排在下半夜，李华云总经理又及时联系空军总医院进行手术，到6月9日上午8:00手术完成。
二、安全生产事故分析：
20__年6月8日下午2点30分，在二选厂检修圆锥时发生一起安全事故，根据当事人辅助车间主任王见所写事故经过，事故受伤者王海林同马振海协助王见在起吊圆锥内吨重的档料斗圈时吊钩变形档料斗圈脱落，将王海林四个手指剪断。事故发生后，王见立即上报叫车，伤者及时送往医院治疗。
事故发生后赵锡波、尚烨、于勇、郝义坤到现场了解情况。还原现场情况同王见所写经过一样，王见站在靠近门口位置，马振海在其左手边，王海林在其右手边位置，档料斗圈起吊时，未水平吊起，马振海这端低，王海林这端已经超过短头上沿有150毫米，王海林拇指在上四个手指在下双手往下压，由于档料斗圈外圆和短头内圆只有5毫米间隙，在这么小间隙、这种不平衡状态下吊钩变形档料斗圈脱落时和短头上沿接触形成剪子，档料斗圈脱落王海林的左手手指被剪切，结果出现这一起安全事故。
事故分析如下：
1、现场指挥人员在拉手拉葫芦，没有起到指挥作用和观察协调作用。
2、对挡料斗圈磨损情况判断不准，没有充分考虑到起重过程的偏重问题，致使部件起吊后偏斜严重，为了插托起木板而对吊装物进行按压晃动调平造成事故。
3、由于对起吊部件按压晃动，瞬间产生巨大力量使制作的吊钩变形而滑落。
4、检修前没有进行详细的方案论证。
5、王海林为新招职工，对大型设备检修 经验 不足，虽然参加了县安监局组织的安全培训，但现场培训不足。
6、安全部门没有全程对检修过程进行监控和指导。
7、在本次事故中生产副总经理赵锡波、生产部经理尚烨、技术部经理于勇、机电维修车间主任王见负有不可推卸的责任。
三、教训
本次事故的教训是惨痛的，通过对本次事故的详细分析和研究，举一反三，得到以下教训：
1、不管项目大小，都要有详尽的组织 实施方案 和安全保护 措施 。
2、在安全三级 教育 过程当中，一定要做好职工的安全素质和安全技能的培训。
3、现场指挥和安全监督不能流于形式，要真正起到作用。
4、施工过程当中所使用的工具、器具一定要选择正规厂家的合格产品，自制的工具、器具要经过检验方可使用。
5、任何工程不能因为节约成本而简化维修设施和安全设施。
6、施工过程中，相互提醒和相互保护严重不足。
四、整改措施
1、针对特种作业人员招聘和录用必须持有由劳动部门颁发的有效上岗资格证，无证人员不予录用或经培训获证后方可录用。录用人员必须经过县防疫站体检合格后方可录用。录用人员必须经过三级 安全教育 培训(厂矿、车间、班组)满48课时。培训后通过考试和技能测试合格后，方可上岗。现有人员每月安全培训不低于8课时。
2、每次施工作业之前必须制定详细的 工作计划 ，安全措施，保护措施，形成文字材料上报领导批准后，传达到每一个参与施工的人，所有人严格执行。每班工作必须进行班前班后会，要求参与施工的全体人员参加。
3、施工前要对施工现场的场地、环境、设施、路线、空间做充分考察，对有可能发生的事故进行预测，制定出相关的预案和规避办法。
4、施工中使用的工具、器具需经过安全检查，合格后方可使用，材料、物资、工具按规定摆放，施工现场不得放置与施工无关的杂物，防止紧急情况时阻碍人员撤离。起重工具的采购必须有安检标志、合格证。
5、施工过程指挥人员必须观察每个操作人员，严禁指挥人员亲自操作而忽视指挥工作，严禁多人指挥和违章指挥。
6、施工前安全管理人员需对施工的措施、方案、工具、器具进行检查和确认。施工过程中，安全管理人员对整个施工过程进行全程监护、监督和检查。
7、全面排查公司各个施工场所现有的起重工具、安全设施、电力线路、供电装置、管线道路、防护栏杆等的安全隐患，制定整改措施，限期完成。
8、施工现场要准备急救医药箱，矿区内24小时常备车况完好的值班车辆1辆，以便紧急使用。
9、与医疗单位、救援单位建立联动机制。
平泉县金宝矿业有限公司
__年_月_日
安监局事故调查报告范文
20__年5月4日中午12点左右，一辆由华坪红砖厂自派的自卸翻斗车(云P:13531)运送红砖到由四川省泸州市建设工程公司施工的宁蒗县新城区，在新区建设住宅二期工程30栋旁卸红砖时，由于车辆后轮负荷太重，引起车辆后轮下陷，自卸车不能顺利卸出车内的砖块，司机就擅自安排下水泥的农民工沙尔哈等工人帮忙卸车，在工人卸车时，由于后车门未处置稳当，造成后车门下落，击打到下砖的农民工沙尔哈的头部，造成沙尔哈头部重伤，该公司项目部接到电话后，立即启动安全事故应急救援方案及时组织人员把伤员送到宁蒗县医院，由于伤势较重，医院全力抢救无效死亡。 12点37分，刘立国打电话到宁蒗县工程安全监督管理站报案，称工地上一人被下砖的车门打着了，在送往医院抢救，不知道是否死亡。接到报案后，县建设局分管安全的领导徐礼芳及安全监督站的两位同志李金峰和杨志平赶到事故现场进行现场勘查;同时安监局的杨新红副局长、毛应国、杨凯龙及大兴镇派出所的杨祖所长等单位同志到了现场，全面展开了“5?4”安全事故的调查工作和善后处置工作。下午，县人民政府和军强副县长进一步做了批示。5月5日上午9：00时左右，县安监局召集了监察局、建设局、大兴派出所、工会等有关部门，成立了事故调查组进行调查，经过现场勘查，证人询问、查看四川省泸州市建设工程公司各种资质证 书和安全管理机构、制度、教育记录等，到目前为止，事故情况已基本调查清楚，现将事故调查情况报告如下：
一、事故发生的背景情况
四川省泸州市建设工程公司是经县人民政府招商引资到宁蒗开发宁蒗新区建设的施工企业，具有《建筑施工资质证书》、《安全生产许可证书》等，安全生产机构和管理制度健全。发生事故的车辆云P:13531是砖厂自派的，运红砖到工地上卖砖给四川省泸州市建设工程公司，与四川省泸州市建设工程公司没有签订安全生产责任状。该车车主是杨文华，与司机李勇(身份证：__ __)是属舅侄关系.
二、事故发生的经过
20__年5月4日中午12点左右，云P:13531自卸翻斗车运红砖到由四川省泸州市建设工程公司施工的宁蒗县新区开发建设住宅二期30栋旁，在自卸车翻斗车卸红砖时，由于车辆后轮负荷太重，引起车辆云P13531后轮下陷，自卸车不能顺利自卸出车内的砖块，就安排下水泥的农民工沙尔哈等工人帮忙卸车，在工人卸车时，由于上翻的后车门未处理稳当，造成后车门下落，击打到下砖的沙尔哈头部，造成头部重伤，该公司项目部接到电话后，立即启动安全事故应急救援预案及时组织人员把伤员送到县医院，经医院全力抢救，由于伤势较重，抢救无效死亡。同时报告给安监局、建设局、大兴派出所等有关部门。
三、事故造成的人员伤亡和经济损失
“5?4”事故造成一死一伤，其中：沙尔哈，彝族，死亡，身份证号：______属四川省泸州市建设工程公司农民工;李学华，彝族，轻伤，现已经出院，属四川省泸州市建设工程公司农民工。事故造成的经济损失约30万元。
四、事故发生的原因和事故性质
根据《生产安全事故和调查处理条例》的规定和《企业职工伤亡事故分析规划》的要求，“5?4”安全生产事故发生的原因如下：
一、直接原因
1、运砖车辆云P:___的驾驶员李勇违章指挥，违章 作业;
2、死者沙尔哈和同伙违反操作程序，违反劳动纪律，在自卸翻斗车不能顺利自卸出车内的砖块时，没有固定好后车门，就在后车门下作业，造成后车门下落，并击打到沙尔哈的头部，至使沙尔哈死亡。
二、间接原因
1、宁蒗县建设局对该建筑企业监管不到位，存在监管漏洞和盲区;
2、四川省泸州市建设工程公司对该公司所雇用的农民工安全教育不到位，该公司农民工缺乏必要的 安全知识 ，安全生产意识淡薄，缺乏自我保护意识，这是造成事故的根源所在。
三、事故性质
通过调查、取证后认定：20__年5月4日上午12：00时左右发生在宁蒗县新城区二期工程事故属违章指挥、违章违规作业造成的安全生产责任事故。
四、事故责任的认定及对事故责任人的处罚
四川省泸州市建设工程公司宁蒗项目部有规范的安全生产管理制度，但没有按制度对现场的施工作业进行认真的管理、指挥和监督，在此次事故中负次要责任，根据《安全生产违法行为行政处罚办法》第四十四条第一款、第三款、第四款及《建设工程安全生产管理条例》第六十六条之规定，对四川省泸州市建设工程公司宁蒗项目部处以罚款壹万元人民币。
沙尔哈及同伙违反劳动纪律，在没有支撑稳定好后车门的前提下进行作业，造成生产安全事故，负事故的主要责任，但因沙尔哈已经死亡，同伙属于弱势群体，其处罚由四川省泸州市建设工程公司宁蒗项目部承担，不再对其进行处罚。李学华等人重返生产一线前需要接受县建设局安全生产知识教育和培训，提高安全生产意识。
六、事故防范措施和建议。
1、建议县建设局加大对建筑施工企业的监管力度，结合“全县安全生产隐患集中排查整治专项行动”对建筑施工行企业业现场管理混乱、企业从业人员安全生产意识淡薄、违章指挥、违章作业现象严重等现状，进行一次清理和整顿，严厉打击现场管理混乱和违章指挥、违章操作等行为，杜绝“5?4”事故相类似的事故再次发生。
2、“5?4”事故的发生，暴露了该企业对作业人员管理混乱，监管不到位，特别是设备和人员监管不力，通过对“5?4”事故的认真分析，特提出以下整改建议：
(1)明确内部安全管理分工和职责;
(2)健全内部安全生产 规章制度 ;
(3)把安全生产责任落实到人;
(4)加强现场安全管理和设备检修;
(5)加强安全生产知识的教育和培训。
(6)加强施工现场的封闭管理和人员来往登记制度。
(7)对原材料的往来管理进行专人指挥，并跟踪督促落实。
(8)对施工现场的临时用电、脚手架、施工机具、四口五临边的防护、施工现场等部位加强管理。
调查组成员签字：
普宁致12死火灾原因查明 1名副镇长被立案
4月2日电 (记者扶庆)据广东省安全生产监督管理局2日通报，据初步认定，广东省揭阳市“3·26”重大火灾事故为一起责任事故，目前检察机关已对普宁市军埠镇副镇长伍锡明等3名公职人员以涉嫌滥用职权罪立案侦查。
据事故调查组初步查明，揭阳市“3·26”重大火灾事故起火原因是起火作坊主要经营者郑晓生3岁女儿用打火机玩火，引燃起火建筑一楼楼梯口南侧堆放的海绵堆垛所致。 通报称，造成重大人员伤亡的主要原因有：一是作坊经营者擅自改变起火建筑用途和性质，将住宅楼改为内衣加工作坊，增加了建筑火灾危险性。二是起火建筑安全条件差，内部仅有一条疏散楼梯，一楼楼梯口发生火灾后，海绵燃烧产生的高温有毒烟气通过楼梯迅速向上蔓延，封堵了人员主要逃生通道;建筑灭火设施配备不足，导致火灾发生后无法及时扑救初期火灾。三是起火建筑内堆放大量海绵等易燃物品，海绵被引燃后燃烧速度快、烟气温度高并且毒性大，导致大量人员中毒、窒息死亡。四是经营者消防安全意识淡薄，安全管理混乱，未对员工进行安全培训教育，员工缺乏逃生自救知识和能力。
目前，除1名重伤人员外，其他受伤人员已治愈出院，12名死者的家属全部签订了赔偿协议，死者遗体已全部火化。事故后逃逸的5名责任人中，作坊主要经营者郑晓生等2人投案自首，1人被缉拿归案，公安机关仍在全力缉捕其余2人。
___：
一、事故发生单位概况
企业详细名称： ABC有限公司
地址：__市__区__路_号
经济类型：____ 行业分类：参考GB/T4754-20__
隶属关系： 直接主管部门：
组织机构代码：________-_ 法定代表人：___
从业人员总数：___人 企业规模：__
联系人：___ 联系电话：________
二、事故概况
事故地点： ABC有限公司___厂房__生产线__机械
事故发生时间： 20__ 年 _ 月 __ 日 __ 时 __ 分
事故类别： ____
事故严重级别：一般事故
事故损失工作日总数：___天
事故原因：_________
三、人员伤亡情况：死亡 人、重伤 _ 人、轻伤 人
姓名 性别 年龄 文化
程度 用工
形式 工种 级别 本工种
工龄 安全教育
情况
___ 男/女 __ 高中 合同 _____ __ __年 __
伤害部位 受伤性质 损失工作日 伤 害 程 度 备 注
__ __ __日 身体某部分受伤情况 籍贯
四、本次事故经济损失(万元)：__万元
(1)直接经济损失(万元)：__万元
①人员伤亡后所支出的费用：包括医疗费用(含护理费用)、丧葬费及抚恤费、补助及救济费用、歇工工资等;
②善后处理费用：包括处理事故的事务性费用、现场抢救性费用、清理现场费用、事故罚款及赔偿费用;
③财产损失价值：包括固定资产损失价值和流动资产损失价值。
(2)间接经济损失(万元)：__万元
①停产、减产损失的价值：
②工作损失价值：
③源损失价值：
④治理环境污染的费用：
⑤补充新员工的培训费用：
⑥其他损失费用：
五、事故详细经过
事故调查组必须查明事故发生的经过，事故经过应包括以下内容：
(1) 事故发生前，事故发生单位生产作业状况;
(2) 事故发生的具体时间、地点;
(3) 事故现场状况及事故现场保护情况;
(4) 事故发生后采取的应急处置措施情况。
___
20__年_月__日
___：
一、 事故发生单位概况
二、 事故发生经过和事故救援情况
1、 事故发生详细经过
(1) 生产过程;状态
(2) 事故中的当事人的行为、语言表述
(3) 事故状态
(4) 事故场所机械、设备、状况等
2、 应急救援情况
(1) 救援过程
(2) 抢救地点、过程、结果。
三、 事故造成的人员伤亡和直接经济损失状况
四、 事故发生的原因和事故性质
(一) 事故原因
1、直接原因
(1)人的不安全行为：根据GB5442-86A7规定。
(2)机械、物质或环境的不安全状态：根据GB5441-86A6规定。
2、间接原因
(1)、技术和设计上的缺陷。
(2)、教育培训不够，缺乏安全技术知识。
(3)、劳动组织不合理。
(4)、对现场工作缺乏检查指导。
(5)、没有安全操作规程或不健全。
(6)、对事故隐患整改不力，没有落实事故防范措施等。
(二) 事故性质
1、 是否为责任事故
2、 是否为非责任事故
五、 对事故的责任认定及对事故责任人的处理建议
1、 对事故单位的责任认定及处理意见(全部责任、主要责 任、重要责任、次要责任等)，依据《条例》规定提出行政处罚建议。
2、 对事故有关部门的责任认定(主要责任、重要责任、次 要责任、一定责任等)，依据《条例》规定提出行政处罚建议。
3、 对有关责任者的责任认定(主要领导责任、领导责任、 管理责任、直接责任、重要责任等)，提出个人行政处罚建议及党、政纪处分建议，追究责任人的刑事责任。
六、 今后的防范和整改措施建议
附：
1、事故调查人员签字名单。
2、伤亡人员名单。
3、有关资料复印件。
包括：
(1)企业提供资料的复印件 (2)现场照片 (3)现场示意图 (4)笔录复印件 (5)行政处罚的法律文书 (6)刑事处罚的法律文书 (7)罚款 收据 复印件 (8)行政处分的复印件 (9)党内处分的复印件 (10) 其它 需要提交的有关材料等。
___
20__年_月__日
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前起落架收放系统原理图前起落架收放系统原理如图1所示。正常收起落间隙时，起落架收放手柄(下简称手柄)处于收上位时，电液换向阀l使高压油进入收上管路，放下管路b回油管路相通。在高压油的作用下，下位锁作动筒的活塞杆缩进，下位锁打开。另一路高压油一方面液控单向阀13打开，使舱门作动筒10、12的回油略沟通；另一方面油通过限流活门9进入收放作动筒，使活塞杆伸出，起落架收起，作动筒8的回油经脚向活门7、应急转换活门4、电液换向阀1和应急排油活门2流入油箱。当起落架收好后，协调活门11压通，高压油进入舱门作动筒lO、12的收上腔使舱门收起。当手柄处于放下位置时，来油与放下管路接通，收上管路与回油路相通，起落架放下。在系统中还设有地面联锁开关，当飞机停放时，联锁开关自动断开电液换向阀的电路，此时即使将手柄置于收起位置，电液换向阀也不会工作，从而防止了地面误收起落架。2起落架自动收起原因分析由起落架收放控制原理知道，前起落架放下位置是由带下位锁的后撑杆来保持的，所以要使前起落架收起，必要条件是下位锁开锁。而下位锁开锁有两种情况：第一种是机械原因，即放下起落架时下位锁处于假上锁状态，在维修和使用过程中受到某种外力扰动而开锁；第二种是液压原因，即有液压油进入下位锁开锁作动筒，使作动筒活塞杆缩进导致下位锁开锁。而外部检查和事后的收放检查均未发现下位锁有假上锁的现象。因此前起落架自动收起是由液压方面的原因引起的。而由液压原因引起下位锁开锁的因素很多。当电液换向阀工作不正常使来油与收上管路相通，或者联锁开关故障，地面又误将手柄置于收上位置，在电液换向阀工作时，当给飞机供油压时，都会使下位锁开锁。但这两种情况会使前起落架以较快的速度收起而不会缓慢收起，另外也会同时收起主起落架。但这与事故发生时的实际情况不符，因此基本可以排除。结合当时事故发生的情况，导致前起落架自动收起的原因如下。2．1 电液换向阀性能不良起落架电液换向阀用于起落架收放管路的控制，是一种三位四通电液阀，当手柄在中立位置时(不通电)，电液换向阀处于中立位置，图2电液换向阀中立位置(断电)此时供油路堵死，起落架的收、放管路均与回油路相通，如图2所示。由于滑阀与阀套之间都有径向间隙6，由6形成两个相同的矩形节流缝隙，此缝隙的节流面积为A=W8，由于形6，且通过此节流口的流量很小，雷诺数m也很小，流动状态属于层流，故通过此节流口的流量Q为：式中： ——节流口两侧压力差；——动力粘度系数；——节流口面积梯度。则此时，通过2个节流口处的流量为：式中： ——主液压系统供油压力；——回油管路压力。由上式可知，泄漏量的大小主要由节流口面积梯度形和径向间隙6确定，当间隙6越大，则泄漏量越大。而形的大小主要与阀芯的直径有关，直径越大梯度越大；6的大小主要与阀口的形状、制造工艺和加工质量等有关，当设计合理、工艺水平和加工质量高、滑阀和阀套之间没有偏心时，则6就小。如果是新阀，径向间隙小，故泄漏量也小；如果是旧阀，由于控制边被磨损，泄漏面积增大，则泄漏量也增大。为测定泄漏量的大小，拆下电液换向阀，堵住通向作动筒的两个接头，在供压接头处．加液压20．59MPa．在回油接头处接上量杯。3min后，在回油接头处漏油量为45mL，远大于所规定的不超过20mL的要求。电液换向阀泄漏示意图如图3所示。2．2 系统不完整，回油路堵死为了提高起落架收放系统的可靠性，在系统设计中采用了余度技术。即当正常收放起落架失效时，飞行员可以采用冷气应急放下起落架，以保证安全着陆，如图1所示。为防止应急放起落架时，大量液压油回到密闭增压油箱，使油箱因回油过多而引起爆破，为此在电液换向阀的回油路上安装了应急排油活门。应急放起落架时，将收上管路的油液直接排到机外。平时，在主液压系统供压且电液换向阀不工作时，电液换向阀泄漏到收放管路中的油液可以通过应急排油活门直接流入回油管路中，因此不会引起收放系统的压力升高；如果回油管路被堵死，不能回油时，则泄漏油将进入收放系统(参看图l、2)，使系统压力升高，当压力升高到一定值时就会引起系统故障。据了解，在发生本次事故前，应急排油活门因故障拆下修理，用堵头将回油路堵住，使起落架收放系统不能回油。这样，电液换向阀泄漏到收放管路的压力油就不能释放掉，收放系统的油压将逐渐升高。由于前起落架下位锁的开锁压力比主起落架的小，因此当压力达到一定值后，就会首先使前起落架下位锁开锁，这样飞机在自重的作用下就会引起前起落架自动收起。3 故障验证为了验证上述分析是否正确，在原飞机上进行了以下试验：(1)给主液压系统供压并通电，把手柄放在中立位置。保持30min后，前起落架下位锁没有任何动作。这说明在系统完整的情况下，因电液换向阀的渗漏而进入收放系统的压力油可以从应急排油活门处及时排出系统回油箱。(2)为模拟事故当时的系统环境，将应急排油活门拆下，并用堵头堵住回油路。给主液压系统供压5min后，前起落架下位锁就开始动作，到6min时下位锁完全开锁。该项试验足以证明从起落架电液换向阀泄漏进入起落架收放系统的油液确实能够将前起落架下位锁打开，说明上述分析是完全正确的。4维修对策由以上分析和验证可知，本次事故的原因有两个：一是起落架电液换向阀泄漏量超过规定；二是起落架收放系统不完整，使系统丧失了对不良因素的“自我消化”能力。为了有效预防此类事故的发生，建议采取以下措施。(1)改进起落架收放管路的设计经仔细分析后不难发现，该型飞机在系统的设计方面存在一些不足。应急排油活门的功用是应急放起落架时将收上管路的油液排到机外。由于应急排油活门是安装在系统的回油管路上的，一方面当应急排油活门出现故障时，将会影响整个系统的回油，进而影响系统的工作；另一方面当电液换向阀故障使收上管路不能回油时，则在应急放起落架时，收上管路的油液就无法从应急排油活门排到机外，就会使起落架无法应急放下，即应急放起落架还要受到电液换向阀工作的影响。该型飞机在定型试飞过程中就曾发生过应急放起落架未放到位的故障，其原因就是由于电液换向阀的故障引起的。所以这种安装是不科学的，它使系统的可靠性和安全性降低。但是如果将应急排油活门安装到收上管路，即电液换向阀收上接头的出口处，则既不会影响应急排油活门的功能，又能提高系统的可靠性，也不会发生上述事故。因此，建议有关部门经充分论证后，将应急排油活门安装到电液换向阀收上接头的出口处。(2)提高产品质量，加强安装前的检查电液换向阀是起落架收放控制系统的核心附件，对其制造质量和性能指标都有具体的要求。但在实际生产和使用过程中，人们往往重视它的功能，而对它的泄漏量等指标的规定不太重视，总认为泄漏量的大小对系统的工作和性能没有什么影响。因此建议一方面要努力提高工艺水平和加工质量，保持滑阀和阀套的同心，以尽可能地减少滑阀与阀套之间的径向间隙，另一方面在装机使用前一定要加强对其各种性能指标的测定，对泄漏量超过规定的电液换向阀不允许安装使用。二．数据符合规定前起落架为何放不下1995年4月13日，我部歼七×××，号机飞完第一个起落着陆时，前起落架未放下，两主轮接地后正常滑跑，机头触地后又滑行约800米停在跑道中段右侧。机务人员及时赶到现场，抬起机头，这时前起落架自动掉下，机务人员将前起落架推上锁，进行初步检查后，即将该机牵引至定检中队。该机于1992年12月19日第二次大修出厂后飞行236小时446个起落。，在这之前的445个起落均无异常现象。1、地面检查和模拟试验情况为查清故障原因，检查组对可能造成前 起落架放不好的有关部位进行了专项检查。 飞机着陆后，飞机主液压系统尚有余 压60kgf／cm2，油量正常，油箱密封增压良好。在定检中队进行起落架收放共10次，均未发现异常，起落架收上时间为8秒(规程规定不超过15秒)，左右起落架收上时问差 为1秒(规程规定不大于1．5秒)。开车检查液压泵及液压系统工作情况，系统工作正常，从起动至慢车压力达到140kgf／cm2。，符合规定(规程规定为140一5 kgf／cm2)。将该机与另一架良好的歼教七飞机同 时拉至起飞线，顶起千斤顶，作慢车工作状态下的收放情况对比，收放起落架10次，未见异常；测量前起落架各部间隙，均符合规定检查前起落架锁臂、锁槽．表面光滑无毛刺，摇臂转动灵活。测量前起落架开锁动作筒活塞杆与开锁臂之间的间隙h值为，其值虽在上极限，但仍住规定值的允许范围内。模拟飞机着陆状态，发动机在小转速液压泵处在卸荷末期，先放襟翼减速板，紧接着放起落架，再次进行收放起落架的试验(将地面油泵车压力调至80kgf／cm2。)。这样的试验共做了12次，其中3次主起落地已开锁并放到位，主起落架放下指示灯亮后，前起落架仍未开锁。等到系统压力恢复至所调压力值时，前起落架才开锁并放到位，但前起落架开锁时响声很大。2、原因分析针对模拟收放试验中该机前起落架3次出现开锁难、放下晚的情况，检查组集中分析了该机前起落架开锁动作筒工作失常导致前起落架放不下的可能性。如图（4）所示，正常情况下，前起落架开锁 动作筒的工作可分为三个阶段：第一阶段，活塞杆伸出长度h为2—，消除活塞杆与开锁臂的间隙；第二阶段，活塞杆伸出长度L为20-21mm，锁钩机构开锁，活塞上(右)端面在“B”管咀通油孔的边缘；第三阶段，活塞杆伸出长度S为29～31mm时,“B”管咀打开，前起落架收放动作筒通油工作。一般情况下，只要能够达到上述的顺序条件，就能保证先开锁后放起落架。经测量，该机h值为3．5mm，L值为，S值为。从测量情况看，该机除h值在上极限位置外，其余均正常。根据开锁动作筒的作原理可知，当h值分别在上极限位置()极限位置(2mm)时,值达1．5mm。对于一个既定的开锁动作筒而言，如果当其h值为2mm时，活塞杆伸出L后锁钩机构即开锁，而此时活塞上(右)端面又正好处在“B”管咀即将通油的边缘的话，那么，当其h值因某种原因变为时,活塞杆伸出L后，就可能出现在锁钩机构尚未开锁(需要活塞杆再伸出才能开锁)的情况下，“B”管咀的油路已通，前起落架收放动作筒的上腔已提前通油，使前起落架产生一个放下力矩，而该力矩又通过支柱上凸部的锁槽作用在锁块上，增大相互的摩擦力，如此时液压系统压力小于80kgf／cm2。，此摩擦力与锁簧拉力之和就很可能大于前起落架开锁动作筒活塞杆的开锁力，造成前起落架开不了锁、放不下。为进一步判明该机此次故障是否符合上述分析，检查组在地面做了如下试验：用手摇泵给开锁动作筒的“A”管咀加压，并拆开“B”管咀接头(便于检查“B”管咀的通油时机).查发现，活塞杆伸出长度21mm起落架锁钩机构尚未开锁，而“B”管咀开始通油。这项试验结果与以上分析完全吻合为什么该机在翻修出厂后的445个飞行起落中，工作都正常，而到第446个起落着陆时前起落架放不好呢?为什么发生问题后，地面收放起落架102次均正常呢?检查组分析，这可能是因为在液压系统压力较大(80～lOOkgf／cm2。)时，虽然也存在开锁动作筒“B”管咀通的问题，但由于开锁动作连续(中间不停顿)，动摩擦力较小，所以，前起落架放不下来的故障就暴露不出来。而只有在小压力、连续收放和开锁停顿等几个因素同时存在的情况下，前起落架放不下来的故障才会发生。据飞行员反映，该机本次飞行是小航线着陆，着陆放起落架前飞行员可能使用了减速板。因此，当时的情况就可能是：飞行员使用减速板时，液压系统已处于卸荷末期，系统压力很小，放减速板后，压力进一步减小，接着再放起落架，则压力减至更小(据地面试验，压力可减小至0)，使开锁动作筒活塞杆的伸出过程有停顿，使开锁动作不能连续完成。而在液压系统压力回升时，“B”管又恰通油，因而收放动作筒对锁钩机构施加了压紧力，增大了开锁摩擦力。所以，在这次着陆时，小压力、．连续收放和开锁停顿等几个因素恰好向时具备，致使前起落架开不了锁、放不下，加上该机本次是小航线着陆，从飞行员放起落架到飞机着陆接地的时间缩短，在液压系统压力尚未回升到足以使前起落架开锁放出之前，机头已接地。3、结论根据以上分析，开锁动作筒活塞杆与开锁臂之间的间隙偏大(虽在规定范围内，但处在上极限)是造成该机本次着陆时前起落架未放好的直接原因。三、总结：通过以上的分析说明，歼七飞机起落收不上、放不下、动作筒错为等故障，其原因主要是油液污染，油泵的供油性能不足和某些设计缺陷等，经过理论计算，检修或实验，可以把问题透明化，就有可能更好的解决问题，为提高飞机的飞行品质和可靠性提供了保障，提高了飞行安全系数，最后，也可能为航修企业提供一些必要的规则。四、致谢：我毕业设计及毕业论文的完成，得到了很多同学和老师的帮助，因此，我要向他们表示最真挚的感谢。历经近三个月的时间,我的论文终于圆满完成,这不仅仅是我完成了老师下达的任务,更是对我大学整个专业知识的一次升华!在写论文的过程中,我深深感觉到我的专业知识还待进一步的完善,基础知识还得进一步夯实!知识面的狭窄是我完成这篇论文最突出的一个问题,在充分认清了我的不足后,我更加努力地利用我打工业余的时间来搜集大量的专业资料,并尽量吸收其中的精华,最终通过自己的独立思考将之转变为自己的东西,并在一定程度上提出了自己的一些见解,较成功的实现了由理论转为实践的最终目的!当然,论文能顺利完成离不开指导教师的教诲,特别在学期的实习中,您一直灌输我们“多思考,多动手”的意识,这在我构思论文时去积极的独立思考并解决一些实际的问题起到了很好的启蒙作用!在此向您及所有的指导教师道一声:您辛苦了!在以后的工作中,我会继续秉承您的教诲,以一个优秀员工的行动给老师争光,给航院添彩!完成论文期间我并没有专业实习的机会,虽然我很努力地去写好我的论文,但由于自己的知识面的狭窄及实习经验的匮乏,这篇在时间上相对紧迫的论文难免会有一些漏洞或不足,恳请您的谅解! 谢谢您,老师!同时还要感谢我的同学们，三年的大学生活，他们帮助我学到了很多，使我懂得了很多道理，同时也打下了良好的基础，我才能顺利的完成这次的毕业论文设计，以及能在以后的工作生活中，不断的开拓进取。再次的感谢你们，谢谢！五、参考文献1．史纪定．液压系统故障诊断与维修技术．北京：机械工业出版社，1990．7．2．某型飞机地勤培训教材第二册．西安：航空工业总公司第603研究所，1995．10．3． 黄树执．歼七飞机构造讲义〔M〕．空军工程学院，1987：70- 714． 杨闽桢．飞机机体传动与控制〔M〕．空军工程学院。1986：276-287