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为了解决叶片所带来的麻烦，普惠公司采用了阻尼凸台的方法来减少风扇叶片所带来的振动。凸台位于距风扇叶片根处大约百分之六十五的地方。发动机的风扇部分装配完成之后，其风扇叶上的凸台就会在叶片上连成一个环形的箍。当风扇叶片运转时，凸台与凸台之间就会产生摩擦阻尼以减少叶片的振动。加装阻尼凸台之后其减振效果是明显的，但其阻尼凸台的缺点也是明显的。首先他增加了叶片的重量，其次他降底了风扇叶片的效率。而且如果设计不当的话当空气高速的流过这个凸台时会发生畸变，气流的畸变会引发叶片产生更大的振动。

因为只有它才是最适合发动机的，而且这样能够保证国产飞机的飞行情况，也不会出现氧化的情况，不会在行驶的过程中下降。

航空发动机代表了一个国家航空工业的水平，受制于航空发动机的研发水平，世界上能独立生产航空发动机的国家屈指可数，而航空发动机的涡轮叶片更是“皇冠上的明珠”，涡轮叶片的性能水平，是发动机先进程度的重要标志。

涡轮发动机叶片要承受较大的工作应力和非常高的工作温度，而且这种应力和温度的变化是非常频繁地发生，此外还有腐蚀和磨损等问题，因此在材料的选择上，就非常苛刻；而现代发动机叶片的材料，为了兼顾各种性能要求，并不是用某种单一的金属材料来生产，而是由很多种材料来合成。

国外自上世纪70年代以来，开始研制定向凝固高温合金、单晶高温合金等涡轮叶片材料，也让航空发动机具有了优异的性能；国内的航空发动机水平，经过这些年的奋起直追后，到目前为止已经发展到比较成熟的水平，与世界先进水平的距离越来越近。

国产第三代DD409单晶耐高温合金，其中就含有镍，钼，钛，铼，钨，铬等元素，其实这些元素在世界各国的发动机叶片中都有，只是含量比例各自不同而已。

钨的熔点是3422℃，理论上是最适合生产发动机叶片的材料，但是钨在高温下容易与氧气发生反应，除此之外，钨在高温下也会升华为气态，所以单一的钨金属，并不是生产发动机叶片的理想材料。

而铼的熔点是3186℃，也非常适合在高温下工作，它的抗拉伸强度高达1172Mpa，在高温和急冷急热状态下转换非常稳定，不会出现变形，所以铼是非常好的航空发动机叶片材料，可以提升单晶合金叶片的抗蠕变，耐高温，抗氧化性能。

但航空发动机还要考虑其它方面的要求，所以铼在发动机叶片中的含量也不会超过6%，而且钨也是航空发动机叶片的材料之一，只是含量不如铼高而已。

歼10战斗机 J10代号猛龙【研发背景】 20世纪七八十年代以来，中国相继研发出歼-7、歼-8等战机，走出自行研发第一步，缩短了与先进国家间的技术差距。但应世界局势和国家发展的需要，现役战机不能完全满足要求，必须发展一种看齐世界先进水平的战机。在将航空工业列入国家863高科技发展计划背景下，中国航空工业挑起重担，研发新机，这就是外界议论颇多的歼-10新型战机。 西方按其划分战机的方法，将歼-10划分为典型的第三代战机，认为它将是中国第一种装备部队的国产第三代战机、第一种真正兼有空优／对地双重作战能力的国产战机，2006年投入现役。 当今世界，空军战机配置先进合理的国家，均采用高低搭配的方式，如法国的“阵风”和“幻影”、瑞典的“雷”和“鹰狮”、俄罗斯的苏-27和米格-29等。其中美国F-15加F-16的高低配置方案，也为中国所接受，歼-10就扮演了低的角色，当然也或多或少地瞄准了F-16的设计。在设计研制过程中，需要解决数字线传三轴静不安定控制、翼身融合、大推力涡扇发动机这三个第三代战机的主要技术特征，工作艰巨。外界传闻比较集中的说法认为，这时中国从国外得到一些较重要的援助，以色列向中国提供了改进自F-16A的“幼狮”轻型战机的样机和技术资料，歼-10正是以色列战机“幼狮”的中国翻版。 【气动布局】 外界根据资料和设想图判断推测，歼-10是一种单发单垂尾10吨级轻型空中优势多用途战机，采用国际上新一代战机流行的机腹进气、双三角中单翼加三角前翼的近耦合鸭式气动布局，其优点是既能发挥三角翼飞机高空高速的优势，又通过前翼增加升力，保证中低空亚音速格斗的机动性并大幅缩短起降距离。这些推测反映了歼-10的作战任务与“幼狮”有所不同：“幼狮”采用下单翼和固定式进气道，以战场遮断为主，夺取制空权为辅；而歼-10则是中单翼，带中心激波锥的二元可调进气道，强调低空空战格斗性能和高空高速的机动性，并兼有对地攻击性能。而且因为进气口前移，进气道略带S形(涡轮叶片不至于一览无遗，可以降低发动机的雷达反射回波)，翼身融合体更加饱满，所以歼-10的隐身性能和内部油箱容量也更佳。推测认为，歼-10前起落架为双轮，考虑了粗暴着陆的需求。主起落架在机身下方，让出了宝贵的机翼下方空间，便于携带更多外挂武器，预计外挂点可达到11个。 【参数性能】 歼-10性能参数估计为：机长米，翼展米，机高：米，后掠角50-52度，翼面积40平方米，垂尾面积平方米，推力122千牛顿，高空的最大速度：马赫，低空最大速度：马赫（1473公里/小时），最大升限18000米，作战半径1100公里，最大航程2500公里，最大起飞重量19277公斤，载弹量7000公斤，推重比大于。外挂11个（机身下5个，每侧翼下3个），外挂副油箱最大4100升（1500×2、1100×1）这些数据表明，歼-10除维持正常平飞外，还有足够的推力来满足执行各种机动动作的需要，使水平加速、爬升、盘旋等性能均有较大提升，甚至可以在空中格斗状态下毫不费力地垂直向上爬升。 内功深厚，蓄势待发 歼-10极有可能同其他第四代战机一样，采用四重数位化线传飞控系统。使用四重系统而非三重系统的好处是可以允许战机在执行任务时出现两次故障。如果出现第二次故障，对于三重系统来说，将会出现好坏各一的局面，万一好的系统要向左转，坏的系统要向右飞，飞机将无所适从。但若是四重数位化线传飞控系统，好坏系统的比例仍是2比1，按照少数服从多数的原则，飞机仍可正常飞行。歼-10的多个独立翼面，若皆由四重数位化线传飞控系统控制，那么当这些控制面协调动作完成机身转向时，可以让飞机在没有俯仰、倾斜的状态下上下左右转换方向。 由于需控制的翼面较多，已不可能再用人力和机械传动系统来控制，歼-10也可能相应地采用先进的四余度电传控制，通过传感器感受手对操纵杆的压力，转为电信号送往控制电脑，由电脑根据飞机实时情况计算出最佳控制量，并把控制信号送往舵面操纵系统，再调整飞机姿态。这样既减轻了飞行员的负担，又充分发挥鸭式飞机机动性，也保证了控制系统的冗余度和生存能力。 雷达方面，预计将采用国产脉冲多普勒JL-10雷达，搜索距离100千米～130千米，攻击距离80千米～90千米，可同时跟踪6个目标，并选定4个加以锁定摧毁；远期将采用国产相控阵雷达或俄罗斯“甲虫”、“珍珠”雷达。据悉，歼-10采用了俄制AL-31F涡扇喷气发动机，最大加力推力为12260千牛，自身推重比在8左右，其优越表现在国际上颇有口碑，可说是中国军机使用过的最好的发动机，这为歼-10的机动性超越同类机型提供了有力保证。中国可能还将从俄罗斯引进AL-37推力矢量控制发动机，进一步加强歼-10的实力。 火控系统与武器方面，机炮可能是国产6管23mm加特林炮或23-3双管机炮；空空武器包括霹雳-8、霹雳-11等导弹；公开展览上频频露面的离轴发射角达120度的瞄准头盔，也应该会加以应用；中国机载光电探测吊舱已基本成熟，因此歼-10在不久的将来，可使用包括激光导引炸弹在内的多种精确制导武器，如R-73、R-77等俄制空空导弹及C-801、Kh-41反舰导弹等。歼-10如若顺利研制成功，将成为中国空军和海军航空兵进入21世纪的主要装备，也将成为中国航空工业的里程碑。歼-10应当有着较歼-7、歼-8优良的作战性能，可以和歼-8Ⅱ、FC-1、苏-27SMK、苏-30及防空导弹系统高低搭配，构成大密度、大纵深、高中低空互为重叠的立体防空网，满足21世纪空战要求，为国防做出重大贡献。

你这个问题问得太业余，什么叫包括未公布的?难道在图纸上的也算?那和吹牛还有什么区别?

目前最先进的是国产歼10轻型单发战斗机。飞火控系统最初我国获得的“狮”数字式四余度飞行控制软件，只是整个软件的其中一部分。加上设计要求一直在改动，成飞为此在软件设计方面付出了巨大的努力。我国对数字线传飞行控制的研究有一定的基础，包括歼-6的变稳机、歼-8IIACT等，都是线传控制的重要试飞机种。611所仅用了3年时间就摸透了以色列的线传技术，研制成功了使用ADA写成了数字式四余度线传飞行控制系统软件，为外界所称道。即便是俄罗斯人的相应系统，在同一时期也还只是在研究之中。数字线传系统加上合理的气动设计，歼-10机动性相当可观。不妨从一些公开文章研究一下。在关于“新型歼击机机载分子筛制氧氧气系统及其配套抗荷装备抗荷性能的研究”一文中，提到“分别以机载分子筛制氧器和备用氧为氧源进行抗荷系统物理性能试验，并有10名受试者参加，包括抗荷代偿两用裤配抗荷调压器、抗荷正压呼吸、抗荷系统装备的抗荷性能试验”。关键的话是“抗持续30秒试验，抗9G持续10秒试验”。该系统的抗荷代偿两用裤配抗荷调压器、抗荷正压呼吸、抗荷系统装备的抗荷性能分别为、、。六名进行抗秒试验的受试者和3名进行抗9G/10秒试验的受试者均顺利通过。结论是系统满足了新歼击机的机动性要求。呵呵，从抗过载能力上看可与F-16相比。在雷达方面，预计将采用国产脉冲多普勒雷达，该雷达编号据称为149X，远期将采用国产相控阵雷达。按一般的推测，歼-10的脉冲多普勒雷达搜索距离差不多在100至130千米之间，攻击距离在80到90千米左右，至少能同时对付两个目标。由于雷达也是我国军工的弱项，为歼-10研制火控雷达也很艰难，国内只有南京第14电子研究所能担当此重任。没有好的雷达，歼-10本身性能再好，也只会象以往几个型号的作战飞机那样，无法攻击低空目标，缺乏多用途能力。据称，歼-10是我国第一种配套雷达早于飞机本身研制成功的战斗机。而该雷达与美国F-16采用的APG-66/68两种雷达，有着密切的关系。此外歼-7、歼-8等国产歼击机已经开始装备自行设计的导弹告警装置和电子战设备，而歼-10也明显加装了这些设备，机身上多处有相关的天线罩和光电设备整流罩。而相应的雷达天线罩技术，也需要专门的研究制造，否则无法发挥雷达的应有性能。1987年雷达罩开始由南京玻璃纤维研究设计院负责研究，最终采用玻璃纤维仿形织物织成，并成功应用于TS导弹等国防军工重要配套部件。在电子设备水平问题上，从飞机座舱显示器和仪表就能看出一些门道。估计歼-10会采用三具彩色下显，加一具平视显示器的座舱布局。其中两具下显显示飞航和武器状态，一具较大的下视显示器用于输出脉冲多普勒雷达传回的数字地图，以及切换平显的显示图像。因为歼-10显示设备布局方案在90年代初已经确定，因此与2000年后才出现的FC-1“枭龙”的座舱显示设备布局相比，略微显得老气，仍然保留了大量的机电式仪表。但应该指出的是，显示设备仅仅是整个飞火控系统中的输出终端，并不能完全代表一架战斗机的整体水平。在研制初期，曾研究过进口外国平显软件的可能，后来成飞自行开发了相关软件，解决了平显问题。至2007年左右，由于国产衍射平显科研生产工作的推进，预计歼-10战斗机可能逐步改装新型平显。按国际上战斗机座舱上通常布局推测，歼-10的操纵必定是中央操纵杆加油门杆方式。此外座舱中不可少的设备还包括：备份用的机电式仪表和其他各种设备控制按钮等。目前基本可以确信，歼-10的液晶显示器采用苏州长风厂的产品。该产品系长风厂与美国厂商合作的产品，性能与美军现有液晶显示器相同。液晶显示器相当昂贵，价格以十万人民币做单位。由于歼-10是国内研究的战斗机中电子系统最多、功能最复杂的型号，其电磁兼容情况也是非常值得考究的问题。目前，歼-10已通过了成飞下属西南电磁兼容监督检测中心的各项试验，电磁兼容性不成问题。该中心具有美国进口的全套电磁干扰自动数据采集系统和全套电磁敏感性自动测试系统。动力系统发动机一直是中国航空工业的软肋，同样也困扰着歼-10。在与西方交恶前，据说我国获得了美国第三代战斗机的涡扇发动机核心机，以此开始了国产涡扇-10发动机的研制工作。但由于根基太差，该涡扇和涡扇-6、涡扇-9的研制一样，过程极为曲折艰难，基本无法满足战斗机研制进度的要求。于是90年代起相关部门开始转向俄罗斯寻求帮助。1998年3月某西方驻京武官透露，第一架装配俄制AL-31FN涡扇发动机的歼-10已经完成了组装并刚刚首航成功。但可以肯定，歼-10最终将采用专门为其改进的涡扇-10A涡扇发动机，性能与F-100、F-110等美国三代战斗机的发动机相近。涡扇-10是我国第一台按照GJB241-87规范研制的推比8一级、大推力、双转子、混合排气、加力式涡扇发动机，作为歼-10、歼-11系列飞机的动力装置，该机遵循核心机派生的策略进行系列化发展，将成为我国未来二十年航空动力的主要型号。1987年沈阳航空发动机设计研究所在引进CFM56核心机的基础上，以F110发动机为仿照对象，采用半研半仿的技术途径研制。进入九十年代，随九〇六工程的实施引进了俄制АЛ-31Ф系列发动机，研制单位又借鉴了相关型号的设计技术。1989年涡扇10验证机上台架试车，1997年进入PFRT阶段， 2002年6月6日装J-11WS首飞，2003年底进入定型试飞阶段。由于涡扇-10系列研制进度严重滞后，因此必需引进AL-31系列应急。为此俄罗斯AL-31的设计局专门演化了AL-31FN型(上图)，机匣外观改变以适应歼-10现有设计。该发动机推力千牛，长度5米，直径米，进气口直径米，耗油率，重1759千克，这些数据与Al-31有一定差别。此外俄方还在2002年航展上演示了用于AL-31FN的矢量喷口改进型号。正如之前所说，歼-10要用不同的发动机，就必定要改变机体设计，后机身外形也改得颇为怪异。这种中途改变，必然要付出性能上的代价，其严重程度则难以估量。机身内部结构也必然要发生变化，难免有“削足适履”的难处。可以确定的是歼-10的发动机推重比应达到左右，整机推重比明显超过1。这里要强调一点的是，歼-10在制造出第一架原型机后很长的时间里，都面临着只有洋人发动机可用的尴尬局面。截至2004年1月，莫斯科Salyut公司已经完成了为期两年的向中国出口AL-31FN发动机的合同，共提供了54台AL-31FN。原计划2002年国产涡扇将顺利定型，但一直到2004年，国产涡扇发动机方才传来捷报，歼-10终于有望获得一颗“国产心”。2005年，涡扇-10A发动机通过初始寿命试车考核，标志着该发动机顺利完成设计定型的全部考核试验。这型发动机研制历时18年，凝结着两代航空人的心血。2005年5月11日设计定型持久试车在六○六所试车台正式启动，经过85天的试车考核、完成规定的长试科目，9月27日涡扇10设计定型持久试车顺利通过航定办评审，全部定型考核项目计划于2005年完成。特别是中国一航成立后，该重点型号发动机被列入重点工程，各参研单位激情进取，受挫不馁，超常拼搏，突破重重难关，终于实现了我国航空发动机研制能力质的突破。我国航空发动机制造技术继“昆仑”、“秦岭”发动机之后又迈上一个新的台阶。该发动机为解决风扇喘振裕度问题，先后论证、设计了8种风扇方案，经过多次试验才确定了目前使用的方案。该发动机已研制了15年，共试制了 24台发动机，平均每年也不到2台。该发动机的涡轮叶片的加工周期是12~15个月，而俄罗斯类似叶片的加工周期仅为4~6个月；该发动机1级风扇叶片（带凸肩大叶片）的加工周期是10~12个月，而英国RR公司类似叶片的加工周期为6~8个月。”双座弹射试验图2006年2月，在一航集团发动机事业部的工作会议上，涡扇-10项目终于对外正式宣布研制成功，按有关技术要求完成了全部地面考核试验和空中试飞任务，实现了设计定型。涡扇-10定名为“太行”。总设计师为一航动力所的张恩和。2007年，在访谈中，部分专家和试飞员表示，目前而言AL-31FN的表现要比涡扇-10A好一些，其加速性、空中启动包线和地面启动时间都要好一些。目前涡扇-10A地面启动时间约90秒，AL-31FN只要一分钟；在空中停车后，要进行风车启动，涡扇-10A的速度下限是600千米/小时左右，AL-31FN只要450千米/小时加速性能方面，AL-31FN只需5秒就能把速度增加起来，涡扇-10A要超过5秒。这几个不足中，最要紧的是空中启动包线，因为歼-10是单发飞机，停车后要靠降低高度来增大速度，如果停车高度比较低，可能没有足够高度来加速到600千米/小时，那么就只能跳伞弃机。这里引用一段网友aliasmaya的分析一家之言、多是猜测，请诸位同好批评指正！我也非常希望诸位能就涡扇10的加速性能、风车特性、起动机、调节计划等内容发表评论。关于涡扇10的空中风车起动问题，有兴趣的话建议查阅04年某期的《航空发动机》杂志刊登的论文，张绍基就此有专门论述，采用经过改进的供油规律进行发动机地面起动试验、空中风车起动试验，得到了某些数据，空中起动左边界：H=4km、Ma=、Vb=500km/h......发动机“风车状态”（WindMilling）的概念，即由于各种原因导致发动机停车，而在气体动力、转子惯性、阻力矩等共同作用下使得发动机继续转动，并在短时间稳定在某一转速的状态。发动机的空中风车启动是非常关键的。АЛ-31Ф在泼辣性方面是非常不错的，压气机喘振裕度大，抗（温度、压力）畸变能力强、燃烧室的点火特性较好（记得有28个燃油喷嘴，太行有20个），对于提高发动机加速性能是很有利的（不过这需要以重量的代价来换取），加速线可以更大幅度的偏离正常工作线而发动机不致发生喘振、失速等故障，并且其多元复合调节的调节计划，与发动机的配合堪称完美！老毛子的混合式控制系统被认为是液压机械-模拟电子调节系统设计中的典范。我看手册中对分段式的复合控制规律介绍，实在是搞脑筋！佩服他们的设计师能够巧妙的实现工程应用。我觉得将АЛ-31Ф的混合式控制系统（虽经过适应性改进）移植到涡扇10，所引起的问题比较多，今后一定时期内还会是不断暴露-再完善的过程。现在关于涡扇10加速性、起动时间以及空中风车起动边界窄等问题似乎也能看出和原型调节计划不适应、不匹配相关联，而适应性改进需要吃透原型机设计原理、吸收其精髓的基础上发展的（这就考验113与614的能力了，估计请外援的代价不菲，他们更可能会留一手）。另外主燃烧室的点火特性也有待改进（贫、富油点火边界比较窄），这属于先天的问题、从F101那里遗传的。看到有不少论文谈论这方面内容以及建议的改进措施，比如加速控制改进、优化，空中风车起动特性分析，燃烧室点火特性改进等等。关于涡扇10的起动时间较АЛ-31Ф长，我猜测几个可能的因素，比如燃气涡轮起动机的功率还不够强劲，而涡扇10的点火转速比较高，起动机脱开转速可能也比АЛ-31Ф的高（CFM56-3的起动点火转速>20%，АЛ-31Ф大约为15%吧。因为在启动过程、低转速时，其主燃烧室的气流小、压力低，气动雾化性能较差，因此贫油熄火边界窄，记得教课书上说这是”两相燃烧中的特殊问题”，所以选取较高的转速点）。关键是燃烧室有一个适当的油气比，保证点火可靠、工作稳定，这也得看供油计划的设计了。涡扇10采用了608研制的起动机（不知道是否是参照了ГТДЭ-117，见图），目前还在研制功率增大型。空中风车启动的差距，我推测还是源自АЛ-31Ф的调节计划与涡扇10风车特性的适应性问题，目前的涡扇10没有采用FADEC。另外主燃烧室的点火特性也有待改进。换装614的国产电调是目前涡扇10急需的改进措施（之一），以充分发挥发动机的性能潜力。涡扇10火焰筒头部是采用较贫（油）的设计（追求高温升，可以得到高的涡轮前温度，这样需要增加燃油供应，但又得防止冒烟，只能增加进气量，导致油气比下降，低工况情况下容易发生贫油熄火），点火特性与稳定性是比较紧张的。改善风车起动性能的某些措施，可以增设补氧系统、提高点火装置的可靠性等，АЛ-31Ф或许也有起动补氧系统？我猜想АЛ-31Ф加速性好，可能很大程度上得益于高喘振裕度。缩短加速时间，就要求更大的涡轮剩余功率，也就是要快速升高涡轮前温度T4。在加速过程中，燃油供应量需要快速增加（在极限范围内，尽可能大），但是升高的T4对于高压压气机稳定工作会产生不利影响（趋向喘振边界，因为高压转子的惯性大，转速增幅不能跟上T4增加的幅度）。倘若压气机的喘振裕度大，那么加速线可以更大幅度偏离稳态工作线，也就是说可以采取更短的加速途径。涡扇10的高压压气机增压比大、级负荷水平高，或许是导致发动机加速性不如АЛ-31Ф的一个因素。结构工艺在机体结构和制造工艺方面，歼-10绝对是世界第三代战斗机水平。歼-10翼身融合体和大三角翼布局使得内部油箱的容积增大，有助于改善中国战斗机航程短的问题。由于我国复合材料技术的发展，可以相信歼-10复合材料的用量应能达到国际第三代战斗机的水平。北京航空制造工程研究所承担了歼-10的复合材料构件制造、钛合金热成形、框肋类零件数控加工、机翼壁板抛丸成形以及计算机辅助制造(CAM)软件开发、蜂窝芯建模等任务，同时提供复合材料树脂和蜂窝芯。上述工作，对我国发展复合材料蜂窝夹芯构件设计与制造技术起到了推动作用。1998年首飞后，该所荣获“首飞集体功”。目前歼-10的复合材料垂尾及内外侧升降副翼仍在该所小批量生产。歼-10垂尾根部布置了减速伞舱，伞具由长期研制生产减速伞、降落伞、炸弹伞的宏伟机械厂负责研制，是类似苏-27的十字形结构。歼-10的前起落架为双轮，可能考虑了着舰或粗暴着陆的需求，向后收起。该前起落架在研制时是三“新”产品，成飞公司仅为此就组织了4个突击队、80多人攻关，改造机床、实验、试制产品并行开展。其中以全国十大杰出青年岗位能手张林为首的攻关组，将公司普通车床改造成多用车床，成功实现了前起落架的挤压、滚压螺纹加工，达到了各项技术指标。其轮胎由中橡集团曙光橡胶工业研究设计院负责研制，该院具有生产波音等大型客机的橡胶轮胎的丰富经验。新的主起落架在机身下方，向前收起，估计同时需要旋转一定角度。但是舱盖外形相当怪异，可以说比较丑陋。歼-10的起落架采用了我国自行研制的碳刹车机轮、碳刹车盘及碳盘防氧化涂层，上述设备通过了中国航空机载设备总公司组织的技术评审，于91年装机试飞，97年随整机成功首飞。武器系统上述起落架布局类似F-16和“阵风”，让出了宝贵的机翼下的空间，便于携带更多外挂武器，预计外挂点可达到11个。目前所知，由于机身设计的变化，歼-10挂点改为共9个，机腹3个，两翼下各3个。左图则为歼-10早期的挂架布置方案。减速板分为四个，位于翼身融合体后部的上下表面。歼-10仍然安装了固定机炮，应为23-3双管23mm机炮，布置在机腹进气道下方。随着空空导弹技术的发展，取消固定机炮的设想再度接近实现，例如“台风”战斗机的部分型号就没有装备固定机炮。在这种前提下，歼-10沿用了性能落后、但稳定可靠的23-3机炮，应该说情有可原。空空武器包括“霹雳”系列空空导弹的多个型号。目前可用的组合是仿自以色列怪蛇-3的霹雳-8近距空空导弹，加上国产霹雳-11中距半主动雷达制导导弹。未来则将采用国产主动雷达制导导弹。公开展览上频频路面的离轴发射角达120度的瞄准头盔，也应该会加以应用。至2004年，歼-10尚不具备精确对地攻击能力。我国机载光电探测吊舱已经成熟，因此歼-10在不久的将来，可使用包括激光导引炸弹在内的多种精确制导空地武器，C-801反舰导弹估计也不会少。留意一下下图机翼下挂的弹体，象什么型号？同时在这个图中可以清晰的看到减速板。随着FC-1携带的SD-10中距主动雷达制导导弹的公开，歼-10将会拥有更加强大的武器。目前已确定SD10作战高度0～25千米，最大发射距离70千米，最大速度4马赫，最大使用过载38g。弹长3850mm，直径203mm，翼展674mm，弹重180kg。据媒体报道，2002年8月某团“为我国自行研制的三代机配上国产空空导弹立下来汗马功劳”，该团“又一次成功完成某型导弹试验任务”，该弹“具有发射后不管的特点”。这里所说的三代机很可能就是指歼-10，而“发射后不管”的新型空空导弹推测为“霹雳-12”，即SD10的国内编号。下图为SD-10图片，以及负责该弹研制工作的空空导弹研究院已故总设计师董秉印同志。2006年，杂志上出现了歼-10携带霹雳-12空空导弹的图片，至于SD10与霹雳-12的关系，至今未有任何权威的说法。识别霹雳-11与霹雳-12也是一个有趣的问题。假如能看到导弹原貌，两者之间的区别是十分明显的。如果只能看到局部，可以注意突起在弹体之外的长条形电缆整流罩的位置，霹雳-11的整流罩在侧面，而霹雳-12的则在正下方。歼-10的生产工艺也是一个值得注意的问题。尽管工艺不代表飞机的性能，但反映了整个国家工业的基本水准。歼-7E的机身明显比以往的国产战斗机要漂亮光滑得多，因此可以断定歼-10不会差。实际上，歼-10也采用了三代机所特有的复合材料、高强度金属材料（主要指钛合金）大型框架等技术，尽管用得不多，但毕竟掌握了这些技术。成飞的歼-7是国内首个采用计算机辅助设计（CAD/CIMS）等先进设计技术的工业产品。而1989年起，成飞在国内首家实现863重点工程项目CIMS的应用，该工程为歼-10研制成功作出了巨大贡献，获1996年航空工业总公司科技进步一等奖，1997年国家技术进步二等奖。同时，成飞长期与波音等外国公司有合作关系，外包生产波音客机的部件或舱段，积累了大量西方先进的生产工艺技术、经验、管理方法等，人员素质也得到了很大的提高。这都有利于成飞进行新歼的研制。摩登而漂亮的成飞车间，装备了精良的数控机床。相比起歼-8那幅工人们拿着铁锤的图片，唉 ……目前歼-10的主要问题在于研制周期和发动机方面。毕竟歼-10是以世界战斗机70年代的水准为基础研制的，待研制成功大量装备部队，与第三代战斗机的改进型号(如F-16 BLOCK50、米格-29SMT等)和2008年将服役的JSF相比，歼-10将变得毫无优势可言，甚至落后。而和沈飞逐步全面国产化的歼-11相比，歼-10也并无优势，甚至贵而性能不如。发动机则是解放军战斗机的致命弱点、中国航空的耻辱，连涡喷-7和“斯贝”都用了这么久，甚至“斯贝”今天才实现国产化，实在不太想去提它。尽管有了AL-31FN，但我们始终需要自己的好涡扇。按2002年底的一些消息，国内的新涡扇发动机项目已经做出了好成绩，歼-10的心脏将得到强有力的保证。歼-10必将有着较歼-7、8优良的作战性能，将和苏-27SMK、苏-30及歼-11形成高低搭配，为国防做出重大贡献。对于大幅度提高我空军的作战能力，也许我们必须寄更多希望在国产化的歼-11身上，毕竟该机拥有一个比歼-10更大的平台。关于歼-10的曝光，中文互联网上曾经发生了著名的“歼-10泄密”事件。2000年某日，一个据说为航空院校的网友帖了一幅图片在国内知名的鼎盛军事论坛。这幅照片导致了鼎盛军事论坛被迫闭门思过一个月，闹得沸沸扬扬。结果如何不得而知，爱好者们各有论断。随后又出现了其他的一些风浪，包括有人说在成都拍到了歼-10的照片，然后还有“歼X首飞纪念章”事件，进一步把歼-10“不灭传说”的江湖地位不断升华。到了2001、2002年，歼-10泄密可谓“如火如荼”，甚至有人公开发表在机场围墙外拍摄的宽幅歼-10照片，众军迷大呼过瘾。在很长的一段时间里，许多网友前往成都的132厂机场等待歼-10以及FC-1等新型战斗机试飞。许多网络上流传的“偷拍”照片由此而来。甚至还发生过向台湾情报人员售卖相关资料的泄密事件。目前据推测，部分歼-10原型机应在西安阎良试飞研究院进行火控及武器试验，据说打空靶已获得成功。另外关于新涡扇和AL-31FN的说法很多，外界认为这个问题仍缠绕着歼-10。此外，按进度推测，歼-10于2005年起有望发展出出口型号，售价约2500到3000万美元。如与俄罗斯等方面合作采用成熟可靠的火控雷达、空地武器等系统，可能会促进外销。另一个得到成飞总师杨伟侧面证实的消息是，2003年，以全面的空地作战能力为目标的歼-10双座型正式启动图纸工作，很快有望面世。至2004年，双座型号已成功试飞。经过不懈努力，至2003年3月左右，歼-10实现小批量生产和装备部队。有意思的是，在这时歼-10仍未最后定型，还需边试用边改进，首批量产型号也分多个细节不同的小批次。即便定型也会不断进行改进试验，从而不断验证新技术与新设计。而双座型的发图工作也进行顺利。至此，歼-10的研制可以说基本成功。但该型号很可能不会大量装备解放军，而是作为一个试验改进的平台，以提高我国航空技术水平，促生更新型的国产歼击机。下图为中华网军事论坛上发表的歼-10双座图。2003年3月10日，两架歼-10量产型原型机前往北京进行汇报表演，当天宋总师说：“18岁了，今天终于参军了！”。3月23日，611所召开了重点型号大会，对歼-10工程给予了充分肯定和高度评价，尤其是通过该型号研制，提高了我国航空工业的研制能力，锻炼和培养了一支高素质、高水平的人才队伍，将为我国航空工业进一步发展发挥重要的作用。目前歼-10已开始交付试飞部队进行进一步检验。2003年是歼-10工程的“决胜年”，估计歼-10也将逐步解密。2004年2月，成飞表示，与有关兄弟单位在中航一集团的领导下，联合中航技共同完成了下一代外贸机的申报批准工作。成飞正加紧进行我国下一代外贸机的研制工作，以填补我国外贸军机高端机型的空白，形成我国军机外贸高中低档机型“三箭齐发”的格局。这显然指的是歼-10的出口型号。成飞如能成功出口歼-10，将是我国航空工业极为重要的一个里程碑，同时也是解决解放军对歼-10兴趣日减这一窘境的绝佳方法。2004年底，611所自行研制的新型飞行训练模拟器顺利通过用户验收，正式交付空军。据信该模拟器即歼-10的训练模拟器。该飞行训练模拟器是目前国内最先进的飞行训练模拟器，达到了国际先进技术水平，主要用于飞行员改装训练、特殊情况处置训练、综合战斗科目训练和战术使用研究。它实现了对显示系统重要部件的国产化，提高了战技性能指标，改善了维修性，大大降低了对用户的使用维护要求。在验收过程中，用户代表进行了2000余项测试，全部达到合同要求。该飞行训练模拟器的按期交付标志着611所已形成批量生产训练模拟器的能力，是611所将先进的仿真模拟技术转化为产品，向产业化方向发展的重要里程碑。2005年秋季，歼-10双座战斗/教练机通过了设计定型审查。该型号是中国空军的重点型号，于2000年正式立项，明确规定必须在5年内定型并装备部队。其研制成功填补了我国拥有自主知识产权的新一代歼击机的空白，并成为我国航空武器研制历史上第一个完全按照时间节点研制、完全满足战绩要求指标的飞机，这标志着我国军机发展在战略部署、重大决策、组织管理以及战斗/教练机的研制能力上又上了一个新的台阶。以往我国的军用飞机研制工作，出于种种因素的限制，往往严重拖延，甚至先装备再做大幅度修改，直接影响了战斗力。一般来说，国际上在研制第三代战斗机时会同时研究单座战斗机和双座同型飞机。三代战斗机的飞行性能比较好，一般的教练机无法让飞行员掌握其飞行特点，因此一般会让新飞行员在双座机上作改装训练。与此同时，双座型战斗机一般还拥有单座机的大部分作战能力，并且因为双人的优势而更加适合执行对地攻击任务，因此有很多双座战斗机在战时也担负了攻击任务，典型的例子比如F-16D、F-15E、SU-30等。对于歼-10前景，近期又有一些无法证实的传言。此处特引用一些网友的意见，仅供参考。请点击此处浏览。以下技术数据为估计值机长： 米机高： 米翼展： 米最大起飞重量： 19,277千克发动机： 1台AL-31FN涡扇发动机或涡扇-10A涡扇发动机最大推力：千牛(AL-31FN)最大飞行速度： Mach 2+转场航程：大于3000千米最大过载： 7g(持续)/10G(瞬时)