摘要：通过对影响铁路运输安全稳定的“三大因素”(设备、制度、人员)相互关系的探讨，提出消除影响运输安全的不稳定因素，奠定支撑运输安全坚实基础的要求措施。在施工组织过程中，加强整体协调运转，明确结合部的分工和责任，保证铁路运输安全的持续稳定。 关键词：铁路运输；安全稳定；因素；设备；施工；影响 、影响运输安全的“三大因素” 维持铁路运输生产所必备的先进技术设备、完善的规章制度和高素质的运营人员是保证铁路运输安全稳定的“三大因素”。铁路运输企业的设备、制度和人员情况在其安全生产中起至关重要的作用。 1)铁路设备对安全的影响。对行车设备的改造施工及故障处理，多数情况需停止信号联锁的使用，要在无联锁的情况下接发列车，操纵台无显示、信号停用、道岔失去联锁，从准备进路、交递凭证、引导接车到区间列车的掌握均由人工来完成，对接发列车安全影响较大。2000年全路发生的17起行车重大、大事故中，有7起(占41．2％)是在施工情况下发生的。设备临时故障是在作业人员无准备的情况下，信号及联锁设备发生变化，一般在水害、雷击、暴风雨雪等自然环境下及设备老化等时，易发生临时故障，对运输安全影响也较大。哈尔滨铁路局每年发生影响接发列车安全的设备故障约1200起。 <BR>(2)规章制度对安全的影响。规章制度有遗漏、不严密，与现场实际不符等均会影响运输安全。规章制度不完善的原因主要是：①深入现场实际不够，未能随设备的变化及时修改相应的作业程序及制度；②工务、电务部门不能及时提供相关技术资料，影响车务部门对《车站行车工作细则》的修订、补充和完善，以及有针对性地制定安全防范措施；③没有针对设备的临时变化，及时制定作业办法和安全措施，使作业过程缺乏安全保障。 <BR>(3)作业人员对安全的影响。①作业人员对规章制度的掌握或理解有误，影响作业安全；②作业人员不严格执行规章制度，简化作业过程，影响作业安全；③作业人员应变能力差，对突发事件处理不当，影响作业安全。1999年8月2日5：10，哈尔滨铁路局万乐站因3#道岔故障(1—3联动道岔光带和表示灯无显示)，影响上行出站信号不能开放，使用路票发车，5：38 Y212次旅客列车进2道停车，值班员确认3#道岔是定位后，对故障的判定和处理不当，误认为1#道岔也是定位状态，5：40列车启动行至信号机前司机发现l#道岔是反位，停车构成未准备好进路发车的险性事故。 <BR>综上所述，在设备改造施工及临时故障等情况下，如果规章制度不完善，设备作业人员应变能力差，就会影响运输安全。因此，强化设备、制度、人员及其相互间的协调配合，是确保运输安全稳定的关键。 <BR>2、强化“三大因素”的协调管理 <BR>设备是基础、制度是保证、人员是关键，三者是相辅相承、紧密相联、互相制约的统一体；同时，三者只有在动态的变化中保持相对的协调和稳定，安全才有保证，忽视了三者的动态协调与统一，维持安全稳定的支撑就将倾斜。 <BR>2．1强化施工管理，提高设备质量 <BR>从运输安全的角度规范施工，施工单位应严格按施工方案给定的时间进行施工；实施施工、验收质量责任追究，避免低标准的重复施工，尽可能减少施工次数；接收部门要严格执行日常维修、检查制度，及时处理潜在的设备隐患，减少设备故障率。在设备发生意外故障后，能在最短时间(查标定时)内到达现场，进行抢修，及时恢复设备的正常使用。 <BR>2．2跟踪设备变化，完善规章制度 <BR>(1)制定符合现场实际的规章制度。随时掌握设备变化情况，以及现场设备的特点和性能，及时修订安全防范措施，修订有关规章制度。 <BR>(2)完善施工与交接、培训制度。施工部门应有对车站技术管理人员(包括接收部门的工电维修部门)和作业人员进行培训的义务和责任，有跟踪、处理使用中发生意外问题的责任，限定最少跟踪时间；接收部门的维修人员要尽快掌握设备特点、性能和处理故障的能力。 <BR>(3)严格培训上岗制度。 <BR>(4)制定特殊情况下，接发列车作业标准。哈尔滨铁路局正在研究制定适合本局设备特点的《正常情况下接发列车作业标准》。 <BR>2．3强化人员素质，执行作业标准 <BR>(1)强化岗位相关知识的应知应会培训。制定各工种应知必会范围，定期学习、考核和举行技术比武，引进激励机制和岗位轮岗制度。 <BR>(2)进行事故案例教育，增强安全第一的思想意识，强化作业人员对规章的理解。 <BR>(3)强化停电、施工、设备临时故障等情况下《接发列车作业标准》的学习，经常进行非正常情况下接发列车和应急处理能力的实作演练，提高非正常情况下的应变处理能力。 <BR>(4)施工中严格执行登记、消记制度，严格执行单一指挥的原则。把握好威胁运输安全的3个时候：施工开始的时候、施工完了进行调试的时候、设备临时故障的时候。 <BR>(5)严格管理，造就一批训练有素，能严格执行规章制度、作业标准化的职工队伍。 <BR>3消除不稳定因素，奠定坚实安全.“三戒”：一戒推诿扯皮。避免各部门的本位主义，相互扯皮、责任不明易产生安全漏洞；二戒信息梗塞。从提报施工方案到施工的全过程，各系统间、系统内部各业务科室间，以及各工种间要强化信息的沟通与联系，避免不了解情况的盲目作业；三戒各自为战。施工中要考虑各系统间的协调配合，互为提供方便条件。 <BR>“五强”：①强化施工方案的提报和审批。施工部门提报的施工项目、内容、影响范围、施工时间要准确无误；运输部门对施工方案的编制要科学，避免施工中发生意外事件。②强化总工程师室在施工中的组织协调作用和权威性。③强化施工协调会的作用。所有与施工有关部门汇报的施工准备、配合事项要形成会议纪要，总工程师室负责督促检查落实，任一方未落实均不能施工。④强化车站对施工安全结合部的控制。根据车站设备特点，制定切实可行的安全保障措施。重点把握5个环节：影响范围、关键作业、关键岗位、作业程序、达到标准。⑤强化作业标准的执行。各系统要严格执行施工操作规程和作业标准。 <BR>施工中严把“七关”：①把住施工协调关。涉及多部门、多单位的施工，对结合部要明确分工、落实责任。②把住请点关。严格落实施工不行车、行车不施工原则，能纳入“天窗”内的维修作业，一律在“天窗”内进行。③把住现场监控关。监控干部要重点检查安全措施的落实情况。④把住施工试验和列车放行关。施工接近尾声时，施工现场和人员易出现忙乱现象，不完全具备开通条件时，坚决不放行列车。⑤把住施工中行车设备运用和控制关。严禁超范围施工，施工方案中没有涉及的行车设备，一律不准动，特别是不准提前动行车设备进行施工准备。⑥把住非正常情况下接发列车作业关。严把施工中的“闭塞、进路、凭证”三关。⑦把住列车运行组织关。机务、车务部门要认真学习《施工方案》，按调度命令正确出示《运行揭示》，编制《施工明示图》；机车乘务员、运转车长要熟悉施工方案，认真抄录《运行揭示》。 <BR>铁路是大联动机，须各工种协同作业。随着铁路新技术、新设备的大量采用，加强施工过程中设备、制度、人员之间的协调、配合，以及结合部的管理，必能达到自控、互控、他控，保证铁路运输安全的持续稳定。
引言
高速铁路既是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化）
，使营运速率达
到每小时
200
公里以上，
或者专门修建新的
“
高速新线
”
，
使营运速率达到每小时
250
公里以上的铁路系统。高速铁路除了在列车在营运达到速度一定标准外，车
辆、路轨、操作都需要配合提升。
国内外高铁现状以及高铁特点简介
1964
年，日本建成世界上第一条高速铁路
——
东海道新干线，并以时速
210km/h
投入商业运营。由于修建高速铁路可以带来巨大的社会经济效益，高
速铁路的辉煌业绩深受世人瞩目，法国也及时发展了独具特色的可
能
是目前唯
一没有任何盈
利色彩而享誉世界的法国产
品
TGA
高速技术，并在
1981
年率
先建成西欧第一条高速铁路。从
此
TGV
一直牢牢占据高速轮
轨的速度桂冠，
目前的纪录
是
2007
年创下
的
578.4
公里
/
小时。欧洲有关
部门做出的长远
规划是到
2015
年，全欧高铁铁路总长达到
3
万公里，其中
新建段
9100
公
里，约
占
30%
。
紧接日法之后，
德国、
意大利、
西班牙等都相继修建了高速铁路。
并且德国
研制独自的
ICE
（
Intercity-Express
）机车，美国研制了具有美国特色的
Acela
。
从
1972
年以后，又相继出现了磁悬浮和摆式列车，而其中的摆式列车由于其性
价比较高，
有可能是一种在
大规模成熟铁路网基础上完成提
速的高速铁路技
术。
我国的高速铁路研发及建设均起步较晚，
但是我国高速铁路建设近几年的发
展速度有目共睹，从
2008
年
8
月
1
日我国第一条具有完全自主知识产权的高速
铁路
——
京津城际铁路开通运营，
到之后的武广高速铁路、
郑西铁路等高速铁路
的开工建设及投入运营，我国高铁建设一直得到国家大力的政策支持与资金投
入。
特别是在过去两年，
我国多项高铁建设项目开工并建成投产，
宁波～台州～
温州、
温州～福州、
福州～厦门等客运专线相继建成通车，
特别是世界上里程最
长、时速
350
公里、全长
1068.6
公里的武广高速铁路开通运营，成为中国高速
铁路的又一里程碑。
高速铁路在不长的时期内之所以能取得如此的发展势头，
根本原因是基于轮
轨系的高速技术充分发挥了既先进又实用的特点，
特别是在中长距离的交通中的
独特优势。
实践表明，
高速铁路已是当代科学技术进步与经济发展的象征。
高速
铁路虽然源于传统铁路，
但借助于多项高新技术已全面突破常规铁路的概念，
已
形成一种能与既有路网兼容的新型交通系统。
同时高铁还具有一些其他列车无法
比拟的优点：（
1
）输送能力大：目前各国的高速铁路几乎都能满足最小行车间
隔
4
分钟及其以下（日本可达
3
分钟）的要求。
（
2
）速度快：法国、日本、德
国
、
西班牙和意大利高速列车的
最高运行时速分别达到
了
300
公
里、
300
公
里、
280
公里、
270
公里和
250
公里。如果作进一步
改善，运行时速可以达
到
350
～
400
公里
。
（
3
）安全性好：高速铁路由于在全封闭
环境中自动化运
行，又有一系
列完善的安全保障系统，所以其
安全程度是任何交通工具无
法比拟的
。
（
4
）受气候变化影响小，正确率高
：高速铁路全部采用自动化
控制，可以全
天候运营，除非发生地震。由于
高速铁路系统设备的可靠性
和较高的运输
组织水平，可以做到旅客列车极高的正点
率。
（
5
）方便快捷
：
高速铁路一般
每
4
分钟发出一列车，日本在旅
客高峰时每
3
分半钟发出一
列客车，旅客
基本上可以做到随到随走，不需
要候车。
（
6
）能源消耗低：
如果以
“
人
/
公里
”
单位能耗来进行比较的
话。高速铁路为
1
，则小轿车
为
5
，
大客车
为
2
，飞机
为
7
。
（
7
）
环境影响好（
8
）
经济效益好：高速铁路投入
运行以来，倍
受旅客青睐，其经济效益也十分
可观。日本东海道新干线开
通后仅
7
年就
收回了全部建设资金，
自
1985
年以后，每年纯
利润达
2000
亿日元
。
德国
ICE
城市间高速列车每年纯利润
达
10.7
亿马克
。
法国
TGV
年
纯利润
达
19.44
亿法郎。
实例分析
2.1
沪杭高速铁路布局及运营现状简介
沪杭城际高速铁路，
连接上海与杭州，
是中国
“
四纵四横
”
客运专线网络中沪
昆客运专线的一个组成部分。
该工程连接上海、
杭州两大城市，
由上海虹桥站引
出，
经松江南
-----
金山北
-----
嘉善南
-----
嘉兴南
-----
桐乡
-----
海宁西
-----
余杭南引入
杭州东站，
并通过联络线与上海站、
杭州站相接，
正线全长
160
公里，
其中
87
％
为桥梁工程，全线设车站
9
座。采用
国产“和谐号”
CRH380A
新一代高速动车
组列车，
全程
持续运营速度为
350
公里，
最高运营时速为
380
公里
。
工程自
2009
年
2
月
26
日动工，
2010
年
10
月
26
日正式通车营运。
由于沪杭高铁
采用的日本新干线道版运用一种
新的轨道施工技术，轨
枕本身是混凝
土浇灌而成，路基不用碎石，铁
轨、轨枕直接铺在混凝土路
上。采用这种
施工技术，列车在行驶中即使遇
到弯道也不用减速。致使沪
杭高铁运行最
高时速达到
416.6
公里，
继续刷新世界铁路运
营试验的最高时
速。
铁路运输，乃一种陆上运输方式，描写一下铁路吧。下面一起随我欣赏一下铁路的范文吧！
青藏铁路的开凿是一个奇迹，每年都有50万人乘火车来到拉萨。这个奇迹是建筑者用辛勤的汗水和智慧，才完成了这浩大的工程，这也让游客们方便了很多。
这条青藏铁路全长1142公里，沿途共有10条隧道、675座桥梁，穿越了世界上自然环境最为严酷的青藏高原，这里海拔很高，异常寒冷。稀薄的空气有可能致人于死地，这些冻土很不稳定，全世界都认为不可能在世界最高的高原修建铁路。这不是最长的铁路，但毫无疑问修建难度是最大的。它是一个建筑奇观，中国是怎样完成这一建筑奇观的?这还要靠聪明才智的建筑者。
在一次次的困难面前，筑路大军斗志高昂。要经过永久冻土带，永久冻土冬天坚硬无比，夏天则异常松软。北半球有四分之一的土地被永久冻土覆盖，永久冻土有时厚度超过1500米。它在冬天坚如磐石，但在夏天时表面会发生融化和沉降，冬天再次来临时则再次冻结，体积会增大，地面也会升高，在这样不稳定地区修建的铁路无疑要发生变形。但是建筑者不畏艰苦，用自己的智慧战胜了这一只只“拦路虎”。
青藏铁路这个奇迹中凝固着建筑者辛勤的汗水和智慧的结晶，他们不畏艰苦，坚持不懈，顽强执着，才完成了这浩大的工程。我们要感谢这些建筑者，是他们建造了这一奇迹。
世界屋脊，雪域之颠，蓝天映着白云，白云连着雪峰，雪峰上腾起一条巨龙——青藏铁路。
2001年3月1日，铁一院在格尔木举行了勘测誓师大会，正式拉开了青藏铁路建设的序幕，定测阶段的勘测设计工作就此全面展开。截止3月25日，已有有关单位的1100人、80余台钻机参与会战。其中青藏铁路先期开工的格尔木至望昆段(南山口至纳赤台)63公里的勘测、勘探任务全部完成，青藏铁路定测工作初战告捷，先期开工有了可靠保证。工程最高峰时(4月 初)，将会有1900余人的勘测、设计、科研队伍同时奋战在这块世界最高的高原上，这也是青藏铁路建国以来最大规模的一次勘测会战。
在第一期工程中，长4010米、轨顶面海拔3700米、昼夜涌水2000立方米的关角隧道;长32公里、打挤密沙桩57000根、总进尺13.6万米的盐湖路基;我国第一座钢筋混凝土无碴无枕梁桥———巴音河大桥等特殊工程的修建和新技术突破，不仅是青藏高原开发建设史上的创举和奇迹，更为青藏铁路二期工程的建设积累了经验，奠定了基础。1984年5月，青藏铁路西宁至格尔木段正式通车。6万多铁道兵指战员和数万筑路员工，艰苦努力，英勇奋战，把“天路”修上了“世界屋脊”，把钢铁巨龙牵到了横空出世的昆仑山。现今，中央决定青藏铁路二期工程格尔木至拉萨段开工建设，它将从根本上改善青藏高原落后的交通状况，推动青藏高原的经济发展和社会进步，百年宏愿将成为现实。
高原冻土、高原生理、环境保护，这是在世界屋脊建设青藏铁路面临的三大世界性技术难题，也是对人类生存极限的考验。我国铁路建设者和科研人员经过多年科技攻关和探索，在历经一年多的建设实践中，依靠高科技，攻克了一系列技术难题，创造了世界铁路建设史上一个又一个奇迹。
西藏自治区是目前我国唯一不通铁路的省级行政区。交通运输设施的落后，已经严重制约了这一地区经济、社会的发展，使之成为我国主要的贫困地区之一。随着西部大开发的实施，运往西藏的物资大幅度增加，西藏原有的以青藏公路为主体的运输通道无论从运能、运量上，还是从运输的快捷、方便上，都远远不能满足经济发展的迫切要求。建设青藏铁路，是克服目前的交通“瓶颈”，加快青海、西藏两省区经济发展，促进西部大开发的客观需要，修建青藏铁路已是势在必行。
建设青藏铁路，将对青、藏两省区的经济发展提供更广阔空间，使其优势资源得以更充分发展。同时，无论是国家巨额的投资，还是建设铁路所需的大量人力、物力，都将直接拉动青海、西藏两省区的经济发展，并促进其产业结构的`合理调整，加快城镇化和工业化、现代化的进程，实现“跳跃式”的发展。
建设青藏铁路，也是加强国内其他广大地区与西藏联系，促进藏族与其他各民族的文化交流，增强民族团结的需要。
早年，美国现代火车旅行家保罗?泰鲁在《游历中国》一书中曾语言：“有昆仑山脉在，铁路就永远到不了拉萨。”这句话并非全无道理，被称为地球第三极的青藏高原，以其海拔、空气稀薄、紫外线强、常年积雪、气候复杂而着称于世，在这样的地带，连正常行走都很困难，更不要说修建铁路了。可是这一语言却被现实击得粉碎。然而，经过4年多的艰苦奋战，在攻克了很多罕见的科技难题之后，青藏铁路于2006年7月1日正式通车。因为其跨越了世界上最高的高原，像是从高空而下，因而这条铁路被人们称作“天路”。
青藏铁路不仅是世界上海拔最高、路线最长的铁路，也是世界上环保最多的铁路。青藏铁路建设面临着脆弱的生态、高寒缺氧的环境和多年冻土的地质造等三大世界铁路建设难题。为了保护高原湛蓝的天空、清澈的湖水、珍惜的野生动物，青藏铁路仅环保投入高达20多亿元，占工程总投资的8%。例如，位于可可西里国家级自然保护区的清水河特大桥，就是青藏铁路专门为藏羚羊等野生动物的迁徙而建设的。
坐在列车舒适的座椅上，你不用为安全问题担心。根据青藏铁路沿线缺氧的情况，车内设置了两套供氧方式，一套是弥散性供氧方式，类似“中央空调”，着将使整个车厢内的氧气含量达到平原地区的80%以上;另外一套供氧方式是旅客座位旁边设置的氧气面罩，若旅客感觉车厢内依然有缺氧状况，就可以将氧气面罩摘下来直接吸氧。另外，每趟列车里配备了一名大夫和一名护士，可以随时采取车内急救应急措施。列车车厢内温度一直保持在18摄氏度左右，让人感觉十分惬意。车上的餐饮也很丰富，有辣子鸡丁、西芹香干、红烧带鱼等菜肴，主食有米饭、面条等。餐车采用的是电器化厨房，微波炉、电磁灶等一应俱全，可随时观赏到精彩的电视节目，还可以在特设的酒吧台里，品尝各色美酒。真是窗外有风景，车里有美食啊!
现在，很多旅行社都开通了西藏旅游，如果看了这篇文章的你也想去西藏一饱眼福的话，就可以选择铁路进藏，在看到沿途无数的美景后，相信你一定会激动和兴奋的。
青藏铁路开通啦!各位中央领导们拍着手，脸上露出灿烂的微笑。他们打从心底里为藏族人民感到高兴。也为筑路大军而感到兴奋、激动。经过了48年漫长的时间，青藏铁路终于建成了!中央领导们从老远的地方来到青藏，特地来为青藏铁路开通仪式剪彩。
现场人山人海，热闹非凡，有许多的筑路大军们手里挥着红旗，嘴巴笑得都合不拢，他们的手不停地拍打着，连手都拍红了，他们不停地欢呼雀跃，连嗓子都喊哑了!他们有的互相击掌，来表达自己内心的那一份激动。有的一蹦三尺高，一边蹦一边还兴奋地大声喊道：“我们终于成功啦!”有的甚至把手中能扔的东西全都向天空上抛，用这样的方式来表达自己的满心欢喜。虽然天气寒冷，但再冷的天也压抑不住他们内心的兴奋。
现场，不仅可以听见欢呼声，歌声，还可以看见藏族人民在舞台上载歌载舞。那精彩的表演像磁铁般地把在场所有人吸引住了——那身上好看的藏族民族服装跳舞的人们，随着现场欢快的歌声跳起来。男同胞们则穿上宽大的长袍，像大鹏展翅。藏族人民飘垂的长袖像柳枝飞舞。还有那美妙的歌声激荡着大家的情怀，欢快的歌声将会传遍整个世界。
你瞧!藏羚羊也来看热闹啦，他们听到这火车的第一声响，心里也将多么兴奋呀!
此时此刻，我想对筑路大军说：“在中国人的字典里，没有“不可能”这个词。为了建设青藏铁路，你们日日夜夜奋战在荒凉恶劣的高原，多少年轻的生命永远长眠在白皑皑的雪山下，还有多少人执着地奉献着自己的青春和生命。为了同一个信念：“把铁路修到拉萨去!”你们舍小家，为大家，用汗水和智慧创造了历史，书写了不朽的传奇。感谢你们，伟大的青藏铁路建设者!”
假如我能在青藏铁路的终点立一块石碑，那我会在石碑上刻上“奇迹的见证”来歌颂那些建设者，在他们的努力下，没有什么是不可能的!
