一、引言
随着技术进步、市场需求扩张以及需求结构的变化，20世纪60年代，世界各国垄断经营的铁路产业均出现了低效，甚至亏损局面，学术界对此进行了大量研究。Gathon和Pestieau（1995）通过对19个欧洲铁路公司1961—1988年间的总技术效率进行测算后发现，管理自主化是决定公有铁路产业绩效的重要因素，对管理权的限制会降低铁路企业的效率，而放松管制则会提高铁路企业的效率。［1］Cudio 等（2005）对欧洲各国铁路运输业的实证研究也表明，放松管制会促进一个国家铁路产业每年以0.5%的幅度提高生产力。［2］Caves 和 Christensen（1980）对加拿大的铁路产业研究表明，在竞争环境下，产权结构和生产效率间无固定关系。在此基础上，各国对铁路产业实施了放松管制、引入竞争的改革，并促进效率提升。［3］如英国铁路私有化后其效率以每年2%的幅度提高，从而使得票价降低以及服务质量得以提高（Michael 和Andrew，2001）。［4］
中国铁路产业长期以来政企不分、市场禁入、缺乏竞争的行政垄断性，导致经营低效，财务状况恶化。为提高铁路产业的经营效率，实现资源优化配置，国内学者对其改革模式的研究主要有“网运分离”模式（蒋媛媛等，2008）［5］和“横向分离”模式（赵坚，2005），［6］以及“网运分离+区域公司”模式（刘士锦，2003）。［7］肖兴志（2005）认为，中国铁路产业管制模式应逐步由内生管制向外生管制演进。［8］汪贵浦（2005）利用DEA方法对改革开放前后中国铁路运营效率进行评价，认为体制创新是提高中国铁路产业绩效最可行的途径。杨永忠（2010）采用博弈的方法从制度性壁垒角度探讨了民营经济边缘性进入铁路产业的可行性。鉴于中国人口、路网及经济发展的不平衡性，民间资本边缘性进入的市场将是需求较小的区域，发挥不出铁路产业的规模经济性，较难吸引民间资本进入，这些区域的铁路项目应是政府投资建设的公益性项目。基于ISCP的分析框架，于良春和张伟（2010）测算出中国铁路产业行政垄断强度为87.8%，造成效率损失从2001年的614.2亿元上升至2006年的1079.1亿元，损失额呈逐年上升趋势。［9］郭庆和李永超（2011）利用逐步回归法检验了铁路和民航间竞争的存在性，并比较分析两种运输方式间的竞争程度和绩效变化，其替代性逐渐增强，应促进其间的有效竞争，达到提高客运市场运输效率和服务质量的目的。［10］因此，打破行政垄断，进行体制创新，引入有效竞争，已成为提高铁路产业绩效的共识。
然而，中国铁路产业管制改革仍没有取得实质性进展，这主要是由于中国转型期特定的制度环境所致。现行的管理体系、市场和法律体系不完善，各因素对绩效影响强度的不确定等诸多条件制约，导致改革潜在风险较高。目前，关于将制度变迁作为绩效影响因素的实证研究较为少见，主要集中在电力和民航等产业。肖兴志和孙阳（2006）将管制指标进行量化对中国电力产业管制效果进行的实证研究表明，良好的管制设计有利于电力产业绩效的提高。［11］曹锦周和戴昌钧（2009）基于RPSCP框架对中国民航产业绩效进行实证研究表明，管制制度、产权结构和市场结构共同决定市场绩效。［12］那么，随着中国铁路产业各潜在影响因素的变化，其对铁路产业绩效的影响强度将如何变化呢？
据《铁道部2011年上半年主要财务及经营数据报告》，铁道部所属运输企业2011年上半年盈利仅42.9亿元，而总负债首破2万亿元，负债率为58.53%，以及在建很多高铁项目都因资金链断裂而出现缓建或停工，由此造成一系列列连锁反应，路产业改革已刻不容缓。
二、绩效检验标准与制度指标说明
（一）中国铁路产业绩效检验标准说明
政府具有调节经济、提供公共设施服务、维护社会稳定等多种职能，这也决定了其在对垄断性产业实施管制时存在多重目标。铁路产业由于其所具有规模经济性、基础性、网络外部性和高资产专用性，使其兼具有“经营性和公益性”的双重特征，因此需要政府对其实施管制，以避免市场失灵。铁路产业的特征决定政府对其进行管制的目标应包括：加大铁路建设投资，以减小供需缺口，并促进经济增长；促进铁路产业客货运合理的价格水平和价格结构形成，兼顾供需双方利益；引导铁路投资者获得合理投资回报，提高投资热情，促进铁路产业健康有序的发展；降低生产成本，提高投资效率和服务质量。因此，铁路产业绩效应从服务总量、价格、利润、效率及质量多个方面进行考核。鉴于中国铁路产业较大的供需缺口，正点率较高（96%以上）以及安全事故率较低等现状，在短缺情况下，消费者对质量要求相对较小，故本文将不考虑质量绩效这一维度。
工业化和城市化快速发展的进程中，必然伴随着较大的人员流动和原材料供给，导致对交通运输的需求较高。中国由于区域发展不平衡、人口密度差异大、资源分布不平衡、典型二元城乡经济结构等因素，在一定程度上要求更多的交通供给。中国铁路产业客运、货运供需缺口率分别在40%、30%以上，处于严重的供不应求状态。这在某种程度上制约了中国经济发展。由于铁路产业服务量不仅取决于其铁路营业里程，同时也取决于其对既有线路的使用率（运输密度）。因此，本文将以铁路产业的总周转量作为总量指标。其中，总周转量由旅客周转量和货运周转量根据一定的换算率换算而得，这种换算率在某种程度上反映了客货运的相对市场份额。
消费者和企业常根据价格决定消费和生产。因此，合理的价格水平和价格结构有利于平衡铁路产业供需结构及维护消费者、企业利益。本文将根据客货运收入及客货运周转量分别计算出其客货运价格，并尝试把客运价格和货运价格依据其相对市场份额换算后，形成新的铁路产业价格，以吨公里收入为价格指标。
合理回报率是铁路产业有效供给的保证，是铁路产业管制改革的重要目标。本文使用铁路产业的净资产利润率作为其回报率指标。中国铁路产业1986—1992年的净资产利润率均为正，其平均水平为8.54%；1994—1997年间出现负值，1998—2007年间其净资产利润率又为正，均值为0.73%；从2008年之后又连续为负①①数据来源：根据1987-2010年各期《中国统计年鉴》中的利润和净资产数据计算而得。，这基本反映了中国铁路产业净资产利润率波
动较大。因此，投资回报率是铁路产业绩效衡量的一个重要指标。
提高效率始终是铁路产业管制改革的重要目标。由于铁路产业对资本和劳动要素的要求均较高，属偏资本密集型产业。因此，本文将使用铁路产业全要素生产率来衡量其经济效率。
（二）中国铁路产业管制制度指标说明
管制通常包括管制治理和管制激励两个方面。因此，本文将从进入管制、价格管制和法律法规以及独立管制机构的建立等四个方面来全面描述管制制度变迁，并将各参数指标设置为0-1。
