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随着全球经济一体化趋势的加强，加入WTO后跨国公司的迅速增长，国际物流需求将会有很大的增长，这必将促进第三方物流的迅速发展。下面是我为大家整理的物流论文，供大家参考。
一、地方本科院校物流管理专业实践教学SWOT分析
1劣势分析
1.1协同创新不足。由于地方院校和政府、院所以及企业的协同不足，实践教学开展困难。一方面，地方高校服务地方和企业的能力有限;另一方面，地方资源有限。一般地方很少有规模较大的物流企业。
1.2核心竞争力缺乏。地方高校受其自身层次和地域性特征的影响，在与全国重点高校的竞争中处于不利地位，学生素质有差距。同时和职业技术学院的学生相比，实践能力又比较欠缺。所以在人才市场竞争中处于不利地位。人才培养未形成具有特色的核心竞争力。
1.3实践师资队伍缺乏。人才队伍引进的重点是院校毕业的高学历人才，注重科学研究水平忽视实践水平。教师队伍的培训力度和针对性不够，教学能力不能完全适应应用型人才培养要求，特别是实践创新教学能力不足。另外由于政策的导向，教师自身普遍对实践能力的提升不够重视。
2机会分析
2.1高等教育得到广泛关注。在当今知识经济的大背景下和国家科教兴国的战略下，高等教育受到了前所未有的重视。地方政府也意识到高等教育是地方经济发展的助推力，而且地方高校也是本着服务地方的理念而成立的，更能够得到地方政府的支持。另外，据调查，“子女教育”一直都是中国居民投资意向和储蓄目的的第一位[1]。这为地方高校的发展提供了很好的宏观环境。
2.2人才需求。随着社会经济的发展，对较高层次人才的需求越来越旺盛。事实证明，既有理论基础又有较强实践能力的本科生是最符合企业需求的。很多企业都反映专科生基础太薄弱，素质亟待提高。这也为地方本科院校培养高层次应用性人才提供了市场需求。而且我国物流业发展迅速，物流管理人才紧缺，市场需求旺盛。
3威胁分析
地方高校面临来自多方面的威胁：重点院校、职业教育学院、同类院校等。地方高校不具备重点院校的“名牌效应”，也没有职业学院的实践条件，而层次相当的同类院校数量众多。地方本科院校因为多与重点大学办学定位向相似，已面临就业率低、就业质量不高的生存窘状。随着就业压力的不断增大，市场对人才水平要求的提高，学生对教学质量的要求也越来越高，尤其是实践教学方面。若不能满足学生和市场的要求，就会失去市场竞争力。
二、策略分析及发展对策建议
地方高校应充分抓住发展机遇，利用自身优势，培育核心竞争力，进而形成品牌优势。地方高校品牌优势的形成必须立足地方、服务地方，根据自己的区位优势，找准定位，确定学校发展和建设的重点，进一步凝练为地方服务的特色，形成品牌，从而提升学校综合实力[2]。地方高校要建立健全校企协同培养机制，就要依托政府和行业组织建立校企合作领导小组，为校企深度合作对接提供政策和组织保障。并积极寻求企业的支持与合作，加强实践教学基地建设，为应用型人才培养提供坚强保证。地方物流资源有限的情况下应积极开展和邻近大城市资源的整合。强化实践教学师资队伍。完善人才引进机制，要把实践经验看作一项重要的条件。加强对现任教师的培训，强化教师企业实践锻炼制度，使其尽快向双师型教师转变。地方高校的物流管理专业只要充分发挥和强化自身优势，改善劣势，抓住发展机遇，与政府、行业、企业形成良好的协同创新机制，未来发展空间还是很大的。通过提升实践教学能力，可以向社会输送大量合格的高层次物流应用型人才。
1电子商务与物流配送实现协同发展的良好途径
1.1提高认识，强化软硬件的基础设施建设
要想实现电子商务与物流配送的协同发展，就要不断地提高思想认识，对各种软硬件基础设施进行必要的建设。首先，电子商务可谓是商业领域内一次新的革命，而现代物流则是物流领域内的一次重要改革，相关政府要根据具体的发展情况，在与企业进行通力合作的前提下，共同建设电子信息化的环境，政府要在信息网络、航空、铁路和公路等方面给予大量的资金支持和政策保障，逐步构建与形成一个尽可能覆盖全社会的信息网络与交通网络，为电子商务和物流配送的合理化发展提供更加良好的社会环境。其次，企业要结合现实的发展情况以及未来的发展走向，借助于信息网络的力量进行商贸活动，为客户提供更加便捷、高效的服务，同时要构建符合网络时代发展要求的新型企业营销模式，在更大的程度上提高企业的经济效益和社会效益，促进电子商务与现代物流配送的协同发展进程;再次，要进一步建立健全相应的法律保障体系，根据我国的国情，制定专用于规范与完善电子商务与物流配送协同发展的法律和规定，包括完善市场准入原则、消费者合法权益保护、保险与税收、信息安全保护与网络管理、物流标准化建设等内容，运用法律的手段和方式严惩那些恶意窃取他人的机密信息、违反商业道德等不良行为，为市场秩序的完善提供更扎实的保障。
1.2建立以信息化为依托的网络信息平台
构建信息化为核心和依托的网络信息平台，有利于为电子商务与物流配送的协同发展提供更多的活力源泉。具体来说，搭建相应的信息平台，就是借助于互联网的作用，对企业的相关业务流程进行重新设计，电子商务是物流、商流、信息流与资金流的高度互动、融合与对称，信息流与商务活动的发展信息相关，督促和引导着商务活动的良性发展，而现代物流是商流继续的保证，是商务活动中实际性物资流通的过程，也需要信息流的整合与支持。在各个环节层层联系的现代物流的进程中，虚拟性的路径与场景将相应的操作程序进行简化，在更大的空间范围内减少了工作的误差和失误，促使每个环节之间所存在的停顿时间都进一步的降低，提高了工作的效率和质量。与此同时，现代物流朝着更加柔性化、网络化、自动化和信息化的方向发展，需要科学合理的传输系统和信息处理模式，才能更加准确、快速地获得配售的货物跟踪信息以及销售的反馈信息，促使物流企业能够根据最新的实时动态去调整工作模式和细节，为企业服务水平的提高奠定扎实的基础，同时也提高了电子商务的质量与效率，在尽可能地降低成本的情况下赢得更多客户的青睐与支持。
1.3制订一套顺应电子商务和物流配送协同发展的可行性方案
要结合不同的消费者的收入、地理分布以及需求偏好等各种条件的差异，对销售的区域进行合理的定位，对于情况不同的销售区域进行差别性的物流服务的政策，以便减少流通中不必要的成本浪费;要对销售的品种进行认真、合理的筛选，限制品种的必要范围，选择最适合自身发展模式的销售商品，再派遣专业的人员对配送的细节进行精心的设计与完善，要考虑到送货频率、库存的可供性、订货的状况信息、反应细节等因素。与此同时，要结合电子商务的服务提供商的差异，在取长补短的前提下实现供应链的集成，在共同合作的情况下向消费者提供相应的电子商务服务;要进一步通过合理的技术和手段，对库存进行合理的控制，对相应的历史数据、实时数据等进行必要的分析，从而确定合理范围内的库存，在进一步降低成本的基础上进一步完善配送的手段与结算的方式。需要注意的是，一套可行性方案的制订需要专业人员的参与，这就必然要求物流人才综合素质的提升，相关企业要加快培育电子商务、物流领域的专业人才的培养，通过专题会议、主题性的拓展训练活动、推荐优秀人员外出深造、邀请社会专家前来指导等多种多样的手段，在此进程中要注重加强对相关人员的考核工作，从而培育既懂电子商务知识又通晓现代物流理论与技术的高素质人才，在多层次、多方面的培育与教育活动中为电子商务与物流配送的发展提供更多优秀的人才。
2结论
文章太长不好直接贴，主要由于是数据库文章涉及到产权问题，这里提供这些题目供你参考搜索，希望有帮助。1、《中国—欧盟经济关系的特点及发展前景》，《外交学院学报》2002 年第2 期2、《欧盟对华关系演变》张宇，2007年，西北大学3、《欧盟对华援助的政策目标》张淑静4、《中国与欧盟走得更近》冯仲平，《世界知识》2003年第23 期。5、赵军、马克卿:《走向成熟的中欧伙伴关系》《求是》2004 年第5 期。6、冯仲平《: 当前欧盟对华政策的四大特性》《现代国际关系》1998年第5期; 张茂明《: 新世纪欧盟对华战略评析》, 7、载于林等主编《: 欧盟共同外交和安全政策与中国—欧盟关系》,法律出版社,2002 年版,8、《欧盟竞争法中的国家援助及其对中国的启示》屈晓鹏，东北财经大学9、《当前欧盟对华战略及其对中欧关系的政策含义》房乐宪
一、REACH法规要点解读 1、内涵 REACH是2006年12月18日欧盟议会和欧盟理事会正式共同通过的《关于化学品注册、评估、许可和限制制度》法规（（EC）No.1907/2006）的英文词头的组合缩写。其中，R（Registration注册）、E（Evaluation评估）、A（Authori sation许可）、CH（Chemicals化学品）。 与此同时还通过了一项与此密切相关的法规修正指令，其正式名称是：【指令2006/121/EC为了适应法规（EC）No.1907/2006（REACH），修改理事会指令67/548/EEC有关危险物质分类、包装和标签的有关条文】。 2、生效日期 REACH法规自2007年6月1日起生效。涉及法规的第Ⅱ、Ⅲ、Ⅴ、Ⅵ、Ⅶ、Ⅺ和Ⅻ篇（分别涉及注册、数据共享和避免不必要的试验、下游用户、评估、许可、分类与标签目录、信息等主题）与第128条（涉及欧盟内部各成员国的规定）和136条（有关现有物质的过渡措施）自2008年6月1日起实施；第135条（涉及通告物质的过渡措施）自2008年8月1日起实施；法规第Ⅷ篇和附录XVII（两项都涉及限制的规定）自2009年6月1日起实施。 指令2006/121/EC在正式公布后第20天开始生效，从2008年6月1日起实施。本指令第一条第6点“原指令16条撤消”从2008年8月1日起实施。 新成立的欧洲化学品管理局（European Chemicals Agency）设在芬兰赫尔辛基，在该法规生效12个月之后才能进入全面运转的状态。新的单一的REACH法规将替代目前欧盟已有的有关多个法规。 3、理念——贯彻实行三个理念和原则： 预防原则：即在对某种化学物质的特性和将产生的风险不了解的情况下，该物质被认为是有害的。有可能对人的安全与健康、动植物的生命与健康以及环境带来风险，因此要做实验研究和风险分析，取得证明该物质无害时，该物质才被认为是安全的。 谨慎责任：化学物质本身或作为配制品或物品的成分的化学物质，其制造商、进口商和下游用户在制造、进口或使用该化学物质（或投入市场）时，应保证在合理可预见情况下，不得危害人类健康或环境。应尽一切努力预防、限制或弥补这种影响，对其风险提供信息和技术支持。 举证倒置原则：REACH法规改变了现行制度中由政府举证为由产业部门举证，不仅化学物质的制造商或进口商，而且整个供应链中的所有参与者都有责任来保证安全使用化学物质。 4、REACH法规涵盖的范围 REACH法规涵盖了在欧盟制造、进口或投入市场的全部化学物质，既包括化学物质本身、配制品中的物质，也包括物品中所含的化学物质，范围很广。 法规对三类产品的定义如下： ● 化学物质（Substance）定义为自然存在的或人工制造的化学元素和它的化合物。包括加工过程中为保持其稳定性而使用的添加剂和生产过程中产生的杂质，但不包括任何一种在不影响其稳定性或改变其成分的情况下就可被分离的溶剂。金属也属化学物质。 ● 配制品（Preparation）是指所有两种或两种以上的化学物质的溶液或混合物。合金被归类为配制品。 ● 物品（Article）是指由一种或多种物质和（或）配制品组成的物体。在生产过程中，它被赋予了特定的形状、外观或设计，比它的化学成分有更多的最终功能。例如纺织品、汽车、电子芯片、轮胎、胶鞋、不干胶贴、玩具、PVC洗澡垫、记号笔等等。 5、REACH法规不适用的范围及可豁免注册的有关规定 ● 现有其他法规已经覆盖另有规范的化学品(例如：放射性物质、农药、食品添加剂、饲料添加剂、动物营养素、医药及植入或直接与人体接触的医疗器械、兽药、化妆品、调味料等)不适用本法规。 ● 每个制造商或进口商年产量或进口量在1吨以下(小于1吨/年)的化学物质，或配制品、物品中所含化学物质的数量在1吨/年以下的均可豁免。 ● 现行普遍认为低风险而无需注册的物质，如：水、空气、氢气、氧气、氮气、惰性气体或纸浆等。 ● 未经化学改性处理的自然存在的物质，如矿物质、矿石、精矿、水泥熟料、天然气、液化石油气、压缩天然气、原油、煤等，无需注册。 ● 受海关监管的物质。 ● 废物（如指令2006/12/EC的规定）。 ● 由其他行为者再进口与自欧盟出口的已注册的同一物质，可不再注册，但需要提供是同一物质的依据和证明。再进口者被视为下游用户 ● 在欧盟内回收再生所得与已注册的物质相同的物质，可豁免注册，但需要提供是相同物质的依据和证明。 ● 欧盟成员国可以对国防需要的物质豁免注册。 ● 聚合物在尚未建立起实用、省钱的鉴别聚合物危害性的科学技术基准之前，可全部豁免。但在聚合物中尚未注册的单体和其他物质，含量超过2%并且每年总量超过1吨/年的则要求注册。 ● 仅用于产品或过程科研开发的化学物质，可申请豁免注册，豁免期限至多5年。申请豁免时要向管理局通报规定的信息。在一定条件下可申请延长至多5年，对专门用于开发医药或兽药产品的物质，或如果该物质不被投入市场，可申请延长至多10年。 ● 中间体：估计有4万种中间体需要注册。不分离出的中间体可豁免注册；对就地分离的中间体和分离后外运的中间体，≥1吨/年的要注册，但可简化要求。 ● 已按67/548/EEC指令作了通告的物质，并已列入欧洲新化学物质名录（ELINCS）中，可视为已注册，其有关的制造商或进口商无需再重新注册，但有义务要保持更新注册数据资料，当数量达到下一个吨级范围，还应提交相应要求的信息。列入ELINCS名录的该物质的其他制造商或进口商，没被包括在通告内，他们应按非分阶段物质进行注册。 为什么说没有数据就没有市场？ 对每个年生产量或进口量等于或大于1t/a的物质，除法规规 定不适用或可豁免的以外，每个制造商或进口商都有义务向欧盟化学品管理局进行注册(Registration)，须按照法规规定的要求提交与该化学物质相关的全部数据和资料，并要求注册人对其提交的数据资料按规定及时更新。 欧洲化学品管理局通常须在登记后3周内完成资料完整性的检视，如果管理局未要求制造商或进口商提供更进一步的资料，则制造商或进口商可于登记3周后开始制造或进口该化学物质(非分阶段物质)，或者继续制造或进口该化学物质（分阶段物质）。注册成功，欧洲化学品管理局将会给每个注册者授予每一个注册物质的注册日期和注册号，并收录在欧洲化学品管理局将要建立的REACH名录之中。如果制造商或进口商未能按规定提交完整的资料，则注册失败，该化学物质就不能被制造或进口。当然，事先不提交资料进行注册，也就同样不能在欧盟内制造或进口该化学物质。因此，没有数据就没有市场。 6、谁可以向欧盟化学品管理局提交注册申请？ 按REACH法规规定只有以下几种身份的自然人或法人可以提交注册申请： ● 制造商是指在欧盟国家内定居并制造物质的自然人或法人。 ● 进口商是指在欧盟国家内定居并对进口负有责任的自然人或法人。 ● 非欧盟的制造商指定的在欧盟境内定居的“唯一代表人”。 第三方代表人 任何欧盟境内的制造商、进口商或相关的下游用户，在他们保持对本法规规定的全部义务负责的同时，可聘请第三方代表人与其他制造商、进口商或相关的下游用户讨论处理法规第11条、19条（两条都涉及联合提交数据）、第3篇（数据共享）和第53条（分摊费用）的事务。 欧盟化学品管理局不会向其他制造商、进口商或相关下游用户公开谁是已聘请第三方代表人的制造商、进口商或相关下游用户的身份。 不在欧盟国家内定居的制造商，将制造的物质、配制品或物品出口到欧盟国家内，经双方协议可指定欧盟内的自然人或法人为“唯一代表人”。能承担作为本法规中的进口商的其他义务。该代表人在实践处置该物质方面应具有足够的背景和信息，按照第31条规定能提供及更新进口的数量与销售给顾客的信息，以及按照第36条规定能提供安全数据表（SDS）的最新更新信息。非欧盟出口商应通知相同供应链中的其他进口商谁是他的“唯一代表人”，这些进口商可被视为下游用户对待。 二、当务之急——抓紧准备预注册 目前在REACH法规生效之前，欧盟关于化学品法规有3个化学物质名录：欧洲现有上市化学物质名录（EINECS）、欧洲新化学物质名录（ELINCS）、不被认为聚合物的名录（NLP）。这3个名录统称为EC名录，名录中每个物质有一个EC号。EC名录可用作为区分分阶段物质和非分阶段物质的工具。分阶段物质根据其吨位数量以及物质属性，要求在不同期限内完成注册（参见REACH法规实施时间表图解）。 预注册仅对分阶段物质适用。预注册要求在REACH法规生效后的12个～18个月之间完成。（即2008年6月1日起至2008年12月1日止）。对制造商或进口商来说，预注册有好处，可以有个过渡期。没有进行预注册，则法规规定不能享有过渡期的好处。在他们准备注册的过程中，可以继续制造或进口该物质。同时预注册可方便信息共享，避免重复研究，尤其是脊椎动物试验，从而减少企业成本。 预注册要求提交的数据资料： ⑴化学物质的名称，包括EINECS号、CAS号或其他鉴别代码； ⑵预注册人的姓名、地址和联系人的姓名，或代表人的姓名、地址； ⑶登记的吨级数量范围及预注册截止期限； ⑷有关结构-活性定性或定量关系（（Q）SAR）和有关同类物质和read-across 途径的规定，与之相关的化学物质的名称，包括EINECS号、CAS号或其他鉴别代码。 三、运筹帷幄——出口欧盟的企业要提前应对 1、要主动了解REACH法规，弄清自己是什么角色以及要承担什么义务？对我国出口企业来说，首先要弄清楚以下问题： ● 所出口的产品是属化学物质本身，还是属配制品或物品？ ⑴ 其物质是一般化学物质？中间体？还是聚合物？ ⑵ 如果是中间体，则要分清是属法规所指的哪一类情况？ ⑶ 物品中的物质的释放情况？ ⑷ 聚合物是否由未注册过的单体制造的？聚合物中是否含有其他物质？它们的含量是多少？ ● 产品中每一种物质的属性及其数量范围（属于哪个数量等级？） ⑴该物质是否属REACH法规管辖范围？是否属可豁免对象？＜1吨/年可不考虑。 ⑵该物质是属分阶段物质还是非分阶段物质？如果属分阶段物质，应当考虑预注册。如果属根据指令67/548/EEC，作为新物质已通告过的物质，则可视为已注册。如果属非分阶段物质，则应考虑注册。 ⑶该物质法规规定的注册时限是什么时间？应及时做好注册的准备。 ● 对出口对象进行分析，对方进口该物质是否是专门为产品和过程的科研开发（PPORD）所用？如果是，应力促对方办理申请PPORD豁免注册的手续。对一些定制化学品或中间体，有时是属这种情况 ● 在预注册或注册前，应向欧盟化学品管理局咨询，该物质是否在先已有人预注册或注册？ 如果没有人预注册或注册过，则应考虑独立注册；如果有人预注册，则应考虑如何联合注册和实现数据共享；如果已有人注册，则应考虑如何与其协商共享数据事项。 ● 熟悉注册的程序和对注册提交数据信息的要求。 2、努力准备法规所要求的数据资料，争取获得各方面的帮助，及早完成注册 要符合REACH法规的注册要求，完成注册，通常是件相当复杂的事务。它涉及到法律、化学、安全、环保、物质的各种各样的用途等多方面的知识，是一件专业性很强的工作。一般要包括：要对出口产品中的化学物质进行分析，是否是属于REACH法规中规定需要注册的对象？收集有关物质本征特性的现有可利用的物性数据信息（进行文献检索）；为获得缺少的数据信息，需要提出实验测试方案，安排进行实验测试；要和选定的“唯一代表人”进行联络，办理与注册有关的联合提交资料、协商共享数据等具体事务；要按照REACH法规规定的格式，采用指定的软件IUCLID，用英文编写注册文档资料；要办理缴纳注册事务的费用等。因此建议企业要选择好专业咨询机构或事务所，帮助代理完成这个任务，从中解脱出来。要积极与政府部门、行会组织联系，争取获得帮助。 3、企业应及早对其出口的产品进行摸底分析排队，制定出自己的应对方案。 ● 首先应事先对该产品的上下游进行联系调查，对该产品的原料供应保证以及产品的下游需求的动态进行摸底。明确产品出口是否有问题？ ● 对出口产品的经济性做分析，如果考虑办理注册费用以及出口利润的比较，是否还愿意继续出口？哪些产品打算去注册？哪个在先，哪个在后？明确打算注册的产品及其时间，做好各项准备。 4、选定履行REACH法规的“唯一代表人” 明确是请进口商办理注册，还是选定“第三方”作为自己的“唯一代表人”。最好能在欧盟境内，我国有关部门已考虑设立专门机构，能作为第三方“唯一代表人”，为我国出口企业服务。 5. 尽快培养明白人 根据集团公司或企业的性质和规模、出口产品的多少，考虑设立专门机构或专人负责处理有关REACH法规的事务。要尽快培养明白人，及早制定应对策略。为此，政府部门、行会组织、专业咨询机构如何帮助企业应对? ⑴政府部门进一步加强对REACH法规制度的研究和宣传工作。密切跟踪欧盟相关法律法规的立法动态，及时正确地了解其具体内容，加强研究分析，做好信息发布和对企业的指导和服务工作。及早牵头举办REACH法规企业培训班，普及有关REACH法规知识，强化法规意识，宣传积极应对的必要性和重要性。强化实务培训，为企业培养明白人。 ⑵政府部门应针对我国中小型出口企业的实际情况，考虑制订援助措施，帮助中小出口企业减轻负担，促进对欧盟国家的出口业务。 ⑶有关政府部门应立即着手筹建或改建我国自己的GLP实验室，加强相关的试验测试工作，更新实验室测试设备，提高技术水平，培养相应人才，使之达到国际认证水平，争取取得国际相互认可。 ⑷政府部门应考虑有计划地及早采取走出去、请进来的办法，与欧盟合作培养一批熟悉REACH法规及具体实施事务�1�7
来个最佳答案吧一）欧盟公司法立法背景欧盟是建立在欧洲的欧洲煤炭与钢铁共同体（EuropeanCoalandSteelCommunity，简称“欧洲煤钢共同体”），欧洲经济共同体EuropeanEconomicCommunity，简称EEC:欧共体）和欧洲原子能共同体（EuropeanAtomicEnengyCommunity，简称:Euratom）之上的。建立欧盟的建立是鉴于各国历经了二战，欧洲经济急待各国政府携手合作，以便重振经济。1950年，当时的法国外长罗伯特·舒曼（RobertSchuman）提出一项由欧洲各国政府联合管理煤炭与钢铁生产的计划。这个计划得到了欧洲一些国家的响应。1951年4月18日，法国、前联邦德国、荷兰、意大利、比利时和卢森堡等6国在巴黎签署了《欧洲煤炭与钢铁共同体条约》（又称《巴黎条约》），正式成立了欧洲煤钢共同体。随着形势的发展，上述6国又于1957年3月25日在罗马签署了《欧洲经济共同体条约》和《欧洲原子能共同体条约》（统称《罗马条约》。在第一个《欧洲煤炭与钢铁共同体条约》这个条约的绪言中，还就建立该共同体的目的问题明确指出：条约是“通过建立一个经济共同体来维系他们的基本利益，以取代长期的敌对，并作为在长期以来被血腥冲突而分裂的人民中确立更为广泛和更为深入的共同体的基矗”1973年1月1日，丹麦、爱尔兰和英国首批加人了上述3个共同体。其后，1981年1月1日，希腊又加入了上述3个共同体。西班牙与葡萄牙是于1986年1月1日第三批加入上述3个共同体的。1990年，前东德地区作为统一后的联邦德国的一部分当然地成为3个共同体的成员。至1995年1月1日，又有奥地利、芬兰、瑞典等3个国家加入了3个共同体，以后荷兰、比利士、卢森堡也加入共同体，从而使成员国总数已经达到目前的15个国家。1992年2月7日，当时的12个成员国又于荷兰的马斯特里赫特签署了《欧洲联盟条约》（简称《马约》，或简称《欧盟条约》）。这个条约重申了“在欧洲人民中建立更为紧密的联盟”的宗旨，并且提出在3个共同体的基础上建立欧洲联盟。《欧盟条约》又在1997于荷兰的阿姆斯特丹作了修改。现在捷克共和国、匈牙利及波兰三国也在作加入欧盟的准备，其磋商谈判早于1998年3月开始，2002年12月，哥本哈根的欧盟峰会标志谈判过程圆满结束。正因为多国联盟统一的行动备受国际重视且过程错综复杂，故迈向雅典条约的过程，对现有的欧盟成员国或正在申请加入的国家都不容易。2003年4月16日在雅典签署的欧盟成员加盟条约，使欧洲再统一的进程踏入最后阶段。整个加盟过程仍有许多内部准备工作，包括法律的配合、宪法的制订等，特别是区域政策和农业政策。加入欧盟申请核准过程完成后，这些国家将于2004年5月1日正式加入欧盟。现时三国已成为北约(NATO)三个新加入公约国，亦积极参与VisegradGroup的协作。欧盟的25个盟国未来仍将继续保持强劲，加盟国会出席即将举行的政府间的国际会议(IGC)。匈牙利、捷克及波兰三国政府和商界都十分注重经济多元化，包括积极和欧盟以外的国家建立关系，尤其是大中华地区，包括澳门和香港，三国政府已准备好为澳门公司和其国内公司进行商业配对。此外，三国加入欧盟后，产品标准、技术、卫生和安全规则将与欧盟国家统一，澳门的出口产品早已符合欧盟标准，故澳门出口的电子、电器产品可更容易进入捷克、波兰、匈牙利三国。波兰驻港总领事米罗斯瓦夫‧加耶夫斯基(MiroslawGajewski)在澳门谈到该国的投资环境时表示，波兰是进入东、西欧的桥梁，该国的劳动力平均每小时工资为2.6美元，远低于法国的19美元和德国的22元。且该国正式加入欧盟后，投资者可以无条件地进入5亿人口的市场，以及享有其它方面的投资优惠。在欧盟除了《马约》、《罗马条约》（1957）、《欧洲中央银行章程》（1992）、《保护人权与基本自由的公约》（7.8.1952）外，在经济法领域主要集中在公司法（在下节论述）与竞争法上，而竞争法是市场经济的宪法：一九八五年六月，欧委会正式提出了关于完成内部统一大市场的白皮书，提出在欧共体内建立"无国界"的统一大市场，真正实行人员、商品、资本、服务的自由流通。一九八五年十二月，委员会的"白皮书"得到理事会批准。为推进"白皮书"的实施，一九八六年二月欧洲理事会签署了法律性的《欧洲单一文件》，文件对《罗马条约》进行了第一次重要修改，以"有效多数"取代"一致同意"的决策条件，从而有助于欧共体部长理事会和委员会更有效地开展内部统一大市场的建设。"欧洲一体化文件"于一九八七年七月一日生效。经过几年的努力，欧洲统一大市场于一九九三年一月一日正式启动，商品、资金、服务和人员开始在欧盟成员国内部自由流通。欧盟市场需要相应的统一市场规则。作为市场主体的公司从一开始就成为欧盟急需研究对象。成员国不同的公司法律规则在法律领域对企业、公司股东债权人产生极为不利的影响，尤其是不同的法律规范使竞争秩序的良好功能难以奏效。因而欧盟在司法上作了以下努力。欧盟（The European Union）的前身是欧洲共同体（简称“欧共体”）。1951年4月18日，法国、联邦德国、意大利、荷兰、比利时和卢森堡6国在法国首都巴黎签署关于建立欧洲煤钢共同体条约（又称《巴黎条约》），1952年7月25日，欧洲煤钢共同体正式成立。1957年3月25日，法国、联邦德国、意大利、荷兰、比利时和卢森堡6国在意大利首都罗马签署旨在建立欧洲经济共同体和欧洲原子能共同体的条约（又称《罗马条约》）。1958年1月1日，欧洲经济共同体和欧洲原子能共同体正式组建。1965年4月8日，法国、联邦德国、意大利、荷兰、比利时和卢森堡6国在比利时首都布鲁塞尔又签署《布鲁塞尔条约》，决定将欧洲煤钢共同体、欧洲经济共同体和欧洲原子能共同体合并，统称“欧洲共同体”。1967年7月1日，《布鲁塞尔条约》生效，欧共体正式诞生。1973年英国、丹麦和爱尔兰加入欧共体。1981年希腊加入欧共体，成为欧共体第十个成员国。1986年葡萄牙和西班牙加入欧共体，使欧共体成员国增至12个。1993年11月1日，根据内外发展的需要，欧共体正式易名为欧洲联盟。1995年奥地利、瑞典和芬兰加入欧盟。2002年11月18日，欧盟15国外长在布鲁塞尔举行会议，决定邀请马耳他、塞浦路斯、波兰、匈牙利、捷克、斯洛伐克、斯洛文尼亚、爱沙尼亚、拉脱维亚、立陶宛等十个国家加入欧盟。2003年4月16日，在希腊首都雅典举行的欧盟首脑会议上，上述十国正式签署加入欧盟协议。2004年5月1日，十个新成员国正式加入欧盟。2007年1月1日，罗马尼亚，保加利亚加入欧盟。至2007年1月止共有27个成员国，他们是：法国、德国、意大利、荷兰、比利时、卢森堡、英国、丹麦、爱尔兰、希腊、葡萄牙、西班牙、奥地利、瑞典、芬兰、马耳他、塞浦路斯、波兰、匈牙利、捷克、斯洛伐克、斯洛文尼亚、爱沙尼亚、拉脱维亚、立陶宛、罗马尼亚、保加利亚。【相关知识】1、欧盟的主要出版物：《欧洲联盟公报》、《欧洲联盟月报》、《欧洲文献》、《欧洲新闻—对外关系》和《欧洲经济》等。2、欧盟的会旗： 1986年5月29日正式悬挂，会旗为天蓝色底，上面有12颗金黄色的星，表示欧洲联盟12个成员国。制作会旗的目的是表示要建立一个统一的欧洲，增强人们对欧洲联盟和欧洲同一性的印象。3、欧盟的会徽：1988年1月开始使用，会徽的底呈蓝色，上面12颗星围成一个圆圈，象征着欧共体12个成员国，圆圈中间为各成员国国名。4、欧盟的盟歌：贝多芬第九交响曲中的《欢乐颂》。5、欧盟的铭言：“多元一体”。1、经济欧盟经济一体化进程以关税同盟为起点，通过实施共同市场、统一大市场而最终向全面的经济货币联盟迈进。1968年7月1日，欧盟实现关税同盟。1985年6月，欧委会正式提出了关于完成内部统一大市场的白皮书，提出在欧共体内建立“无国界”的统一大市场，真正实行人员、商品、资本、服务的自由流通。1985年12月，委员会的“白皮书”得到理事会批准。1993年1月1日，欧洲统一大市场正式启动，商品、资金、服务和人员开始在欧盟成员国内部自由流通。为巩固工业品关税同盟及共同农业政策，避免汇率的过度波动，欧共体于1979年3月13日正式建立欧洲货币体系，为单一货币的出现奠定了基础。1989年6月，欧共体马德里首脑会议通过《关于实现欧洲经济和货币联盟的报告》，明确提出自1990年7月1日分三阶段实施经济货币联盟的目标。1991年12月欧共体马斯特里赫特首脑会议通过的《马约》对经济货币联盟的最终目标、实施途径及最后期限做了明确规定。2002年1月1日，欧元纸币和硬币正式流通，3月1日，欧元区各国原货币停止流通，欧元正式成为欧元区国家的唯一法定货币。欧元区现有12个国家。欧元的出现使欧洲各国的金融市场和股票交易更趋一体化，欧洲在国际金融货币体系中的地位和作用也得到加强，欧元作为国际清算、交易和储备货币的地位直接向美元的霸权地位发动了挑战，从而在经济上也有助于多极化世界的发展。2、政治战后欧洲一体化虽从经济领域着手，但从一开始就带有明显的政治目标，只是由于各成员国对所谓高政治领域的敏感性，在这些领域的主权让渡方面的困难使政治联盟一直只是一个口头上的目标而已。70年代，欧洲政治一体化取得了一些成绩，发展了一套“欧洲政治合作”的机制，尽管这一机制独立于欧共体共同机构之外，且具有明显的政府间性质，但毕竟还是启动了欧洲的政治合作。另外，欧洲议会还于1979年6月举行了首次直接选举。到80年代中期时，随着欧洲一体化的再次启动，政治联盟的目标又开始浮现，1986年2月，欧共体各国签署《单一欧洲法令》，为日后欧洲联盟的建立做了法律上的准备。随后的《马斯特里赫特条约》和《阿姆斯特丹条约》又为推动欧洲政治联盟的发展注入了新的活力。《马约》首次提出欧盟要建立共同外交和安全政策，此后，理事会在外交政策上共有70次采取了共同立场，还有50次采取了共同行动，包括在非洲和其他地区进行排雷行动及向包括巴尔干半岛和中东在内发生危机的地区派遣欧盟特使等。在今年6月的峰会上，欧盟还有望通过欧盟宪法，这部宪法虽然不是真正意义上的主权国家宪法，但它在欧盟内部运作机制方面所进行的大胆改革对保证欧盟东扩后的有效运转、改善欧盟的“民主赤字”、加强欧洲人的欧洲意识却有重要影响，是通向“欧洲合众国”的必经之路。扩大历来是欧洲政治一体化的重要一环，即将于5月1日完成的第5次东扩是欧盟历史上规模最大的一次扩大，它标志着冷战在欧洲造成的分裂将最终走向历史，欧盟也进入了一个全新的发展时期，将给欧洲格局及欧洲一体化带来深远影响。3、安全在防务方面，自1999年科隆首脑会议和赫尔辛基首脑会议以来，欧盟领导人和各国民众都认为，欧盟要想在世界上有“更大的声音”，在国际事务中发挥重要影响，就需要有独立的防务力量。伊战虽在欧盟内部造成分裂，但在法、德等国的努力下，欧盟共同防务建设步伐明显加快。2003年4月底，法、德、卢、比四国决定筹建独立于北约以外的军事指挥机构，建立欧盟防务核心；5月，欧盟宣布快速反应部队原则上已具备在紧急情况下采取军事行动处理危机的能力；6月7日，欧盟参与由法国领导的联合国在刚果的维和行动，这是欧盟首次在不使用北约军事资源的情况下对欧洲以外地区的一次独立军事行动；2004年4月初，欧盟国防部长会议决定在2007年前建立一支由1500人组成，可在15天内投入战斗，并可单独作战120天的快速作战部队；欧盟从北约手中接管波黑维和行动也将在下半年完成。在安全方面，欧盟2003年底在布鲁塞尔首脑会议上发表了欧盟成立以来的第一份《安全战略文件》。文件在强调周边安全重要性的同时，着重指出欧盟应努力提高军事实力和发展与美国之间的“平衡关系”。这是欧盟安全和防务建设的指导性文件，将对今后欧盟的独立防务建设产生重大影响。另外，在“3·11”恐怖爆炸的刺激下，欧盟已决定建立全欧范围内的恐怖分子数据库、尽快实施全欧通行的逮捕证、对恐怖嫌疑犯实行全欧共同监控等等，欧盟还设立了反恐协调员一职，全面协调各国的反恐政策和措施。因此，欧盟司法与内务合作上的“联邦化”得到加强，而这也必将进一步促进欧洲的团结和整合。4、外交欧盟与世界上大多数国家和地区建立了外交关系，并缔结了各种经贸合作协定。目前有160多个国家向欧盟派驻了外交使团，欧盟委员会也已在120多个国家及国际组织所在地派驻了代表团。欧盟派出这些代表团目的在于发展欧盟与这些不同国家之间的双边关系、宣传欧盟价值观、提升欧盟在世界各国的形象，并随时向布鲁塞尔汇报驻在国的最新发展情况。近年来，欧盟全球外交攻势明显，在大国外交上，一方面，欧盟调整了与美国的关系，在诸如中东问题、伊拉克重建等问题上与美国拉开了距离；另一方面，欧盟加强了与中、俄等国的交流与合作，共同维护国际政治中的多边主义原则。欧盟还与美、日、俄、加、中等主要伙伴国每年定期举行一至两次首脑会议，讨论双边经贸、环境保护、打击国际犯罪和毒品走私以及人权等问题。欧盟对搞好与周边国家的关系一直非常重视，它在积极东扩的同时，还努力加强与乌克兰、白俄罗斯等独联体国家的关系，积极推动欧盟与地中海沿岸国家的合作。欧盟的“近邻外交”旨在维护周边的安全与稳定，保障自己的切身安全利益。此外，欧盟充分利用各种国际论坛宣传其主张，这些论坛包括联合国、欧亚会议和欧洲安全和合作组织等。欧盟的全球外交大大提升了欧盟的国际“能见度”，增强了欧盟对世界事务的影响，也大大促进了世界的多极化进程。欧盟东扩后，可能会有很长的磨合期，也可能会有挫折和失败，但这是欧洲大陆统一的重要和关键一步。欧洲一体化从来就不是一帆风顺，每一次危机都是前进路上的一个里程碑。欧盟内外形势的发展已使各国经济、政治一体化不可逆转，欧盟也必将会成为世界上一支重要的超级政治力量一、 认同：区域一体化建设的无形纽带区域共同体的形成和发展，有赖于一种深层次的“维系力量”，即彼此之间的“认同”。这一认同感指不同国家和民族彼此接纳、理解和信任，对于共同利益有着相对一致的认识和追求，从而使这些国家在国际事务中采取相对一致的行动。尽管从现实世界来看，国与国之间的关系始终建立在利益认同的基础上，但是“身份认同”或“文化认同”是国家之间信任的基础。认同是抽象的无形的，它形成于这一地区的文化渊源与长期互动。由于思想文化相近的国家对共同利益和世界发展有着较为一致的看法和追求，相对容易取得理解和共识，所以能够在国际事务中形成携手合作、休戚与共的命运共同体。文化价值观作为文化的核心，对国际关系、区域合作具有很大的影响力，往往成为政治和经济上合作或对立的深层因素，是区域一体化建设不可或缺的“软件”。欧洲大陆爆发过两次世界大战，曾经战火纷飞，你死我活，但是战争之后它们迅速走向和解，直至构建欧盟，成为区域合作的典范。这固然有着政经利益、历史机遇等，但是内在动因不可忽视。欧洲诸国一脉相承基督教文明，共同的历史文化构建了彼此的认同，而对两次世界大战的深刻反省，则进一步维护了这一地区民主、法治、人权等核心价值观。随着欧洲一体化进程给人们的启示，文化及其价值观对区域一体化建设的重要性也越来越为人们所认识，尤其在东亚。东亚作为一种地理概念，是晚近在与西方交往中产生的，它包括东北亚和东南亚。相比之下，东亚一体化进展缓慢，问题多多，远远落后于欧洲、北美甚至拉美，关键问题是缺乏信任，也就是缺乏彼此的认同。这固然由于历史问题没有很好解决，形成严重障碍，另一方面也必须从文化的深层次寻找原因。如东亚认同的基础，或者说维系东亚诸国的纽带是什么？“东亚共同体”的价值观念，或者说实现东亚一体化建设需要什么样的共同原则？日本与东盟在2003年12月的《东京宣言》中，强调东亚的文化传统和价值观，试图将此作为构筑日本与东盟伙伴关系的基础之一。然而，时隔两年，日本“东亚共同体评议会”(CEAC)[1]在题为“东亚共同体构想的现状、背景和日本的国家战略”（2005年8月）的政策报告书中，明确提出以西方的“自由、民主、人权”来实现东亚的“和平、繁荣、进步” [2]。由此可见，虽然文化及其价值观念在东亚一体化建设中的作用，已经受到相当重视，被提上了议事日程，但是具体内容还有待于探讨，有时甚至处于摇摆状态。根据欧盟的经验，区域一体化是建立在认同的基础上，而认同需要有共同的价值观念来支撑。所以，东亚地区弘扬或推崇什么样的共同价值观，是区域一体化进程中不可忽视、亟待解决的重要问题。二、 东亚认同取决于文化之“根”，而非意识形态之“弧”迈向东亚区域一体化，构建“东亚共同体”，最终目的是实现这一地区的永久和平和共同繁荣，必须立足于区域现实，结合这一地区的过去、现在和未来，探讨新时期东亚认同的构建。第一、 根植于东亚的历史文化传统公元前3 世纪，以儒家学说为中心、儒释道融合而成的华夏文明就开始传入朝鲜半岛，而后又流传到日本列岛和越南等地。这种源远流长的文化交流，使得东亚诸国的人文价值理念和道德标准在儒家思想下整合统一起来，构成“儒教文化圈”（或称“汉字文化圈”）。东亚价值观是东亚文化的核心，具体指东亚地区所特有的思想文化观念，以及建立在此基础上的对事物认识判断的价值取向。由于儒家学说占主导地位，所以构成东亚价值观的主要内涵。在长期的潜移默化中，东亚价值观在东亚诸国人民的头脑中打上了很深的烙印，即便大力接受西方文化，终究是以东方理念实践西方原则。如著名的“东亚模式”，所包含的同西方个人主义相对的集体主义，以及由此产生的服从权威的社会秩序观等，被认为是东亚现代化发展速度快的重要原因之一。日本“东亚共同体评议会”的政策报告（“东亚共同体构想的现状、背景和日本的国家战略”），无视东亚地区沉淀于悠久历史文化中的“集体无意识”，照搬欧盟的“共同原则”，显然是不妥当的。东亚地区长期以相同或相近的文化为纽带形成的共生关系，是区域一体化建设的重要基础，任何脱离文化之“根”的价值理念都是无本之木。第二、 包容东亚多样性的发展形态确实,东亚地区虽然有着历史文化的共性，但是不像欧洲那样具有很强的整体性。尤其近代以来，东亚诸国先后发生巨大社会变迁，以现代西方文化为主的外来文化高歌猛进、长驱直入，不断冲击东亚文化传统，加之东亚地区政治局面的多样性和复杂性，东亚文化及其价值观念一直处于弱势状态。由于东亚诸国在各自的发展道路上不断拉大彼此的差距，所以今天东亚相对缺乏欧洲那样彼此的认同感和归属感，以致“东亚可否作为一个整体来认识”成为国际学术界一个有争议的话题。然而，日本“东亚共同体评议会”的政策报告书，提出要在“自由、民主、人权”等西方价值观的基础上实现东亚地区的“和平、繁荣、进步”，虽从表面上看似乎无可厚非：一是作为榜样的欧盟就是如此诞生和发展的；二是东亚地区包容文化的多样性，并不排斥西方价值观。它自近代以来积极吸收和融合西方先进文化，先后走上了现代化道路，但是这样无疑摒弃了东亚的文化传统，忽视了本原的东西。日本的政策报告书，与其说价值取向问题，不如说具有一定的意识形态色彩。如明确提出把欧亚大陆外围兴起的新兴民主国家联合起来开展外交，建立“自由与繁荣之弧”的方针，并借此形成“自由与繁荣之弧”的“有价值外交”。这显然跨越东亚的地理范围，以意识形态为线呼朋唤友，实际谋划的不是真正的“东亚共同体”。日本与东盟2003年签订的《东京宣言》强调东亚的文化传统和价值观，这是符合地区实际的，但是它仅仅表现了一种“意向”，缺乏具体的内容和措施。东亚文化精深博大、内涵丰富，作为东亚一体化建设的共同原则，可以提炼出既根植于传统，又包容多样性的价值理念——“和谐、多元、共赢”。三、 弘扬东亚价值观打造东亚区域特色东亚认同不是凭空产生或以人的主观意志为转移的，它孕育于东亚历史文化之“根”，是在“和谐、多元、共赢”这一东亚价值观旗帜下的彼此接纳。惟有借助认同的力量，而不是排斥异己的意识形态，才能将多种制度、多种形态的东亚诸国凝聚在一起，最终实现东亚一体化的宏伟目标。坚持“和谐、多元、共赢”的价值理念，东亚的一体化建设将形成如下的区域特色：第一、 多元并存的区域组合。即无关社会制度和意识形态，东亚诸国以地区作为一个整体，求同存异，合作共赢，一步步建立和完善区域性的合作机制。东亚的“和谐、多元、共赢”同欧盟的“自由、民主、人权”，不仅是内容的差别，而且属于不同的思想文化类型。前者包容性地兼容并蓄，体现了多元主义精神；后者指定性地非此莫属，具有一元主义倾向。东亚诸国大多主张文化的多样性，不追求价值理念的唯一性，所以反过来可以更促进共存思想和协调意识的发展，在此基础上培育区域性认同。第二、 学习西方，但不同于西方的区域特征。东亚诸国对现代化的热切追求和对西方文化的学习借鉴，构成当代东亚认同的重要基础。但是不可否认东亚传统根深蒂固，在“汉字文化圈”（或儒教文化圈）形成的文化传统和价值观念，对这一地区人们的心灵打上深深的烙印，即便西方文化渗透至东亚诸国经济、政治、社会和文化等各个方面，它们依然能够保持自己的主体价值，显示出与众不同的精神风貌。这不仅反映在政治、经济制度和意识形态方面，而且也表现在社会运行逻辑和个人行为方式等方面。在“和谐、多元、共赢”的旗帜下构建区域认同，并不是否定“自由、民主、人权”等西方价值观，而是与其互为映衬、互为补充。今天的世界是一个多样化的世界，或者说世界的多样性发展是人类文明进步的动力所在。弘扬东亚价值观有利于世界文化的多样性发展，何况多样性的文化之间存在着提炼共同价值观的基础，东西方文化中存在着相近的文化因子，如中国的人本思想同西方的人权观念相似等。未来国际社会的价值取向必然建立在文化多样性的基础上。必须承认，东亚文化及其价值观既有精华，也有糟粕。和谐思想、多元观念，以及一些传统道德等至今仍然具有重要的现实意义，但是也存在许多低级落后的东西，如法治欠缺、等级观念、裙带作风等。也就是说，东亚文化及其价值观面临着提炼和升华的问题，即如何在新形势下保持自己的生命力，提高自己的竞争力。实事求是地对东亚价值观进行反省，认清阻碍其前进的不合时宜之处，积极吸收西方文化中的先进部分，吐故纳新，与时俱进，完成自身的现代性转换，无疑是使东亚文化生命之树常青的重要一环。我们要大力弘扬以“和谐、多元、共赢”为主要内涵的东亚价值观，在此基础上构建新时期的东亚认同，打造具有区域特色的“东亚共同体”。相信经过更新与提炼的新东亚价值观源于传统，又高于传统，它超越极端民族主义，提倡多元和谐的区域意识，有利于培育超越国界的新一代“东亚人”。这不但丰富了多样性发展的世界文化宝库，而且也是中国“和谐世界”外交理念的重要实践
物流是现代国民经济的一个新兴产生的服务业，在全世界范围内发展迅速，势不可挡。下面是我为大家整理的物流毕业论文，供大家参考。
1国际物流课程改革相关教学方法的研究
1.1教师引导式教学方法
教师在讲授国际物流相关理论知识时，应该改变原有的灌输式教学方法，教师应更多地引导学生进行提问和讨论。提问引导式教学方法和讨论引导式教学方法都应该基于预习的质量上。在课程改革中，教师应强调学生积极做好预习工作。在预习的基础上，学生可以通过讨论的方式，积极解决教师上课时设定的问题;教师通过提问的方式，学生就可以了解课程的重点和难点知识。通过引导式教学方法，不仅可以提高学生的学习效率还可以巩固学生的基础理论知识。
1.2能力分层教学方法
在实际学习过程中，学生的学习能力、认知能力、理解能力都是层出不穷的。为了让每位学生都能够提高自己的学习效率，教师应该根据学生的能力进行分层教育。例如：教师可以将国际物流课程分为三个模组实施教学计划：一是基础教学模组，该模组适用于基础较差的学生;二是巩固教学模组，该模组适用于能力良好的学生;三是提高教学模组，该模组适用于能力较高的学生。在实行分层教学时，教师应该对每一位学生都保持积极的态度，不能因为学生能力有问题就加以冷落，这样不利于分层教学地实施。
1.3专案实践教学方法
国际物流课程改革的重点在于实践。学生通过大量的实践不仅可以巩固现有理论知识，还可以提高实际物流作业中的经验。专案实践教学方法主要是通过实践专案对学生进行教育和启发，将学生置身于专案实践过程中，并让学生积极、独立完成专案中的各个任务。在完成相关专案之后，教师应该根据专案实践的情况对学生进行评价指导，帮助学生提高实际作战能力。专案实践教学有利于培养学生的解决问题的能力、团队交流能力、思考能力，让学生能够获得书本上没有的知识。
1.4理论案例教学方法
教学改革中不能缺少实践教学，但理论知识的传授方法也应该进行改革。理论案例教学方法是一种启发性强并兼具实践性的教学方法。教师在教学过程中根据既定的教学目标，让学生通过案例巩固自己的理论知识，并在巩固理论知识的同时提高自己解决实际问题的能力。例如：教师在讲述进出口检疫、国际货物流通、进出口货物入境等相关知识时，应该先向学生展示准备好的教学案例，学生通过阅读、分析、讨论案例，最终得出解决问题的方法，以此提高学生的综合能力。
1.5多媒体教学方法
国际物流课程会跟码头、口岸挂钩，但是某些学校并没有时间或者财力组织学生到这些地方进行参观。教师就可以利用多媒体教学手段向学生展示港口、口岸实际工作情况，国际物流园区的工作情况，以此增加学生整体性认识。通过多媒体教学，学生不仅可以了解物流的实际背景，还能培养学生的学习能力。同时，这种新颖的教学形式能够极大地激发学生的学习兴趣，从根本上提升学生的学习能力和解决问题的能力。
1.6考试手段改革
考试手段的改革是国际物流课程改革内容中的一部分。传统考试形式无疑是选择、填空、解答、名词解释等等。这种考试主要考察学生对基础知识的理解情况，并不是针对学生的实际能力进行考察。久而久之，学生只会死记理论知识，解决问题的能力并没有长进，这不利于学生综合素质地提高。改革传统的考试形式，就是要在考试中加入分析题、计算题、制作表单题等等，这种型别的题目不仅可以考察学生理论知识，还可以考察学生解决问题的实际能力。让学生感觉到，考试不再是考试，物流问题离自己根本不遥远。
2结语
总而言之，国际物流课程地改革不是一蹴而就的，还需要经过长期的探索和研究。教师在教学改革中应该注重对学生实践能力地培养，避免学生出现“纸上谈兵”的现象。同时，教师还需要根据班级学生实际的情况进行教学方法地改革，这样有利于提高教学效率。
1增值税转型对物流产业税收影响的研究现状
增值税转型不但会影响到财政收入，还会对企业经营管理产生明显影响。卢锐、许宁2011认为增值税转型会导致企业推迟固定资产投资[2]。胥佚萱、林志伟2011通过实证分析发现，增值税转型会导致企业提高固定资产投资[3]。夏红雨2009认为增值税转型会导致企业财务杠杆效应降低[4]。骆阳、肖侠2010通过研究发现，对于高新技术企业和非高新技术企业来说，增值税转型对其实际的税负产生的影响不同[5]。李亚婕2011研究了增值税转型对企业税负的影响，发现增值税转型会降低增值税税额和营业税金及附加，增加所得税税额[6]。当前针对实行全面的增值税转型后对物流企业纳税波动影响的研究成果较少，多数研究选取2009年全国范围实行消费型增值税以前的资料，因此本文以四川省为例，通过模型分析增值税转型对物流行业纳税造成的影响，并用增值税转型后的资料，采用逆向计演算法推算转型前的物流行业应缴税款，建立增值税转型影响物流企业纳税的模型，并验证模型的有效性和准确性。
2增值税转型对地方物流产业税收收入波动影响分析建模
1、论文题目:要求准确、简练、醒目、新颖。2、目录:目录是论文中主要段落的简表。(短篇论文不必列目录)3、提要:是文章主要内容的摘录，要求短、精、完整。字数少可几十字，多不超过三百字为宜。4、关键词或主题词:关键词是从论文的题名、提要和正文中选取出来的，是对表述论文的中心内容有实质意义的词汇。关键词是用作机系统标引论文内容特征的词语，便于信息系统汇集，以供读者检索。每篇论文一般选取3-8个词汇作为关键词，另起一行，排在“提要”的左下方。主题词是经过规范化的词，在确定主题词时，要对论文进行主题，依照标引和组配规则转换成主题词表中的规范词语。5、论文正文:(1)引言:引言又称前言、序言和导言，用在论文的开头。引言一般要概括地写出作者意图，说明选题的目的和意义,并指出论文写作的范围。引言要短小精悍、紧扣主题。〈2)论文正文:正文是论文的主体，正文应包括论点、论据、论证过程和结论。主体部分包括以下内容:a.提出-论点;b.分析问题-论据和论证;c.解决问题-论证与步骤;d.结论。6、一篇论文的参考文献是将论文在和写作中可参考或引证的主要文献资料，列于论文的末尾。参考文献应另起一页，标注方式按《GB7714-87文后参考文献著录规则》进行。中文:标题--作者--出版物信息(版地、版者、版期):作者--标题--出版物信息所列参考文献的要求是:(1)所列参考文献应是正式出版物，以便读者考证。(2)所列举的参考文献要标明序号、著作或文章的标题、作者、出版物信息。
物流专业实践教学质量直接影响着高校物流专业高级人才培养的质量,要提升物流专业人才竞争优势,必须不断开创物流专业实践教学的蓝海,本文 总结 成都信息工程学院四年校企合作实践教学 经验 ,探讨如何利用企业资源开辟物流专业实践教学的蓝海。下面是我为大家推荐的物流 毕业 论文，供大家参考。 物流毕业论文篇一：《铁路物流管理的几点浅思》 0引言 铁路运输作为我国物流行业的重要载体，具有运输覆盖面广、受干扰因素小等诸多优点，尤其是随着近年来高速铁路运输网络的快速发展，更是使得铁路物流行业得到空前发展，且在我国整个物流体系中占据着越来越重要的位置。但是，由于目前铁路物流企业还存在经营格局分散、信息流通不畅、服务模式单一，难以满足不同客户的运输需求等一系列问题，造成铁路物流的整体市场占有率还相对偏低。由此可见，现代铁路物流网络还需进一步优化，提升铁路物流企业的管理水平，进而使得铁路物流管理更好的为我国的经济发展服务。 1铁路物流企业的发展现状及面临的挑战 1.1铁路物流网络资源分散 铁路作为推动我国国民经济发展的重要力量，其运输线路和站点遍布全国各地，物流基础设施相对比较完备，将全国各大城市紧密连接在一起，物流网络具有强大的运输能力。在铁路物流方面，目前各铁路局已成立相关铁路快运管理部门，但是由于受局域分管、协调统配等因素的影响，铁路物流一站式服务较弱使得铁路物流网络资源相对分散，铁路物流管理中间环节过多，办理业务的时效性差，不同地区的物流服务点之间的沟通缺乏协调性，尚无法实现高效调配，一旦出现问题，不能及时高效的进行处理和问题的反馈，因而也就不能满足现代物流行业发展的需要。尤其是当抢占一些大中城市的市场份额时，铁路物流企业行业较为分散的网络资源布局很难占据优势，不利于管理水平的提升，从而导致了铁路物流企业的核心竞争力难以提高。 1.2库存管理水平不高 现代物流管理要求基于供应链实行零库存管理。但是，对于铁路物流企业而言，库存管理水平还比较低，运输资源和设备浪费现象比较严重。尤其是传统的铁路物流管理模式导致一站式到达服务较弱、周转次数较多，在延长运输时间的同时还造成了大量额外成本的支出。另外，铁路物流企业在面对铁路突发事故时，不是及时采取有效 措施 进行协调或者改道以保证物流工作的顺利进行，而是往往采取等到事故问题解决之后才开展物流工作，造成库存积压，工作效率大幅降低，严重降低了客户的满意度，非常不利于铁路物流行业管理水平和服务质量的提升。 1.3整个铁路物流系统整合度较低 长期以来，我国铁路系统都处于垄断状态，全国铁路运输系统都由国家所有，各地区铁路局对所在地铁路运输系统进行分别管理，导致我国整个铁路物流系统的整合程度非常低，铁路物流管理的效率低下。主要表现在各地区铁路局往往只负责自己的货品、材料、物资的运输和管理，而对其他铁路局的货物则难以统配协调，不能做到高时效管理，同时也没有完善的管理制度，最终导致了货物运输速度慢、不易查询等问题，物流信息不能得到及时的反馈。再加上现代铁路物流管理还没有和电子商务进行高效的融合，物流周转信息不能得到及时的反馈和共享，大大降低了铁路物流运输和管理效率，市场竞争力难以得到提升。 2提升铁路物流 企业管理 水平的对策和建议 2.1优化铁路物流网络布局 运输网络是提升铁路物流管理水平的一个关键因素，然而铁路线的固定性就严重降低了铁路物流的灵活性，因此，必须通过采取优化铁路运输网络布局、提高服务网点覆盖率的方式来满足铁路运输服务的需求，在时间和空间上满足不同客户的多种需求。最重要的是做好铁路物流网络的建设规划工作，根据各地区铁路运输的实际情况，优化铁路物流节点的布局，根据需要适当减少不必要的中间环节，优化管理机制，最终实现跨局、夸层级间的沟协调通和物流工作的高效调配，从而有效节约时间，提高物流业务的办理效率，增加整个铁路物流管理过程的衔接性。另外，随着近年来高铁运输的快速发展，铁路物流应该紧紧抓住这一机遇，快速发展高铁运输，提高货物运输速度和效率，并有效结合地区优势合理设置现代物流中心，提供延伸服务，以最大限度满足人们的需求，同时还能达到促进当地经济发展的目的。 2.2优化铁路物流库存管理模式 铁路物流企业要做好库存控制，尽量减少库存，并朝着零库存的目标进行库存管理模式发展，从而有效降低企业成本，提高物资周转效率。还要加强对供应商和需求方的管理，使整个物流管理系统能够高效运行。 2.3基于供应链开展现代铁路物流服务 基于供应链开展现代铁路物流管理和服务，可以大大降低企业物流成本，提高物流服务水平。传统的铁路物流管理大多停留于运输和配送等操作层面上，当出现了基于过程的现代供应链管理之后，可以使铁路运输中各相关单位和部门都参与到物流活动的规划和协作中来，同时还可以有效延伸铁路服务范围，优化铁路物流服务发展模式，比如对于大型综合性货运站可向综合性物流中心发展，开展一体化服务;规模较小的货运站可发展为集货或分货中心;将物流服务的切入点融入供应链，深入到企业的生产销售 渠道 中，进而提高铁路物流的管理水平和服务质量。 3小结 综上，铁路运输是我国国民经济发展的重要支柱，政府及铁路部门应该加强对现代铁路物流的管理和资源整合，优化铁路物流的网络布局，加强库存管理，不断适应现代化物流管理模式，基于供应链开展现代铁路物流服务，还要积极建立信息化铁路物流服务平台，为广大用户提供更为方便快捷的服务，进而提高整个铁路物流行业的管理水平和服务质量，在整个物流行业中占据优势。 物流毕业论文篇二：《试谈高职物流管理专业与区域经济的对接》 高等职业 教育 更侧重于教育的职业属性，国家目前大力发展高等职业教育的初衷就是培养符合区域经济发展结构的一线人才，尤其是有可持续发展潜能的人才。国家教育部门还对未来的职业教育体系作了一系列的规划，如中高职的对接、高职高考的新模式、本科试点职业教育等等。国家密集出台这些政策，为高职教育发展描绘了前景蓝图，为各地的高职教育发展带来了新的契机。物流行业作为关系到国计民生的重要产业，各地都把发展物流行业作为重要的任务，物流行业的发展为其他行业的产业集群提供了基础，是各地吸引产业转移的重要保障。高职教育应该是开放的教育，强调教学过程中的工学结合，强调教学过程中的社会参与。物流管理专业作为很多高职院校的重要专业，应该把该专业作为试点，有效地与区域经济对接，使之成为高职教育中专业与社会和谐、互动发展的典范。 一、高职物流管理专业与区域经济互动的必要性 (一)落实国家职业教育精神、贯彻国家有关政策 “大力发展职业技术教育”首次出现在中共中央1985年《关于教育体制改革的决定》中，其后1991年、2002年、2005年三次国务院关于职业教育的决定都秉承了1985年的工作方针。2014年国务院决定遵循党的精神，提出“加快发展现代职业教育”。从“大力发展”到“加快发展”，这是我国职业教育发展工作方针的重大调整。各地区为了响应国家职业教育政策的调整，也纷纷进行政策的分解和落实。在2014年11月26日，湖北省委、省政府召开全省职业教育工作电视电话会议，湖北省委书记李鸿忠出席会议并作了重要的发言。会议认为，大力发展职业教育，是调整经济结构、加快经济发展的重要抓手，是促进就业、改善民生的重要举措，是“建成支点、走在前列”的重要保障。高职物流管理专业同样要贯彻落实国家精神，积极与区域内的企业开展多层次的合作。 (二)促进区域经济内物流行业的快速发展 物流这个概念引入中国的时间并不长，中国的物流企业都是原来的运输企业和仓储企业合并或者改制而来，从业人员整体素质较低，尤其是对物流行业的认知和发展方向意识较差，很多从业人员还停留在物流行业就是卡车加仓库的简单模式。中国物流行业普遍存在着粗放经营，衡量一个国家物流行业是否发达的重要指标就是整体的物流社会支出占GDP的比重，发达国家大约在8%左右，而中国达到了15%以上，从简单的数据看出，中国物流行业的发展还有着很大的提升空间，还需要进一步的整合和发展。物流行业的发展除了现金设施设备的运用、科技信息技术的引入、资本的扩充外，现代物流企业管理经营是企业实现核心竞争力的重要因素。提高经营管理水平就必须重视人才建设。物流行业除了一线的工人和高端管理人才外，最急需的就是中间的管理层，这部分人才刚好和高职物流管理专业培养的人才相符合。这部分人才的特征就是既懂一线操作又懂经营管理。高等职业院校的物流管理专业承担了培养地区物流人才的重要使命，通过学校的培养，培养学生具有一线物流行业的技能，如仓库的入库进库、物流配送工作、国际物流操作、商品维护、车辆调度和司机管理等等，除了这些技能外，还拥有一定的可持续发展能力，如 财务管理 、物流企业 人力资源管理 、物流企业 市场营销 、物流企业的未来战略管理等等。 (三)实现岗位与毕业生的有效对接 为了和区域经济对接，需要分析区域内物流人才需求的种类和规格，然后培养这些人才，为区域物流岗位提供源源不断的人才保证。如有的地区属于特大中心城市，商贸行业发达，快递行业发展人才缺口较大，通过与区域经济对接，可以把物流管理专业细分，重点培养快递人才;有的沿海地区，外向经济发达，为了和区域岗位对接，可以培养国际物流操作人才，在课程中重点突出港口物流、航运物流课程。物流管理专业提供人才保证，区域经济提供专业对口的岗位，专业建设和区域经济之间才能形成良好的互动发展。 二、促进高职物流管理专业与区域经济互动的建议 (一)人才培养方案的对接 人才培养方案是培养人才质量的重要保证，科学的人才培养方案需要经过严密的调研、讨论、实施、反馈、优化，通过不断的优化来提高人才培养方案的有效性。很多高职院校的物流管理专业在制定人才培养方案的时候出现了两大严重问题，除了抄袭本科学校的培养模式外，还有很多高职直接借鉴外地兄弟院校的方案。本科院校的物流管理专业人才培养方案与高职有着本质的区别，培养目标存在较大的差异。本科物流管理专业侧重管理、规划以及未来学术能力的挖掘，而高职培养的是从事物流行业一线工作的人才。而借鉴其他地区兄弟院校的方案虽然培养目标可能一致，但是在服务区域经济方面存在较大的问题。为了促进高职物流管理专业与区域经济的互动，必须要以学校自身条件和现状、区域经济和产业结构出发，通过走访区域内的企业、访谈企业从业人员等调研活动，在职业专家的引导下，制定出因地制宜的高职物流管理专业的人才培养方案。科学的人才培养方案首先要分析区域内的物流人才数量需求状况和未来趋势，为专业招生规模提供参考。其次要分析区域内的物流岗位，以及物流岗位所需要的实际技能，把课程和岗位对应，最终形成专业基础课程、核心能力课程以及拓展能力课程。最后还要分析区域物流企业的劳动力供应状况，为学生实习寻找机会，尤其是在物流高峰期，通过输送人才帮助企业缓解用工压力，形成理论、实训和顶岗实践的职业教育体系。 (二)师资的对接 目前高职院校物流管理专业的师资虽然学历和职称都较高，但是最突出的问题就是实践能力的缺乏，虽然高职院校为提高物流管理专业教师的实践能力作了很多努力和措施，但是成效一般。为了在短时间内改变这种状况，通过对区域经济内的物流企业调研，引入企业人员到课堂是一个很好的 方法 。企业人员对学校师资的补充可以分为三个层次。第一个层次是企业领导，他们到学校的教学活动主要是以专题讲座展开，通过领导的现身说法，谈论物流行业的特点和未来的发展方向，提高学生学习的积极性。第二个层次是一线熟练操作人员，他们在学校主要可以从事实验指导工作，如每学期空出一周时间来进行课程实训，那么他们就可以在一个星期内教会学生实际工作中的主要技能，如仓储工作技能、物流企业工作平台操作技能、快递行业从业技能等等。第三个层次是企业专家，这些专家不仅具有较强的工作实践经历，而且还有较高的学历和职称，如高级工程师、高级经济师。高职院校可以把部分课程直接外包给他们，让他们从事该课程的全部教学，如物流设施设备、物流现代信息技术等等。 (三)教学过程的对接 教学过程的对接强调企业参与整个教学过程。一般说来可以有三个模式：企业见习参观、企业顶岗实训和举办企业订单班。企业见习参观是指教师带领学生到企业参观学习，为了让学生对物流行业有一个感性的认识，对某些物流操作有一个大致的思想轮廓，在课程开设前可以进行相关的企业参观或者是认知实习。如讲授国际物流课程的时候就可以带领学生到相关的国际物流企业参观，通过对企业的参观，让学生对整个国际物流操作有一个全面的认识，知晓国际物流的重要环节和节点。企业顶岗实训就是安排一个月甚至更长时间的企业真实工作，安排真实的工作任务，让学生投入到实际的工作中去，这就是国家提倡的工学结合交替学习。为了让区域内的物流企业个性化地培养学生，订单班是一个很好的尝试，订单班强调公共专业课程和企业课程的平衡，在学习完物流管理重要的专业课程后，加入企业课程，把企业新员工培训、企业的在职培训放到课程中去，做到物流管理订单班的学生毕业后直接能够上岗，节约了企业人力资源的招聘、培训成本，也减轻了毕业生的就业压力，改变了高职学生就业难的局面。 (四)证书的对接 国家目前在很多行业制定了从业标准并且展开了相关的考试，考试合格即可以颁发相关的职业资格证书，就整个物流行业而言，目前也推出了相关的职业资格考试。为了让高职物流管理专业的学生能够具备相关的行业资格，学校教学要把证书的获得作为课程成绩，甚至是毕业的必要条件之一。目前很多物流企业比较推崇的行业证书有：物流师证书、报关员证书、报检员证书、国际货运代理从业资格证书、危险货物操纵员证书、快递员从业资格证书等等。 三、结束语 高职教育的发展必须建立在区域经济发展和区域企业合作的基础上，高职院校物流管理专业要对社会开放，结合区域经济的发展，与区内企业紧密互动，不负国家对高职教育的历史使命，为区域提供人才保证，促进区域经济物流行业发展，打造一批不仅在区域内有名气，而且享誉国际的物流企业品牌。 物流毕业论文篇三：《电子商务下的物流与物流管理》 摘 要：近几年来，电子商务作为一种新的商务模式给人类带来了一次史无前例的产业改革，这次改革的结果是将人类真正带入信息社会。然而在电子商务的发展过程中，人们发现，作为支持有形商品网上商务活动的物流不仅已成为有形商品网上商务活动的一个障碍，而且也已成为有形商品网上商务活动能否顺利进行的一个关键因素。因而物流已成为电子商务发展中亟待解决的问题。 关键词：电子商务 物流 管理 1.现代物流是电子商务发展的必备条件 1.1 现代物流技术为电子商务快速推广创造了条件 电子商务是各参与方之间以电子方式完成的业务交易。通常，每笔成功的电子商务交易都会涉及到四个方面：商品所有权的转移、货币的支付、有关信息的获取与应用和商品本身的转交，即商流、资金流、信息流和物流。其中，商流是本质，物流是基础，信息流是桥梁，资金流是目的。每天在全球范围内发生着数以百万计的商业交易，每一笔商业交易的背后都伴随着物流和信息流，贸易伙伴需要这些信息以便对产品进行发送、跟踪、分拣、接收、存储、提货以及包装等。在信息化高度发展的电子商务时代，物流与信息流的相互配合变得越来越重要，在供应链管理中必然要用到越来越多的现代物流技术。 物流技术是指与物流要素活动有关的所有专业技术的总称，包括各种操作方法、管理技能等，如流通加工技术、物品包装技术、物品标识技术、物品实时跟踪技术等。物流技术还包括物流规划、物流评价、物流设计、物流策略等。当计算机 网络技术 的应用普及后，物流技术中综合了许多现代技术，如GIS、GPS、EDI、Bar Code等。物流业在采用某些现代信息技术方面的成功经验和规范集成，为电子商务的推广普及铺平了道路。 1.2 物流配送体系是电子商务的支持系统 现代物流配送可以为电子商务用户提供多方面的服务，根据电子商务的特点，对整个物流配送体系实行统一的信息化管理，按照用户网上输入对订货要求，物流配送企业在物流基地进行理货、配货作业，并根据计算机选择的最优送货路线将配号的货物送交收货人。先进的配送方式对物流企业提高服务质量、降低物流成本、优化社会库存配置，从而提高企业的经济效益及社会效益具有重要意义。现代配送作为物流的一种有效地组织方式，代表了现代市场营销的发展方向，是对传统物流方式的革命。 1.3 物流配送系统提高了社会经济运行效率 物流配送企业采用网络化的计算机技术和现代化的硬件设备、软件系统及先进的管理手段，严格按照用户的订货要求进行分类、编配、整理、分工、配货等一些列理货工作，定时、定点、定量地交给各类用户，买足其对商品的需求。物流配送以一种全新的面貌，成为流通领域革新的先锋，代表了现代市场营销的主方向。新型物流配送比传统物流方式更容易实现信息化、自动化、现代化、社会化、智能化、简单化，使货畅其流，物尽其用，既能减少生产企业库存、加速资金周转、提高物流效率、降低物流成本，又能刺激社会需求，促进经济的健康发展。 2.电子商务对物流配送的要求 2.1提高信息化程度 物流配送信息化表现为物流信息收集的数据库化和代码化、物流信息处理的电子化合计算机化、信息传递的标准化和实时化、物流信息存储的数字化等。因此，条码技术、数据库技术、电子订货系统、电子数据交换、射频技术、管理信息系统、企业资源计划等先进的管理策略，应在我国的物流配送企业大力推广运用。 2.2 完善物流管理系统功能，提高售后服务质量 针对网上购物出现的送货时间过长以及迟迟没有货源的现象，作为电子商务公司，为了能更好的服务顾客，应加强顾客和供货商之间的信息交流和反馈。这样既能给用户节约订单处理费用，又可以节约用户的时间，逐渐提高人们对网上购物的信任感，使得电子商务良性、稳步发展。 2.3降低配送服务价格 在我国发展电子商务的过程中，实现大规模的网上购物一直困难重重，物流配送费用偏高，特别是零售型的网上交易，为每个客户实现送货上门是高成本的，必须努力降低成本，解决电子商务公司与物流配送企业之间在配送服务价格方面的矛盾。 2.4 完善法律政策 针对电子商务物流配送出现的种种问题，政府有关部门应该积极研究电子商务的特点，迅速制定有针对性的法律、法规和政策，以规范电子商务活动，增加企业和广大消费者对电子商务的信任感。 2.5 积极反战第三方物流企业 “第三方物流”一般在物流管理经验、人才、技术、理念等方面都具有一定的优势，能够对电子商务交易中供求双方的所有物流活动进行全权代理，同时第三方物流资金雄厚，具有建立在现代信息网络技术基础上的物流管理软件，可以充分利用现代物流技术，保证客户在任何时间、任何地点查看货物及获得配套的服务，参与电子商务交易的双方可以把物流委托给专业物流企业，专心于电子市场的开拓和商务效率的提高。 2.6 建立全国物流公共信息平台，发展第四方物流 第四方物流能提供综合的供应链解决方案，以整合社会物流资源，提高我国物流产业的综合协同能力。 3.电子商务企业选择物流模式应考虑的因素 电子商务企业在进行物流决策时，应根据自己的需要和资源条件，综合考虑以下主要因素，慎重选择物流模式，以提高企业的市场竞争力。 3.1物流对企业成功的影响度和企业对物流的管理能力 物流对企业成功的重要度高，企业处理物 流的能力相对较低，则采用第三方物流;物流对企业成功的重要度较低，同事企业处理物流的能力也低，则采用外购物流服务;物流对企业成功度要求度很高，且企业处理物流能力也高，则采用自营物流。 3.2 企业对物流控制力的要求 越是竞争激烈的产业，企业越是要强化对供应和分销渠道的控制，此时企业应该自营物流。一般来说，主机厂或最终产品制造商兑渠道或供应链过程的控制力比较强，往往选择自营物流，即作为龙头企业来 组织全过程的物流活动和制定物流服务标准。 3.3 企业产品自身的物流特点 对于大宗工业品原料的回运或鲜活产品的分销，则应利用相对固定的专业物流服务供应商和短渠道物流;对全球市场的分销，宜采用地区性的专业物流公司提供支援;对产品线单一的或主机厂做配套产品的企业，则应在龙头企业统一下自营物流;对于技术性较强的物流服务如口岸物流服务，企业应采用委托代理的方式;对非标准设备的制造商来说，企业自营物流虽有利可图，但还是应该交给专业物流服务去做。 3.4 企业规模和实力 一般来说，大中型企业由于实力较雄厚，有能力建立自己的物流系统，制定合适的物流需求 计划，保证物流服务的质量。另外，还可以利用过剩的物流 网络资源拓展外部业务。而小企业则受人员、资金和 管理的资源的限制，物流管理效率难易提高。此时，企业为把资源用于主要的核心业务上，就应把物流管理交给第三方专业物流代理公司。 3.5 物流系统总成本 在选择物流模式时，必须弄清不同的模式物流系统总成本的情况。其计算成本是：物流系统总成本=总运输成本+库存维持费用+批量成本+总固定仓储费用+总变动仓储费用+订单处理和信息费用+顾客服务费用。 这些成本之间存在着二律背反现象：减少仓库数量时，可降低仓储费用，但会带来运输距离和次数的增加而导致运输费用增加。如果运输费用的增加部分超过了仓储费用的减少部分，总得物流成本反而增大。所以，在选择和设计物流系统时，要对物流系统的总成本加以论证，最后选择成本最小的物流系统。 3.6 第三方物流的客户服务能力 在选择物流模式时，考虑成本尽管很重要，但第三方物流为本企业及企业顾客提供服务的能力是选择物流服务至关重要的。也就是说，第三方物流在满足企业对原材料及时需求的能力和可靠性，企业应把第三方物流对自己的零售商和最终顾客不断变化的需求的反应能力等作为首要因素来考虑。 4.小结 电子商务的 发展，对物流的概念提出新的内涵。在计划 经济体制下的物资流通中，商流的实现是主要的，物流往往被肢解为几个分散独立的互不相干的环节，而不被重视。而像运输部门等一些部门，他们对自己所成都哪的物流工鞥 农业不十分清楚，似乎物流仅是物资供应部门的事，而物资供应部门也这样认为，所以就大建仓库，搞配送……而实际物流业是一个综合服务业，其综合服务能力表现为：物流各环节的服务能力;各种物流资源的整合能力;综合物流代理商的运营能力;供应链管理能力在服务理念上，不仅要重视商流服务，更要重视物流服务，不仅要重视各环节服务，更要重视综合服务。 猜你喜欢： 1. 有关物流毕业论文范文参考 2. 物流专业毕业论文范文 3. 关于物流专业毕业论文范文 4. 关于物流毕业论文范文 5. 3000字物流管理论文范文
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3000字物流管理论文范文篇三 浅谈我国企业物流成本管理 摘要：物流业在我国起步较晚。物流成本管理开始组织化。物流成本管理是降低物流成本、增加企业利润的最有效手段。 关键词：物流，物流成本，物流成本管理，对策 随着现代企业成本管理的不断发展，企业在物流成本上的管理成为了企业经营管理中实现利润增长的第三源泉。本文就近年来我国企业物流成本管理过程中所存在的物流据点分散，物流机能不具能动性;信息技术水平较低;我国现行制度与 政策法规 不健全;物流业务处理仍处于固有模式;客户服务水平较低;物流费用的核算方法使企业无法从外部正确把握企业的实际物流成本等一系列问题展开分析，指出我国企业物流成本管理要想摆脱当前的不利处境，只有通过对流通全过程进行管理;借助现代信息系统;参与共同配送和效率化配送;提高对顾客的物流服务水平;加快物流速度;利用物流外委;建立物流分公司才能发现企业物流活动中存在的主要问题，对各个物流相关部门进行比较和评价，制定物流计划，确定物流管理战略,发现降低物流成本的途径，强化总体物流成本管理的目的. 关 键 词 物流;物流成本;物流成本管理;问题;对策 浅谈我国企业物流成本管理 湖南商学院会计系会计学03级02班 吉小华 一、我国企业物流成本管理发展状况概述 物流业在我国起步较晚，1979年中国物资经济学会派代表团参加了在日本举行的第三届国际物流会议，第一次把“物流”这一概念从日本介绍到了国内。20世纪80年代初，我国的流通领域还带有浓重的计划经济色彩。90年代初，由于竞争的激烈，商业系统才开始重视物流。进入90年代后期，物流这个“第三利润源”引起了社会和企业的关注，物流成本管理开始组织化。进入了新世纪，随着中国加入WTO，加快我国现代物流业的发展，“物流”这个名词成为企业界投资的新 热点 。稍有实力的制造业企业、零售连锁企业和第三方物流服务企业动辄上千万元甚至数十亿投资建设自己的物流部、物流公司、物流中心或物流港。据摩根.斯坦利亚太投资研究所最近对中国物流研究结果显示：中国每年的物流费用超过2000亿美元(折合人民币约1.7万亿元)，预期未来10年内物流费用还将有20%的增长幅度。 这在一定程度上说明了我国企业界对物流业的重视，但从某种程度上也使物流营运走进了误区。目前我国的物流及物流成本与发达国家相比差距较大。2003年据世界银行推测，中国的物流费用占GDP的比重约为16.7%，比发达国家高出1倍左右;2003年中国工业企业流动资金年周转速度为1.62次，而日本制造业年均周转速度为15至18次;据专家估计，中国仅汽车空驶率就高达37%，相当于150万辆载重汽车来回空跑，每年由此造成的全国物资损耗约在3000亿元以上。所以，企业若能通过对物流成本的系统化管理控制、有效减少或消除生产过程中不增值的物流作业，将对企业经营行为产生潜在的获利支撑作用。物流成本管理是降低物流成本、增加企业利润的最有效手段，对物流成本进行有效控制和管理，使企业获取利润增长的第三源泉收到事半功倍的效果。 二、我国企业物流成本管理发展过程中存在的问题 (一)物流据点分散，物流机能不具能动性 我国中小企业物流网点比较分散，保管设施、物流作业现场较为狭窄，订发货、保管、配送等分散进行，物流就会产生交错。而在供应方就会出现同一订货方的不同事业部一日数次配送，物流的部署相互独立，即物流机能不能相互协同，这样物流活动不可能有效进行。随着对频度、少量化的经营的扩大，对配送的要求越来越高，而在这一种情况下，如果企业不充分考虑用户的产业特性和运送商品的特性，无疑会使供应商的物流成本大大增加，从而导致过剩的物流服务。这不仅不会使企业物流成本下降，反而会有碍于物流效益的实现。对此类问题进行改善是实现良好物流水准与降低企业物流成本的关键。 (二)信息技术水平较低 1、现代物流成本管理是一门专业性非常强的技术，从物流过程来说，80%的物流程序是相似的，但企业方无法运用物流专家管理系统为企业提供物流成本管理指导，而现代信息技术也得不到充分利用。 2、由于营业部门收集的订货信息精度较低，就不能灵活地运用于发货管理，除此以外，即便运用，也会造成大量的过剩库存或缺货。各企业内部的物流效率化仍难以使企业在竞争中取得成本上的竞争优势。 3、现代电子商务不断发展，特别是近年来，出现了越来越多的B2B交易平台，但我国的大部分中小企业人无法充分运用此项技术，从而无法获得市场上正确及时地贸易交易机会，无法进行低成本物流信息的交换，进而无法进行低成本营销，拓展更宽的业务与市场。而现代利用网络媒体的互动性，实现网上宣传和网上营销已使企业必须构筑与物流业务水平相吻合的计算机系统 (三)我国现行制度与政策法规不健全 与国际物流相比，我国物流业还刚刚起步，相关的制度和法规尚未完善，企业在改善自身物流效率时，必须要在企业内外重新配置物流资源，而不完善的法规与制度就会阻碍企业的物流资源再分配，而物流企业跨区域开展物流业务也常常受到地方保护主义的困扰，国有企业在选择外部更为高效的物流服务，处置原有储运设施和人员时，更是遇到巨大阻碍，这些都影响着企业物流效率以及企业成本的耗费。而随着我国加入WTO后，WTO的关于最惠国待遇、国民待遇和互惠待遇三项非歧视原则，反倾销、反补贴和取消数量限制三项公平竞争原则以及透明开放原则等，都对我国传统流通体制和交通运输体制提出了挑战，靠旧体制生存的企业在今天这种局面下更是难以为继。 (四)物流业务处理仍处于固有模式 1、业务规模扩大的同时，虽然计算机系统部分进行了改造，然而却与物流业务不相符，即便是现有的业务，也不能通过计算机系统做到根本的改变。 2、出入货的波动较大，没有很好的配置人员。不能灵活运用闲散人员，依赖于 经验 实施保管和分拣作业，加工人员不能很好地理解工作。熟练的人员不能有效工作，作业率很低。 3、预订配送方面，不能对运行情况和一日配送件数进行很好的核查。不能掌握每趟配送个数、质量等配送状况，亦即配送效率不清楚。 4、没有传票就出货，即便有传票，也是在出货后再进行传票处理，其结果现货与账面库存不相符，库存管理很繁重。 5、经营人员兼做物流，一方面物流的非效率改善无法实现，另一方面也无法专心于经营活动。在商物一体化体制下，往往错误地认为营业人员兼治的进货业务也是经营的一部分。 (五)客户服务水平较低 物流成本中的客户服务成本是一种隐性成本，是当物流客户服务水平令客户不满时，产生的销售损失，客户成本还包括失去潜在客户所带来的销售损失。物流服务水平是影响客户购买和连续购买的关键因素，也是企业用来吸引潜在客户的有效手段。曾经有调查显示，在中国，客户对客户服务不满意度达到60%，而每个不满意的客户平均会向9个人诉说这种不满，而这种诉说有可能使这些听众打消选择该企业产品或服务的念头，从而使企业丧失原本可以获得的潜在的销售机会。 (六)物流费用的核算方法无法从外部正确把握实际物流成本 在通常的企业财务决算表中，表示物流费用核算的是企业对外部运输业者或第三方物流供应商所支付的运输费或向合同共用仓库支付的商品保管费等等传统的物流费用。相反，对于企业内与物流相关的人工费、设备折旧费、固定资产税等各种费用则是与企业其他经营费用统一归集核算。因而，从现代物流成本管理的角度来看，企业难以从外部正确把握实际的企业物流成本。现代先进国家的实践经验表明，除了企业向外部支付的物流费用外，企业内部发生的物流费用往往要超过外部支付额的5倍以上。论文检测。 三、促进我国企业物流成本管理发展的对策 (一)对流通全过程进行管理 物流过程是一个创造时间性价值和空间性价值的经济活动过程。为了使企业能提供最佳的价值效能，就必须保证物流在各个环节的合理化和物流过程的迅速、通畅;物流系统是一个庞大而又复杂的系统，要对它进行优化，企业需要借助于先进的管理方法和管理手段。可从以下两个方面进行控制： 1、充分考虑企业整个供应链过程的物流成本效率化 对于一个企业来说，追求企业物流的效率化，应考虑从产品制成到送达最终用户的整个供应链过程的物流成本效率化，即物流设施的投资或扩建与否要视整个流通 渠道 的发展和要求而定。随着零售业中便民店、折扣店的迅猛发展，在客观上要求厂商改变原有的直接面对批发商经营的模式，建立新型的业态模式，展开直接面向零售店铺的物流配送活动，同时又要求建立新型的合乎现代物流发展要求的物流配送中心。 2、针对每个客户成本可削减的幅度 当今零售业的价格竞争异常激烈，作为发货方的厂商或批发商都应努力提高针对不同客户的物流服务，如将原来1日1次的商品配送，改为一周2次的配送等。虽此种方法会影响最终用户对厂商和批发商的信赖，但在目前建立新型的物流配送模式的前提下，这还是可行的。 (二)借助现代信息系统 现代信息系统为彻底地、真正地实现物流费用的降低提供了捷径。借助现代信息系统，不但可以使各种物流作业或业务处理能准确、迅速地进行，而且可以将组织订购的意向、数量、价格等信息在网络上进行传输，还可以使生产、流通全过程中的组织或部门分享由此带来的利益。现代信息系统有以下两个方面构筑而成： 1、使各种物流作业或业务处理能准确、迅速地进行 具体的做法，就是将企业定购的意向、数量、价格等信息在网络上进行传输，从而使生产、流通全过程的企业或部门分享由此带来的利益，充分对应可能发生的各种需求，进而调整不同企业间的经营行为和计划，从整体上控制了物流成本发生的可能性。 2、建立一体化的物流信息系统 为正确地运用信息化管理多个部门中的物流业务，计算机的数据必须能够正确反映现在的物流状况，对物流信息系统设计要把握无信息下不变动商品的大原则和实时掌握从商品的入货、保管到出货动向的在线处理的基本原则，在此基础上，具体的做法为： (1)把业务分为必须由人来判断的和由机械操作的，固定形式的业务全部采用计算机的自动处理系统，做到业务的完全合理性。论文检测。在信息导入之前，必须实现业务处理规则的标准化。 (2)系统的设计不止在企业内部，还应在客户和供应商等交易方式的信息网络化，尽量设计出能够迅速、正确发送和接收数据的系统。 (3)在数据来源处及时判断出错数据并修改错误数据，通过网络从对方那里得到正确的数据，尽量简化制作数据的业务 (4)在设计信息系统过程中，不仅要使输入数据简单化，还要使输入的数据能够在其他系统内被充分使用，减少数据重复输入。物流信息系统产生的数据提供给应收账款回收子系统和应付账款支付子系统，能够产生更大的效果。 (三)参与共同配送和效率化配送 共同配送，是经长期的发展和探索总结出的一种追求合理化配送的配送形式。自制利用共同配送关系，可以达到优势共享。这也是在美国、日本等一些发达国家采用广泛的、影响面较大的一种先进物流方式。伴随配送产生的成本费用要尽可能降低，特别是多频度、小单位配送的发展，更要求企业采用效率化的配送方式。企业要实现配送的效率化应从以下几点下手： 1、进行配车计划管理 配车计划，是与客户的订货相吻合，将生产或购入的商品按客户制定的时间、地点进行配送的计划。作为制造商，需通过有效的配送计划信息系统缩短对客户的商品配送，同时降低成本，产品生产出来后，装载在车辆中进行配送。对于发货量多的企业应组合车辆的装载量和运行路线;对于车辆有限的企业，应事先计划好行车路线及不同路线的行车数量，这样才能使配送活动有序地开展。 2、提高装载率 在提高装载方面可以引荐先进企业的做法，就是将本企业生产经营的商品名称、容积、重量等数据输入到物流信息系统中，再根据客户的订货要求计算出最佳装载率。 3、进行车辆运行管理 追求车辆运行的效率化。可在汽车上搭载一个全球卫星定位系统，通过这种终端与物流中心进行沟通以达到对货物在途情况的控制及有效利用空车信息，合理配车。 (四)提高对顾客的物流服务水平 提高对客户的物流服务水平是确保利润的最重要手段，从某种意义上讲，提高客户服务是降低物流成本的有效方法之一。最佳的物流客户服务水平，可以创造客户满意与客户信任，减少现有客户和潜在客户的流失，从而大幅度降低失销成本——客户服务成本。然而，客户服务成本的降低(也就是客户服务水平的提高)要求大量的存货、快捷的运输、充分的仓容和高效的订单处理，这必须增加狭义物流成本。而降低客户服务成本与狭义物流成本之间的悖反关系。 物流客户服务水平 结合上表，说明随着物流客户服务水平的提高，狭义物流成本将加速增长。比如，将服务水平由80%提高到84%所增加的狭义物流成本要比将客户服务水平从84%提高到88%所增加的狭义物流成本要小。 但是，客户服务方面，还应注意一个量度，超量的物流服务不仅不能带来物流成本的减少，反而有碍于物流效益的实现。 (五)加快物流速度 提高物流速度，可以减少资金的占用，缩短物流周期，降低存储费用，从而节省物流成本。海尔公司提出的“零营运成本”，就是靠加快采购物流、生产物流、销售物流的速度来缩短整个物流周期，提高资金的利用率，从而达到零营运资本。美国的生产企业的物流速度平均每年16至18次，而中国还不到2次，这说明，生产同样的产品，我国同行业者需要的资金是对方的8至9倍，可见，在中国，通过提高物流效率来降低物流成本的空间非常巨大，充分加快物流速度，可使企业减少物流成本的支出，获得更大利益。 (六)利用物流外委 物流外委也就是第三方物流，这在我国是一个比较新的概念，它是利用企业外部的分销公司、运输公司、仓库或第三方货运人执行本企业的物流管理或产品分销职能的全部或部分。其范围可以是对传统运输或仓储服务的有限的简单购买，或是广泛的，包括对整个供应链管理的复杂的合同。它可以是常规的，即将先前内部开展的工作外委，或是创新，有选择地补充物流管理手段，以提高物流效益。一个物流外委服务供应商可以使一个公司从规模经济，更多地节约门对门运输等方面的运输费用，并体现出利用这些专业人员与技术的优势。另外，一些突发事件、额外费用如空运和租车等问题的减少，增加了工作的有序性和供应链的可预测性。 (七)建立物流分公司 这种方法可以使物流业务仍然处于企业的总体控制之下，与此同时，通过分公司的独立经营，来实现物流成本的下降。论文检测。根据日本《流通设计》杂志对日本物流分公司的调查显示：如今大多数公司的物流分公司主要以削减母公司的物流成本为第一目标，在此基础上，分公司的业务逐渐向接受委托和战略经营发展。此种方法最主要是能借此提高物流经营能力，进而维持母公司的物流服务质量，保证公司整体经营战略的统一性。 四、总结 在市场经济高速发展、经济全球一体化、市场国际化、企业竞争日益激烈化的今天，物流营运与物流成本已成为企业扩大市场、降低成本、增加利润、获取企业竞争优势的关键因素。近年来我国企业的经营者们已有所认识，但目前中国的物流、物流成本及物流成本管理的认识还停留在起步阶段。如何加深对物流及物流成本的认识，从而对物流成本实行系统有效的管理控制，低成本、高效能、高质量地满足客户需要，实现企业成本耗用最小化、资本增值利润最大化的经营目标，物流成本管理成为了企业消除“物流冰山”，获取利润的第三源泉，更是成为关乎企业生存与发展的战略性问题。 由此可见，在未来企业全面发展物流领域，获取更大资本增值和更大利润时，物流成本管理将起着至关重要的作用，企业要在这场竞争中胜出，必须正确地认识自身特点和优势，挑战传统经营模式，制定正确的企业发展战略，在信息技术、商品配送技术和客户服务技术等方面迅速提高营运能力，全面增加企业的核心竞争力。 参考文献： [1]连桂兰等编著.如何进行物流成本管理.北京.北京大学出版社.[Z].2004.4 [2]刘伟 刘国宁等编著.职业经理人最新实用手册.现代物流.北京.中国言实出版社[Z].2005.1 [3]李伊松 易华等编著.物流成本管理.北京.机械工业出版社[Z].2005.3 [4]邓凤祥著.现代物流成本管理.北京.[M]经济管理出版社.2003.6
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港口物流调研报告范文
我们眼下的社会，报告使用的频率越来越高，通常情况下，报告的内容含量大、篇幅较长。一听到写报告就拖延症懒癌齐复发？以下是我收集整理的港口物流调研报告范文，欢迎大家分享。
为加快我市港口物流业发展，推进鲁南临港产业区建设，市政协将八届一次全委会议收到的《立足鲁南经济带，率先发展日照临港大物流》的提案列为20xx年一号提案，重点督办。最近，市政协经济建设委员会组织部分委员，在主席和分管副主席的带领下，对全市港口物流业发展情况进行了专题调研。调研组还先后赴烟台、大连、营口、唐山、天津等五个环渤海港口城市和连云港市学习考察。现将有关情况报告如下：
一、我市港口物流业发展基本情况
近年来，我市坚持把现代物流业特别是港口物流发展作为实施“港口立市”战略，促进城市和区域经济快速崛起的关键举措来抓，充分发挥港路和区位综合优势，努力构建国际化区域物流中心，港口物流业得到快速发展。主要呈现以下特点：
（一）物流总量逐年增长。
20XX年，全市实现服务业增加值223.17亿元，同比增长18.4％。其中，物流业增加值52.48亿元，同比增长18％，占服务业增加值的23.5％。完成公路货运量3400万吨，增长15.3％，货运周转量21亿吨公里，增长28.9％；地方海上货运量298万吨，增长10.4％；铁路货运量5170万吨，增长8.9％。日照港累计完成货物吞吐量1.31亿吨，同比增长18.7％；集装箱43.02万标箱，同比增长70.3％。
（二）港口建设快速发展。
近几年来，我市加大港口建设力度，建成一批重点工程，拓展了港口功能。20万吨级和30万吨级矿石深水泊位相继投产，年通过能力达到3500万吨，二期工程完成后年通过能力可达到5000万吨；8万吨级散粮专用泊位设计年通过能力700万吨，是我国沿海最大的散粮码头之一；完成了煤炭扩能系统改造，年通过能力达到4500万吨以上；集装箱专用码头设计年通过能力达到150万标箱以上；新建续建了西港区焦炭、矿石码头二期、岚山北3万吨级液体化工码头等重点工程。同时，还在岚山港规划建设10万吨级和30万吨级原油码头各一个，设计年吞吐能力3000万吨。港口下放5年来，年吞吐量由20XX年的刚过3000万吨，到20XX年超过1.3亿吨，净增1亿吨，年均增长30.5％，在全国沿海港口的排名由第14位上升到第9位。
（三）物流企业蓬勃兴起。
各类物流企业通过重组转型、整合并购、结成战略联盟等方式，加速做大做强。全市现有物流企业329家，四级以上货运企业发展到32家；道路货运车辆17978辆，142732吨位，其中集装箱运输车辆500余辆，快件和厢式货车8000余辆。日照港物流公司、中国外运日照分公司、日照中远物流有限公司、日照汽车运输总公司等物流企业不断发展壮大。总投资约2亿元的中纺日照粮油加工与物流中心一期工程已经完工；中铁联合物流有限公司物流基地项目已开工建设，建成后年产值将达到2亿元。日照百货大楼、凌云工贸有限公司等一批工商企业纷纷成立物流公司、物流配送中心，积极发展企业物流，业务规模不断扩大。
（四）园区建设初具规模。
积极申请建设日照保税物流中心（B型），进一步改善了港口投资环境，加快了港口物流业发展。今年1-4月份，已建成使用的日照华丰仓储、岚山孚宝液体化工和日照凌海糖业三家保税仓库实际入库货物38万吨，货值超1亿美元，同比分别增长974％和267％。安东卫国际水产物流园、日照三运物流园、日照汽车商贸城、日照南方家园物流商城、中盛集团临港物流园等一批物流项目初具规模，有力地支撑了现代物流业的发展。高端物流开始启动。日照港与临沂立晨物流国际集装箱合作站已建成启用，进一步拓展了腹地货源。以电子商务为突破口，引进了山东花生电子交易市场，该市场将金融、信息技术和农产品国际贸易、仓储物流紧密结合起来，在第100个交易日即完成交易额203.67亿元，交易量206.56万吨，成为全市高端物流业的样板企业。
（五）发展环境持续优化。
市委、市政府高度重视现代物流业发展工作，在已出台的有关政策中，明确将其作为先导产业加以培育发展，并作出了加大财政、金融、土地供应等方面支持力度的规定。推行“属地报关、口岸验放”通关模式和“5＋2”工作制，24小时全天候服务。建设通关服务平台和鲁南（日照）国际航运服务中心，全方位深化大通关工作，促进了港口物流业的提速增效。
二、制约发展的不利因素
“港口立市”战略的实施，带动了我市港口物流业的快速发展，但总体上，我市港口物流系统建设还处在起步阶段。制约发展的因素，主要表现在以下几个方面：
（一）规划相对滞后，产业集聚度不高。
目前，我市还没有对物流业做出统一的发展规划，港口物流业仍处于自我发展、松散管理的`起步阶段，尚未建成规模较大、档次水平较高、发展后劲较强的物流园区和国家级、省级保税物流园区，企业布局分散，不利于发挥临港优势和产业聚集效应。尤其是物流仓储区域狭小，预留空间不足，基础设施薄弱，远不能满足港口集疏运能力的需求，影响了港口物流业的进一步发展。
（二）企业竞争力不强，专业人才匮乏。
物流企业总数少、规模小、水平低、实力弱，全市现有的300多家物流企业中，年纳税额过百万的只有12家。多数从事物流服务的企业在物流方案设计、流通加工、物流信息服务、库存管理、物流成本控制等增值服务方面还没有全面展开，没有形成全国性网络的物流骨干企业和龙头企业。现代物流专业人才紧缺，尤其缺乏物流系统规划等高级管理人员。
（三）技术手段落后，信息化程度较低。
全国货物吞吐量居前8位的港口均已建立电子口岸。我市目前尚未启动电子口岸建设，横向的公共物流平台体系和纵向的实施专业化的组合方案还没有实现，现有通关系统已经落后于先进口岸。同时，我市多数物流企业仍为粗放式经营，未采用完善的物流信息管理系统和电子交换技术，个别还停留在使用电话、传真上，影响了物流管理水平和服务质量的提高。
（四）环境不够优化，税源转移量较大。
近几年，虽然我市港口货物吞吐量及口岸进出口总额大幅增加，但由于青岛、连云港等相邻港口的快速发展，港口间的竞争愈来愈激烈，对日照港腹地货源构成直接影响，加之我市政策环境不够优化，部分外地物流企业未在我市办理注册地税务登记，在一定程度上影响了我市的税收收入。据有关部门统计，目前我市300多家各类港口物流公司中，有50多家船代货运公司只在我市经营，不在我市办理相关手续，未给我市财政带来收入。另有61家外地企业分支机构在我市注册为非法人企业，随着新《企业所得税法》的实施，这部分企业所得税将在其法人注册所在地缴纳，按20XX年基数测算，每年影响我市企业所得税收入近千万元。
三、几点建议
为促进我市港口物流业又好又快发展，加快推进鲁南临港产业区建设，在学习借鉴六市先进经验和做法的基础上，提出以下建议：
（一）强化组织领导，促进各方联动。
港口物流业是一项涉及多部门、多行业、跨地区参与的产业，必须要有坚强的组织领导、健全的机构机制作为保障。建议成立以市政府领导为组长、有关区县和部门参加的领导小组，负责产业规划和政策的制定实施，引导行业协会的组建。全市各有关职能部门应尽快拿出支持港口物流业发展的具体措施，列入年终绩效考核。通过不断完善市场主导、政府推动、企业运作、行业自律、社会各方面共同参与的工作体制，举全市之力做大做强港口物流业，不断增强其带动全市经济社会发展的能力。
（二）制定统一规划，推进产业发展。
一是立足我市区位、港口、腹地等综合优势，聘请专家对我市港口物流产业进行准确定位，将港口物流业培育发展成为我市国民经济的支柱产业，带动我市和鲁南地区经济快速发展。
二是按照城市功能定位、产业布局和城市总体规划的要求，制订全市港口物流业发展规划，统筹全市物流园区和基础设施布局，制止盲目建设和低水平重复建设，为港口物流业发展留出充足空间。
三是积极争取国家自由贸易区政策试点，促进港口物流业向更高层次发展。
（三）建立联动机制，扩大地方财源。
发展港口物流业，最重要的是增强企业实力，提高效益，增加税收，壮大财政，推动全市经济又好又快发展。建议成立由税务、工商、交通、港口等有关部门组成的专门机构，负责物流企业的注册登记、税费收缴等服务管理工作。对于不能提供税务登记证件和地税发票的物流公司，不予办理有关手续；对纳税信誉不好的企业，不再派发业务。同时，应将港口物流业的招商引资与“招商引税”结合起来，将优惠政策的落实与项目建成投产后实际上缴的税收挂钩，把招商引资成绩转化为财税利益。对总部设在日照的物流企业，要积极创造良好的办公环境和优美的生活环境，给予更多的财政扶持政策。税务、财政部门要用好用活财税政策，对在我市设立的分支机构，要尽量使非法人机构变为独立法人机构；对我市企业在外地设立的分支机构，要尽可能设为非法人机构，不断扩大财源、壮大财力。积极引导我市临港工业企业把物流业务从主业中分离出来 ，整合资源，建立第三方物流公司，促进产业升级，减轻企业负担，增加地方财政收入。
（四）加大扶持力度，支持港口建设。
进一步强化“港口立市”发展战略，形成全市上下人人关心支持港口物流业发展的良好环境。
一是全力支持港口建设发展。可学习借鉴烟台等市将引航收入的80％用于港口基础设施建设的办法，市财政每年拿出一定数额的资金，作为防波堤、航道、锚地等港口公用基础设施建设的专项资金，并在港口用地、海域、拆迁等方面给予大力支持。
二是整合港口岸线资源。充分发挥有限岸线资源为公共服务的社会效益，将港口岸线全部作为公用预留岸线，统筹规划使用。以日照港集团公司为矿石、煤炭、油品、集装箱码头的建设主体，采取合资等方式共同建设经营，促进港口集约发展、安全发展。
三是打造港口物流业发展平台。按照“政府主导、适度超前”的原则，高起点、高标准建设物流交通和信息网络平台。推动日照保税物流中心（B型）建设，加强港口内外部物流企业合作，着力构建集采购、海运、陆运、储存、分拨、配送为一体的完整供应链，加快装卸服务型港口向物流服务型港口转变步伐，从而构筑我市港口物流业发展的支撑体系。
四、树立效益观念。
改变对港口发展的衡量标准，大力发展集装箱运输这种国际公认的先进运输方式，促进集装箱多式联运的发展，实现由重吞吐量增长到吞吐量增长、结构优化和经济效益提高并重的转变。
（五）统筹园区建设，壮大物流企业。
加快物流园区建设步伐，整合物流信息资源，实现“物流信息发布－招标－手续办理－结算”一条龙服务，促进物流业集群发展。依托港口、高速公路、铁路等交通枢纽，以大宗货物和集装箱运输、仓储、配送为重点，统筹规划建设一批现代化程度高、集聚辐射功能强的产地资源型、中转集散型物流园区和物流中心，并在融资、用地等方面给予政策扶持。根据我市物流业发展定位，规划建设大宗散货、商贸、农副产品、化工产品、水产品等不同特色物流园区，形成协调发展的格局。采取切实措施，加大对物流园区和物流企业的扶持力度，鼓励引导物流企业进园经营，提高市场集中度。从推进传统物流企业制度创新、资源整合、加大招商引资力度等方面入手，规模与效益并重，加速培育壮大现代物流企业。
一是重组改造一批。引导传统交通运输企业广泛采用现代物流的组织方式和管理技术，不断强化服务特色、健全服务网络、完善服务功能，加速向现代物流企业转变。
二是积极引进一批。支持和鼓励我市流通企业与外商合资合作，培育壮大一批现代物流企业集团。同时鼓励有条件的物流企业走向市外，不断扩大我市区域物流中心的聚集辐射和影响带动范围。
三是发展壮大一批。鼓励企业因企制宜，依港兴企，做专、做特、做强。
（六）优化发展环境，加快人才培养。
有关部门应不折不扣的落实已出台的优惠政策，采取行之有效的措施，调动方方面面的积极性，拓展发展空间，优化发展环境。不断“筑巢引凤”，招引国内外物流企业来我市设立地区总部，开展经营活动，实现富民、富市、富财政的“三赢”局面。可参照外地经验，对在我市注册纳税登记的集疏港车辆进行优惠扶持，对一般性违章车辆重纠轻罚，以降低物流企业经营成本。物流管理的技术人才是港口物流业发展的关键。建议由市有关部门牵头，积极组织、引导对现有物流企业从业人员的专业技能培训，培育市场急需的物流管理人才，特别是物流运作方案的规划设计人才。可采取“走出去、请进来”的方式，将选派到国内外先进地区学习培训和引进高水平物流人才结合起来，加速复合型物流人才的培养，解决我市港口物流业发展的人才瓶颈。
港口物流相关的方面的 5000字 什么时候要呢 我做过几篇 不知道你能用的上不。。 选题是否得当，对于论文的成功，影响很大，甚至可以说，一个好的选题等于成功了一半。虽然选任何本专业范围内的题目都能够写出东西来，但是一定考虑是否可以做到有新观点、新发现、新角度、新研究方法、新材料等。注意不要题目选的过大，无法在这个相对狭小的范围内展开。根据许多硕士论文的选题经验，这一级论文的选题可从以下几方面考虑：本专业的研究空白、发生争议的热点话题（自己的观点感到较为充分）、对比性的话题、从其他专业角度研究本专业的话题（这是一种选题的学科交叉或边际效应）、有新的插入角度的老话题、刚刚冒出来的本专业的新问题等。
目录 摘要………………………………………………………………………………...Ⅰ 一 关于我国中小企业管理财务管理状况………………………………（1）（一）中小企业与社会经济发展………………………………………………..（1）（二）我国中小企业财务管理存在的问题………………………………....... (1） （三）中小企业财务管理观念需要创新…....………………………………… （2）二 中小企业财务管理观念如何创新………………………………….. ...（3） 三 结语………………………………………………………………………….（5） 四 注释…………………………………………………………………….....（6） 主要参考文献 ……………………………………………………….....(7) 致谢…………………………………………………......................... ….(8）