摘 要：通过分析航道疏浚工程作用和目的，以及航道疏浚发展的方向，提出航道疏浚工程几种治理措施．以便对今后航道整治有针对性和实用性。
关键词：航道；疏浚；治理；措施
交通运输事业是国民经济的重要组成部分．运输是联系生产和消费的纽带，也是生产过程中不可缺少的环节，国家把发展交通运输列为经济建设的战略重点。现代运输包括铁路、公路、水运、航空和管道等多种形式，每种运输形式都根据其特点在不同条件下，为国民经济的发展服务。水运运输有其很多其他运输不可替代的优越性。为了改善航道航行条件、扩大通航能力、增加通航里程、提高水运经济效益和社会效益，对内河进行治理，采取一些必要的和强制性的航道工程措施，主要包括：整治工程、疏浚工程、渠化工程、运河工程和养护工程等．其中疏浚工程是利用水力、机械或其他方法，挖掘水下土石方并进行输移处理的工程，是航道建设和维护工作的重要手段。
现代疏浚工程的目的比过去有了进一步的扩展．主要有：
(1)挖深河流或海湾的浅滩段，以提高航道通航或排洪能力。
(2)开挖港池、进港航道等，以及兴建码头及港区。
(3)将疏浚土吹填到附近的低洼地进行处理。使之成为陆地．以作工农业用地.
(4)利用疏浚土可作为高速公路路基土以及建筑材料如烧制砖瓦等。
(5)河底或海底开槽，以埋设过河或跨海管道f水管、油管、输电电缆、通信电缆等)。
(6)挖除水下软土置换承载能力强的砂、石作为水工建筑物的基础。
(7)吹沙养护海滩以发展旅游事业。
(8)河湖清淤，改善环境。对港口、河道、湖泊的污染进行清除，直接改善旅游区的自然环境。
航道疏浚治理的目标不同，治理的措施和方式方法也就不同。根据我多年从事内河航道疏浚工程设计、施工管理工作，主要探讨内河航道疏浚工程治理几种措施和对策提出个人的观点，有不足之处请专家指教批评。
1 以维持现有航道标准为目的的治理措施
受自然因素和人类活动的影响，随时间的推移，通航水域难免会有不同程度的变化，在冲积性河流上这种变化更为明显。因此，即使只要求维持航道的现有通航要求，也不能够提高航道标准尺度，就需要采取必要的治理措施，否则航道的通航条件就难以维持。
1．1 浅滩和浅段的维护性疏浚较为普遍采用的方法是挖泥船疏浚，在大部分航道疏浚工程施工中都是普遍使用的方法。挖泥船在现行通航的航道内施工主要要考虑避让行船以及泥土处理的问题，在施工中必须处理好施工船与运输船舶之间的通航与施工的关系：处理好
泥土挖与运输的关系，比如直接吹泥上岸，对绞吸式挖泥船施工，排泥管线是否横跨通航航道，如果横跨航道排泥，有两个方式：一是如果航道船舶通过量较少，可以采取断航或者限航施工方式；二是如果航道船舶通过量较大，最好采取水下埋管排泥方式。
除此之外，在平原航道上还可采用扰动疏浚的方法，如冲沙、拖耙、螺旋桨打沙(打泓)、沙质浅滩爆破等；在山区航道上则可采用钢耙疏浚，包括横耙和纵耙。如能因时因地采取相应措施，这类简易疏浚方法都能取得一定效果。
1．2 碍航物的打捞清除碍航物有可能是历史遗留下来的．如时间久远的沉船、沉物、水下建筑物拆除遗留物等：也有可能是新近发生或发现的，包括沉船、沉物和崩岸形成的碍航物等。清除新的有主沉船、沉物一般应由海事部门责成沉船、沉物的所有人、经管人限期打捞，以便及时消除碍航因素。对于因河床变化，已经进入或即将进入现行航道的沉船、沉物或崩塌体．航道部门可做出适当安排或与有关方面取得配合，适时予以清除，不能及时清除的，要设置明显标志提示。
1．3 助航标志的维护与调整在内河．助航标志主要有航行标志和信号标志。为标示航道方向和界限，需要设置各种航行标志；为船舶提供通航和警示信息，需要设置各种信号标志。随着航道的变化和有关工程的实施，助航标志需要及时移动、增设或撤销，这是保障航道畅通和船舶航行安全所必须采取的措施。
1．4 急滩设绞及其维护性施工 对于船舶无法自航上驶通过的急滩，在山区河流都采用由航道部门设置绞滩站f绞船站)帮助船舶施绞上滩的办法。实践证明。这种方法比采用加大船舶的船机功率更为经济和有效。
有些急滩和急险河段，由于自然变化，例如卵石输移加剧、山溪来石增加等，都有可能使滩势恶化，增大船舶通航难度。因此，在这种滩段采取疏浚、检滩等维护性工程措施同样是必要的。
2 以提高航道尺度和改善水流条件为目标的治理措施
随着运输的发展，船舶吨位增大以及船队的平面尺度和吃水需要增加，原先保持的航道标准尺度和通航水流条件已不能满足要求时，航道治理的新目标就会提上日程，一般可采用航道整治的措施去实现。包括以下工程内容。
2．1 基建性疏浚对于某些年际、年内变化不大的浅滩和浅段实施基建性疏浚，可望取得良好效果。通过基建性疏浚。开挖处于发展中的非通航汉道，用以取代衰亡中的通航汊道，如果判断准确、设计合理也是可行的。
对于某些急流河段，采取浚挖方式切割凸嘴，另辟较为顺直的新航槽，乃至采用裁弯取直的方法，裁掉浅滩，缩短航程，也是很常用方式，不过一定要有很长时间段的河床演变分析．必要的情况下进行河床演变实验，确定设计方案。
2．2 陆上和水下炸礁对于山区河流的急滩、险滩和急险河段，为了消除急险因素，通过炸礁切除挑流的突嘴、碍航的明暗礁石以及形成碍航水流的岩嘴、石梁、石盘等整治措施，如果设计得当，施工质量又好，是可以做到一劳永逸的。对于某些由基岩构成的石质浅滩和潜埂型急滩．通过水下炸礁和清渣，辟出航道尺度足够的航槽，或者扩大过水断面、消除碍航潜埂，一般也能获得良好成效：对于某些汉流急滩，通过炸礁调整主副汉分流比，改善滩势，这方面已有成功经验；对于某些险滩，通过炸礁另辟较为安全的新槽也有良好实例。
2．3 筑坝束水导流在河道上构筑丁坝、顺坝、锁坝、潜坝、导堤以及护岸等整治建筑物，可以起到导引水流、束水攻沙、冲深航槽的作用，这是整治浅滩的有效方法。这些整治建筑物可以单独使用．也可以与疏浚相结合，能够起到提高航道尺度的作用。在结合的主次上。有时是以发挥整治建筑物的作用为主，疏浚只是在冲刷不足的时候或部位上使用；有的是以疏浚
为主，建筑物只起保持挖槽稳定的作用。构筑整治建筑物除用于浅滩治理外．人们还越来越多地用于急滩和险滩整治。通过筑坝，调整流速分布，改善流态，壅高滩下水位，改善
山溪来石状况等都是有效的。在某些急滩、险滩的治理工程中。巧妙地将筑坝与炸礁结合在一起．两者相得益彰，往往能够取得良好效果。
对于某些特别复杂的急险河段，有时将筑坝、炸礁结合使用，还不能彻底消除碍航的急流和陡比降。在此情况下，可将急流、陡比降区相对集中到一处，变一个河段多处绞滩为一处绞滩，这也不失其为一种合理可行的治理措施。
3 以提高航道等级和根本改善水流条件为目标的治理措施
国内外的经验已经表明．通过系统的航道整治可以较大幅度地提高平原河流(包括潮汐河口航道)的航道尺度和航道等级。然而，对于山区和丘陵区的河流而言，有时则会遇到困难，因为提高航道等级意味着施工难度加大，投资成本较高。相应的通航船舶的吨级也要加大，船队规模也可能需要相应扩大，这里既涉及航道尺度，又涉及通航水流条件。如果通过整治措施，急滩、险滩只有改善，却不能完全消除，这时实现航道渠化就将成为可供选择的治理措施。依据我国当前的国力和部门分工而言，许多大江大河的综合开发利用都将以防洪或发电为主，兼顾通航及其他效益，有可能以航运为主实现渠化的只是少数中小河流。加之。所有河流的梯级开发和渠化工程都不可一蹴而就。因此．以较大幅度提高航道等级和根本改善水流条件为目标的治理措施必须区别对待、合理选用，并充分利用一切可以利用的条件，而不要固守一种模式。
3．1 以航运为主兴建渠化工程 以航运为主兴建的渠化工程．应当是按梯级之间完全衔接的方式进行规划布置的。我国的綦江、渠江、连江等已有了历史成功经验。西江、昌江等又有了新的经验，湘江正在进行着新的尝试。
3．2 电航结合联合兴建枢纽工程近年来交通航运部门同大型国企、民营企业以及当地有关部门联合，采用股份制形式兴建电航结合的枢纽，既发电又通航，航运部门入股后既有船闸管理权又有经济收益，做法和经验都是很可贵的。这种开发方式的系统总结也许经过实
践的检验才能臻于完善，相信前景会是美好的。
4 以扩大运河和水网航道通过能力为目标的治理措施
运河沿线连接着等级不同、通过能力差别万千、船型大小不一的航道水网丰富，汇人运河的船舶船型各式各样．直接影响着运河航道的通过能力，一方面受航道条件如河床断面、船闸等级和线数等的限制，一方面受船舶规模如吨位偏小、类型太杂等的影响，要想扩大通过
能力，理应采取综合措施。这里仅从航道治理方面提出一些行之有效的措施.
4．1 运河的扩建改建工程我国古老的运河—— 某北段经过20世纪5O年代末期和70年代两次扩建。大大提高了运输能力，在南运中发挥了良好作用。80—9O年代对某段以及浙江段先后进行了系统整治，不但运输能力增大，而且还取得了很好的综合效益，成为样板工程。2006年开始至今，对某运河段进行了整治工程，按照二级航道标准积极扩建。运河扩建改建工程一般包括按优化的线路和纵横断厩进行浚挖，实施运河护岸特别是重要段落的护岸、桥梁等交叉工程的改建。复线船闸的新建，沿岸碍航建筑物的拆迁，以及沿岸标志、标牌的设置和必要的绿化等。
4．2 水网航道的扩建改建工程近2O多年来，在某省市就改善水网航道的通航条件进行多条航道的改扩建工程，并陆续提出船舶标准化实施政策以来．采取了已经和正在取得良好成效。在不断提高运河的通航能力前提下．也不断对运河支线航道进行投资改善，提高支线航道的通航能力，这些工程的具体内容与运河的改扩建工程大同小异。
4．3 连接运河及人海的沟通工程近2O多年来，某年沪地区结合防洪、排涝和治污需要，兴建和改建了一些新的运河和可以通航的渠道．如通吕运河、锡澄运河、苏北总干渠、通榆运河等，同时还有正在建设人海的连云港疏港航道的沟通工程，效益都将会很显著。这些工程的内容也与上述运河扩建改建相差无几．只是新线路的选择余地较大，开挖量比原有运河改建工程相对较大，但建筑物的拆迁工作较少。
通过以上几种内河航道疏浚工程治理措施的探讨和粗浅的分析．为我们在今后航道治理方案中有了较为明确的目的．便于今后航道规划和设计实施中有了针对性和实用性，这是我个人的观点和认识。有不足之处敬请批评指正。
