第1篇：论海运保函在我国海商法中的适用
一、保函概述
海运保函作为一种担保在贸易和航运业务中广为人知，它的意义在于如果提高保函的人担保如果提货人或者托运人不赔偿承运人的损失，那么保函的提供者就要予以赔偿，在海运实践中，如果保函的接受者认为一个保函对于货物或者行为没有足够的担保可信度，发生了损失也不足以弥补，这种情形之下，通常会要求托运人或提货人再请来第三方开具一个保函，或者直接要求托运人或提货人与第三方共同出具一个保函。这样的情况出现之后海运保函的涵义也更丰富了。
二、海运保函的價值分析
（一）保函存在的合理性
经过多年的实践发展，海运保函在实务中的地位不言而喻。是海运实践不可或缺的一部分，当然它的存在便是合理的。这是因为：
1.从主观方面来看，对海运双方当事人来说海运保函适用性很强
对于出具保函的人来说，理由如下：
首先，提货人或者托运人在出具保函之后，如果发生了意外事情，船东要进行索赔，索赔的金额与不出具保函大致相同。另外，出具了保函就可以在提单没有到的情形下，先拿走自己的货物进行买卖，这样加速了自己本身的资金流动，对于自己百利而无一害。另外承运人如果不接受保函，在以后货主要托运货物的时候也会有所影响，所以大部分承运人都会接受，这样能给货主留下一个好的印象，尤其在航运市场不景气的时候，对进一步争取货源有很大帮助，还可以拉拢一个长期的客户，为自己争取更多的利益。而且，在实务中保函出现纠纷的概率还是很低的，没有很多的纷争不影响贸易稳定长期的进行，这样情形之下承运人也是乐意之至的。、
其次，如果货物出现了一些小瑕疵，能马上与第三方沟通还是可以的，万一联系不到第三方或得不到一个明确的回复，这样的情形之下出具保函能够挽回一些不必要的损失，比如承运人的仓储费、船期损失等等。如果不出具保函去换取清洁提单或者去提货，对于双方来说只会扩大损失，不利于双方的利益。大部分出具保函的都是有着良好信誉的公司，船东也是愿意接受的，实践中看来大抵如此。
2.客观方面来说，保函的出现与应用加速了海上货物的流通
众所周知，清洁提单是极其重要的，如果货物出现小瑕疵需要与第三方进行沟通，一般都是跨国贸易，势必要耗费大量的时间去处理，这样会影响货物贸易的进行，有了提单之后承运人可以签发清洁提单，托运人与承运人在关于货物表面状况的批注也省了很多的口舌之争，收货人也可以提供了保函之后顺利拿到货物进行买卖，确保能赶上当时的市场行情，顺利进行接下来的货物交易。
（二）保函存在的非法性
我们可以看出的是保函一直是存在很多弊端的，从一开始它就备受质疑，因此关于它合法性方面的思考是具有挑战性的。
第一，海运保函的欺诈性质一直被学者所诟病，从民法的角度看，保函是双方串通起来对第三方的欺诈，是隐瞒事实去获取利益的行为，它是无效的民事行为。在实务中，如果大家都出具保函去签发清洁提单去提取货物，那么提单的作用就会大打折扣，作为唯一合法的能维护贸易双发之间的提单，却因此丧失信誉，为了便利还有可能会因此消失，这是我们要值得关注的一点。
第二，如果承运人提货人都形成依赖保函的习惯，那么国际欺诈行为就会日益严重起来，海运保函就是最大的帮凶，双方拿到了一定的保障之后，就会松懈变得疏忽大意，因而对提单信用证的核对就会出现不负责的心态，这样会给海上贸易带来致命的危险，损失也是不可估量的。
三、评析汉堡规则的有关规定
（一）汉堡规则对保函的具体规定
汉堡规则是第一次对保函做出明确规定的国际公约，之前的海牙、维斯比规则并没有对此做出规定，一方面因为前两个国际公约都是很早之前的签订的，另一方面也是因为保函也是随着贸易的不断发展才衍生出来的。汉堡规则在第4章第17条对保函的一些原则性的问题进行了规定，例如保函双方当事人、赔偿责任限制等问题进行了说明，算是国际公约的一个历史性发展，接下来我们看看汉堡规则的规定：
第2款规定“托运人保证赔偿承运人由于承运人或其代表未就托运人提供列入提单的事项或货物的表面情况批注保留而签发提单所引起的损失的保函或协议，对受让提单的、包括任何收货人在内的任何第三方，不发生效力。”这一条就是对保函的效力进行一个说明，保函就是托运人与承运人之间签订的，只在这两方之间有效。对于除了这两者之外的第三方，例如收货人、提单持有者来说是没有效力的，是不能对抗他们的权利主张的。对于第三方来说，提单就是他们最直接的证据，依照提单去主张自己的权利有明确的法律保护力。
第3款“这种保函或协议对托运人有效，除非承运人或其代表不批注本条第2款所批的保留是有意诈骗相信提单上对货物的描述而行事的包括收货人在内的第三方。”此条款我们要从两方面进行分析评价，首先，我们看一下它的不完善之处，条款规定承运人具有欺诈意图的时候保函是无效的，那么什么情形之下就是具有欺诈性质意图，却没有规定，这样在实践中去运用此项条款没有任何的说服性，并且会带来很多的争端与异议。由此看出汉堡规则的规定还有待完善。其次，这种规定确实给善意保函带来了保障，实务中的保函，我们要认真区别对待，利大于弊的保函，我们就认为其有效，反之则不具有效力。这样的规定解决了保函在双方当事人之间的效力问题，这样保函在实践中的作用就会大大提高。虽然并没有解决它的欺诈性质，但是最起码在双方当事人之间它是有法律效力的，缓和了实务与理论的冲突。从这个方面来说，汉堡规则是在进步的。
第4款“属于本条第3款所指的有意诈骗，承运人不得享受本公约所规定的责任限额的利益，并且对由于相信提单上所载货物的描述而行事的包括收货人在内的第三方所遭受的损失负赔偿责任。”之前的国际公约海牙规则、维斯比规则对于承运人责任限制这方面规定的比较宽泛，因为那是海运风险极高，承运人很容易就要面临赔偿货物的责任，但是随着海运技术的不断发展，这项规则也要进行修订。那时候对于承运人的规定是除了保值的货物之外，在任何情况下发生货损都不丧失责任限制。保值货物也就是说货主另提供了保费，去担保这批货物。这样的货物应当予以小心运载。随着海运发展到今天，汉堡规则对于这方面在第8条予以规定，对于承运人或者他的代理人、受雇人“故意造成这一灭失损坏或迟延交付的，或者明知会造成这一灭失、损坏或迟延交付，而轻率地采取的行为或不为引起的”就不能享受责任险则。汉堡规则这一规定是进步的，是有着积极的意义的，这一规定会给承运人增加一定的压力，敦促承运人小心谨慎的去履行自己的义务，也保证了在一般情形之下货物的完好度。
（二）汉堡规则对于保函规定的缺陷
在海上货物运输这一领域，实践的情况远比书本上复杂的多，对于要应对实践中的各种复杂情形，我们还是要小心谨慎的。正是由于这一原因，也决定了我们无法对直接对一个保函是否有效进行规定，实践的复杂性也决定了保函效力的不确定性。因此最好的办法就是从实践出发，从具体案例去着手分析。但是这样的情况就是由法官来裁判，这样会赋予法官较大的自由裁量权，保函的稳定性就会大打折扣。例如对于一个保函效力进行判定，拿英美两个国家做一个对比，英国大部分法官会判定这个保函是有效的，因为英国是一个海运大国，它更倾向于保护承运人，对于保函做宽大的解释，可以保证承运人拿到赔偿，不会受到巨大的损失。但是，对于美国这样的贸易大国来说，它更倾向于保护货主的利益，法官会对保函的效力做严格的解释，这样大部分法官会判定保函是无效的。综上，可以看出接受不接受保函是存在很大风险的，因为无法确定将来争端的解决会在哪个国家，无法清楚确定保函是否保函的效力一直是关注的一个焦点，但是不论怎么规定，保函是对第三方隐瞒事实这样的事实是改变不了的。即使是汉堡规则也并没有给出一个明确的答复，并且汉堡规则的规定并没有解决保函对提单信誉的冲击，在实践中对贸易和航运的不良影响仍在持续，这样的汉堡规则会有些无力感，不能从根本上去解决保函的问题，也便不可能去维护海上贸易的正常秩序。汉堡规则的进步我们不忽略，它对于保函的规定仍是一种有意义的探索
四、海运保函的法律完善
（一）明确海运保函的效力
目前各国应根据自己国家的贸易情况与背景来具体分析保函，以明确立法上对它效力的规定。从我国的国情看，目前现行的《海商法》是重中之重，我建议采用以下两种思路：第一，关于《海商法》第75条从解决保函究竟是担保还是协议的定性之争出发，我们要明确保函的性质，这样可以确保其在实务中有法可依；第二，我们也可以对《海商法》第75、77条进行司法扩张解释，鉴于立法工作的长期性与复杂性，这样可以给实践更好更快的指导。在操作方面，我们可以确定的是保函在承运人与托运人或提货人之间是有效的，之后可以对几种常见的海运保函无效的情形进行列举例如承运人主观上是否存在恶意等。
（二）明确海运保函当事人的法律义务
對于承运人来说，第一，保函被判定为有效，承运人对收货人或者货物所有权人先进行赔偿，之后可以根据保函去向无正本提单的提货人或提供保函的托运人进行追偿；第二，保函被判定为无效，具有欺诈意图。那么承运人要对此付出法律上的责任，首先要赔偿，其次可能还会受到刑法上关于欺诈的刑事处罚，这样规定更能彰显法律的权威与公正；第三，提供保函是换取清洁提单，这样就发生承运人滥加批注的情形，因此也要承担相应的法律责任。对于托运人来说，要求承运人签发提单本是自己的一项权利，只是这项权利的行使受到了很大的限制，因此承运人在签发提单的时候要注意，不得损害托运人的合法权益，否则要承担法律责任。但是实践中的情形是复杂多变的，如果就当时的条件和技术，是无法确切的知道所载货物的真实情况的，承运人可以在提单上记载说明，进行不知批注，但是这不能影响提单的清洁性，这样的提单可以用于信用证结汇，也要明确这种情况之下允许承运人接受保函签发清洁提单。
（三）明确清洁提单的扩大性内涵
在整个海上运输贸易中，清洁提单的作用是不言而喻的，清洁提单要用于信用证结汇，是关于双方资金流动的一个重要环节，清洁提单还会进行转让，这样对于提单的要求是很高的。因此为了促进海上贸易和海运事业的蓬勃发展，对于清洁提单我们要审慎，要对它进行扩张性解释，尽量在可以接受的程度之内降低对它的要求，眼界要开阔立方扩大清洁提单的内涵。在国际贸易中，对于一些细微的表面瑕疵的批注和“不知条款”，例如对于包装的批注、对货物数量、质量的不知条款的批注等这类情形，银行应该予以结汇，这样才能保证海上货物贸易的流通与发展。虽然以提单为中心的海事运输单据制度在实践中得到了广泛的应用，但是它的局限性也是我们要积极解决的问题。随着海运事业的发展，我们更要认真的对待这个问题。目前笔者的看法是保函确实加速了海上贸易的进程，它确实有着积极方面的意义，但是其本身的缺陷也是极大的，因此建议从提单着手进行完善，从立法上去保证海上货物运输的快速发展。
作者：王慧
第2篇：国际货代企业规避海运企业破产风险研究
一、网络空间风险传播
（一）风险传播与危机传播。风险传播在风险沟通、风险管理、突发事件应对等领域中扮演了重要的角色。风险传播通过风险识别与准备来预防风险，通过风险沟通减缓风险进化为危机。风险传播注重在专家、风险管理部门和利益相关者之间风险信息的流动（Fiorino，1990；Leiss，1996），把风险传播视为风险信息在不同传播主体间的传输。强调风险传播中政府、专家和公众之间的风险沟通，认为信任在不同主体间的风险沟通中起着关键性作用（曾繁旭、戴佳，2015）；将风险管理的流程概括为计划准备、风险识别、风险评估、风险处置、风险沟通与监测，其中的风险沟通更是贯穿在风险管理的全过程（闪淳昌、薛澜，2012）。良好的风险传播，可以通过公众的参与，协助解决与风险有关的冲突（Covello，1986）。
危机传播则更重视危机到来后，如何通过有效的沟通，适当地与公众及媒体分享危机信息，来消除负面信息与危机、化解冲突，寻求机会维护和修复受损的形象。比较成熟的理论有：斯蒂文·芬克（StevenFink）的阶段分析理论，即危机在潜在、突发、蔓延和解决修复这四个阶段往复；威廉·班尼特（WilliamBenoit）的形象修复理论，即面对危机时采取否认、逃避责任、减少敌意、亡羊补牢和自责五大战略来修复形象；托马斯·伯克兰（ThomasBirkland）的焦點事件理论，认为危机即焦点事件，可以促进政府或组织为改善其公共政策采取行动。
目前来看，网络空间秩序还不是十分有序，空间主体追求乐于追求负面信息刺激，他们更希望彼此分享的危机信息能带来更多更大的危机，所以通常在危机传播中，政府或企业的形象是大概率受损，危机传播能做的往往是尽可能把损失降到最低。所以说，如果可以控制好潜在风险，把握风险传播，防止其进化为危机，对政府和企业来说是最佳选择。
（二）网络空间潜在风险
1、知识传播的多样性，加速了风险的发酵。网络与信息突发安全事件中，公众会频繁使用网络获取信息，以满足自身安全上的需求，且主动获取的信息中，知识与科学所占的比重较大，可以为公众判断事件发展提供依据。其中，知识与科学相辅相成，互为前提，作为满足安全需要的一部分。但是，由于公众自身的知识背景不同、使用的互联网终端不同、对网络的熟悉程度不同、年龄结构不同等原因，获取知识渠道千差万别，同时互联网企业提供了丰富的知识获取平台，例如知乎、百度百科、互动百科、搜狗百科、MBA智库百科、维基百科、中国知网百科等知识传播类网站/APP，而这些网站/APP中知识传播者有可能分属不同的利益阵营，以至于有意无意的致使同一知识或知识的解释有着明显的差异，知识多元性显著，这使得网络中，尤其是在社会化媒体中，当面对突发安全事件时，公众信息传播形态并非呈现为“沉默的螺旋”，而是各种观点的互相竞争，这种竞争导致讨论被不断刷新，反而提升了事件的热度，加剧了从风险到危机的转变。
2、传播过程中参与度高，互动性强，多元主体积极参与到风险传播的全过程。网络与信息突发安全事件大多关系到国计民生，通常涉及到的多元利益相关者往往会早早地加入到风险传播过程中。以电影《我不是潘金莲》为例，电影是艺术作品，对现实问题有所加工，此电影影射了基层信访的部分问题，一经上映，便有众多基层公务员广泛参与到相关话题的讨论。尤其在微信群和微信朋友圈中，不少基层公务员频繁发表自己的观点，讲述自己的故事，与网友积极互动，这些互动使得相关话题由原本的隐性转化为显性，对社会稳定产生负面效果。
3、传播过程中，信息易失真畸变，衍生风险层出不穷。网络信息形式呈现的新闻报道，相对于传统媒体，其信息不受时间、空间的限制，持久性强，受众有较大几率获得信息中的其他细节，但往往是负面的。例如，近期“校园贷”事件，原本是教育引导规范大学生生活的新闻报道，但由于这些事件其信息内容的特殊性，引起了公众的其他兴趣，加上当下公众价值观的多元性因素，反而产生了其他关于信息安全方面的负面风险。
4、网络与信息的技术性风险易转化为社会风险。技术性风险在一定条件下可转化为社会性风险，从而危及正常的社会秩序。近期有媒体报道，黑客利用“撞库”、“肉鸡”等网络作弊技术，在某影评网站进行“刷分”，严重地破坏了中国电影的生态环境。此外，还有的黑客通过技术性手段，获取政府部门官方网站、政务微博、微信等政务公开平台的权限，发布色情、反动等负面信息，引发、激化社会矛盾，造成了恶劣的社会影响。
二、加强网络空间风险治理建议
（一）建立风险预警系统，优化突发事件下的知识传播。在网络空间，知识传播的多样性体现为知识的共享性、非线性、交互性、即时性等特性，通过技术性手段可以剖析网络空间中知识共享、交互、扩散的路径，对知识传播进行优化，从而降低网络与信息突发安全事件的风险。建立由大数据、云计算提供技术支持的预警系统，可以在突发事件发酵期及时对网络与信息安全风险进行研判，及时对突发安全事件可能涉及到的知识做必要的更新或屏蔽，减少由于同一知识的差异所产生的不必要的观点竞争，减少议题刷新，以达到降低事件热度的目的。同时，还可以对知识引入溯源机制，对知识提供、更新、分享进行记录，为突发安全事件责任追究提供依据。
（二）规范、引导传播主体的参与行为，适当占领“互动区”。网络与信息突发安全事件的一个明显的特点就是衍生事件多，这些衍生事件往往是由于公众或个别媒体广泛参与、积极互动，所形成的新议题。网友们常说“评论更好看”，他们对“互动区”的观点和见解同样投入了极大的热情。这就需要政府或企业在面对网络与信息突发安全事件时，及时占领“互动区”，通过互动来进行舆论引导。以百度贴吧为例，未登录用户只能看到帖子首页的前30个回帖、回帖中的前5个“回复”，所以面对网络与信息突发安全事件，可以采取发帖与回帖并行策略，对于有可能导致危机的帖子，应及时占领回帖区首页，在回帖中应及时占领“回复”。而对于微博，微博具有评论与点赞的功能，点赞数量较多的评论会自动按数量大小进行排序置顶，发表有助于自身的正面评论并组织点赞，会是在微博上应对突发事件不错的选择。
（三）加强传播空间治理，提升网络信息综合管理水平。一是政府层面可以开展各类净网行动，对传播过程正面引导，清理不良传播示范，依法惩治网络违法犯罪行为，营造天朗气清的网络空间；二是完善网络信息有效登记和各类社会化媒体平台的实名认证，完善网络与信息安全法律法规；三是合理地控制负面信息分布，例如可以在一些社会化媒体布局“特殊板块”放松负面信息发布的管制，这样便于负面信息的集中，有助于控制负面信息的分布，同时，要严格控制“特殊板块”与其他平台的连通，对进入“特殊板块”的传播主体进行网络追踪，并限制其传播行为；四是加强专业教育培训，提高各级干部懂网、用网、管网水平，善于运用网络走群众路线，有效应对突发舆情，及时回应社会关切；五是健全网络与信息突发安全事件应急机制，建立多方参与的协同治理机制。
作者：姜姗
第3篇：韩进海运被判须向船东归还所有集装箱船
韩国法院已下令韩进海运的所有货船完成卸货后，必须归还船东，并取消原有租赁合约。因韩进海运无法正常卸货，导致这些船东每日损失超过200万美元租金。同时，韩进海运这些船一旦归还船东将对集装箱船租赁市场造成严重的冲击。
据悉，韩进海运目前已返还4艘租用的集装箱船、3艘散货船，并计划再归还13艘集装箱船，另有一名船东已自行通知韩进海运将收回1艘集装箱船。根据韩进海运官网公布，目前全球约30艘货船已完成卸货，尚有34艘货船滞留海上，另有35艘将返回韩国。
韩进海运计划将其所租赁的65艘集装箱船全部归还原船东。由于集运业运力过剩，韩国一位法官表示，韩进海运将所有租赁集装箱船归还原船东的做法确实非常不受欢迎，因为这就相当于承租人从口袋里把钱掏出来。
据了解，塞斯潘在与破产前的韩进海运协商减租时态度强硬，6月30日前，塞斯潘共计3艘船租给韩进海运，涉及租金1160万美元。同时，美国上市的Danaos公司曾表示将3艘2011年建造的10100TEU型船和5艘建于2010—2011年的3400TEU型船租给韩进海运，租金为5.6亿美元。
在2008年金融危机之前，以及2010—2011年短期复苏的期间，韩进海运与船东签署许多高租金的长期租约合同，以至于无法在目前低迷的集运市场匹配，现在大型集装箱船受追捧，而经典的巴拿马型集装箱船的租金将面临触底。韩进海运如果将其所租赁所有集装箱船全部归还原船东对集装箱船租赁市场将造成严重的冲击。
《华尔街日报》称，韩国破产法院命令韩进海运将租货船归还船东，并尽可能多出售自有船，此举释放出迄今为止最强信号，表明这家债务缠身的韩国航运商将被清算或缩减成为一家规模小得多的企业。
报道称，韩进海运正在制定一项重组计划，如果获得法院批准，将最多保留37艘自有船中的15艘，同时租用的60艘船几乎将全部返还给船东。
据首尔法院官员称，该法院将于12月份决定是接受韩进海运的重组计划还是让其破产。
？？韩进海运获注资400亿韩元
韩进海运一名发言人表示，韩进集团董事长赵亮镐已向韩进海运的银行账户转账400亿韩元，韩进海运前董事长崔恩瑛也承诺，将在数日内向韩进海运提供100亿韩元私人基金。
与此同时，出售陷入困境的韩进海运旗下货船的行动已展开，首批3艘外租货船已售出。日本KumiaiSenpaku以2300万美元价格向一名中国买家出售“韩进松山”号；另外两艘较小的“韩进利物浦”号和“韩进伊莎贝尔”号散货船已被两名希腊买家从一家韩国基金手中购得，售价为800万美元左右。
？？朴槿惠严批韩进海运
韩国总统朴槿惠在9月13日的国务会议上就韩进海运导致的物流大乱问题，强烈提起韩进集团的责任论。
韩进集团高层官员9月17日表示，在总统讲话之后，集团正在密切注意，韩进海运事态是否正在演变成整个集团的危机。
？？韩进海运10船靠杰贝阿里港
最新消息，迪拜环球港务集团（DPWorld）宣布，韩进海运宣布破产并申请法院保护后，DPWorld正在与相关客户及合作方一起努力，争取将该事件对有关贸易活动的影响降至最低。据悉，目前有10艘韩进海运货轮停靠在DPWorld运营的迪拜杰贝阿里港。
？？阳明海运接手韩进新加坡滞货
阳明海运决定调派加班船与安排船加靠新加坡，协助完成韩进海运旗下集装箱船中途卸在新加坡等候转船的货物的后段运输。
韩进海运申请破产后，运往欧美的货物已获韩国政府与韩进集团优先处理，但运到中途卸在新加坡转船的货物被扣在新加坡港口，这些货物目的港包括印度、巴基斯坦、斯里兰卡、孟加拉、缅甸与中东等地。
阳明海运决定，自中国大陆、新加坡、日本等港口调动集装箱，预计一周内租齐2万～3万只集装箱，同时长荣海运也增开加班船并调动集装箱承接新客源，并且将在新加坡设置集装箱疏运中心。据估计，台湾业者约有5万多只集装箱在韩进海运的船上，长荣海运、阳明海运总计占约2万只，其中又以阳明海运稍多。
？？韩进海运船舶被嘉能可扣留
最新消息，一艘韩进海运的集装箱船在悉尼港被嘉能可扣留。消息称，嘉能可获得法庭许可，因拖欠燃油费用扣留了“HanjinCalifornia”号。该船为4000TEU型船，于9月3日起停靠在悉尼商港，船上大多数的澳洲货物已经被卸下。
？？长滩港接卸韩进海运第二艘船
近日，韩进海运第二艘集装箱船预计将靠泊长滩港卸货。港口发言人称，在10100TEU型“HanjinGreece”号日前成功靠泊长滩港完成货物对接工作后，另一艘4280TEU型“HanjinGdynia”号也将抵达长滩港。
“HanjinGdynia”号在到港近20天后终于开始在洛杉矶长滩港卸货。
另外，“HanjinMontevideo”号（4250TEU型）在长滩港附近抛锚。
？？韩进海运船舶在加接连被扣
韩进海运的4662TEU型“HanjinScarlet”号于9月7日在鲁珀特王子港卸货，DPWorld与CNRail达成协议移走滞留的货物。但是，DPWorld此前起诉韩进海运未偿还160万加元款项，已获得法院扣船令。目前，该船停泊在港外。
另外，5744TEU型“HanjinVienna”号在离开罗伯茨湾港前被扣。原因是未偿还16.2万加元的款项，拖轮公司SaamSmitCanada申请扣留该船。
