[论文摘要]文章从分析英国有关箱位承租人海事责任判例出发，结合学界以及国际会议的意见，探讨箱位承租人海事赔偿责任限制权利的正反两面观点。同时，在假设箱位承租人享受海事责任限制权利前提下，探索计算其海事赔偿责任限额的方法。最后得出箱位承租人适用整船总吨位计算限额应是妥当且可行的。
[论文关键词]海事赔偿责任权利；箱位承租人；计算方式；海事赔偿责任限额
一、海事赔偿责任限制权利主体的范围
《l957年船舶所有人责任限制公约》的责任限制权利主体包括了船舶所有人、承租人、经营人和管理人，也包括了船长等在受雇范围内行事的雇佣人员，在此《1957年船舶所有人责任限制公约》并没有对船舶所有人做出专门定义，也没有对其他权利主体做出明确定义。1971年英国法院对“东城丸”案的判决引起了海难救助界的恐慌，由于救助人不在《1957年船舶所有人责任限制公约》的范围内，所以不能享受责任限制的权利。《1976年海事赔偿责任限制公约》顺应了实践的需要，扩大了权利主体的范围至救助人及救助人对其行为、疏忽或者过失负有责任的任何人。这一变化也与《1976年海事赔偿责任限制公约》的主旨相符：扩展海事赔偿责任限制权利的适用。
相比《l957年船舶所有人责任限制公约》，《l976年海事赔偿责任限制公约》改动较大，但是二者的共同点之一是没有对“船舶所有人”和“船舶承租人”下一个精确的定义。《1957年船舶所有人责任限制公约》并没有对船舶所有人的规定，对于“船舶承租人”作为权利主体的规定，也仅在第6条第2款中出现，亦无明确的定义。《l976年海事赔偿责任限制公约》第1条第1款和第2款都规定了船舶所有人以及船舶承租人的海事赔偿责任限制的权利，但是同样也没相关定义。船舶所有人一词不作任何的定义，是可以理解的。按照通常的理解，就是对船舶享有所有权的人。根据民法的理论，所有权就是对物的占有、使用、处分和收益的权利。但是“船舶承租人”一词所囊括的范围很宽广，在实务中主要分成三大类：光船承租人、定期承租人和航次承租人。近年来集装箱承租（以下简称“箱位承租人”）和定期航次租船（time charter based on trip）也在快速发展。在船舶转租的情况下，船舶承租人也分为主承租人和次承租人，甚至次次承租人（ sub-sub-charterer）也不少见。所以，在《l976年海事赔偿责任限制公约》没有对“船舶承租人”作出定义的情况下，应当先假定其包含一切承租人。
二、箱位承租人海事赔偿责任限制权利的分析
（一）从文义解释的角度分析《1976年海事赔偿责任限制公约》第1条
MSC№pol是英国法下确立箱位承租人享受海事赔偿责任限制权利的司法判例。在案中，Hapag-LloydAG（“HPL”）和Stinnes Linien GrnbH（“Stinnes”）是作为“MSC Napoli'轮的箱位承租人，各自为其客户签发了提单或者海运单。在海难事故招致货损后，船东设立了海事赔偿责任限制基金，而HPL和Stinnes遭到了客户索赔。Teare法官通过对《l976年海事赔偿责任限制公约》第1条第2款的分析，认为箱位承租人应当包括在定义所说的承租人中，并考虑到《l976年海事赔偿责任限制公约》的立法目的就是为了鼓励海上运输业的发展并保护相关的海运经营主体，随着20世纪60年代末期以后集装箱箱位租用被广泛应用于海运业中，如果箱位承租人这一主体被排除在公约所定义的“承运人”范围之外，是有违公约的立法目的的。
对于Teare法官的观点，笔者不予认可。从当然解释的角度来说，承租人是《1976年海事赔偿责任限制公约》下责任限制权利的主体，箱位承租人是承租人的一种形式，所以不可否认箱位承租人确实包含在权利主体的范围内。但是在《1976年海事赔偿责任限制公约》下，这一归类就未必有效。
Teare法官采取的是一种文义解释的方法来解释《1976年海事赔偿责任限制公约》第1条第2款。那这里也不妨用文义解释的方法解释该条款。《l976年海事赔偿责任限制公约》第1条第2款规定，“船舶所有人”应当包括所有人、承租人、船舶管理人和船舶经营人。单从文义上看，船舶承运人主张责任限制是必须要求“以船舶所有人身份行事”为条件的。这在英国判例早有先例。“Aegean Sea”轮案件中，“Aegean Sea”轮遭遇海难后由作为出租人的船舶所有人在赔偿受害人的损失后，向定期承租人索赔期向受害人赔付的金额，以及船舶、船上燃油和运费的损失。承租人欲依照《1976年海事赔偿责任限制公约》主张责任限制，却被法院拒绝，理由之一是：当承租人以船舶所有人身份行事时，才有权限制责任。此观点亦为“CMA Djakarta”轮案件接受，该案中判决多数意见认为《l 976年海事赔偿责任限制公约》第1条第2款使用概括性的“船舶所有人”定义表明，船舶承租人必须向船舶管理人或者经营人一样，面对的是与船舶所有权相关的活动引起的赔偿请求，因此“船舶所有人”仅仅包括在真正意义上参与船舶的经营并且因此而招致责任的人。程租合同、期租合同以及光租合同中，承租人对船舶经营和管理都分别具有相当大的影响力和决定权，航次租船人有权指定装卸港，或者将其租用船舶转租，这些权利看似不多，但实际上已经是对船舶营运和管理构成相当大的影响，定期租船合同更是以一种财产租赁的形式将船舶交由承租人占有、使用、收益，而在光船租赁中，承租人更是与船舶所有人无异。前文有述，箱位承租人作为部分舱位承租人，并不参与船舶的经营和管理，在箱位租赁合同下，享受的权利和承担的义务也相当有限，就这么分析，其地位和作用实在是与“船舶所有人”相去甚远。所以说，在《1976年海事赔偿责任限制公约》下，箱位承租人是否包含在《l976年海事赔偿责任限制公约》第1条第2款所定义的权利主体范围内是值得商榷的。
（二）从历史解释的角度来看《1976年海事赔偿责任限制公约》
历史解释是指通过研究立法时的历史背景资料、立法机关审议情况、草案说明报告及档案，来说明立法当时立法者准备赋予法律的内容和含义。也有学者将这种法律解释方法称为主观目的解释。如果采用历史解释的方法来解释《1976年海事赔偿责任限制公约》，我们就可以探究权利主体所应当包含的范围。《1976年海事赔偿责任限制公约》的历史背景之一是1971年“东城丸”（Tojo Maru）轮案件。该案中，由于救助人实施救助作业过程中的过失导致船舶所有人遭受重大损失，英国法院判决救助方不能援用《1957年船舶所有人责任限制公约》规定的赔偿责任限制的争议。当时业界以及学术界的普遍观点都认为，从鼓励海难救助的角度出发，应当赋予救助方责任限制的权利。《1976年海事赔偿责任限制公约》的预备工作材料（ Travaux Preparatoires）也可以说明司题。在《l976年海事赔偿责任限制公约》第1条第2款的讨论中说明“‘船舶所有人’被用于纯粹技术上含义，包括了‘所有人、承租人、经营人和管理人’，与《1957年船舶所有人责任限制公约》中享受责任限制的权利主体是同一批人”。除此之外，Travaux Preparatoires对于《l976年海事赔偿责任限制公约》第1条第2款的讨论就转到了是否应当包括提供与船舶航行和管理相关服务的人员。《l957年船舶所有人责任限制公约》制定之时，业界尚不存在箱位承租人这一概念，因此可以说《1957年船舶所有人责任限制公约》下箱位承租人是不能享受责任限制。《1976年海事赔偿责任限制公约》的历史背景也包括20世纪60年代集装箱化运动的发展。《l976年海事赔偿责任限制公约》讨论的重点集中在了救助人享受责任限制权利的司题上，而没有对随着集装箱化运动而发展来的箱位承租人进行任何讨论。
（三）小结
无论从语法解释还是历史解释的角度来看，在《1976年海事赔偿责任限制公约》下，箱位承租人都不适宜作为权利主体而享受责任限制。即便《1976年海事赔偿责任限制公约》的立法目的是为了鼓励海上运输业的发展并保护相关的海运经营主体，但是根据法理学的法律解释位阶理论，目的解释所得出来的结论都不应该优先于语法解释或者历史解释，更何况前文中语法解释与历史解释相结合得出结论是科学的，符合逻辑的。虽然，英国法院已经就此司题作出了权威判决，但是在英国这一奉行判例法的国家，法官和法官之间，案件和案件之间针对同一司题的意见看法都不尽相同，尽管“遵循判例”是大原则，但是允许后来者推翻判例，或者高级别法院推翻低级别法院判例，所以对于箱位承租人这一颇具争议的司题，仅通过单单一个案件就对其盖棺定论未免为时尚早。然而值得注意的是，这仅仅是在《1976年海事赔偿责任限制公约》下笔者得出的结论。笔者赞成未来海事赔偿责任限制制度发展应当明确将箱位承租人纳入权利主体的范围内，这既是为了顺应实践发展的需求，也是为了减少法律条文的模糊性。在当今全球经济不景气，航运市场低迷的情况下，更应该鼓励和保护箱位承租人的发展，以求增强市场多元化与灵活性。
三、结论
通过以上分析可以得出以下结论：在《1976年海事赔偿责任限制公约》下，箱位承租人很难满足“以船舶所有人身份行事”这一条件而得以享受责任限制的权利。采用历史解释的方法来回顾《1976年海事赔偿责任限制公约》制定的过程，我们也可以看到箱位承租人的责任限制权利并未被公约起草者所关注，因此，箱位承租人不能享受《l 976年海事赔偿责任限制公约》中海事赔偿责任限制的权利。
