摘 要：如果说海事赔偿责任限制制度是海商法为保护某些海事债务人而建立的一项特别的法律制度的话，那么，船舶优先权制度则是为了保护特殊的海事债权人而建立的一项特别制度。两者的立法目的似乎是相对立的，这就决定了两者可能会面临发生冲突的情形，进而也就提出了应该如何解决这一有关冲突的问题。本文将试着就两项制度的立法目的等进行比较，以分析它们会不可避免的发生“碰撞”的原因及结果；与此同时，对前述现有法律解决该种冲突的规定予以质疑，并就此提出一些不成熟的建议。
关键词：海事赔偿责任限制；船舶优先权
一、两种制度的“碰撞”结果及其原因
海事赔偿责任限制制度与船舶优先权制度的基本要素均是海事请求，虽然各自的项目和进行方式并不相同，但也绝非是“各自独立，平行行使”的关系，在实践中难免不发生“碰撞”，产生一系列“后果”：
1.使船舶优先权形同虚设。
我国的《海商法》规定船舶优先权的行使不得影响海事赔偿责任限制制度的实施。若海损事故发生后，责任人申请设立海事赔偿责任限制并设立基金，船舶优先权所担保的海事请求只能够从船舶拍卖所得价款与责任限制基金之间的差额中得到清偿，不足清偿的部分款项在以后责任提出赔偿请求时，也因为不再具有优先性而增加了获得清偿的难度。
2.基金的清偿不依船舶优先权的位次进行
我国《海商法》规定船舶优先权的受偿顺序不能当然的适用于基金的分配，基金只能以其自有的分配顺序进行清偿，船舶优先权所担保的债权也不再具有船舶优先权所赋予的优先受偿性。
3.使船舶优先权归于消灭
作为担保物权的船舶优先权，其在自身所担保的主债权消灭之后亦随之灭亡。因此，限制性债权人不得以债权未获全部清偿为由申请法院扣押船舶；但是，对于那些受船舶优先权担保的非限制性债权来说，其权利人仍是有权依法继续行使其优先权的
二、对现有解决问题方法的理解分析
在这之前，于分析海事赔偿责任限制制度与船舶优先权制度的“碰撞”结果时，已经多少讲到了现有法律关于解决两项制度的冲突的一些法律规定。可以说，在这一问题方面国际上的做法还是比较一致的，但同时也是过于简单的，似乎它长久以来并未得到人们的足够重视。在1985年国际海事委员讨论《1976年海事索赔责任限制公约》的修改问题时，才算是再一次比较关注这一问题的解决，并在《里斯本草案》中增加了一个“公约的冲突条款”，该条款的内容是这样的，即，“本公约的内容不影响有关责任限制的国际公约或是国内立法的适用”，换句话说，当这两项制度发生冲突时，应该是以责任限制的国际公约或国内法的规定为准。这一条款最后又被《1993年船舶优先权和船舶抵押权国际公约》所采用，其具体内容与《里斯本草案》中的“公约的冲突条款”并无二致。而我国的相关规定也并没有什么特色。简而言之，在遇到两项制度的“碰撞事故”时，法律的处理方法是使船舶优先权不再“优先”，它的行使不可以妨害关于海事赔偿责任限制规定的实施。对于这样的规定，我们是可以理解出这样几个方面的内容：
1.只有担保“本次事故”限制性债权的船舶优先权受海事赔偿责任限制制度的影响和限制，也即，海事赔偿责任限制仅对“本次事故”的限制性债权有影响，非限制性债权人仍可能通过另行扣押船舶等方式获得足额赔偿；
2.海事赔偿责任限制对船舶优先权的行使和/或受偿并不当然的产生影响，事实上，它对船舶优先权的限制是以设立责任限制基金为基础条件的，即，只有在责任人依法设立了责任限制基金后，责任人限制赔偿责任的请求才会得到认可进而影响到船舶优先权的效力；
3.尽管海事赔偿责任限制与船舶优先权在担保的债权上存在交叉，但在本质上两者是根本不同的两项制度，即，海事赔偿责任限制与船舶优先权围绕特定海事请求的密切联系并不能否定两者的相互独立性；
4.依照相关法律的规定，例如，我国《海商法》第二章第三节以及其他有关法规的规定，非同一海损事故所产生的限制性债权人是可以申请海事法院扣押当事船舶，享有就船舶的拍卖价款优先受偿的权利。
可以肯定地说，现有法律的规定是很有道理的，它在两种制度的矛盾不可避免的条件下果断地作出了取舍，在尽量兼顾二者的同时很好的平衡了两项制度的关系，在众多的解决方案中不失为较完美的一种，但它的不完美之处也是显而易见的。因为，一旦采取这种办法，那就不仅意味着对于某一次事故的所有限制性债权人的赔偿总额应以责任限制基金的数额为限，并且，即使限制性债权中有船舶优先权担保的债权，在分配责任基金时也不能让船舶优先权人优先受偿；同时这也表明，如果责任人提出了责任限制的申请，并要求以船舶价款设置责任基金时，即使当时当事船舶也已被依法拍卖，“船舶价款”的分配也还是应该依据责任限制基金的有关法律规定进行。这样做的后果前面已提到，亦即会导致在基金分配完毕后，限制性债权人即使未获足额受偿，也不能再对责任人主张权利，非限制性债权人却可以通过另行扣押船舶等方式获得足额赔偿，这无疑会极大的牺牲船舶优先权制度，因为，若是按照船舶优先权的受偿原则的话，这些非限制性债权由于位次在限制性债权之后可能得不到赔偿或是足额赔偿。
但是，值得注意的是，究竟应当如何解决海事赔偿责任限制与船舶优先权之间的冲突并不是一个简单的选择方法问题。如果以为得在任何条件下都优先适用海事赔偿责任限制的法律规定，将不仅会使船舶优先权的法律规定在很多情况下失去了意义，而且也将导致船舶优先权的立法目得难以实现。而从立法目的这一点来说，船舶优先权所要保护的是特殊的海事债权人，它所要解决的核心问题是在可供各债权人受偿的财产有限或是不足时，应该优先让谁受偿的问题；而海事赔偿责任限制索要保护的是债务人，它所要解决的核心问题是责任主体对于某一事故的所有限制性债权的最高赔偿总额的问题，至于该赔偿总额最后应该如何分配其实并不是它所要解决的问题了。因此，可以毫不客气的地说，现有法律的所提出的解决方法并不是最佳方案。
三、关于该两项制度“碰撞”问题的解决方法的修改建议
在总结现有法律的规定和有关学者的方案的利弊后，为了更好的兼顾两种制度，我认为可以进行如下尝试：
首先，结合
船舶优先权的立法理由，重新调整责任限制基金的分配顺序。海事赔偿责任限制制度的立法功能在于某一海事责任人因一次事故而面临的索赔过高时，用法律规定其最高限额，从而使其有继续经营之可能。因此该制度的着眼点是确定责任主体对某一事故的所有限制性债权的最高赔偿总额问题，至于如何分配这笔责任限制基金则不是该制度重点要解决的问题，因为不论以何种方式分配基金，都是以责任人依法确定并设立的基金为限，接受清偿的海事请求权的受偿顺序如何对于责任人来说毫无意义。但是，由于基金分配完毕后，即使是完全没有得到清偿的限制性债权也会消灭，能否在有限的基金中得到清偿对债权人来说则至关重要，而哪些债权需要得到特殊保护，这恰恰是船舶优先权制度要解决的问题。所以，在确定基金的分配顺序时，可以适当参考而不是照搬船舶优先权的立法理由，给予某些海事请求权以特殊保护。鉴于此，《海商法》第210条的第三项可以修改为：依照第（一）项规定的限额，不足以支付全部人身伤亡赔偿请求的，其差额应当在依第（二）项所规定的数额中优先受偿。不足受偿时，各项人身伤亡请求按比例受偿。第（四）项可修改为：在不影响第（三）项关于人身伤亡赔偿请求的情况下，就船舶在营运中因侵权行为产生的财产赔偿请求，应当较第（二）项中的其他赔偿请求优先受偿，其中，就港口工程、港池、航道和助航设施的损害提出的赔偿请求最为优先受偿。不足受偿时，同类赔偿请求按比例受偿。此外，可以基于人道主义和保护船员利益的角度考虑，在基金分配之前先行清偿拖欠船员的工资等相应劳动报酬，因为毕竟这点付出相对于基金数额来说不过是九牛一毛而已。
此外，明确规定海事赔偿责任限制制度对船舶优先权所担保的非限制性海事债权的实现没有影响。海事责任限制基金仅用来清偿海事债权，而非限制性债权的权利人可以不参加基金的分配而单独向责任人索赔。然而，我国《海商法》第214条的的规定却很让人困惑：“责任人设立责任限制基金后，向责任人提出请求的任何人，不得对责任人的任何财产行使权利；已设立责任限制基金的责任人的船舶或者其他财产已经被扣押，或者基金设立人已经提交抵押物的，法院应当及时下令释放或者责令退还。”从文义上理解，这里的“任何人”既包括了限制性债权人，也包括了非限制性债权人。这显然不合理，非限制性债权人不参与基金的分配，却又不能对责任人的财产采取保全措施，这无疑是强行剥夺了非限制性债权人的权利。在大连海事大学修改《海商法》课题组的具体条文修改建议稿中就明确将非限制性债权人排除在外，个人认为这是非常正确而必要的。
再有，规定责任限制基金的设立为限制责任的前提。根据我国《海商法》第213条和《海事诉讼特别程序法》第101条的规定，设立责任限制基金并不是责任人享受责任限制的前置程序和必经程序。在没有设立责任基金的情况下，如果责任人又是单船公司，海事请求人要实现限制性债权，惟有扣船，以船舶拍卖价款清偿限制性债权，这将损害船舶优先权人、船舶留置权人等担保物权人的利益。因此，建议《海商法》第213条应修改为：“责任人要求依照本法规定限制赔偿基金的，应当在有管辖权的法院设立责任限制基金。”相应地，《海事诉讼特别程序法》也应当作类似修改。
四、结语
的确，法律规定往往是在对众多利益的权衡与取舍之中作出的，我们所要做的就是尽最大的努力作出最优化的选择。这一点，在如何解决海事赔产责任限制制度与船舶优先权之间的冲突问题上表现得尤为突出。应该说，这是一个值得深入思考与研究的课题，已经越来越多受到海商界和国际航运界的重视。但可以肯定的是，现有法律的规定还不尽完美，还有很多考虑不够周详的地方需要我们予以改进。这尤其是我们这些后辈的责任。然而，鉴于笔者水平所限，所提的意见还有有待推敲，希望有朝一日，通过大家的努力可以寻找到解决这一问题的更好的方法。
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