关于我国空域优化研究的论文

航运业是我国国民经济的重要组成部分，在我国交通运输体系中所扮演的角色日趋重要，航空公司发挥了其他交通工具所不及的重大战略作用。下文是我为大家整理的航空公司方面论文的 范文 ，欢迎大家阅读参考!

试论我国航空企业社会责任体系构建

【摘要】企业社会责任除了包括谋求企业自身的生存和发展外,还有爱国、热心公益等的责任。 “碳减排”是我国民航企业首要履行的社会责任,同时,还要发挥政府在推进企业完善社会责任中的主导作用;加强舆论宣传,为企业营造良好的舆论氛围;建立民航企业社会责任 文化 ,构建完善的航空企业社会责任体系。

【关键词】航空业 企业社会责任 CSP模型 责任体系

随着全球经济一体化进程的推进,越来越多的中国企业将登上国际竞争的舞台。由于我国经济的高速增长,企业的环境保护、劳工保护、消费者权益保护等存在着日益严重的问题和隐忧。随着社会主义市场经济逐步走向成熟,企业成为独立的市场主体,正在从“经济人”向“社会人”转变。一方面,一些企业社会责任意识淡薄,食品、煤矿安全等重大责任事故仍时有发生,严重影响了社会和谐稳定;另一方面,中国许多企业在震灾、雪灾和金融危机中勇担社会责任。中石油、国家电网、中国移动等国有大型企业相继于2005年或2006年推出了自己的企业社会责任 报告 。同样处于特殊地位的我国各大航空公司也将社会责任明确列入企业的发展战略当中。

企业社会责任问题的缘起

企业社会责任是指企业在创造利润、对股东承担法律责任的同时,还要承担对员工、消费者、社区和环境的责任。CSP,即企业社会绩效,部分学者认为需要通过发展出一个模型框架来整合上述观点,以帮助人们全面认识企业所应承担的社会责任,以及如何实施和评价这些责任。学界通常认为卡罗尔是企业社会绩效理论的倡导者,他从多种代表性的观点之中, 总结 出一个三个维度的CSP模型。

根据卡罗尔模型的思路,综合关于企业社会责任的不同观点,沃提克和哥奇兰提出企业社会绩效是“企业社会责任原则、社会回应过程和解决社会议题政策之间根本的相互关系。”在对CSP概念和模型演变进行回顾时,伍德模型包含的是企业社会责任、企业回应过程和企业行为结果的三个层面。

国内企业社会责任发展概况

多位业内专家认为,企业社会责任已成为培育企业可持续发展力的必然选择。承担社会责任,是企业可持续发展的客观要求,也是出发点。企业社会责任最基本的是谋求企业自身的生存和发展,尤其是关心、爱护和尊重企业职工,承担股东和利益相关方的责任。与此同时,企业的社会责任还应该包括爱国和报国的责任、发展企业的责任、诚信守法的责任、道德自律的责任、节约资源的责任、保护环境的责任、 安全生产 的责任、以及热心社会公益和慈善事业的责任等等。进入21世纪后,我国社会正朝着较高水平迈进,全面建设小康社会的新目标对中国民航业的发展提出了一系列新的要求。符合小康社会要求的中国民航应该首先致力于达到以下发展目标:拥有广泛的航空乘客基础; 编织 四通八达的航线网络;提供安全、快速、舒适的航空服务;建成富有活力的运输市场;实现健康低耗的绿色民航。

然而,我国民航业还存在着民航服务大众化程度低、航线网络通达性不足、航空服务满意度不高、民航业市场竞争与活力不足、民航政府部门的公共服务职能缺位和绿色民航的成色不足等一系列问题,这些问题恰恰是制约中国民航长久发展、阻碍小康社会全面实现的关键问题。2008年4月21日,中国南方航空股份有限公司公布了2007年度业绩报告和2008年第一季度业绩报告,同时发布了《中国南方航空股份有限公司2007年企业社会责任报告》,这是南航首次对外发布企业社会责任报告,也是中国民航第一份企业社会责任报告。

随着全球范围内产业结构的调整加速,我国高技术、高附加值产业和现代服务业的加快发展,对航空运输的需求会日益加大,在带来巨大发展机遇的同时,也对航空运输业的发展提出了迫切要求。这就需要民航业提升行业运行品质、提高人员和资金使用效率、增强民航业对国民经济的贡献;需要完善相应的管理体制和运行机制、创造公平有序的市场竞争环境、通过充分竞争将民航作大作强;需要满足社会对航空服务的广泛需求,提高航线网络的通达性和拓展航空服务的覆盖面;还需要改善民航业发展对能源资源的利用状况,降低其对环境产生的不良影响。

我国航空企业社会责任体系的构建

碳减排――民航业发展的社会责任。从经济角度来讲,碳减排引起的民航业运营成本增加对行业的打击是显著的,但是从全人类可持续发展的角度考虑,这种行业的牺牲又是必要的,碳减排已经成为全球民航业发展所必须要承担的社会责任。减排的实质是能源问题,发达国家的能源利用效率高,能源结构优化,新的能源技术被大量采用,因此其进一步减排的成本极高,难度较大。而发展中国家,能源效率低,减排空间大,成本也低。这导致了同一减排单位在不同国家之间存在着不同的成本,形成了高价差。发达国家需求很大,发展国家供应能力也很大,国际碳交易市场由此产生。

作为全球民航业发展的领航者――国际航空运输协会(IATA)已经认识到民航业的这份社会责任。纵观中国民航业的节能环保综合表现不难发现,我国机场、航空公司在实际中所采取的 措施 主要是基于成本驱动的节能措施,而不是基于环保兼节能这一长远目标驱动的措施。换句话说,目前我国民航企业总体上是通过节能降耗削减成本,附带取得了一定的环保效果,企业对只节能不降低成本的措施缺乏动力去推行,对只环保不降低成本的措施同样没有兴趣。因此,中国民航目前的“绿色”成色仍显不足。究其原因,主要是我国缺乏规范、引导民航企业健康运行的环境保护和节能减排的专门政策、法规与机制。

建立我国航空企业社会责任体系。

首先,发挥政府在推进企业社会责任中的主导作用。

一是在政策机制上对企业形成激励和约束。激励和引导企业履行社会责任。对改善员工工作和生活条件、加强环境保护、捐助公益和慈善事业的企业予以政策优惠,逐步形成对企业社会责任的激励和保障制度。政府在采购、投资和科技项目立项、对企业的资助等方面实行企业社会责任标准认证制度。二是加强企业社会责任监督。制定企业履行社会责任的地 方法 规,以员工待遇、安全卫生、环境保护、劳动保障等为主要内容,强化企业履行社会责任的法制意识。①

其次,充分认识企业社会责任的内涵。

我国企业能否从战略的高度来认识企业社会责任问题,将成为制约其持续发展的关键,也是在中国完全开放的环境下,企业能否成功应对国际挑战的关键。在ISO26000已有的草案稿中,“社会责任”术语被定义为:“社会责任是指组织通过透明和道德的行为为其活动和决策给社会和环境造成的影响所承担的责任。这种担责行为应致力于可持续发展、健康和社会福利,考虑利益相关方的期望,符合适用法律和国际行为规范,并被整合到整个组织及其关联实践关系之中。” ②

第三,完善航空企业社会责任法律体系,严格企业内部治理结构。

结合我国国情和航空业具体情况,大胆吸收和借鉴外国企业社会责任立法的成果和 经验 。严格企业内部治理结构,由利益相关者的代表,参与企业的重大决策并维护其所代表的利益相关者的利益。

第四,舆论造势。

大力宣传企业社会责任精神,为企业营造履行社会责任的良好舆论氛围,让社会各方关注企业社会责任,参与到推动企业社会责任的行动中来。引导全社会树立企业经济效益和社会效益相统一的价值观,促进企业社会责任的规范化、制度化。同时发挥舆论监督作用,对损害社会利益的企业和企业行为进行大胆地揭露和批评,激浊扬清,鞭策后进。③

第五,建立民航企业社会责任文化。民航企业社会责任文化建设的途径是由核心层提出和倡导作为企业价值观的伦理理念,并转化为民航企业精神,再融入到民航企业的制度文明、行为文明和物质文明中,勇于承担社会责任的 企业文化 能提高民航企业的声誉,有利于企业吸引和保留优秀的员工并形成忠诚的客户群,从而提升民航业的核心竞争力。

结 语

企业社会责任既是经济全球化发展到一定历史阶段的产物,也是企业利益实现机制逐渐发生改变的结果,更是全球化背景下不可阻挡的世界潮流和历史潮流。随着经济全球化进程的推进,企业社会责任日益得到世界各国的高度关注和广泛认同。国内外企业实践表明,企业承担社会责任与经济效益绝不矛盾,并可相互促进和提高。勇于承担社会责任的企业,必定会努力提高生产效率,提升管理水平,优化改善经营环境,节约社会资源;也必定会改善公共关系,光大企业形象,孕育企业文化,积淀无形资产,从而赢得更好的发展机遇。(作者单位:中国民航大学经济与管理学院)

注释

①陈昕:“中国企业社会责任的相关问题及制度构建”,《九三论坛》,2010年1月20日。

②陈元桥:“如何认识和理解‘社会责任’”, 《理论研究》,2009年11月9日。

③龙云安:“SA8000与中国西部 企业战略 转移”,《经济纵横》,2006年。

我国支线航空发展政策刍议

【摘要】随着我国社会经济发展水平的不断提高，我国的交通领域迎来了一个跨越式发展的新时期，而航空因其更方便、快捷、安全等优势，已经被越来越多的人列为出行或货运的首选方式。分析国内外支线航空的发展现状，并结合国外的先进经验，提出了适合我国实情的支线航空发展策略，以供业内人士共同探讨。

【关键词】支线航空经济地区服务

国内外支线航空发展现状

欧美支线航空发展现状。从20世纪50年代起步至今，世界支线运输总周转量以年均接近两位数的速度增长，超过了国内干线和国际航线运输的增长。1978年以来，北美用25年时间支线航空收益客公里增加了6倍，欧洲增加了4倍，而亚洲则是从无到有并在2003年就已经几乎赶超了欧洲。整个经济活跃地区的支线航空发展相当迅猛。当前美欧支线航空运输处在成熟期，支线运输开始在整个航空运输中发挥着越来越重要的作用，并以高于干线航空一倍以上的速度稳定增长，支线航空运输已是航空市场的重要组成部分。欧美的干支线航空发展具有两大明显的特征：一是所有干支线均围绕综合中转枢纽这一概念展开;二是干支线扩展和国际国内枢纽港机场的拓展密切相连。通常每发展一条干线，就有四条支线与其相配套。

中国支线航空发展状况。近年来，中国民航取得了飞速发展，2007年我国民航定期运输总周转量排名世界第二，但航空运输发展很不平衡。尽管我国通航支线机场占我国民用机场的比例较高，但支线机场吞吐量所占全国民用机场吞吐量的比重却很低。

就经营来看，与干线发展不够协调，还未形成有效的轮辐式航线网络，支线尚未真正起到为干线输送更多客源的作用，我国支线航空运输发展滞后的现状由此可见一斑。从支线航空地区分布来看：西部等欠发达地区的支线航空市场主要以公务客为主，如新疆及西北各省区;东部沿海经济比较发达地区的支线航空市场主要以商务客为主，如环渤海、长三角和珠三角地区，而西南地区支线航空市场主要以旅游客为主。

国外支线航空的发展经验

美国支线航空发展经验。第一，美国航空业放松管制与支线航空的发展。美国在20世纪70年代末对航空运输业的放松管制导致了价格和进入控制等的完全消失。因此，航空公司有了价格决定、航线选择、自主进出该领域的权利。放松管制在促进整个航空业大幅增长的同时，支线航空运输也迅速的发展起来，支线的年运输量由放松时的1100万人猛增至7100万人，年增长率达到10%以上，而干线的增长只有4%。第二，美国的“普遍航空服务计划”。

《联邦航空法》419条款规定：设立目前美国交通部管理的“普遍航空服务计划”(the Essential Air Service Program，简称EASP)，目的是在联邦政府的资助下，使较小的地区能够确保与国家民航运输体系的联系。根据这项计划，美国交通部通过明确指定一个能与全国民航运输网连接的枢纽的方式，对各个有资格的地区确定最低的民航服务水平;交通部确定必须向该枢纽提供的最少的往返飞行架次和提供的座位数;交通部还明确规定所使用飞机的机型以及飞往该枢纽的最大的、可允许经停的次数。该项计划的指导原则已被写入《美国联邦法典》第14卷第398章中，并作为美国交通部正式的《政策报告》的一部分。

欧盟国家支线航空发展经验。第一，欧洲的放松管制和支线航空的发展。欧洲特点是人口密度高、地理平面较为破碎，地面交通发达程度不及美国，支线航空运输在整个航空运输中的比重高于美国。美国1978年放松管制之后，美国国内的航空业呈现了巨大的发展势头，欧洲随即在20世纪80年代中期也开始了放松管制。欧洲实施天空开发、放松管制的政策不仅时间上比美国要晚，难度也比美国大。

法国、德国等国内市场大的国家对开发国内航空市场的态度不积极，荷兰、瑞士等国内市场小的国家则持积极态度。放松管制之后，欧洲也形成了优化的航线网络;更多的中小航空公司获得了进入的机会，再加上航线准入和票价的放开，欧洲的支线航空公司迸发了巨大的发展动力。在整个20世纪90年代，欧洲支线航空旅客运输量保持在两位数的增长率，其速度远远快于干线航空公司。其收入和客运周转量大约是干线航空公司的两倍。

欧洲的“公共服务义务”航线计划。随着逐渐放松政府管制，市场对航空资源的基础配置作用越来越大，欧洲航空市场竞争日趋激烈，各航空公司纷纷放弃原来承担的一些偏远和贫瘠航线，集中运力竞争干线和海外市场。这种牺牲支线航空的做法引起了欧盟各国偏远和贫瘠地区民众的不满，并对政府的调控能力产生了质疑。在这种情况下，欧盟通过立法的形式，允许各成员国援引政府承担的“公共服务义务”(Public service obligation简称PSO)，在本国指定民用航空领域负有“公共服务义务”的航线成为PSO航线。

在相关法律附则中，欧盟对评估和指定PSO航线的必要性和合理性做了规定。同时为保证各国政府能够在欧盟法律框架下保证实施“公共服务义务”，还规定：如果航空公司在承担了PSO航线后，存在难以做出符合PSO航线标准的航空运输服务安排的困难，则成员国可以在市场准入上设定至少三年内在该航线仅允许一家航空公司运营的限制;这种运输服务还可以获得政府补贴。

发展我国支线航空运输的政策建议

合理的支线航空补贴政策。针对我国支线运输的现状，最直接有效的办法就是对支线航空进行运营补贴。由于我国支线航线，多数社会意义重大，但经济效益很差，因此，完全由市场自主调节，就会导致航空公司无力维持支线运营，支线机场陷入停航或飞飞停停的状况。根据支线航空运输的这一经济特征，必须要发挥政府宏观调控的职能，通过对支线航空实行运营补贴，让支线航线有人飞，支线机场有航班起降，才能推动支线运输持续发展。

要有合理的航线、航班时刻资源分配措施。

第一，适度放松对支线航空市场的价格管制。

放松对机场收费标准的管制，在一定的范围内给予企业自主定价权，实行不同航段、不同时段、不同季节的差别定价，以利于企业自主经营，采取措施吸引航空公司增加航班。

第二，采取支线运输经营许可登记备案制。

目前航线航班的经营采取审批制。其中7个民航地区管理局管辖区域内经营的航线航班，由各民航地区管理局负责审批并报民航总局备案，跨区经营的航线航班由民航总局负责审批。为支持支线航空运输发展，方便航空公司开展支线航线航班运营，对经营支线航线航班采取备案制，即航空公司可以根据自身条件和市场情况，自主开辟航线航班，报民航总局和民航地区管理局备案。

第三，对一些新辟支线航线实行适度保护。

新航线的开发需要一定的前期投入，特别是支线航线，一般开航初期客流量低，实现盈利的周期较长，而且容易受到后来者的冲击。为鼓励航空公司主动开发新支线航线，保证航空公司合理的运营收益，民航局和各民航管理局对航空公司所涉及的新辟独飞支线航线给予一定保护期。保护期内，航空公司在满足规定的航班服务标准前提下，该条航线暂不准入其他航空公司。

第四，鼓励运营贫瘠航线。

航空资源是由市场来配置的，但作为公共服务产品，航空运输资源配置仍然存在某些“市场失灵”的状况。为保持和提高航空运输网络的通达性，需要政府进行适度的干预，在一定时期内对航空公司运营贫瘠航线从管理政策上予以倾斜。

如可以对运营贫瘠航线的航空公司对应增加该地区始发经济效益较好的航线，来鼓励航空公司运营此类航线航班，实现网络整体效益。第五，在航班时刻分配方面采取倾斜政策。目前，北京、上海、广州、深圳、成都、西安、昆明、重庆和大连等机场空域资源紧张，航班时刻有限。同时，与此类机场相连的航线市场大多比较成熟，运营效益较好。为支持支线航空发展，对此类机场新增航班时刻的分配，采取向支线航空倾斜的政策，优先考虑支线机场的航线航班。

要有合理的税费政策。

第一，关于改善支线飞机、发动机及零备件进口税赋环境。

导致适合支线航空运输的支线飞机数量较少的主要原因之一是支线飞机、发动机及零备件进口税赋过高。国家相关部门应该努力推动支线飞机等相关税费的降低，为航空运输企业创造合理的、良好的税赋环境。

第二，降低或免除支线航空运输的各项收费。

降低或免除支线航空运输的各项收费，具体包括航路费、起降服务费等在内的机场收费项目等等，以降低支线航空运输的运营成本。其中起降服务费在内的机场收费项目的最新收费标准民航局已公布，但由于该标准重点照顾支线机场的发展，因此，支线机场的收费标准要高于干线机场。实际上，支线机场与支线航空运输成为一个不能双赢的矛盾。

第三，地方政府减免支线航空运输的营业税及附加。

支线航空的收益更多是来自于对该地区交通状况的改善以及经济环境的贡献，其社会效益肯定远远大于经济效益。此外，航线网络的形成离不开支线航空的支持。网络性是航空运输业的一个主要特征，必须要形成合理的航线网络才会产生最大的效益。地方政府应该本着有利于支线航空运输更好地为地方经济发展服务的宗旨，应该争取减免支线航空运输营业税及附加税。

航班正常工作是世界性难题，也是中国民航当前面临的重要问题。“十三五”期间，面对快速增长与资源不足的突出矛盾，民航业要始终围绕服务品质抓正常，坚持眼睛向内、不断挖潜，努力提升管理水平和运行效率，以改革创新为动力，着力构建四个管理体系，实现航班正常工作从管理框架向管理体系转变的历史性跨越，夯实航班正常性工作基础，切实提升航班正常水平。着力构建以运行控制为核心的航空公司运行管理体系航班运行涉及几十个环节、多个保障部门。随着航空公司机队规模的不断扩大，特别是四大航空集团向超级承运人迈进，控股或分（子）公司众多，“小部队”变成了“大兵团”，运行的复杂性大大增加，对航空公司的运行控制和资源调配能力提出了更高要求。航空公司作为航班正常工作的第一责任人，必须紧紧围绕运行控制这一核心，着力构建高效有力的航班运行管理体系。要进一步强化运行控制部门的核心作用。航空公司的运控部门不仅是安全运行的管控核心，而且在保障航班正常、提升运行效率和处置大面积航班延误上具有重要作用。通常运控部门在运行组织上，更加注重对安全的管控和保障工作的协调，在涉及指挥调动、航班调整等涉及经济利益问题时则统筹力度不够，有些长期处于从属地位，导致其协调力度差、决策力度不够，作用发挥有限。应该看到：安全品质、运行质量和经济效益的获得最终要靠航班运行链条整体效率的提升来实现。因此，在规模越来越大、资源越来越紧、竞争越来越强的环境下，航空公司必须从“对外扩张”转移到“内部挖潜”，从追求规模效益转变到追求运行效率上来。这就需要围绕发挥运控部门的核心作用来打造安全、运行、效益一体化的生产组织管理体系，进一步整合部门职责，赋予其在航班运行各环节更多的管理权和决策权，使“快速处置是关键”真正落实到位。要进一步发挥运行控制部门的组织职能。科学的航班计划编排是保障航班正常的基础。一般来说，航空公司的航班编排由市场营销部门主导，往往会出现追求提高飞机利用率而忽视航班运行保障能力的匹配，导致航班编排、运力备份问题而引发的航班延误多发。航空公司应建立健全以运行控制为导向的管控机制，高度关注航班编排与运力备份、保障能力的协调性，建立跨部门的管理团队，综合考虑飞行、市场营销、乘务、机务、地面保障、旅客服务等部门的能力，充分考虑航路情况、运力备份、机组安排、过站时间、风险防控等因素，科学编排航班计划，严密监控、精细调配当日运行情况，合理安排次日飞行计划，在符合性、可行性和协调性上下功夫，切实减少计划性延误，切实提高航班编排和运行管理的水平。要进一步加强运行控制部门的能力建设。航空公司应加大对运行控制部门的投入力度，完善航班运行控制系统，加强航行情报、气象预报等加强型运行支持系统建设，主动与机场、空管部门共享信息，依靠科技手段，提高运行控制系统能力。同时，应强化运控人员资质能力建设，充分发挥运控部门在航班运行协同决策机制、主动响应机制和风险防控机制中的积极作用，提升其决策的果断性、及时性与准确性。总之，航空公司要转变生产组织管理方式，进一步整合内部机构，突出运行控制核心地位，抓好系统建设，完善内部考核，形成航班编排科学、运行监控全面、风险预警及时、应急处置有效的航空公司运行控制管理体系。（郑州机场货运航班）着力构建以提升运行效率为核心的机场保障管理体系在目前全国219个颁证机场中，旅客吞吐量达到3000万人次以上的有10个，实施多跑道、多航站楼运营的有14个，机场已逐渐从“小场站”变成了“大系统”，这些变化对机场保障资源和地面运行效率提出了更高要求。虽然机场自身直接原因在航班延误中所占比例不高，但机场在资源能力供给、运行协同组织等航班正常工作中的作用至关重要。机场作为地区经济社会发展的动力源，其经营管理的目的在于为用户提供良好的运营环境，为旅客提供便利的出行环境。什么是“好机场”？如何提高机场运行效率？这是机场当局必须思考的大问题。综合来看，“好机场”应具备六个特点：尽可能多的近机位、尽可能短的旅客步行距离、发达的跑滑系统、高度的信息化集成、便捷的综合交通体系、充足的设备和人力储备。要成为“好机场”，需要机场当局紧紧围绕提升机场运行效率这一关键环节，着力构建机场保障管理体系。要努力提高机场设施保障能力。大机场要有大胸怀。机场当局要摈弃盲目追求增长、追求效益的理念，始终努力使资源能力与生产发展相匹配，使“资源能力是基础”真正夯实夯牢。当前大型机场的基础设施能力不足是突出问题。由于机场设计和建设跟不上现在的发展实际，存在诸如塔台遮蔽，机坪进出口狭窄，滑行道、联络道不足，安检通道不足、近机位比例偏低等许多问题，严重影响了运行效率的提高；有的机场舍不得投入，牵引车、摆渡车、除冰雪设备配备不够，使保障能力严重滞后导致运行效率低下。机场当局要突出机场的公益属性，加大资金投入，适度超前规划建设，积极协调空域资源，充裕配备设备人员，不断提高保障能力和服务水平。同时，要切实由经营型向管理型转变，下决心放开地面代理人准入，引入竞争机制，支持航空公司和第三方开展地服代理业务。给用户提供良好的运行环境，给旅客提供舒适的乘机环境。要加快推进机坪管理移交工作。大机场要有大格局。加快航空器机坪运行管理从空中交通管理部门移交到机场管理机构是强化机场航班运行组织主体地位的重要举措，也是适应形势发展、缓解空中管制压力的有效措施。它将有利于发挥机场的主体作用，提高机场专业化管理水平。然而，一些机场对机坪运行管理移交工作的意义认识不清，仅看到需要机场投入人力物力、增加安全责任，却没有看到对于保证安全和提高运行效率所带来的潜在效益和长远利益。事实上，从已完成移交的福州、厦门、杭州、郑州、海口这5个机场的实际情况看，运行效率明显得到提升，其中海口机场航空器滑出效率同比提升，滑入效率同比提升，滑行时间平均缩减近30%。因此，全面推进航空器机坪运行管理移交工作，这既是民航局倡导和推动的重要内容，也是大机场应尽的责任和义务。要大力提升机场的信息化水平。大机场要有大视野。提升以A-CDM为核心的机场信息化水平是提高机场地面运行效率的有效途径。A-CDM整合了民航生产链的各类信息，提高了机场组织协同能力，有利于在航班运行中发挥以机场为主导的协同联动机制的作用。目前，郑州机场已建立了三级监管体系、组建了17个独立监管单位，相互之间信息互通，任意一点均可把握全局，有效提高了机场地面运行效率。昆明机场的实践证明，A-CDM系统对于资源整合、机坪监控、精准保障等方面大有裨益。今年，民航局制定了A-CDM实施进度表，要求在旅客吞吐量3000万以上的机场全面铺开A-CDM系统建设；已经建成A-CDM的机场要与空管CDM系统对接，全面实现空地资源共享、空地保障同步的目标。使“协同联动是根本”真正落到实处。总之，机场要明确自身定位，深挖内潜，调整组织结构，加快基础设施建设和信息资源整合，以提升地面运行保障能力为核心，形成保障有力、信息共享、运行高效的机场地面保障管理体系。（昆明机场）着力构建以流量管理为核心的空管运行服务管理体系随着中国民航的持续快速发展，我国已有8个机场进入世界前50大机场行列，京津冀、长三角、珠三角机场群已具备基本形态。从区域来看，空管也由“小塔台”变成了“大终端”，繁忙终端区飞行流量比肩甚至超过美国、欧洲最繁忙空域的飞行流量；从网络来看，空中交通系统跨区域、多层级和多节点的交通复杂特性日益凸显，航路网络流量的平顺与否已成为影响空管效能的重要因素。欧美民航发达国家的运行管理经验表明，飞行流量发展到一定阶段，必须紧紧围绕流量管理这一核心，着力构建强大的空中交通运行服务管理体系。要从战略层面加强需求分析和保障能力建设。空管部门要以需求为引领，着力推进国家空域管理体制改革，不断拓展和优化空域和航路网络结构，系统谋划保障能力建设方案，加快推进空管流量中心、气象中心、情报中心和数据中心等重点项目的实施。通过基础设施设备和人员队伍建设，不断提升保障能力，从源头上防止超能力运行，保持一定的安全和运行裕度，实现需求与容量的战略平衡。要从预战术层面加强预警发布和保障能力调整。空管部门要依托航班大面积延误应急处置机制（MDRS），一旦天气、空域结构和设备保障等条件影响次日飞行时，尽可能采取措施满足次日飞行需求；如无法满足需求，则要发布预警，通知相关单位做好航班延误应对准备，及时调整航班、制定恢复预案，努力实现次日容量与需求的平衡。要从战术层面加强协同决策和交通秩序优化。空管部门要基于“监视-分析-决策-评估”流程，不断丰富战术流量管理工具，力争在航班、航空情报和气象信息共享的基础上，通过视频会商与机场、航空公司建立协同决策机制，共同面对可能出现的航班延误和航班离场时间跳变问题，优化空中交通秩序，防止旅客长时间机上等待和大面积航班返航或备降出现。要加快深化空管体制改革努力提升服务效能。空管部门要按照今年空管工作会的部署，以全面深化空管改革为切入点，按照现代企业管理模式，建立考核机制，逐步建立绩效型人事制度体系，通过目标牵引、绩效引导，最大程度激发员工积极性，在保证航空安全的前提下，提高流量控制水平。总之，空管部门要以推进民航供给侧结构性改革为主线，以完善流量管理为核心，充分发挥“信息通畅是核心”的中枢作用，通过信息共享，与机场和航空公司建立协同决策机制，实现不同层面容量与需求的平衡，形成协同联动、指挥高效的空中交通运行服务管理体系。（西安机场）着力构建以考核机制为核心的政府监督管理体系目前，民航运输主体越来越多，对航班正常日常监管提出了更高要求。实践证明，航班正常考核倒逼机制有效激发了运行主体的自觉性和主动性。行业管理部门要紧紧围绕考核机制这一核心，进一步激发企业内生动力，着力构建科学、完善的航班正常监督管理体系。要改进航班正常统计。统计数据是考核的基础。要尽快修订航班正常统计办法，充分运用大数据，明确航班延误原因分类标准，细化统计内容，优化统计系统，规范数据填报程序，全面提升数据可靠性、准确性和全面性。要强化航班时刻管理。要重点对时刻协调机场的时刻编排进行检查、优化。机场时刻放量要全面考虑该机场的地面和空中保障能力，机场放量后正常率明显下降的，要收回放量。要加快修订《民航航班时刻管理办法》，形成与国际接轨、符合中国实际的时刻管理规则。（民航局运行监控大厅）要完善考核指标措施。今年民航局对考核指标和限制措施进行了调整，在原有限制增量措施的基础上，对连续6个月不达标的机场要核减机场容量。各地区管理局要负起责任，对辖区内航班正常性低的机场航班总量进行严格控制，特别是要进一步加强对北京、上海、广州三大国际枢纽机场的考核，结合打造世界级机场群，疏解非国际枢纽功能。当然，现行考核指标和限制措施的设定还不完美。这需要在实践中不断研究、改进和完善，逐步建立起更科学、更合理的考核机制，为实现航班正常管理体系的转变奠定坚实的基础。要严格依法实施监管。治理航班延误要像治理航空安全一样，突出一个“严”字，要敢管、会管、严管，对未能达标的要严格限制，对违反规定的要严厉处罚，对未能落实主体责任的要严肃追责。要制定航班正常监察员手册，明确监察方式、内容、要求，不断提高市场类监察员对航班正常工作的监管能力。要将航班正常监管内容纳入年度行政检查大纲。要进一步细化行政检查计划。要以最新修订的行政机关三级职责分工为依据，设立航班正常专职监察员，切实增强航班正常执法力量。总之，民航管理部门要明确定位，以完善考核为核心，与资源分配相挂钩，进一步改进工作方式方法，丰富航班正常监管手段，强化一线监管力量，形成法规健全、机制完善、监管有力的航班正常监督管理体系。航班正常工作是重大民生工程，任务繁重、使命光荣，做好这项工作意义重大。全行业必须秉承“发展为了人民”的理念，认真贯彻民航局党组“真情服务底线”的工作要求，锐意改革，攻坚克难，久久为功，持续改进，以构建“四个体系”为目标，全面提高航班正常率，为人民群众提供更加优质高效的航空服务。

把飞机串联起来飞行呀 再建立一套空中刚性轨道耶

需要付钱3元空中交通管理空域资源经济学浅析来源：中国论文下载中心摘要:空域一词,在空中交通管理文献中被定义为“地球表面以上可供航空器飞行的一定范围的空气空间”。空域作为一种“天然的资源”,和陆地资源、海洋资源以及其他空间资源共同构成一国所拥有的自然资源总量,是国家资源的重要组成部分。一国的空域是固定的,之所以能从曾处于闲置状态自然资源转变为创造市场价值的经济资源,凸现稀缺性特征,是由于航空运输业的崛起。本文笔者通过对国内外空域资源的研究状况,从经济学的角度提出我国空域资源所面临的问题,并提出空中交通管理财务方面的解决建议。关键词:空域资源 现状 解决方法一、国外相关研究国外关于国家空域资源利用与管理的研究、关于国家资源数量及其用于国家安全的比例的研究,从经济思想基础看,英国经济学家庇古(Pigou)福利经济学思想、凯恩斯(Keynes)有效需求原理及乘数原理,以及美国经济学家希奇(Xejy)有关管理思想均有涉猎;此外,美国国防经济学家施莱辛格(Sylejenc)提出的按照“替代成本原则”和“边际效用原则”配置经济资源的理论等,亦有论述。在美国,学术界和政府部门非常重视对国家空域资源利用及其管理的研究。例如,在充分认识空域资源的稀缺性方面,美国政府早在20世纪50年代就提出民航要最大限度地利用国家天然的空域资源,为国民经济服务,限制军方使用,规定其固定使用的空域只能占全国空域的7%。此外,提出空域资源归国家所有的政策主张,认为实行“空域管制一体化”,有助于公民享有平等使用权,从“空尽其用”中获取最大效用;这种“大一统”思想,在实践上表现为联邦航空局拥有空域使用的最高决定权。而且,积极主张“开放天空,放松管制”,进一步促进民航运输业发展,提高其在国民经济中地位。二、我国空中交通管理空域资源利用现状及问题目前我国空域资源利用率每年都保持另人可喜的增长水平,民用运输业的大力发展,低空的开放等都切实有效的利用了我国的空域资源,但由于历史的、体制的原因,我国空域资源的利用仍存在着以下不足。(一)民用航空运输压力持续加大,军民航空域相互重叠近十几年来,我国空中交通运输事业飞速发展,每年航班架次增长率都在15%以上,民航运输机队每年增加飞机150架以上。目前我国民用运输机场达到190个左右。到2020年,国内的运输机场数量预计会达到250个左右,运输飞机总数将会达到近2600架,航班起降总量将会达到近1000万架次。在我国少数机场和航路上,空中交通拥挤现象较为严重,特别是北京地区、京广航路等;随着空军建设在国防安全中地位的提升,空军飞行训练任务的增加,加上我国军民航机场分布极不合理,有的机场为军民航合用机场,导致军民航空域相互重叠,空域资源更加紧张,常常造成飞机不必要的空中盘旋等待、地面延误。这不仅造成运营成本的大幅度增加,同时也加重了空中交通管制人员和飞行人员的额外负担。(二)空管基础设施不能及时跟上空域资源开发,资金滞留严重造成空输压力大,军民航空域相互重叠问题主要是我国空管系统财务制度的不健全导致资金滞留问题严重,基础设施兴建无法及时跟上空域资源开发利用所致。由于空管建设项目一般都涉及很大的资金数量,国家在项目安排上相当谨慎,很多项目都要经过多个部门的协调,各环节上的审批检查也比较复杂,容易导致空管建设项目前期工作滞后,投入无法及时到位资金的严重滞留等问题。再者,空管项目建设要经过规划、国内分布,地质勘探、测量、设计、招投标等一系列环节,任何一个环节出了问题都会影响到工期能否按计划进行。(三)空管自动化系统过于依赖国外企业,升级成本高空管自动化系统主要功能是显示飞行目标、识别飞行目标、冲突监测和告警、飞行计划处理等,能帮助现代空中交通管制指挥员实施空中交通管理,对保障航空安全、提高航空效率具有非常重要的作用,被广泛应用于机场、空中区域管理中心等空中交通管理机构。因此,空管自动化系统的使用效率和空域资源的利用效率密切相关。而目前我国民航空管自动化系统的市场份额主要为:海外供应商法国泰雷兹公司的欧洲猫产品占全部区管中心大型系统、美国德雷费尼克公司占有多数中小型系统。由于空管自动化系统属于极高壁垒行业,行业准入条件较高,且空管行业关乎国家安全,一般企业进入需要很长的时间,导致竞争企业单一而且如果要升级,就需要重新做,而不是简单地在原来系统上增加软件功能模块,所以,空中管制自动化的升级需要大量资金,这种环境下,如果我们要进一步提高空域资源的利用率,空中交通管理局无疑要付出很高昂的财政代价。三、解决问题的建议(一)大规模新建、扩建和迁建机场目前我国机场空间性与相对时间性严重分布不均是造成空管难度大、流量控制难、航空保障问题严重、空域资源状况紧张的首要原因,这主要是由于我国历史的、体制的原因造成的。根据民航总局空管局统计,因空管原因(流量控制和航空保障)造成的航空公司不正常航班达到15-20%左右。针对种情况,我们应该集中力量解决主要矛盾,借着国家为解决此次金融危机刺激经济的4万亿投资的东风,在原有机场的基础上,视情况而定扩建机场。在空域资源宽裕处,根据统一合理的规划,新建或大规模新建机场。对于空域资源分配不合理,起不到积极作用,或没有达到预期作用的机场,则要进行拆迁整改,将其迁建到更适合的地点。(二)简化审批手续,解决资金滞留目前我国对空管部门的资金投入审批手续过于繁琐,是造成大规模资金滞留在企业手中,“有钱不敢动”的主要原因。建议有关部门按照国家相关法律规定进一步简化对空管部门的资金审批,只有这样,才能使资源利用效率更高。(三)空管重大系统实现国有化空管系统关乎国家安全,国家对空管重大装备国产化的要求十分迫切。而重大系统若能实现完全国产化自主生产,不仅可以节省空管财政的支出,降低成本,对空管系统的即时换代更新,乃至对我国惶恐事业,国防事业的发展,也有着重要的意义。最后,向工作在空管第一线的人员致以崇高的敬意,因为你们的努力,我国空域资源利用的明天会更美好。该发悬赏了吧