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2011年9月21日21时16分，我怀着激动的心情观看了“天宫一号”在酒泉卫星发射中心发射的全部过程。 作文400字天宫一号奔向太空，这是中国迈出意义非凡的一大步，同时向全世界证明了中国实现了全面载人航天飞行能力。根据了解，“天宫一号”只是中国首个目标飞行器，但并不时真正意义上的空间站，它只是一个雏形——一个重8T多的空间实验室的雏形。“天宫一号”设计寿命期为两年，在这两年内，我国将会发射神舟八号、神舟九号、神舟十号宇宙飞船，分别与“天宫一号”完成空间使命的交会对接。掌握空间交会对接的技术，为建造空间实验室积累经验，为建造中国的空间站打牢基础。“天宫一号”升空入轨后，发射中心将在11月1日发射神八。“天宫一号”为中国构建太空空间站打下了坚实的基础，下面我们回顾一下国际太空站的历程。1983年，美国总统里根首先提出了国际空间站的新构想；1993年，经过将近十余年的探索和无数次重新设计，终于开始着手建设太空站；1994年，准备阶段开始，在此期间，航天飞机与“和平”号太空航进行了9次对接；1998年，国际空间站的第一组件曙光号功能货舱发射成功；2001年，命运号实验舱与团结号节点舱对接，探索号气闸舱安装完成；2008年，哥伦布号实验舱安装完成，开始安装希望号实验舱；2010年，安装宁静号节点舱。从国际太空站的艰辛历程可以看出，“天宫一号”只是中国向太空迈出的一小步，但是这绝对是意义巨大的一步。中国载人航天是深谋远虑的，每一步都经过无数次计算和测试，确保万无一失。目前主要分三步走：第一步，发射载人飞船，建成初步配套的试验性载人飞船工程，开展空间应用实验；第二步，突破载人飞船和空间飞行器的交会对接技术，并利用载人飞船技术改装、发射一个空间实验室；第三步，建造空间站，解决有较大规模的、长期有人照料的空间应用问题。可以说，中国航天技术是借鉴前人的技术而自主创新的。中国航天现有八大系统：航天员系统、空间应用系统、载人飞船系统、运载火箭系统、发射场系统、监控通讯系统、着落场系统、空间实验室系统。这八大系统是中国经过长达10多年的摸索才总结出来的，从中可以看出中国载人航天发展的辛酸。人类目前载人航天活动的最终目的，是将实验室搬上太空，利用太空微重力高真空的独特环境，开展地面无法进行的生命科学、材料科学等实验，从而为人类造福。太空生命科学试验不仅可以进行植物育种、发明新的药物，而且在半导体、特种材料、天文学、对地观测等方面的好处更是不一而足。因此，以神七天宫一号为起点的中国空间站建设，将为中国的科学研究带来更大的舞台。周建平说过：只有对人自身在太空中的行为和能力有了清晰的认识，才可能具备更好的开发能力。目前，中国正在朝着这样的目标进发。中国的空间站将成为世界科学发展进步的平台，为人类探索做出贡献。作为一名高二化学生的我，同时作为一个中国人，看到中国在载人航天事业技术上的发展，我感到无比的自豪和骄傲。“保剑锋从磨砺出，梅花香自苦寒来。”在以后的日子里，我将更加努力学习科学知识，将来要为祖国的繁荣建设作出巨大的贡献
刚刚过去的20世纪，是人类科学技术飞速发展的时代，也是航天技术飞速发展的时期，半个多世纪以来，航天技术对人类社会的发展做出了巨大贡献。与此同时，中国的航天事业也取得了举世瞩目的辉煌成就。下面我将回顾中国航天事业的历史成就，展望未来发展，并简要介绍中国在航天领域开展的国际合作。 一、中国航天事业取得的成就 经过51年的发展，我国航天事业已经形成了六个能力——进入空间的能力、卫星研制能力、载人航天能力、深空探测能力、航天基础与保障能力，以及卫星应用能力。 1、进入空间的能力 中国长征运载火箭具备了吨的近地轨道、吨的同步转移轨道的运载能力，能够发射世界上绝大多数商业卫星。1996年10月以来，长征火箭已经连续60次发射成功。 至今，长征火箭进行了102次飞行，将87颗国产卫星和6艘飞船、28颗国外商用卫星送入预定轨道。前50次发射用了28年，后50次仅用了9年并且全部发射成功。未来我们将迎来新一轮高密度发射。 2、卫星研制与运行能力 目前我国已经拥有通讯、遥感、资源、导航定位、气象、科学实验、海洋七个卫星系列。在通信卫星方面：1984年，中国第一颗地球静止轨道试验通信卫星东方红二号发射成功，此后我们先后发射了东方红二号甲实用通信卫星、东方红三号中等通信容量的广播卫星。今年，我们用东方红四号(DFH-4)大型静止轨道卫星平台，为尼日利亚成功研制并在发射了大容量通信卫星。东方红四号平台设计寿命15年，输出功率 KW，适用于大容量通信广播、电视直播卫星等。它的成功研制，标志着中国卫星研制达到了新的高度。 在遥感卫星方面：20世纪80年代至今，我们已经形成了气象卫星、资源卫星、海洋卫星等三个遥感卫星系列。 ——气象卫星：中国在上世纪80年代发射了首颗“风云1号”太阳同步轨道气象卫星，90年代发射了“风云二号”地球静止轨道气象卫星。两种气象卫星均实现了稳定的业务化应用，并被世界气象组织列入业务应用卫星序列。 ——地球资源卫星：上世纪90年代，中国和巴西合作开发了第一代中巴“资源1号”卫星，之后我们自行研制了第二代中国“资源二号”卫星，获得了更高的时间分辨率和空间分辨率。这些卫星均已实现业务化运行，广泛用于经济建设的各领域。 ——海洋卫星：进入21世纪，我们先后发射了海洋-1A和1B两颗海洋探测与监测卫星，用于海洋污染监测，海冰预报，海岸带特征调查、海洋资源探测等。两颗卫星获取的海洋基础信息在发展我国海洋事业中发挥了重要作用。 在返回式卫星方面：从1975年至今，我们成功发射和回收了5种类型、21颗返回式卫星。利用返回式卫星，我们开展了资源调查、地图测绘、地质调查等遥感应用，并为国内外用户进行了100多项微重力和空间环境条件下的材料、生命科学实验，以及农作物种子搭载试验等。 在导航卫星方面：从上世纪90年代开始，我们采用双星定位技术和较少的资金投入，自主研制、建设了第一代“北斗”区域导航卫星系统。这一系统已具备了在中国及周边地区范围内的定位、授时功能，可提供区域性全天候导航定位服务。 在科学技术试验卫星方面：40多年来先后发射了10颗科学技术试验类卫星，形成了科学试验卫星系列。这些卫星在空间环境探测、空间科学试验和新技术试验等方面，发挥了积极的作用。至今，我国自行研制和发射了80多颗人造地球卫星。未来，中国航天器的发射数量将大大增加，技术水平将不断提高。 3、载人航天的能力 1999年月11月，我国成功发射了第一艘无人飞船，2003年10月15日，中国神舟5号飞船圆满完成了我国首次载人飞行，标志着中国独立掌握了载人航天技术。2005年10月12～17日，两名航天员圆满完成神舟六号飞行任务，实现了2人5天、航天员直接参与空间科学实验活动的新跨越。 神舟飞船采用了三舱一段结构，两对太阳电池翼构型，升力控制返回和圆顶降落伞回收方案，飞船轨道舱兼具生活舱，可驻留轨道数月开展空间科学探测和技术试验。从神舟二号到五号，四个轨道舱的上百种仪器进行了对地观测、空间科学实验。这项工程形成了100多项具有自主知识产权的新技术、新方法。 4、深空探测的能力 实施月球探测工程是中国向深空探测迈出的第一步。这一工程分三个阶段实施。在第一阶段，发射在月球200公里轨道运行的月球卫星——嫦娥1号，它的任务是拍摄月表三维照片，分析月球上多种元素的分布，探测月壤厚度，探测地月空间环境。嫦娥1号已进入发射准备阶段，计划2007年10月发射，在轨运行一年。完成第一阶段工程后，将实施第二、第三阶段工程。 5、航天基础与保障能力 ——经过51年的发展，中国航天已具备较强的设计能力、加工制造能力、完备的测试和试验能力、可靠的发射能力、有效的测控管理能力，形成了较完整的航天工业体系 ——在发射场方面，建设了酒泉、西昌和太原发三个射场。为配合新一代运载火箭计划，正在论证在海南建设新的发射场。 ——在测控通信领域，建立了覆盖国家本土、太平洋和非洲地区的航天测控网，基本满足了航天活动的测控需要。 ——在地面和应用系统方面，建成了中国遥感卫星地面站、国家卫星气象中心、国家卫星海洋应用中心和中国资源卫星应用中心等卫星地面和应用系统。在载人航天、月球探测等领域，也建成了配套的专业工程体系。 6.空间应用能力 几十年来，中国的航天事业在国民经济和社会发展中发挥了重要的促进作用，形成了广泛的空间应用的能力。例如：通信卫星承担了几十套电视节目、30路对外广播和8000多部卫星电话的传输任务，使电视人口覆盖率由68%增加到90%以上，全国500多个大中城市开通了长途自动拨号电话，基本改变了新疆、青海、云南、贵州等边远地区及海防海岛收视难、通信难的状况。政府利用“村村通”卫星直播平台，解决了全国10万个行政村的电视覆盖盲点。依靠通信卫星电视广播网播出教育节目，使3千多万人接受了大中专电视教育，远程教育网培养的大学毕业生已达200多万人，现有1600多万人在校学习。卫星遥感已在我国气象、地矿、测绘、农林、水利、海洋、环保、区域和城市规划等方面得到广泛应用。利用卫星遥感对洪水、干旱、台风、地震、森林火灾、病虫害等进行预报和评估，每年减少数百亿元自然灾害造成的损失。 中国进行了300多种农作物种子卫星搭载试验，完成了50多个品系大面积种植推广，经过太空育种的种子，可比原有品种增产10%-20%。利用空间微重力的特殊环境，获得了高质量的蛋白质晶体，掌握了有应用前景的空间生物制药技术和方法。 二、中国航天事业的未来发展 去年10月，中国政府发布了《2006年中国的航天》白皮书，描述了未来五年及较长一个时期，我国航天事业的发展目标和主要任务。未来一段时间，我们将重点实施下面五项重大工程。 一是继续实施载人航天工程。重点突破航天员出舱活动、空间飞行器交会对接等重大关键技术，为建立具有一定应用规模的有人照料、长期在轨飞行的空间实验室奠定基础。2008年我们将发射神舟七号飞船，突破航天员出舱活动。 二是实施月球探测工程。发射“嫦娥1号”后，将实施探月工程第二、第三阶段计划，2013年左右，完成月面软着陆探测；在2020年前，发射小型采样返回舱，采集月球样品返回地球，进行深入研究。 三是启动并实施高分辨率对地观测系统工程。将在天基、近空间、空基不同层次进行大气、陆地、海洋的综合观测，形成全天候、全天时、稳定运行的对地观测能力，并可根据需要对特定地区进行高精度观测，满足立体观测和高分辨率观测的需要。 四是完善“北斗”导航试验卫星系统。自主研制并建成12颗卫星组成的区域导航定位系统，满足中国及周边地区用户需求；在此基础上，进一步扩展到由30多颗不同轨道卫星组成的全球卫星导航定位系统，获得高精度授时和用户位置报告能力。 五是研制新一代无毒、无污染和大推力的运载火箭。使近地轨道运载能力从吨提高到25吨，同步转移轨道运载能力从吨提高到14吨。新型火箭预计在2013年左右投入使用。 三、积极推进国际合作，为维护世界和平力做贡献 和平利用外层空间，造福全人类，是中国发展航天事业的宗旨。坚持“平等互利、和平利用、共同发展”是我们开展航天合作的原则。目前，我国与俄罗斯、欧洲空间局等几十个国家和国际组织建立了良好的航天合作关系，先后与60多个国家和组织开展了双边、区域、多边以及商业服务等多种形式的广泛空间合作。例如，我国已为国外客户成功发射28颗卫星；我国与巴西成功研制了中巴资源卫星；我国参加了欧洲伽俐略导航卫星项目，并与欧洲成功实施了双星探测项目。今年中国航天局与俄罗斯航天局签署了中俄火星探测合作协议。我们还为尼日利亚研制和发射了大容量通信卫星。作为重要的航天国家，中国加入了多个国际航天组织，并在联合国及有关组织的外空事务中发挥着重要作用。 结语 过去五十年，中国航天事业取得了举世瞩目的成就；未来十五年，中国航天事业将面临更多的挑战，也充满了难得的发展机遇，中国航天将进入更快发展的新时期。太空属于人类，航天需要合作。我们愿意与世界各国共同推进航天领域的国际合作，为人类和平利用太空贡献力量！
中国航天事业是在50年代中期开始的，1956年，中国制定了12年科 学发展远景规划，把火箭和喷气技术列为重点发展项目。同年建立了第 一个导弹、火箭研究机构，1958年把发射人造地球卫星列入国家科学规 划，组建机构开展空间物理学研究和探空火箭研制工作，并开展星际航 行的学术活动和实验设备的筹建工作。中国航天事业在创业之初经历了 经济上、技术上的种种困难，经过艰苦奋斗，终于在1960年2月发射成 功第一枚探空试验火箭，同年11月又发射成功第一枚自制的运载火箭， 在60年代后期又研制成功中程和中远程运载火箭，为中国航天事业的发 展奠定了基础。中国于60年代中期制定了研制和发射人造地球卫星的空 间计划。1968年组建了中国空间技术研究院。1970年4月24日，中国第 一颗人造地球卫星“东方红”1号发射成功，使中国成为继苏、美、法 、日之后世界上第五个用自制运载火箭成功地发射卫星的国家。1971年 3月3日发射成功的第二颗人造地球卫星向地面发回了各项科学实验数据 ，正常工作了多年。1975年11月26日首次发射成功返回型人造地球卫星 ，中国成了继美、苏之后世界上第三个掌握卫星返回技术的国家。1980 年5月，向南太平洋发射大型运载火箭取得成功，1981年9月20日首次用 一枚大型运载火箭把三颗空间物理探测卫星送入地球轨道，1982年10月 从水下潜艇发射运载火箭成功。1984年4月，发射一颗对地静止轨道试 验通信卫星“东方红”2号，4月16日卫星定点于东经125度赤道上空， 至1985年10月，中国依靠自己的力量共发射了17颗不同类型的人造地球 卫星。这些卫星为地质、测绘、地震、海洋、农林、环境保护等国民经 济部门和空间科学研究提供了十分有价值的资料。第一颗试验通信卫星 已用于国内通信广播和电视节目传输，对改善边远地区的通信和广播状 况发挥了重要作用。通过一系列航天活动中国已建立了各类人造卫星、 运载火箭、发射设备和测量控制系统的研究、设计、试验和生产的基地 ，建成了能发射近地卫星和对地静止轨道卫星，拥有光测、遥测和雷达 等多种跟踪测量手段的酒泉和西昌航天器发射场；组成了由控制中心地 面台站和测量船构成的卫星测控网，造就了一支富有经验的航天科学技 术队伍，从而有能力不断开拓航天活动。 10月15日到16日神州5号载人飞船发射成功，是中国高科技领域继 “两弹一星”之后又一座光辉的里程碑，中国由此成为世界上继俄罗斯 和美国之后第三个有能力将航天员送上太空的国家
建议你把太阳系中每种星体形成过程写一下，从星云开始写，然后是物质开始聚集，内部发生聚变，初始太阳系形成，行星开始形成，太阳系冷却。只是告诉你一下思路望采纳
20年代，天文学家埃德温·哈勃注意到，不同距离的星系发出的光，颜色上稍稍有些差别。远星系的光要比近星系红一些，即波长要长一些，这种现象被称为“哈勃红移”。它说明，各星系正以很高的速度彼此飞离。一列火车快速驶远时，它的汽笛声听来会沉闷很多，因为声波相对于我们的频率变低、波长变长了，这就是多普勒效应。把声波换成光，产生的效果就是红移。哈勃对众多星系的光谱进行研究后确认，红移是一种普遍现象，这表明宇宙正在膨胀。
在网上搜搜霍金的果壳中的宇宙
美发射卫星验证相对论 新华社华盛顿4月20日电 经过45年酝酿和开发，耗资亿美元的美国“引力探测器B”卫星，20日下午从加利福尼亚州范登堡空军基地成功升空，它的使命是以前所未有的精度对爱因斯坦1916年提出的广义相对论进行验证。 广义相对论认为，引力是因质量的存在而引起的时空弯曲，引力场的存在会改变时空几何学规则，时间和空间是不可分割的四维整体。与牛顿经典力学理论相比，广义相对论代表着人类时空观的革命。 “引力探测器B”将对广义相对论的两项重要预测进行验证。这两项预测分别被称为“短程线效应”和“惯性系拖曳效应”。 相对论被证实 1881年，美国实验物理学家A.麦克尔逊作了关于上述问题的实验。A.麦克尔逊以高度的准确性测量了光沿着不 同方向传播的速度数值。为了探测预想中的微小差别，A.麦克尔逊使用了非常精确的实验设备，他的实验精确性很 高，他测量出来的速度差别比预想中的差别要小得多。A.麦克尔逊的实验，以后在不同的条件下又作过多次。他的实验得到了出乎预料的结果。在一个运动着的参照 系里，光的传播情形同我们在前面推想的恰恰相反。A.麦克尔逊发现，在地球上，光向任何方向传播，其速度都时 相同的、不变的。在这一意义上，光的传播使我们联想到子弹的飞行。前面我们曾经设想，在一列运动中的火车上， 子弹运动同火车的运动无关。同车厢相对而言，子弹向任何方向运动，其前进速度是相同的。 于是，A.麦克尔逊的实验证明：同我们的推想恰恰相反，光的传播同运动的相对性原理并不矛盾，而是完全符 合运动的相对性原理。这也就是说，我们在前面“运动的相对性原理会被动摇吗”一节中所作的推理是完全错误的。 爱因斯坦提出相对论100周年 带来五大奇妙发现 这个形式简洁优美的理论蕴藏了太多令人惊讶的内容，100年来，人们时时从中悟出宇宙层出不穷的奥秘，直到今天，这里还有很多内容没有被我们悟透。 文/甘信风 相对论的研究对象是超越我们日常经验的高速运动世界和广阔的宇宙，这是我们难以理解相对论的主要原因。 自相对论诞生之日起，它所带来的时空观革命就极大地拓展了人类对宇宙的理解。从相对论中，人们发现了时间旅行的奥秘、原子裂变的巨大能量、宇宙的起源和终结、黑洞和暗能量等奇妙现象。几乎宇宙所有的奥秘都隐藏在相对论那几行简单的公式中。 时间旅行 时间旅行也许意味着可以去修正或改变命运的发展，或是与历史上的风云人物们一起去见证伟大的历史事件；人们当然也有可能去未来旅行，比如去那里了解股市行情，探知科学上的新发现。时间旅行打开了一扇既可以回到过去又可以踏入未来的大门。 如果认为时间旅行仅仅只是一个科幻小说的题材，那就大错特错了，因为相对论的思想表明，时间旅行是可能的。 狭义相对论证明高速旅行会使时间变慢，假定将来的某个时候，人们已解决了所有的技术难题，能够制造一艘以亚光速飞行的宇宙飞船，一定意义上的时间旅行就变成可能了。如果飞船以亚光速从地球出发向遥远的星系飞去，来回的旅程仅仅几年（按飞船上的时间），但在此期间地球上却已过去了几千年，一切都发生了天翻地覆的变化。如果人类文明依然还存在的话，那又会是一个什么新的模样呢？ 广义相对论表明，时空可以不是平坦的，而是弯曲的。我们可以在地球与宇宙遥远的地方这两点之间凿出一个虫洞，然后用某种“奇异物质”把洞口撑开，使之成为一个突然出现在宇宙中的超空间管道，让我们在瞬间到达遥远的彼岸。然后当我们返回时，虫洞的奇异性质让我们年轻了很多。 广义相对论判定足够的质量能改变和扭曲时空，数学家法兰克·提普勒据此设想了把时空卷起来的时间旅行方法。他认为，如果太空中的一个巨大物体以一半光速旋转，时空便会扭曲折回。因此，只要将来有人制造一个巨大的圆筒，它的长约为直径的10倍，然后使圆筒以15万公里/秒的速度旋转，便会使圆筒中央附近产生一个扭曲折回的时空。 要将这圆筒当时间机器使用，宇宙飞船一定要开到圆筒的中心沿圆筒内壁盘旋飞行：逆圆筒旋转的方向航行是驶入过去，顺圆筒旋转的方向航行是驶入未来，每盘旋一周都使宇宙飞船更深入过去或未来一些。时间旅行者到达了目的时间，便将飞船驶离圆筒。有一件必须明了的事是，正像所有理论上的时间机器一样，就是驶向过去无论怎样也不能到达比制成圆筒更早的时间。 时间旅行是一个极具幻想色彩、也极具魅力的话题，长期以来，科学家们提出的方案一个又一个，时间旅行可能遇到的问题也被热烈讨论着。总有一天，相对论迷人的光芒会照耀着我们开始真正的时间旅行
航运业是我国国民经济的重要组成部分，在我国交通运输体系中所扮演的角色日趋重要，航空公司发挥了其他交通工具所不及的重大战略作用。下文是我为大家整理的航空公司方面论文的 范文 ，欢迎大家阅读参考!
试论我国航空企业社会责任体系构建
【摘要】企业社会责任除了包括谋求企业自身的生存和发展外,还有爱国、热心公益等的责任。 “碳减排”是我国民航企业首要履行的社会责任,同时,还要发挥政府在推进企业完善社会责任中的主导作用;加强舆论宣传,为企业营造良好的舆论氛围;建立民航企业社会责任 文化 ,构建完善的航空企业社会责任体系。
【关键词】航空业 企业社会责任 CSP模型 责任体系
随着全球经济一体化进程的推进,越来越多的中国企业将登上国际竞争的舞台。由于我国经济的高速增长,企业的环境保护、劳工保护、消费者权益保护等存在着日益严重的问题和隐忧。随着社会主义市场经济逐步走向成熟,企业成为独立的市场主体,正在从“经济人”向“社会人”转变。一方面,一些企业社会责任意识淡薄,食品、煤矿安全等重大责任事故仍时有发生,严重影响了社会和谐稳定;另一方面,中国许多企业在震灾、雪灾和金融危机中勇担社会责任。中石油、国家电网、中国移动等国有大型企业相继于2005年或2006年推出了自己的企业社会责任 报告 。同样处于特殊地位的我国各大航空公司也将社会责任明确列入企业的发展战略当中。
企业社会责任问题的缘起
企业社会责任是指企业在创造利润、对股东承担法律责任的同时,还要承担对员工、消费者、社区和环境的责任。CSP,即企业社会绩效,部分学者认为需要通过发展出一个模型框架来整合上述观点,以帮助人们全面认识企业所应承担的社会责任,以及如何实施和评价这些责任。学界通常认为卡罗尔是企业社会绩效理论的倡导者,他从多种代表性的观点之中, 总结 出一个三个维度的CSP模型。
根据卡罗尔模型的思路,综合关于企业社会责任的不同观点,沃提克和哥奇兰提出企业社会绩效是“企业社会责任原则、社会回应过程和解决社会议题政策之间根本的相互关系。”在对CSP概念和模型演变进行回顾时,伍德模型包含的是企业社会责任、企业回应过程和企业行为结果的三个层面。
国内企业社会责任发展概况
多位业内专家认为,企业社会责任已成为培育企业可持续发展力的必然选择。承担社会责任,是企业可持续发展的客观要求,也是出发点。企业社会责任最基本的是谋求企业自身的生存和发展,尤其是关心、爱护和尊重企业职工,承担股东和利益相关方的责任。与此同时,企业的社会责任还应该包括爱国和报国的责任、发展企业的责任、诚信守法的责任、道德自律的责任、节约资源的责任、保护环境的责任、 安全生产 的责任、以及热心社会公益和慈善事业的责任等等。进入21世纪后,我国社会正朝着较高水平迈进,全面建设小康社会的新目标对中国民航业的发展提出了一系列新的要求。符合小康社会要求的中国民航应该首先致力于达到以下发展目标:拥有广泛的航空乘客基础; 编织 四通八达的航线网络;提供安全、快速、舒适的航空服务;建成富有活力的运输市场;实现健康低耗的绿色民航。
然而,我国民航业还存在着民航服务大众化程度低、航线网络通达性不足、航空服务满意度不高、民航业市场竞争与活力不足、民航政府部门的公共服务职能缺位和绿色民航的成色不足等一系列问题,这些问题恰恰是制约中国民航长久发展、阻碍小康社会全面实现的关键问题。2008年4月21日,中国南方航空股份有限公司公布了2007年度业绩报告和2008年第一季度业绩报告,同时发布了《中国南方航空股份有限公司2007年企业社会责任报告》,这是南航首次对外发布企业社会责任报告,也是中国民航第一份企业社会责任报告。
随着全球范围内产业结构的调整加速,我国高技术、高附加值产业和现代服务业的加快发展,对航空运输的需求会日益加大,在带来巨大发展机遇的同时,也对航空运输业的发展提出了迫切要求。这就需要民航业提升行业运行品质、提高人员和资金使用效率、增强民航业对国民经济的贡献;需要完善相应的管理体制和运行机制、创造公平有序的市场竞争环境、通过充分竞争将民航作大作强;需要满足社会对航空服务的广泛需求,提高航线网络的通达性和拓展航空服务的覆盖面;还需要改善民航业发展对能源资源的利用状况,降低其对环境产生的不良影响。
我国航空企业社会责任体系的构建
碳减排――民航业发展的社会责任。从经济角度来讲,碳减排引起的民航业运营成本增加对行业的打击是显著的,但是从全人类可持续发展的角度考虑,这种行业的牺牲又是必要的,碳减排已经成为全球民航业发展所必须要承担的社会责任。减排的实质是能源问题,发达国家的能源利用效率高,能源结构优化,新的能源技术被大量采用,因此其进一步减排的成本极高,难度较大。而发展中国家,能源效率低,减排空间大,成本也低。这导致了同一减排单位在不同国家之间存在着不同的成本,形成了高价差。发达国家需求很大,发展国家供应能力也很大,国际碳交易市场由此产生。
作为全球民航业发展的领航者――国际航空运输协会(IATA)已经认识到民航业的这份社会责任。纵观中国民航业的节能环保综合表现不难发现,我国机场、航空公司在实际中所采取的 措施 主要是基于成本驱动的节能措施,而不是基于环保兼节能这一长远目标驱动的措施。换句话说,目前我国民航企业总体上是通过节能降耗削减成本,附带取得了一定的环保效果,企业对只节能不降低成本的措施缺乏动力去推行,对只环保不降低成本的措施同样没有兴趣。因此,中国民航目前的“绿色”成色仍显不足。究其原因,主要是我国缺乏规范、引导民航企业健康运行的环境保护和节能减排的专门政策、法规与机制。
建立我国航空企业社会责任体系。
首先,发挥政府在推进企业社会责任中的主导作用。
一是在政策机制上对企业形成激励和约束。激励和引导企业履行社会责任。对改善员工工作和生活条件、加强环境保护、捐助公益和慈善事业的企业予以政策优惠,逐步形成对企业社会责任的激励和保障制度。政府在采购、投资和科技项目立项、对企业的资助等方面实行企业社会责任标准认证制度。二是加强企业社会责任监督。制定企业履行社会责任的地 方法 规,以员工待遇、安全卫生、环境保护、劳动保障等为主要内容,强化企业履行社会责任的法制意识。①
其次,充分认识企业社会责任的内涵。
我国企业能否从战略的高度来认识企业社会责任问题,将成为制约其持续发展的关键,也是在中国完全开放的环境下,企业能否成功应对国际挑战的关键。在ISO26000已有的草案稿中,“社会责任”术语被定义为:“社会责任是指组织通过透明和道德的行为为其活动和决策给社会和环境造成的影响所承担的责任。这种担责行为应致力于可持续发展、健康和社会福利,考虑利益相关方的期望,符合适用法律和国际行为规范,并被整合到整个组织及其关联实践关系之中。” ②
第三,完善航空企业社会责任法律体系,严格企业内部治理结构。
结合我国国情和航空业具体情况,大胆吸收和借鉴外国企业社会责任立法的成果和 经验 。严格企业内部治理结构,由利益相关者的代表,参与企业的重大决策并维护其所代表的利益相关者的利益。
第四,舆论造势。
大力宣传企业社会责任精神,为企业营造履行社会责任的良好舆论氛围,让社会各方关注企业社会责任,参与到推动企业社会责任的行动中来。引导全社会树立企业经济效益和社会效益相统一的价值观,促进企业社会责任的规范化、制度化。同时发挥舆论监督作用,对损害社会利益的企业和企业行为进行大胆地揭露和批评,激浊扬清,鞭策后进。③
第五,建立民航企业社会责任文化。民航企业社会责任文化建设的途径是由核心层提出和倡导作为企业价值观的伦理理念,并转化为民航企业精神,再融入到民航企业的制度文明、行为文明和物质文明中,勇于承担社会责任的 企业文化 能提高民航企业的声誉,有利于企业吸引和保留优秀的员工并形成忠诚的客户群,从而提升民航业的核心竞争力。
结 语
企业社会责任既是经济全球化发展到一定历史阶段的产物,也是企业利益实现机制逐渐发生改变的结果,更是全球化背景下不可阻挡的世界潮流和历史潮流。随着经济全球化进程的推进,企业社会责任日益得到世界各国的高度关注和广泛认同。国内外企业实践表明,企业承担社会责任与经济效益绝不矛盾,并可相互促进和提高。勇于承担社会责任的企业,必定会努力提高生产效率,提升管理水平,优化改善经营环境,节约社会资源;也必定会改善公共关系,光大企业形象,孕育企业文化,积淀无形资产,从而赢得更好的发展机遇。(作者单位:中国民航大学经济与管理学院)
注释
①陈昕:“中国企业社会责任的相关问题及制度构建”,《九三论坛》,2010年1月20日。
②陈元桥:“如何认识和理解‘社会责任’”, 《理论研究》,2009年11月9日。
③龙云安:“SA8000与中国西部 企业战略 转移”,《经济纵横》,2006年。
我国支线航空发展政策刍议
【摘要】随着我国社会经济发展水平的不断提高，我国的交通领域迎来了一个跨越式发展的新时期，而航空因其更方便、快捷、安全等优势，已经被越来越多的人列为出行或货运的首选方式。分析国内外支线航空的发展现状，并结合国外的先进经验，提出了适合我国实情的支线航空发展策略，以供业内人士共同探讨。
【关键词】支线航空经济地区服务
国内外支线航空发展现状
欧美支线航空发展现状。从20世纪50年代起步至今，世界支线运输总周转量以年均接近两位数的速度增长，超过了国内干线和国际航线运输的增长。1978年以来，北美用25年时间支线航空收益客公里增加了6倍，欧洲增加了4倍，而亚洲则是从无到有并在2003年就已经几乎赶超了欧洲。整个经济活跃地区的支线航空发展相当迅猛。当前美欧支线航空运输处在成熟期，支线运输开始在整个航空运输中发挥着越来越重要的作用，并以高于干线航空一倍以上的速度稳定增长，支线航空运输已是航空市场的重要组成部分。欧美的干支线航空发展具有两大明显的特征：一是所有干支线均围绕综合中转枢纽这一概念展开;二是干支线扩展和国际国内枢纽港机场的拓展密切相连。通常每发展一条干线，就有四条支线与其相配套。
中国支线航空发展状况。近年来，中国民航取得了飞速发展，2007年我国民航定期运输总周转量排名世界第二，但航空运输发展很不平衡。尽管我国通航支线机场占我国民用机场的比例较高，但支线机场吞吐量所占全国民用机场吞吐量的比重却很低。
就经营来看，与干线发展不够协调，还未形成有效的轮辐式航线网络，支线尚未真正起到为干线输送更多客源的作用，我国支线航空运输发展滞后的现状由此可见一斑。从支线航空地区分布来看：西部等欠发达地区的支线航空市场主要以公务客为主，如新疆及西北各省区;东部沿海经济比较发达地区的支线航空市场主要以商务客为主，如环渤海、长三角和珠三角地区，而西南地区支线航空市场主要以旅游客为主。
国外支线航空的发展经验
美国支线航空发展经验。第一，美国航空业放松管制与支线航空的发展。美国在20世纪70年代末对航空运输业的放松管制导致了价格和进入控制等的完全消失。因此，航空公司有了价格决定、航线选择、自主进出该领域的权利。放松管制在促进整个航空业大幅增长的同时，支线航空运输也迅速的发展起来，支线的年运输量由放松时的1100万人猛增至7100万人，年增长率达到10%以上，而干线的增长只有4%。第二，美国的“普遍航空服务计划”。
《联邦航空法》419条款规定：设立目前美国交通部管理的“普遍航空服务计划”(the Essential Air Service Program，简称EASP)，目的是在联邦政府的资助下，使较小的地区能够确保与国家民航运输体系的联系。根据这项计划，美国交通部通过明确指定一个能与全国民航运输网连接的枢纽的方式，对各个有资格的地区确定最低的民航服务水平;交通部确定必须向该枢纽提供的最少的往返飞行架次和提供的座位数;交通部还明确规定所使用飞机的机型以及飞往该枢纽的最大的、可允许经停的次数。该项计划的指导原则已被写入《美国联邦法典》第14卷第398章中，并作为美国交通部正式的《政策报告》的一部分。
欧盟国家支线航空发展经验。第一，欧洲的放松管制和支线航空的发展。欧洲特点是人口密度高、地理平面较为破碎，地面交通发达程度不及美国，支线航空运输在整个航空运输中的比重高于美国。美国1978年放松管制之后，美国国内的航空业呈现了巨大的发展势头，欧洲随即在20世纪80年代中期也开始了放松管制。欧洲实施天空开发、放松管制的政策不仅时间上比美国要晚，难度也比美国大。
法国、德国等国内市场大的国家对开发国内航空市场的态度不积极，荷兰、瑞士等国内市场小的国家则持积极态度。放松管制之后，欧洲也形成了优化的航线网络;更多的中小航空公司获得了进入的机会，再加上航线准入和票价的放开，欧洲的支线航空公司迸发了巨大的发展动力。在整个20世纪90年代，欧洲支线航空旅客运输量保持在两位数的增长率，其速度远远快于干线航空公司。其收入和客运周转量大约是干线航空公司的两倍。
欧洲的“公共服务义务”航线计划。随着逐渐放松政府管制，市场对航空资源的基础配置作用越来越大，欧洲航空市场竞争日趋激烈，各航空公司纷纷放弃原来承担的一些偏远和贫瘠航线，集中运力竞争干线和海外市场。这种牺牲支线航空的做法引起了欧盟各国偏远和贫瘠地区民众的不满，并对政府的调控能力产生了质疑。在这种情况下，欧盟通过立法的形式，允许各成员国援引政府承担的“公共服务义务”(Public service obligation简称PSO)，在本国指定民用航空领域负有“公共服务义务”的航线成为PSO航线。
在相关法律附则中，欧盟对评估和指定PSO航线的必要性和合理性做了规定。同时为保证各国政府能够在欧盟法律框架下保证实施“公共服务义务”，还规定：如果航空公司在承担了PSO航线后，存在难以做出符合PSO航线标准的航空运输服务安排的困难，则成员国可以在市场准入上设定至少三年内在该航线仅允许一家航空公司运营的限制;这种运输服务还可以获得政府补贴。
发展我国支线航空运输的政策建议
合理的支线航空补贴政策。针对我国支线运输的现状，最直接有效的办法就是对支线航空进行运营补贴。由于我国支线航线，多数社会意义重大，但经济效益很差，因此，完全由市场自主调节，就会导致航空公司无力维持支线运营，支线机场陷入停航或飞飞停停的状况。根据支线航空运输的这一经济特征，必须要发挥政府宏观调控的职能，通过对支线航空实行运营补贴，让支线航线有人飞，支线机场有航班起降，才能推动支线运输持续发展。
要有合理的航线、航班时刻资源分配措施。
第一，适度放松对支线航空市场的价格管制。
放松对机场收费标准的管制，在一定的范围内给予企业自主定价权，实行不同航段、不同时段、不同季节的差别定价，以利于企业自主经营，采取措施吸引航空公司增加航班。
第二，采取支线运输经营许可登记备案制。
目前航线航班的经营采取审批制。其中7个民航地区管理局管辖区域内经营的航线航班，由各民航地区管理局负责审批并报民航总局备案，跨区经营的航线航班由民航总局负责审批。为支持支线航空运输发展，方便航空公司开展支线航线航班运营，对经营支线航线航班采取备案制，即航空公司可以根据自身条件和市场情况，自主开辟航线航班，报民航总局和民航地区管理局备案。
第三，对一些新辟支线航线实行适度保护。
新航线的开发需要一定的前期投入，特别是支线航线，一般开航初期客流量低，实现盈利的周期较长，而且容易受到后来者的冲击。为鼓励航空公司主动开发新支线航线，保证航空公司合理的运营收益，民航局和各民航管理局对航空公司所涉及的新辟独飞支线航线给予一定保护期。保护期内，航空公司在满足规定的航班服务标准前提下，该条航线暂不准入其他航空公司。
第四，鼓励运营贫瘠航线。
航空资源是由市场来配置的，但作为公共服务产品，航空运输资源配置仍然存在某些“市场失灵”的状况。为保持和提高航空运输网络的通达性，需要政府进行适度的干预，在一定时期内对航空公司运营贫瘠航线从管理政策上予以倾斜。
如可以对运营贫瘠航线的航空公司对应增加该地区始发经济效益较好的航线，来鼓励航空公司运营此类航线航班，实现网络整体效益。第五，在航班时刻分配方面采取倾斜政策。目前，北京、上海、广州、深圳、成都、西安、昆明、重庆和大连等机场空域资源紧张，航班时刻有限。同时，与此类机场相连的航线市场大多比较成熟，运营效益较好。为支持支线航空发展，对此类机场新增航班时刻的分配，采取向支线航空倾斜的政策，优先考虑支线机场的航线航班。
要有合理的税费政策。
第一，关于改善支线飞机、发动机及零备件进口税赋环境。
导致适合支线航空运输的支线飞机数量较少的主要原因之一是支线飞机、发动机及零备件进口税赋过高。国家相关部门应该努力推动支线飞机等相关税费的降低，为航空运输企业创造合理的、良好的税赋环境。
第二，降低或免除支线航空运输的各项收费。
降低或免除支线航空运输的各项收费，具体包括航路费、起降服务费等在内的机场收费项目等等，以降低支线航空运输的运营成本。其中起降服务费在内的机场收费项目的最新收费标准民航局已公布，但由于该标准重点照顾支线机场的发展，因此，支线机场的收费标准要高于干线机场。实际上，支线机场与支线航空运输成为一个不能双赢的矛盾。
第三，地方政府减免支线航空运输的营业税及附加。
支线航空的收益更多是来自于对该地区交通状况的改善以及经济环境的贡献，其社会效益肯定远远大于经济效益。此外，航线网络的形成离不开支线航空的支持。网络性是航空运输业的一个主要特征，必须要形成合理的航线网络才会产生最大的效益。地方政府应该本着有利于支线航空运输更好地为地方经济发展服务的宗旨，应该争取减免支线航空运输营业税及附加税。
航班正常工作是世界性难题，也是中国民航当前面临的重要问题。“十三五”期间，面对快速增长与资源不足的突出矛盾，民航业要始终围绕服务品质抓正常，坚持眼睛向内、不断挖潜，努力提升管理水平和运行效率，以改革创新为动力，着力构建四个管理体系，实现航班正常工作从管理框架向管理体系转变的历史性跨越，夯实航班正常性工作基础，切实提升航班正常水平。着力构建以运行控制为核心的航空公司运行管理体系航班运行涉及几十个环节、多个保障部门。随着航空公司机队规模的不断扩大，特别是四大航空集团向超级承运人迈进，控股或分（子）公司众多，“小部队”变成了“大兵团”，运行的复杂性大大增加，对航空公司的运行控制和资源调配能力提出了更高要求。航空公司作为航班正常工作的第一责任人，必须紧紧围绕运行控制这一核心，着力构建高效有力的航班运行管理体系。要进一步强化运行控制部门的核心作用。航空公司的运控部门不仅是安全运行的管控核心，而且在保障航班正常、提升运行效率和处置大面积航班延误上具有重要作用。通常运控部门在运行组织上，更加注重对安全的管控和保障工作的协调，在涉及指挥调动、航班调整等涉及经济利益问题时则统筹力度不够，有些长期处于从属地位，导致其协调力度差、决策力度不够，作用发挥有限。应该看到：安全品质、运行质量和经济效益的获得最终要靠航班运行链条整体效率的提升来实现。因此，在规模越来越大、资源越来越紧、竞争越来越强的环境下，航空公司必须从“对外扩张”转移到“内部挖潜”，从追求规模效益转变到追求运行效率上来。这就需要围绕发挥运控部门的核心作用来打造安全、运行、效益一体化的生产组织管理体系，进一步整合部门职责，赋予其在航班运行各环节更多的管理权和决策权，使“快速处置是关键”真正落实到位。要进一步发挥运行控制部门的组织职能。科学的航班计划编排是保障航班正常的基础。一般来说，航空公司的航班编排由市场营销部门主导，往往会出现追求提高飞机利用率而忽视航班运行保障能力的匹配，导致航班编排、运力备份问题而引发的航班延误多发。航空公司应建立健全以运行控制为导向的管控机制，高度关注航班编排与运力备份、保障能力的协调性，建立跨部门的管理团队，综合考虑飞行、市场营销、乘务、机务、地面保障、旅客服务等部门的能力，充分考虑航路情况、运力备份、机组安排、过站时间、风险防控等因素，科学编排航班计划，严密监控、精细调配当日运行情况，合理安排次日飞行计划，在符合性、可行性和协调性上下功夫，切实减少计划性延误，切实提高航班编排和运行管理的水平。要进一步加强运行控制部门的能力建设。航空公司应加大对运行控制部门的投入力度，完善航班运行控制系统，加强航行情报、气象预报等加强型运行支持系统建设，主动与机场、空管部门共享信息，依靠科技手段，提高运行控制系统能力。同时，应强化运控人员资质能力建设，充分发挥运控部门在航班运行协同决策机制、主动响应机制和风险防控机制中的积极作用，提升其决策的果断性、及时性与准确性。总之，航空公司要转变生产组织管理方式，进一步整合内部机构，突出运行控制核心地位，抓好系统建设，完善内部考核，形成航班编排科学、运行监控全面、风险预警及时、应急处置有效的航空公司运行控制管理体系。（郑州机场货运航班）着力构建以提升运行效率为核心的机场保障管理体系在目前全国219个颁证机场中，旅客吞吐量达到3000万人次以上的有10个，实施多跑道、多航站楼运营的有14个，机场已逐渐从“小场站”变成了“大系统”，这些变化对机场保障资源和地面运行效率提出了更高要求。虽然机场自身直接原因在航班延误中所占比例不高，但机场在资源能力供给、运行协同组织等航班正常工作中的作用至关重要。机场作为地区经济社会发展的动力源，其经营管理的目的在于为用户提供良好的运营环境，为旅客提供便利的出行环境。什么是“好机场”？如何提高机场运行效率？这是机场当局必须思考的大问题。综合来看，“好机场”应具备六个特点：尽可能多的近机位、尽可能短的旅客步行距离、发达的跑滑系统、高度的信息化集成、便捷的综合交通体系、充足的设备和人力储备。要成为“好机场”，需要机场当局紧紧围绕提升机场运行效率这一关键环节，着力构建机场保障管理体系。要努力提高机场设施保障能力。大机场要有大胸怀。机场当局要摈弃盲目追求增长、追求效益的理念，始终努力使资源能力与生产发展相匹配，使“资源能力是基础”真正夯实夯牢。当前大型机场的基础设施能力不足是突出问题。由于机场设计和建设跟不上现在的发展实际，存在诸如塔台遮蔽，机坪进出口狭窄，滑行道、联络道不足，安检通道不足、近机位比例偏低等许多问题，严重影响了运行效率的提高；有的机场舍不得投入，牵引车、摆渡车、除冰雪设备配备不够，使保障能力严重滞后导致运行效率低下。机场当局要突出机场的公益属性，加大资金投入，适度超前规划建设，积极协调空域资源，充裕配备设备人员，不断提高保障能力和服务水平。同时，要切实由经营型向管理型转变，下决心放开地面代理人准入，引入竞争机制，支持航空公司和第三方开展地服代理业务。给用户提供良好的运行环境，给旅客提供舒适的乘机环境。要加快推进机坪管理移交工作。大机场要有大格局。加快航空器机坪运行管理从空中交通管理部门移交到机场管理机构是强化机场航班运行组织主体地位的重要举措，也是适应形势发展、缓解空中管制压力的有效措施。它将有利于发挥机场的主体作用，提高机场专业化管理水平。然而，一些机场对机坪运行管理移交工作的意义认识不清，仅看到需要机场投入人力物力、增加安全责任，却没有看到对于保证安全和提高运行效率所带来的潜在效益和长远利益。事实上，从已完成移交的福州、厦门、杭州、郑州、海口这5个机场的实际情况看，运行效率明显得到提升，其中海口机场航空器滑出效率同比提升，滑入效率同比提升，滑行时间平均缩减近30%。因此，全面推进航空器机坪运行管理移交工作，这既是民航局倡导和推动的重要内容，也是大机场应尽的责任和义务。要大力提升机场的信息化水平。大机场要有大视野。提升以A-CDM为核心的机场信息化水平是提高机场地面运行效率的有效途径。A-CDM整合了民航生产链的各类信息，提高了机场组织协同能力，有利于在航班运行中发挥以机场为主导的协同联动机制的作用。目前，郑州机场已建立了三级监管体系、组建了17个独立监管单位，相互之间信息互通，任意一点均可把握全局，有效提高了机场地面运行效率。昆明机场的实践证明，A-CDM系统对于资源整合、机坪监控、精准保障等方面大有裨益。今年，民航局制定了A-CDM实施进度表，要求在旅客吞吐量3000万以上的机场全面铺开A-CDM系统建设；已经建成A-CDM的机场要与空管CDM系统对接，全面实现空地资源共享、空地保障同步的目标。使“协同联动是根本”真正落到实处。总之，机场要明确自身定位，深挖内潜，调整组织结构，加快基础设施建设和信息资源整合，以提升地面运行保障能力为核心，形成保障有力、信息共享、运行高效的机场地面保障管理体系。（昆明机场）着力构建以流量管理为核心的空管运行服务管理体系随着中国民航的持续快速发展，我国已有8个机场进入世界前50大机场行列，京津冀、长三角、珠三角机场群已具备基本形态。从区域来看，空管也由“小塔台”变成了“大终端”，繁忙终端区飞行流量比肩甚至超过美国、欧洲最繁忙空域的飞行流量；从网络来看，空中交通系统跨区域、多层级和多节点的交通复杂特性日益凸显，航路网络流量的平顺与否已成为影响空管效能的重要因素。欧美民航发达国家的运行管理经验表明，飞行流量发展到一定阶段，必须紧紧围绕流量管理这一核心，着力构建强大的空中交通运行服务管理体系。要从战略层面加强需求分析和保障能力建设。空管部门要以需求为引领，着力推进国家空域管理体制改革，不断拓展和优化空域和航路网络结构，系统谋划保障能力建设方案，加快推进空管流量中心、气象中心、情报中心和数据中心等重点项目的实施。通过基础设施设备和人员队伍建设，不断提升保障能力，从源头上防止超能力运行，保持一定的安全和运行裕度，实现需求与容量的战略平衡。要从预战术层面加强预警发布和保障能力调整。空管部门要依托航班大面积延误应急处置机制（MDRS），一旦天气、空域结构和设备保障等条件影响次日飞行时，尽可能采取措施满足次日飞行需求；如无法满足需求，则要发布预警，通知相关单位做好航班延误应对准备，及时调整航班、制定恢复预案，努力实现次日容量与需求的平衡。要从战术层面加强协同决策和交通秩序优化。空管部门要基于“监视-分析-决策-评估”流程，不断丰富战术流量管理工具，力争在航班、航空情报和气象信息共享的基础上，通过视频会商与机场、航空公司建立协同决策机制，共同面对可能出现的航班延误和航班离场时间跳变问题，优化空中交通秩序，防止旅客长时间机上等待和大面积航班返航或备降出现。要加快深化空管体制改革努力提升服务效能。空管部门要按照今年空管工作会的部署，以全面深化空管改革为切入点，按照现代企业管理模式，建立考核机制，逐步建立绩效型人事制度体系，通过目标牵引、绩效引导，最大程度激发员工积极性，在保证航空安全的前提下，提高流量控制水平。总之，空管部门要以推进民航供给侧结构性改革为主线，以完善流量管理为核心，充分发挥“信息通畅是核心”的中枢作用，通过信息共享，与机场和航空公司建立协同决策机制，实现不同层面容量与需求的平衡，形成协同联动、指挥高效的空中交通运行服务管理体系。（西安机场）着力构建以考核机制为核心的政府监督管理体系目前，民航运输主体越来越多，对航班正常日常监管提出了更高要求。实践证明，航班正常考核倒逼机制有效激发了运行主体的自觉性和主动性。行业管理部门要紧紧围绕考核机制这一核心，进一步激发企业内生动力，着力构建科学、完善的航班正常监督管理体系。要改进航班正常统计。统计数据是考核的基础。要尽快修订航班正常统计办法，充分运用大数据，明确航班延误原因分类标准，细化统计内容，优化统计系统，规范数据填报程序，全面提升数据可靠性、准确性和全面性。要强化航班时刻管理。要重点对时刻协调机场的时刻编排进行检查、优化。机场时刻放量要全面考虑该机场的地面和空中保障能力，机场放量后正常率明显下降的，要收回放量。要加快修订《民航航班时刻管理办法》，形成与国际接轨、符合中国实际的时刻管理规则。（民航局运行监控大厅）要完善考核指标措施。今年民航局对考核指标和限制措施进行了调整，在原有限制增量措施的基础上，对连续6个月不达标的机场要核减机场容量。各地区管理局要负起责任，对辖区内航班正常性低的机场航班总量进行严格控制，特别是要进一步加强对北京、上海、广州三大国际枢纽机场的考核，结合打造世界级机场群，疏解非国际枢纽功能。当然，现行考核指标和限制措施的设定还不完美。这需要在实践中不断研究、改进和完善，逐步建立起更科学、更合理的考核机制，为实现航班正常管理体系的转变奠定坚实的基础。要严格依法实施监管。治理航班延误要像治理航空安全一样，突出一个“严”字，要敢管、会管、严管，对未能达标的要严格限制，对违反规定的要严厉处罚，对未能落实主体责任的要严肃追责。要制定航班正常监察员手册，明确监察方式、内容、要求，不断提高市场类监察员对航班正常工作的监管能力。要将航班正常监管内容纳入年度行政检查大纲。要进一步细化行政检查计划。要以最新修订的行政机关三级职责分工为依据，设立航班正常专职监察员，切实增强航班正常执法力量。总之，民航管理部门要明确定位，以完善考核为核心，与资源分配相挂钩，进一步改进工作方式方法，丰富航班正常监管手段，强化一线监管力量，形成法规健全、机制完善、监管有力的航班正常监督管理体系。航班正常工作是重大民生工程，任务繁重、使命光荣，做好这项工作意义重大。全行业必须秉承“发展为了人民”的理念，认真贯彻民航局党组“真情服务底线”的工作要求，锐意改革，攻坚克难，久久为功，持续改进，以构建“四个体系”为目标，全面提高航班正常率，为人民群众提供更加优质高效的航空服务。
把飞机串联起来飞行呀 再建立一套空中刚性轨道耶
需要付钱3元空中交通管理空域资源经济学浅析来源：中国论文下载中心摘要:空域一词,在空中交通管理文献中被定义为“地球表面以上可供航空器飞行的一定范围的空气空间”。空域作为一种“天然的资源”,和陆地资源、海洋资源以及其他空间资源共同构成一国所拥有的自然资源总量,是国家资源的重要组成部分。一国的空域是固定的,之所以能从曾处于闲置状态自然资源转变为创造市场价值的经济资源,凸现稀缺性特征,是由于航空运输业的崛起。本文笔者通过对国内外空域资源的研究状况,从经济学的角度提出我国空域资源所面临的问题,并提出空中交通管理财务方面的解决建议。关键词:空域资源 现状 解决方法一、国外相关研究国外关于国家空域资源利用与管理的研究、关于国家资源数量及其用于国家安全的比例的研究,从经济思想基础看,英国经济学家庇古(Pigou)福利经济学思想、凯恩斯(Keynes)有效需求原理及乘数原理,以及美国经济学家希奇(Xejy)有关管理思想均有涉猎;此外,美国国防经济学家施莱辛格(Sylejenc)提出的按照“替代成本原则”和“边际效用原则”配置经济资源的理论等,亦有论述。在美国,学术界和政府部门非常重视对国家空域资源利用及其管理的研究。例如,在充分认识空域资源的稀缺性方面,美国政府早在20世纪50年代就提出民航要最大限度地利用国家天然的空域资源,为国民经济服务,限制军方使用,规定其固定使用的空域只能占全国空域的7%。此外,提出空域资源归国家所有的政策主张,认为实行“空域管制一体化”,有助于公民享有平等使用权,从“空尽其用”中获取最大效用;这种“大一统”思想,在实践上表现为联邦航空局拥有空域使用的最高决定权。而且,积极主张“开放天空,放松管制”,进一步促进民航运输业发展,提高其在国民经济中地位。二、我国空中交通管理空域资源利用现状及问题目前我国空域资源利用率每年都保持另人可喜的增长水平,民用运输业的大力发展,低空的开放等都切实有效的利用了我国的空域资源,但由于历史的、体制的原因,我国空域资源的利用仍存在着以下不足。(一)民用航空运输压力持续加大,军民航空域相互重叠近十几年来,我国空中交通运输事业飞速发展,每年航班架次增长率都在15%以上,民航运输机队每年增加飞机150架以上。目前我国民用运输机场达到190个左右。到2020年,国内的运输机场数量预计会达到250个左右,运输飞机总数将会达到近2600架,航班起降总量将会达到近1000万架次。在我国少数机场和航路上,空中交通拥挤现象较为严重,特别是北京地区、京广航路等;随着空军建设在国防安全中地位的提升,空军飞行训练任务的增加,加上我国军民航机场分布极不合理,有的机场为军民航合用机场,导致军民航空域相互重叠,空域资源更加紧张,常常造成飞机不必要的空中盘旋等待、地面延误。这不仅造成运营成本的大幅度增加,同时也加重了空中交通管制人员和飞行人员的额外负担。(二)空管基础设施不能及时跟上空域资源开发,资金滞留严重造成空输压力大,军民航空域相互重叠问题主要是我国空管系统财务制度的不健全导致资金滞留问题严重,基础设施兴建无法及时跟上空域资源开发利用所致。由于空管建设项目一般都涉及很大的资金数量,国家在项目安排上相当谨慎,很多项目都要经过多个部门的协调,各环节上的审批检查也比较复杂,容易导致空管建设项目前期工作滞后,投入无法及时到位资金的严重滞留等问题。再者,空管项目建设要经过规划、国内分布,地质勘探、测量、设计、招投标等一系列环节,任何一个环节出了问题都会影响到工期能否按计划进行。(三)空管自动化系统过于依赖国外企业,升级成本高空管自动化系统主要功能是显示飞行目标、识别飞行目标、冲突监测和告警、飞行计划处理等,能帮助现代空中交通管制指挥员实施空中交通管理,对保障航空安全、提高航空效率具有非常重要的作用,被广泛应用于机场、空中区域管理中心等空中交通管理机构。因此,空管自动化系统的使用效率和空域资源的利用效率密切相关。而目前我国民航空管自动化系统的市场份额主要为:海外供应商法国泰雷兹公司的欧洲猫产品占全部区管中心大型系统、美国德雷费尼克公司占有多数中小型系统。由于空管自动化系统属于极高壁垒行业,行业准入条件较高,且空管行业关乎国家安全,一般企业进入需要很长的时间,导致竞争企业单一而且如果要升级,就需要重新做,而不是简单地在原来系统上增加软件功能模块,所以,空中管制自动化的升级需要大量资金,这种环境下,如果我们要进一步提高空域资源的利用率,空中交通管理局无疑要付出很高昂的财政代价。三、解决问题的建议(一)大规模新建、扩建和迁建机场目前我国机场空间性与相对时间性严重分布不均是造成空管难度大、流量控制难、航空保障问题严重、空域资源状况紧张的首要原因,这主要是由于我国历史的、体制的原因造成的。根据民航总局空管局统计,因空管原因(流量控制和航空保障)造成的航空公司不正常航班达到15-20%左右。针对种情况,我们应该集中力量解决主要矛盾,借着国家为解决此次金融危机刺激经济的4万亿投资的东风,在原有机场的基础上,视情况而定扩建机场。在空域资源宽裕处,根据统一合理的规划,新建或大规模新建机场。对于空域资源分配不合理,起不到积极作用,或没有达到预期作用的机场,则要进行拆迁整改,将其迁建到更适合的地点。(二)简化审批手续,解决资金滞留目前我国对空管部门的资金投入审批手续过于繁琐,是造成大规模资金滞留在企业手中,“有钱不敢动”的主要原因。建议有关部门按照国家相关法律规定进一步简化对空管部门的资金审批,只有这样,才能使资源利用效率更高。(三)空管重大系统实现国有化空管系统关乎国家安全,国家对空管重大装备国产化的要求十分迫切。而重大系统若能实现完全国产化自主生产,不仅可以节省空管财政的支出,降低成本,对空管系统的即时换代更新,乃至对我国惶恐事业,国防事业的发展,也有着重要的意义。最后,向工作在空管第一线的人员致以崇高的敬意,因为你们的努力,我国空域资源利用的明天会更美好。该发悬赏了吧
2015年国外数感研究评析及启示（霍雨佳，郭成，杨新荣）。《课程教材教法》，2015年2期。2014年工作重塑: 获得意义性工作及个人成长的新途径*（赵小云，郭 成）。《心理科学》，2014，37（1）中小学教师自主水平的调查研究（唐海朋，郭 成，程 平，李振兴）。《教育学报》2014年第2期。中小学教师自主性发展及其与工作绩效的关系（郭成，唐海鹏，孟晓磊，李振兴）。《西南大学学报（社会科学版）》，2014年第3期。2013年青少年的时间管理倾向与学业自我 人格的关系（赵小云，郭 成）。贵州师范大学学报（自然科学版），2013 年，第31卷，第3 期。课堂情境中的合作创造力评估及其困境（王欢，郭 成）。现代中小学教育，2013年第9期空巢老人心理健康的现状及研究述评（卢慕雪、郭成）。《心理科学进展》2013（2）；流动少年儿童社会适应与其影响因素的结构模型（胡韬，郭成），《西南大学学报：社会科学版》2013（1）；论青少年的学业自我及其教育培养（赵小云，郭成），《现代中小学教育》，2013（4）；流动儿童的心理健康与自我概念状况及其相关研究（胡韬,郭成,刘敏），中国儿童保健杂志，2013(01)；中学生的学业自我与人格特质的关系（赵小云,郭成）,教育测量与评价(理论版) 2013 (01)；2012年西南地区中小学教师心理健康状况的调查分析（刘杨,郭成）,中国健康教育 2012(10)；中学生的人格特质与学业成就:学业自我的中介作用 （赵小云,郭成）,心理研究 2012(05)；贵阳市流动儿童社会适应状况分析（胡韬,李建年,郭成）,中国学校卫生2012(09)；教育国际化视野下双语教育的实践和反思（李艳,伍思翰,郭成）， 现代中小学教育2012（05）；浅论教育国际化视野下的双语教育（李艳,张虹,伍思翰,郭成,刘衍玲）,教育与教学研究 2012(05)；中小学教师教学审美能力对其心理素质的影响（郭芳,郭成,罗琴）,长春理工大学学报 2012(04)；小学生个性和谐发展的途径与方法（赵占锋,郭倩,马娟,郭成），现代中小学教育 2012(03)；土家、苗、侗、藏族高中生学业自我的发展特点及对策（赵小云,郭成）， 心理科学 2012(02)；班级团体辅导的应用探析（谷萌,郭成）,中小学心理健康教育 2012(06)；国内教师心理健康研究述评（郭成,阳红）,四川文理学院学报 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中国进入老龄社会后的一系列社会问题值得探讨和研究，这是一项长期的有社会各界共同参与的浩瀚工程，包括吃穿住行等，从而衍生出专为老龄服务的设计专业、生产企业、供应商、服务队伍等。
老龄化问题 空巢老人 解决办法（ The problem of aging population ， empty nester，the key to the problem)
农村留守老年人研究文献综述一、国外对留守老年人的研究西方发达国家由于社会福利体制相对完善，老年人的养老主要依靠退休金、养老保险等正式的社会支持体系；虽然留守、8老人现象也普遍存在，但子女的外出对家庭养老并不会带来明显影响，因此关于这些国家老年人问题的研究更多集中在如何健全社会化服务体系方面，而与子女迁移相结合的研究不多。对于绝大多数发展中国家来说，由于受到社会经济发展水平的限制，政府普遍难以为农村老年人的养老提供有效的物质保障和完善的服务体系，老年人的福利水平远远落后于西方发达国家，老年人的供养主要依靠家庭中的代际交换，依靠下一代的资源转移。而发展中国家在工业化和城市化过程中出现的大规模农村劳动力迁移，与人口老龄化、社会政治和经济环境等均被学术界认为是影响老年人养老体系的重要因素。如澳大利亚国立大学的麦当劳(2002)指出，家庭能在何种程度上提供养老保障取决于五个因素：文化(或立法传统)、家庭成员在人口意义上的可获得性和地理意义上的可获得性、家庭成员的经济能力和提供养老的意愿。这些因素中任何一个发生变化，都会最终导致家庭养老体系的变化，而迁移正是导致这些因素出现变动的一个诱因。桥本(2002)等从宏观层面把影响家庭养老的主要因素概括为人口、经济、政治和文化四个方面，并认为人口因素如人口老龄化、迁移和家庭第 1 页结构变化等都会影响家庭养老资源潜在的可获得性。相应地，亚洲、非洲和拉美等发展中国家农村劳动力的乡城迁移和跨国迁移对农村留守老人养老体系的影响、留守老人的现状和需求等也引起了一些学者的研究兴趣。具体来讲，老年人的养老需求主要包括经济供养、生活照料、精神慰藉三个方面，国外学者关于留守老人问题的讨论也主要围绕这几个方面展开：（一）经济供养方面。留守老人经济上能否受益于子女的外出，与每个国家和地区的社会政策、经济状况、劳动力迁移特征和地方文化等有直接关系。回顾以往研究，国外学者的研究结论主要分为两类。一是子女迁移对留守老人经济供养的影响是积极的。这部分学者指出，子女外出后经济水平得到明显改善，会通过汇款等方式为父母提供更多的经济支持，绝大多数留守老人的经济和福利状况也因此得到改善等。(Mason K O，1992；Kreager P，2006)其中祖尼加和赫尔南德兹(1994)对墨西哥留守老人的研究发现，老人普遍鼓励子女外出，因为子女迁移后能增加对老人的经济支持，这些支持不仅可以支付农业生产成本并有所剩余，还能使老人的慢性病有钱医治。克诺德和沙恩迪恩加(2001)通过对泰国四个村庄留守老人的案例研究，考察了农村劳动力乡城迁移给老年人造成的社会和经济影响，发现尽管受益的程度有所不同，但大多数老人的物质条件在子女外出后都有所改善，只有少数老人因子女没有接受过良好教育、收入水平较低和不需要子女提供支持而在经济方面没有受到多少影响。展开全文App内免费读全文前往文库APP签到领畅读卡，免费读农村留守老年人研...全文限免导长图转存到网盘发送至微信下载文档北京百度网讯科技有限公司 版本号 隐私政策 权限说明版权说明：本文档由用户提供并上传，收益专属归内容提供方，若内容存在侵权，请进行举报或认领。页数说明：当前展示页数为百度文库重新排版后结果，原始文档共24页。第 2 页相关文档农村留守老人研究的文献综浏览量1397绝绝子关于农村留守老人养老问题研究的文献综述浏览量6554为你优选精选农村留守老年人...会员文档657篇精选文档我国农村留守儿童研究的文献综述人阅读中国农村留守老人问题研究综述1874人阅读中国农村留守老人研究1162人阅读中国农村留守老人问题研究综述2240人阅读开通VIP解锁全部免费资源农村留守老人问题研究浏览量1912农村留守老人养老问题国内研究综述浏览量2013农村留守老年人研究文献综述文件夹APP精选农村留守老人文献综述和参考文献 - 百度文库1043人阅读农村留守老人研究的文献综 - 百度文库1635人阅读农村留守老人研究综述 - 百度文库2867人阅读社会工作视角下农村留守老人精神生活问题的研究 (1)_图文 - 百度文库1095人阅读前往APP一键获取全部合集中国农村留守老人研究浏览量2747社会学视野下农村留守老人问题探析浏览量1457农村留守老人生存状况研究浏览量2801我国农村留守老人的养老问题研究浏览量1583我国农村留守儿童研究的文献综述浏览量2197农村留守老人的精神生活建设研究浏览量1021农村_留守老人_问题研究浏览量2363我国农村留守老人的养老问题研究浏览量2221我国农村留守儿童研究的文献综述浏览量1825农村空巢老人研究的文献综述浏览量2007留守老人论文浏览量3549查看更多推荐文档集（32篇）
宇宙中有着大约1000亿个星系，每个星系又包含着大约1000亿个恒星，而这些恒星中的大多数拥有绕着它们旋转的行星，这其中是否存在适合人类繁衍生存的宜居星球？
无论是最近上映的科幻电影《沙丘》，还是刘慈欣的《三体》，宜居星球作为人类苦苦追寻的“归宿”，始终是科幻故事展开的地方。上个世纪五十年代，华裔科学家黄授书提出了文明生存的“宜居带（habitable zone）”理论，系统总结了宜居带的特征，使得人类寻找宜居星球的范围大大缩小，大海捞针般的行为也逐渐变得有迹可循。这篇论文发表在创刊于1889年的《太平洋天文学会汇刊》（Publications of the Astronomical Society of the Pacific）中，让我们跟随这部古老的汇刊开启一段天文学之旅，了解太平洋天文学会的成立、宜居星球论文的发表、和汇刊中的老插图背后的故事。
一、太平洋天文学会与《太平洋天文学汇刊》的创刊
太平洋天文学会（Astronomical Society of the Pacific）成立于1889年2月7日，该学会隶属于美国科学促进会（American Association for the Advancement of Science）。经过一百三十多年发展，目前太平洋天文学会已经成为全世界最大的天文学会之一，学会旗下有三种出版物，包括：针对天文学家的专业学术期刊《太平洋天文学会汇刊》，从 历史 天文学、考古天文学、前沿天文学等角度科普天文学知识的《水星》（Mercury），以及始于1988年、出版了五百余卷的《太平洋天文学会会议录》（Astronomical Society of the Pacific Conference Series）。除正式出版物外，学会还设立很多奖项促进天文学的发展，其中包括在天文学领域最负盛名的，颁发给终身致力于天文 探索 的并取得杰出贡献的天文学家的“布鲁斯奖(Bruce Medal)”；颁发给为提升公众对天文学的理解与认识做出突出贡献的“克隆普克-罗伯特奖(Klumpke-Roberts Award)”；“戈登·迈尔斯业余成就奖（The Gordon Myers Amateur Achievement Award）”；以及颁发给优秀天文学博士毕业论文的“罗伯特·J·特朗普勒奖(Robert J. Trumpler Award)”。
太平洋天文学会的首卷发刊词由利克天文台创始人、太平洋天文学会的发起人爱德华·霍尔顿（Edward Singleton Holoden）撰写，在他的讲述中，太平洋天文学会的成立缘于1889年1月1日一次非常成功的日食观察集会。在集会上，学者们明确了学会的宗旨、章程、会员的职责等内容。
二、黄授书与宜居理论
黄授书（1915-1977），华裔理论天体物理学家，在天文学多个领域取得了出色的成就，为纪念他在天文学上的杰出贡献，紫金山天文台将该台发现的一颗小行星命名为“黄授书”星。早在1959年，黄授书在论文中便提出了“宜居带（habitable zone）”理论，是当时最早提出这一理论的科学家之一。从他的论文《宇宙中生命的问题和恒星形成的模式》中我们得知，离恒星太近的地方，烈焰熊熊，万物枯涸；离恒星太远的地方，冰天雪地，万物凝冻。只有正好处于离母星不远又不近区域里的行星，才能留存液态水，孕育已知的生命形式。一切天然适合人类生存的行星，也只能在宜居带内找到。这一理论的提出为人们对宜居星球的搜寻提供了方向，也为促进天文学领域的发展起到了重要作用。
三、《太平洋天文学汇刊》中的插图
在这部期刊中收集有大量天文学领域的精美插图，其中包括利克天文台冬天的景色、1889年的木星、月球表面、月全食彩色手绘、36英寸利克天文台望远镜等内容的图片，这些图片直观反映了当时天文学蓬勃的发展状态。本文选取海拔1283米白雪皑皑的汉密尔顿山顶的利克天文台（Lick Observation）图片供读者欣赏（图4）。利克天文台是世界首座建于山顶的永久天文台，在这里爱因斯坦的广义相对论、宇宙加速膨胀等重要理论发现获得证明与确认，如今利克天文台主要被用于搜索超新星和其它星系中的行星。
《太平洋天文学会汇刊》作为目前天文学领域重要期刊之一，发表了很多重要发现，文献情报中心馆藏1889年首卷至今的纸本文献，读者可通过中科知汇预约到馆阅览。
参考文献：
[1] Publications of the Astronomical Society of the Pacific[J]. 1889--1896,Vol1—7.
[2] Astronomical Society of the Pacific[EB/OL]. [2022-02-08]..
撰稿人：刘杨
初审：徐小牧
审核发布：翁彦琴
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大家好，本周我分享的文献是2021年4月14日发表的一篇关于 太平洋地区人类历史 的研究。
文章题目 ：Genomic insights into population history and biological adaptation in Oceania（太平洋地区人类历史和生物适应的基因组研究）
期刊 ：Nature
影响因子 ：IF = ; 中科大类: 综合性期刊1区; 中科小类: 综合性期刊1区; JCR分区: Q1
发文单位 ：法国巴斯德研究所，巴黎狄德罗大学等15家研究单位和大学
文章作者 ：法国巴斯德研究所Jeremy Choin 为第一作者，Lluis Quintana-Murci 为通讯单位。
背景 ：太平洋（The Pacific Ocean）是世界第一大洋。位于亚洲、大洋洲、北美洲、南美洲和南极洲之间。北以白令海峡与北冰洋为界，南抵南极洲，与大西洋和印度洋连成环绕南极大陆。太平洋地区可以分为近大洋洲，包括新几内亚、俾斯麦群岛和所罗门群岛，大约在万年前就有人居住。远大洋洲包括密克罗尼西亚、圣克鲁斯、瓦努阿图、新喀里多尼亚，斐济和波利尼西亚直到3200年前左右才有人在远大洋洲定居下来，包括来自中国台湾的人群。
摘要 ：太平洋地区对于解决人类演化、古人类之间基因交流的和自然选择过程等问题具有重要意义。然而，大洋洲人群的分布和适应历史还不清楚。在这项研究中，科学家分析了太平洋地区20个人群的317名个体的基因组。分析发现，巴布亚族的祖先（“近大洋洲”）在该地区定居之前经历了一个瓶颈期，并在大约20000-40000年前分离。作者推断，太平洋人口的东亚祖先可能在新石器时代扩张之前就已经从中国台湾土著居民中分化出来了，而新石器时代扩张被认为是在大约5000年前从中国台湾开始的。此外，研究表明尼安德特人遗传信息的渗入促进了现代人对多种表型（例如代谢、色素沉着和神经元发育）的适应，而丹尼索瓦人基因的渗入主要有益于免疫相关功能。最后，作者报告了太平洋地区与病原体暴露和脂质代谢相关的选择性区域和多基因适应的证据，增加了人类对岛屿环境生物适应机制的理解。
主要结果 ：
基因交流形成的基因库或许可以帮助最早的定居者抵御当地的病原体，这有助于他们适应岛上的新环境
文中所有图片均来自Genomic insights into population history and biological adaptation in Oceania
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参考文献：
是。《太平洋盆地金融杂志》是国外的，主办方是美国。《太平洋盆地金融期刊》旨在为出版有关亚太国家资本市场的学术研究提供一个专门论坛。