关于德国司机论文范文资料

安全行车对于公交驾驶员是一个永恒的话题，是一生的警句。该怎么写好一篇司机开车心得呢？接下来就跟我一起去了解一下关于司机开车的心得体会吧!

一、认真参加安全学习，时刻紧绷安全弦。

作为一名公交司机，最最根本的是要保证行车安全。保证不了安全一切都是空谈，因此，只有在安全学习上一丝不苟，积累行车经验，才能做到随机应变，及时处理突发事件。因此，要非常重视公司及车队的安全例会，安全例会不但要参加，而且要理解安全教育的重要意义，事故关系著乘客、车辆和自己的生命安全，不能拿乘客和自己的生命开玩笑。通过安全例会，摆事实，讲道理，总结经验，达到安全行车的目的。只带耳朵听，不往心里记，是极其危险的，所以每次例会都要认真听，会后反复琢磨，虚心向别的驾驶员学习，力求不断提高自己的驾驶水平。

二、中速行车，谨慎驾驶。

“驾车如驾虎”驾车上路，不能有丝毫马虎，多年实践经验告诉我们只要一上车，就要全神贯注，同时，要针对所驾车型的特点中速行驶:

1、注意观察:在驾驶车辆过程中，驾驶员的观察力很重要，公交车、车场人多，为此，在行驶中勤观察，集中注意力。

2、中速行驶:道路交通状况复杂多变，既要依法行车，又要特别注意车速，保持中速行驶，并与前车保持一定的安全距离，没有把握不强行超车，不紧急刹车，做到掌握路况，掌握车况，遇事不慌。尤其是最后一趟，紧记一句话“回家心切莫超速，亲人盼你平安归”。

3、仔细应付路面状况，适应复杂驾驶环境，由于天气及路面状况复杂多变，给安全行车工作带来很大的困难。因此，在这种情况下，要始终坚持谨慎驾驶，不盲目开车的原则，选择适当车速，安全行车。比如:雨雪天谨慎驾驶防滑;市区行车小心慢行防行人和自行车横穿;雾天低速驾驶防碰撞。由于措施得当、小心谨慎，可以避免发生一起起事故。

三、搞好车辆日常检查维护，杜绝病车上路。

司机们都知道，行车时要注意做好车辆的“一日三检”工作，即行车前、行车中、收车后的检查，这三检必不可少，它关系到我们每次行车安全，因此每次出车前都要仔细检查车辆，有问题立即修理，行车中发现异常立即停车检查，收车后对车辆各部位进行检查，保证次日正常出车。

在做好车辆“一日三检”工作的同时，必须注意做好车辆的维护保养工作。

四、加强思想认识，牢记安全第一。

大量事实证明，事故往往是由于人的安全意识淡薄，安全思想麻痹造成的。可以说，人们在生产活动过程中出现的各种思想问题，是影响安全生产最基本、最重要、最直接的因素。所以我们要牢固树立“安全第一”的思想意识，行车中要坚决杜绝抽菸、吃零食、打手机等违规行为。

在思想上把安全放在重中之重的位置，做到安全驾驶，平安行车。

公交是首都的视窗行业，它代表着首都的形象，公交整体素质，它要求我们在日常运营中体现出首都公交人的良好工作作风和一流的服务。让乘客的每一次出行都能做到满意而来，平安而去，这是我们驾驶员的义务和职责。所以要求我们的每一次运营必须全身心的投入，一丝不苟的认真和对待。

要确保行车安全，首先要有安全意识，在工作中把安全放在首位，坚决遵守道路交通安全法，做到行车不违章。同时还要有一个良好的心态，我个人认为良好的心态对于一个职业司机来讲是至关重要的，更要注意忍耐，见怪不怪，主动避让，把“有理让无理”看做是有涵养、有素质的表现，避免行车斗气。只有保证了安全行车，才能做到更好的为乘客服务，只有严格遵守交通法规，认真执行有关对驾驶员的各项管理规定，才能确保行车安全，这是驾驶员必须做到的。只有把乘客当作是自己的亲人，才能感到自己的责任重大，有了责任感才能减少或避免交通事故的发生。不酒后驾驶，行车时不接打手机，以乘客的安全为主，不抢行，不开斗气车，礼貌避让，保持心态平和，精力集中，才能应付突 *** 况。

我每天上班的第一件事是检查车辆，清洁车厢，做好出车前的准备工作，每天让自己驾驶的车辆保持最佳的状态，不开带病车上路，每天让自己驾驶的车辆保持最佳的状态才能确保安全行车。为千家万户送去平安和幸福，同时也为企业赢得效益。

同时不断提高自身的驾驶技术和水平。根据路面情况掌握好车速，任何情况下都要根据车速保持好与前车的安全距离，匀速行驶。行车中尽量往远看，随时注意观察车辆情况，针对路面情况和行人特点控制好车速，并观察前方及两侧情况，尽管有特殊情况发生，也能够及时避免。

作为职业驾驶员，应该时刻保持高度的警惕，摆正心态，同时要有预见性的发现，及时处理事故隐患，尽量少踩急刹车，这样才能做到安全又节油。

在当前复杂的交通环境中，要想防范突发 *** 通事故，就要提前预测情况，提前处理情况，对视线盲区和视线死角的路口、路段和物体障碍可能隐藏的突 *** 况，要想在前头做在后头，要有万一和最坏的防范心理准备，要强化预见性，例如，我们公交驾驶员每天要一二百次的经过路口，周而复始，日复一日，当行驶中的车辆接近路口时，路灯快变时怎么办?对于我们公交载客车辆绝不能追抢绿灯尾，通过路口时应该提前做好准备，闯灯绝大部分都是因为追抢绿灯尾造成的，在可过可不过的情况下，坚持不过，反之我们的驾驶员要想抢绿灯尾过路口，注意力就分散了，此时你的前车有可能在可过可不过的犹豫不决中突然踩刹车，这样会造成我车同前车追尾或因刹车太急造成客伤事故。

在行车中保持规范操作，起步时轻抬脚，慢加油，全力做到平稳进出站。同时我们要全面了解路况，要熟知每一段距离，用多少油，要算有多少个红绿灯，更要熟知每一个红绿灯的特点和规律。公交车司机最大的长处就是你每天都行驶在同一条线路上，哪一面的灯放行长，哪一面的放行短，哪一面先放行，哪一面后放行，都要做到心中有数，每次进出站要先看一眼前面灯的情况，这一段距离，加这脚油能否过的去，遇到红灯时要缓行，要做到别人停车等灯，我的车缓行等红灯。当然安全和不违章是前提。摸准每一个红灯的规律，决不浪费一脚油。

我们手中握著方向盘就是一份责任，正规操作不违章保安全又节油，企业个人都受益，细节决定成败，点滴积累终有收获。在安全行车方面要照顾好五种人，遇老人和抱小孩的乘客上车时，等他们做稳了在起步，要确保万无一失，遇路口要减速慢行，中速行驶，不抢行，不斗气，要礼让三先，时刻不麻痹大意。遇冰雪路面要慢行，宽打窄用，引擎制动，遇风雨等恶劣天气要远离非机动车和行人，才能确保安全。

最后，说说我自己的操作习惯，起步时轻踩油门，保持平稳起步，车有了速度要多滑行，离车站一二百米时收油滑行，脚放在刹车上，有情况及时处理，两眼要时刻看好左右两边的反光镜，真正做到开安全车又不浪费一点能源。

朋友们!安全连着你我他，幸福才会千万家。为了你我他，千千万万人的家庭永远和谐美满，请以人为本，安全为首，关爱生命，呵护安康，从点滴做起、从小事做起、从细节做起，把握好你手中的安全方向盘。坚持刻苦做好本职工作，，把“安全”永远牢记心中，开好安全车，用崭新的精神面貌和优质的服务水平为来自五湖四海的乘客服务，以良好的形象向世界展示北京公交的风采。

每当我们驾车行驶在大街小巷。我们的亲人，爱人，朋友以及公司的领导无刻不牵挂着我们。而我们惟有安全行车才是对他们最好的回报!

通过公司组织的安全行车学习，使我深深的体会了安全行车的重要性。

一：公交驾驶具有一定风险性，安全行车关系到人们生命财产的安全，关系到千万家庭的幸福。对公司而言，安全行车是企业繁荣发展的基石，基石的稳固与否，将直接影响到我们公交集团的做大做强。

二：安全就是一种承诺，对乘客，对社会的承诺。乘客选择公交车出行，就是选择了方便，安全。我们只有抓住了安全优质的服务，开好“安全车”、让市民座上“放心车”，让市民满意，才会得到社会的认可，赢得声誉，才会赢得市场、站稳市场。

三：安全就是一种经验，作为公交运输企业，安全事故再所难免，但每一个事故，都会促使人们反省自身、都能够总结出一定的经验教训。通过发生的一些事故血的教训，公司的各项安全制度日益完善。提高自己防范事故的能力。同样作为我们驾驶员，也要善于总结过去在驾驶中的一些恶习。时刻树立“安全第一”这个思想。

四：安全也是一种责任。作为公交车驾驶员，是公交安全行为最直接的参与者。企业将安全责任托付给我们，保证安全就是我们每一个公交驾驶员义不容辞的责任。身肩安全重担，我们公交驾驶员只有靠我们良好的安全素养和强烈的事业心、一丝不苟的工作态度，作好安全。在工作中遵章守纪，养成好的安全习惯，在行车中谨慎驾驶、每时每刻不忘安全，特别是在违章违纪念头露头的时候、在冒险侥幸心理作怪的时候，这时候想一下安全、想想事故可能带来的危害，我想很多事故我们都能够避免。从工作的每一天入手，从每一趟车的安全入手，注重点点滴滴，保证一个个的安全百天，安全千天。

事故猛如虎。交通事故造成的许多悲剧，无时无刻不在警惕着我们，安全、安全、再安全!因为安全是一种爱，这爱是"儿行千里母担忧";安全是一种情，这情是"为伊消得人憔悴"。仔细想一想，生活中还有什么比安全更重要呢?

安全受制规矩。任何一个人，如果缺少应有的警惕，不遵守必要的规矩，危险一旦降临，就可能难逃厄运。换句话说，如果驾驶员没有足够的交通安全意识，行车时不遵守交通法规，那么危险就会离我们越来越近。

安全始于礼让。红灯短暂，生命长久，相信每个人都经历过堵车，都见过刮、蹭、追尾等交通纠纷。其实，多一些耐心，多一些谦让，会让交通更为顺畅。试想，再宽阔的道路，如果车辆行驶中你追我赶，见缝插针、占道行驶、随意变更车道各不相让，都会引起道路的拥挤和交通事故的频发。礼让是中华民族的传统美德。

汽车与我们的生活越来越近，交通安全与我们每个人息息相关。停顿看表就在刚刚过去的不到1分钟的时间里，全世界已有1人死于交通事故，已有25人因交通事故受伤。我们忘不了父母失去孩子那撕心裂肺的呼喊，忘不了孩子失去父母那可怜无助的眼神……不知有多少灿烂的笑脸在交通事故中消逝;有多少无辜的生命在交通事故中凋谢;有多少幸福的家庭在交通事故中变得支离破碎、残缺不全。

同事们，朋友们，让我们将安全时时铭记在心，不要让事故的阴影伴随我们的余生。

德国职业女性的生存现状 在描述美国职业女性如何才能进入德国商界时说：“尽管越来越多的女性走上工作岗位，德国仍然是一个男性统治的国度。因此，你要多花费一些时间才能得到你的德国同事的尊敬。” 作家兼人类学家爱德华·T·霍尔（Edward T. Hall）描绘了同样的景象：“德国女性在商界的地位比美国女性要低。德国的已婚女性很少在外工作，德国女性就业的比例远远低于美国女性。” 1995年，德国女性仅占据不到5%的经理职位。因此，在德国工作和生活的美国和加拿大女性会感受到来自业界男女同僚的不满，同时她们也缺乏社会联系和社会支持。 在德国政府中，女性仅占行政管理职位的25%，这一比例在欧洲居于最低之列。尽管政府也制定了一些保护妇女权益的法律，德国女性的前景依然黯淡。 尽管如此，越来越多的北美女性还是前往德国，因为德国是欧洲经济最发达的国家之一。幸运的是，英语在德国应用很广泛，尤其在法兰克福附近的地区，因为美军在当地已经驻扎了50年。当然，像在其他国家一样，会讲当地语言仍然要方便得多。正如诺斯特博士（Dr. Knorst）所说，即使会犯一些错误，说当地的语言仍会为你架起友谊的桥梁。 “我和两位德国商人一起乘车从杜塞尔多夫去往科隆。司机让我留意一下路边城镇的名字。10分钟后，我看到路边的指示牌，称乌姆莱通镇到了。但后来我才知道指示牌上的词的意思是‘绕道而行’，这让我感到很尴尬。不过也让我们大笑了一番，感到很放松。此行之后我们就成了好朋友。” 商业行为规范 商业行为规范和礼仪在德国非常重要。尽管，他们并不一定像法国人和意大利人那样要求举止高雅，相比之下，他们更尊敬和期望人们“遵守规则”。德国公司的高效、可靠使他们引以为荣，因此，他们拥有关于商业行为的正式规范也就毫不奇怪了。 克劳迪娅·A·班克尔博士（Dr. Claudia A. Becker）是德国人，任美国芝加哥伊利诺斯州立大学德国语言和商业计划研究项目负责人。她建议，参加商务会议时，应该积极果断，而不是仅仅令人感到厌烦地、被动地接受。以会议时就坐情况为例，年长的人需要也得到更多的尊敬，可以坐在桌子末尾的位置，而女性也不应该让别人看轻。 其他在德国工作过的女性告诫，不要太咄咄逼人，这样会损害商业伙伴之间的关系。一位女性提供了如下战术：与会前，问一下你信任且阅历丰富的德国同事，开会时你坐在什么位置比较合适。进入会议室时，有礼貌地问一下与会的其他人你可否坐在你中意的位置上。几乎没有人会拒绝你的要求，因为拒绝这样的要求是非常不礼貌的行为。 班克尔博士提醒，相比美国和加拿大，在德国建立商业伙伴关系的速度比较慢，切忌操之过急。德国男性通常不会完全接受一位女同僚，即使其他条件都与其相当。 你怎样建立自己的信用？职业女性应坚强、不妄自菲薄。开始时，明确此次会议的目的，强调你此次行动的重要意义。明确自己的意图、条件，谈判时要清楚自己的底线。发生争执时，要坚持自己的意见。不过，人们并不欣赏过度活跃的商人。清晰地陈述自己的观点，如果有必要随后加以强调。要注意你说话的音调。在德国，大声说话的女性比大声说话的男性更具冒犯性。切忌夸夸其谈恭维，德国人认为这样很肤浅、不可信。开会和讨论计划时不要过于心急，要学会耐心。在德国，最重要的是如何很好地完成工作，而不是强调“时间就是金钱”。 德国宪法明确规定同工要同酬 。但德国《明星》周刊最近通过组织专家对25万个工资数据的统计分析表明：男女雇员从事同样工作，女性雇员的工资收入比男性少30%，而且职位越高，男女工资之间的剪刀差越大。调查结果对于主张性别平等、女权运动十分活跃的德国来说，简直就是个丑闻。但现实就是这样严峻。 同工不同酬例子多 已做到慕尼黑交易所董事位置的波腾兰尔，今年37岁，是一个儿子的母亲，她通过自身经历早就体会到德国男女同工不同酬的现实。回忆当年，她与同龄的一个男生高中毕业后同在一个银行当学徒，同上大学学习经济，同读博士学位，同时获得博士头衔，更为巧合的是，他们到了同一个就职至今的企业谋求同等职位。她甚至优先于那个男生被指名与人事经理谈话，二人均被录用。但波腾兰尔没有想到，现已成为同事的那个男同学从被雇用的第一天起，年薪就高于自己，时至今日她的工资也未能追上这位同事。 32岁的玛利亚·施密特现供职于著名的柏林经济研究所，她叙说着与波腾兰尔差不多的经历。5年前，取得经济学博士学位的她在一家大公司任董事长助理，当时与她从事同样工作的一位同事每年的年薪至少高于她8万马克，主因只有一个，那就是这位同事是男性。 现年40岁的克吕佛女士更有几分不服气地诉说自己的故事。她从小在家就像个男孩子，帮父亲劈用于壁炉的木柴，而弟弟则喜欢帮母亲在厨房里做饭。结婚成家以后她对一般家务不感兴趣，倒是对汽车的性能了解要比丈夫强得多。她1990年开始在巴符州一家试验室工作，当时工资每月为3500马克，而后来她得知，她的男同事每月比她多挣至少1000马克，她认为很不合理，她不断为自己应得的利益而斗争。她为增长工资而争，为使用公司轿车的权力而争，以后又为配备手机而争，她的生活内容似乎离不开“争”，经过12年不间断的拼争，历经三任雇主，她依然无法达到与男士同工同酬的目的。她累了，作为掌握一技之长的工程师，两年前她不得不下决心单干。 职位越高男女收入差距越大 总体看来，在德国，妇女受教育程度越高以及所处职位越高，与同级别男性相比，收入差距越大。一个在企业领导30名员工的部门经理如果是女性，她的年薪大约为77500欧元，而一个男性部门经理的年薪收入为114000欧元。据德国经济研究所最新调查结果，女性政府官员和专业公职人员的平均收入比同等职位的男子至少要少28%。一位45岁的女性审计师年薪为42500欧元，同是45岁的男性审计师年薪为61800欧元。在企业咨询行业，一名35岁的女性分析员年收入是48300欧元，而男性分析员的年薪可达68900欧元。 《明星》周刊对人事经理所作的问卷调查显示，人事经理中36%承认，同种岗位女性比男性收入少，17%被问卷的人事经理甚至认为同等条件下女性收入会越来越少。 在欧洲国家中，德国的男女收入差距比例平均为24%，法国、意大利、西班牙和希腊等国的男女收入差远比德国要小。 收入差距谁之过 尽管人们都知道同工不同酬是不合理的，但谁都似乎不愿去触及这一敏感话题，更很难去改变这一状况。造成这种局面的原因很多，一是德国人忌讳谈工资收入，在具体的人与人之间，对于收入多少更是不议论、不攀比。二是雇主方的人事经理一向对劳资情况严格保密。三是女性雇员耻于向人事部门提出合理的工资要求，同时往往不了解自己所从事劳动的实际价值。另外，制定工资的人和界定工作性质的人从来就是男性，他们又特别注重诸如机械等生产资料而忽略为人服务的因素，比如大都由女性承担的秘书一职，所获收入要比大都由男性担当的仓库保管员收入要低，根源就是传统观念认为女子干的无非是打打字听听电话，而男子则在看守企业有型的资产。 女性要敢于提增资要求 柏林经济研究所的玛利亚·施密特至今还有些后悔，当初她在那家大企业供职时如果提出增长工资的要求，或许她的要求会得到满足，然而她当时选择的是沉默，她的顶头上司其实了解她的工作能力，但只要她不对工资提出异议，上司是不会主动给她涨工资的。 美国经济学女教授巴博库克经过研究认为，男子和女子对待职业和工资的态度有根本的不同，57%的男性雇员在领取第一次工资后就会向雇主方提出新的工资要求，而提出这种要求的女性雇员只有7%。按照女性思维，只要你好好干活，你的工作就会被认可，工资自然会增加。这种典型的女性工作态度使得她们期望值小，满足率高。男子把与雇主的增资谈判看成是竞技场的搏斗，紧张而又刺激。巴博库克教授敦促女性要拿出看牙医的勇气与雇主谈增资问题，虽然开始感觉不舒服，但必须去谈。 德国女性受教育程度是很高的，高中毕业生中53%是女性，大学生和大学毕业生中女性占48%，而且这一比例呈上升趋势。据一项专门研究表明，女学生自律、勤奋、有韧性。由此可见，女性就职、升迁、增资的机会并不比男性差。如果女性自己认识不到这一点，不去争取应有的权利，那她不只是在降低自身价值，同时也在压低其他女性的劳动身价。 “她们在向上爬的路上比男人还男人，工作竞争往往使她们变得铁石心肠，没有同情心。” 国际先驱导报文章 最近，由德国《商报》委托进行的一次问卷调查表明：45%的职员——其中9%是任领导职务的女性——对女上司明显持保留态度。因为他们认为，在女上司领导下，自己晋升的机会远逊于在男上司领导下。女性 又一次在职业生涯中得到了负面评价。与之相对，不信任男上司的下属非常少。 这次有1000多名德国职员参与的调查表明，对女上司的不信任感在新一代人身上也无望改变：在不到25岁的年轻人中，甚至有72%的人对女上司有看法。此外，受访者也一致认为女性在工作中面临更多的困难。70%的受访者认为，女性想事业有成不是那么容易。这也许正是令人对女上司抱有疑虑的一个原因。 这次调查的负责人米夏埃尔·弗尔斯特说：“女性在工作中总是受歧视，她们会传播这种不愉快的感受，让别人在工作中也轻松不起来。” 柏林一家猎头公司的总裁乌韦·舒里希特则揭示了另一层原因，他说：“女性和男同事的联系不会超出公事范围外，她们不加入男性的关系网。”而私交恰恰可以为下属的晋升铺平道路。“女人很少能成为挚友”，舒里希特这样说，但他没有怀疑女性的工作质量，他说：“为数不多的处在领导岗位上的女性的确都非常优秀。她们清楚自己的前进方向，但必须克服重重阻力才能达到目标。” 男权社会的偏见和压力让有些女性做得过火，“她们在向上爬的路上比男人还男人，”心理学家梅希蒂尔德·埃彭贝克说，“工作竞争往往使她们变得铁石心肠，没有同情心。”而同情恰恰是每个领导应具备的品质。缺乏同情心的上司也不能指望下属对他忠诚——而没有下属的忠诚，任何成就都不能长久。 根据埃彭贝克的经验，“放弃孩子努力工作而爬上高职位”的女上司最令人难以忍受，“她们对有孩子的女同事的平常言行往往过于敏感。”此外，“当女人首次晋升到高层职务时，她会倾向于把其他女性排除在自己的圈子外。”与男性不同，女性为实现目的会无所顾忌。 为何如此？心理学家埃彭贝克说，这是因为女性待人处事总是非此即彼：不是朋友就是敌人——没有其他可能。值得注意的是，97%的女性始终认为自己是女性间冲突的受害者。 德国汉堡经济政治大学的教授索尼娅·比朔夫对此也有同样消极的看法。她说：“女性有浓厚的竞争意识——这源于进化和争夺男人的竞争。这种竞争不允许有任何形式的共存。”因此，“公司中女性职工的比例越高，同事间的相互倾轧就越多。”因为女性缺乏客观评价其他女性的能力。 这些德国学者认为，微软、苹果电脑、英特尔和惠普这几家著名美国公司的女经理和员工搞不好关系，于是为了让员工能忍受她们的领导而把他们送去参加特殊培训。这看来并非是意外。

中国高速铁路安全摘要：通过对影响铁路运输安全稳定的“三大因素”(设备、制度、人员)相互关系的探讨，提出消除影响运输安全的不稳定因素，奠定支撑运输安全坚实基础的要求措施。在施工组织过程中，加强整体协调运转，明确结合部的分工和责任，保证铁路运输安全的持续稳定。关键词：铁路运输；安全稳定；因素；设备；施工；影响、影响运输安全的“三大因素”维持铁路运输生产所必备的先进技术设备、完善的规章制度和高素质的运营人员是保证铁路运输安全稳定的“三大因素”。铁路运输企业的设备、制度和人员情况在其安全生产中起至关重要的作用。1)铁路设备对安全的影响。对行车设备的改造施工及故障处理，多数情况需停止信号联锁的使用，要在无联锁的情况下接发列车，操纵台无显示、信号停用、道岔失去联锁，从准备进路、交递凭证、引导接车到区间列车的掌握均由人工来完成，对接发列车安全影响较大。2000年全路发生的17起行车重大、大事故中，有7起(占41．2％)是在施工情况下发生的。设备临时故障是在作业人员无准备的情况下，信号及联锁设备发生变化，一般在水害、雷击、暴风雨雪等自然环境下及设备老化等时，易发生临时故障，对运输安全影响也较大。哈尔滨铁路局每年发生影响接发列车安全的设备故障约1200起。
(2)规章制度对安全的影响。规章制度有遗漏、不严密，与现场实际不符等均会影响运输安全。规章制度不完善的原因主要是：①深入现场实际不够，未能随设备的变化及时修改相应的作业程序及制度；②工务、电务部门不能及时提供相关技术资料，影响车务部门对《车站行车工作细则》的修订、补充和完善，以及有针对性地制定安全防范措施；③没有针对设备的临时变化，及时制定作业办法和安全措施，使作业过程缺乏安全保障。
(3)作业人员对安全的影响。①作业人员对规章制度的掌握或理解有误，影响作业安全；②作业人员不严格执行规章制度，简化作业过程，影响作业安全；③作业人员应变能力差，对突发事件处理不当，影响作业安全。1999年8月2日5：10，哈尔滨铁路局万乐站因3#道岔故障(1—3联动道岔光带和表示灯无显示)，影响上行出站信号不能开放，使用路票发车，5：38 Y212次旅客列车进2道停车，值班员确认3#道岔是定位后，对故障的判定和处理不当，误认为1#道岔也是定位状态，5：40列车启动行至信号机前司机发现l#道岔是反位，停车构成未准备好进路发车的险性事故。
综上所述，在设备改造施工及临时故障等情况下，如果规章制度不完善，设备作业人员应变能力差，就会影响运输安全。因此，强化设备、制度、人员及其相互间的协调配合，是确保运输安全稳定的关键。2、强化“三大因素”的协调管理设备是基础、制度是保证、人员是关键，三者是相辅相承、紧密相联、互相制约的统一体；同时，三者只有在动态的变化中保持相对的协调和稳定，安全才有保证，忽视了三者的动态协调与统一，维持安全稳定的支撑就将倾斜。2．1强化施工管理，提高设备质量从运输安全的角度规范施工，施工单位应严格按施工方案给定的时间进行施工；实施施工、验收质量责任追究，避免低标准的重复施工，尽可能减少施工次数；接收部门要严格执行日常维修、检查制度，及时处理潜在的设备隐患，减少设备故障率。在设备发生意外故障后，能在最短时间(查标定时)内到达现场，进行抢修，及时恢复设备的正常使用。2．2跟踪设备变化，完善规章制度(1)制定符合现场实际的规章制度。随时掌握设备变化情况，以及现场设备的特点和性能，及时修订安全防范措施，修订有关规章制度。(2)完善施工与交接、培训制度。施工部门应有对车站技术管理人员(包括接收部门的工电维修部门)和作业人员进行培训的义务和责任，有跟踪、处理使用中发生意外问题的责任，限定最少跟踪时间；接收部门的维修人员要尽快掌握设备特点、性能和处理故障的能力。(3)严格培训上岗制度。(4)制定特殊情况下，接发列车作业标准。哈尔滨铁路局正在研究制定适合本局设备特点的《正常情况下接发列车作业标准》。2．3强化人员素质，执行作业标准(1)强化岗位相关知识的应知应会培训。制定各工种应知必会范围，定期学习、考核和举行技术比武，引进激励机制和岗位轮岗制度。(2)进行事故案例教育，增强安全第一的思想意识，强化作业人员对规章的理解。(3)强化停电、施工、设备临时故障等情况下《接发列车作业标准》的学习，经常进行非正常情况下接发列车和应急处理能力的实作演练，提高非正常情况下的应变处理能力。(4)施工中严格执行登记、消记制度，严格执行单一指挥的原则。把握好威胁运输安全的3个时候：施工开始的时候、施工完了进行调试的时候、设备临时故障的时候。(5)严格管理，造就一批训练有素，能严格执行规章制度、作业标准化的职工队伍。3消除不稳定因素，奠定坚实安全.“三戒”：一戒推诿扯皮。避免各部门的本位主义，相互扯皮、责任不明易产生安全漏洞；二戒信息梗塞。从提报施工方案到施工的全过程，各系统间、系统内部各业务科室间，以及各工种间要强化信息的沟通与联系，避免不了解情况的盲目作业；三戒各自为战。施工中要考虑各系统间的协调配合，互为提供方便条件。“五强”：①强化施工方案的提报和审批。施工部门提报的施工项目、内容、影响范围、施工时间要准确无误；运输部门对施工方案的编制要科学，避免施工中发生意外事件。②强化总工程师室在施工中的组织协调作用和权威性。③强化施工协调会的作用。所有与施工有关部门汇报的施工准备、配合事项要形成会议纪要，总工程师室负责督促检查落实，任一方未落实均不能施工。④强化车站对施工安全结合部的控制。根据车站设备特点，制定切实可行的安全保障措施。重点把握5个环节：影响范围、关键作业、关键岗位、作业程序、达到标准。⑤强化作业标准的执行。各系统要严格执行施工操作规程和作业标准。施工中严把“七关”：①把住施工协调关。涉及多部门、多单位的施工，对结合部要明确分工、落实责任。②把住请点关。严格落实施工不行车、行车不施工原则，能纳入“天窗”内的维修作业，一律在“天窗”内进行。③把住现场监控关。监控干部要重点检查安全措施的落实情况。④把住施工试验和列车放行关。施工接近尾声时，施工现场和人员易出现忙乱现象，不完全具备开通条件时，坚决不放行列车。⑤把住施工中行车设备运用和控制关。严禁超范围施工，施工方案中没有涉及的行车设备，一律不准动，特别是不准提前动行车设备进行施工准备。⑥把住非正常情况下接发列车作业关。严把施工中的“闭塞、进路、凭证”三关。⑦把住列车运行组织关。机务、车务部门要认真学习《施工方案》，按调度命令正确出示《运行揭示》，编制《施工明示图》；机车乘务员、运转车长要熟悉施工方案，认真抄录《运行揭示》。铁路是大联动机，须各工种协同作业。随着铁路新技术、新设备的大量采用，加强施工过程中设备、制度、人员之间的协调、配合，以及结合部的管理，必能达到自控、互控、他控，保证铁路运输安全的持续稳定。

引言高速铁路既是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。高速铁路除了在列车在营运达到速度一定标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。国内外高铁现状以及高铁特点简介1964年，日本建成世界上第一条高速铁路——东海道新干线，并以时速210km/h投入商业运营。由于修建高速铁路可以带来巨大的社会经济效益，高速铁路的辉煌业绩深受世人瞩目，法国也及时发展了独具特色的可能是目前唯一没有任何盈利色彩而享誉世界的法国产品TGA高速技术，并在1981年率先建成西欧第一条高速铁路。从此TGV一直牢牢占据高速轮轨的速度桂冠，目前的纪录是2007年创下的 公里/小时。欧洲有关部门做出的长远规划是到2015年，全欧高铁铁路总长达到3万公里，其中新建段9100公里，约占30%。 紧接日法之后，德国、意大利、西班牙等都相继修建了高速铁路。并且德国研制独自的ICE（Intercity-Express）机车，美国研制了具有美国特色的Acela。从1972年以后，又相继出现了磁悬浮和摆式列车，而其中的摆式列车由于其性价比较高，有可能是一种在大规模成熟铁路网基础上完成提速的高速铁路技术。 我国的高速铁路研发及建设均起步较晚，但是我国高速铁路建设近几年的发展速度有目共睹，从2008年8月1日我国第一条具有完全自主知识产权的高速铁路——京津城际铁路开通运营，到之后的武广高速铁路、郑西铁路等高速铁路的开工建设及投入运营，我国高铁建设一直得到国家大力的政策支持与资金投入。特别是在过去两年，我国多项高铁建设项目开工并建成投产，宁波～台州～温州、温州～福州、福州～厦门等客运专线相继建成通车，特别是世界上里程最长、时速350公里、全长公里的武广高速铁路开通运营，成为中国高速铁路的又一里程碑。 高速铁路在不长的时期内之所以能取得如此的发展势头，根本原因是基于轮轨系的高速技术充分发挥了既先进又实用的特点，特别是在中长距离的交通中的独特优势。实践表明，高速铁路已是当代科学技术进步与经济发展的象征。高速铁路虽然源于传统铁路，但借助于多项高新技术已全面突破常规铁路的概念，已形成一种能与既有路网兼容的新型交通系统。同时高铁还具有一些其他列车无法比拟的优点：（1）输送能力大：目前各国的高速铁路几乎都能满足最小行车间隔4分钟及其以下（日本可达3分钟）的要求。（2）速度快：法国、日本、德国、西班牙和意大利高速列车的最高运行时速分别达到了300公里、300公里、280公里、270公里和250公里。如果作进一步改善，运行时速可以达到350～400公里。（3）安全性好：高速铁路由于在全封闭环境中自动化运行，又有一系列完善的安全保障系统，所以其安全程度是任何交通工具无法比拟的。（4）受气候变化影响小，正确率高：高速铁路全部采用自动化控制，可以全天候运营，除非发生地震。由于高速铁路系统设备的可靠性和较高的运输组织水平，可以做到旅客列车极高的正点率。（5）方便快捷：高速铁路一般每4分钟发出一列车，日本在旅客高峰时每3分半钟发出一列客车，旅客基本上可以做到随到随走，不需要候车。（6）能源消耗低：如果以“人/公里”单位能耗来进行比较的话。高速铁路为1，则小轿车为5，大客车为2，飞机为7。（7）环境影响好（8）经济效益好：高速铁路投入运行以来，倍受旅客青睐，其经济效益也十分可观。日本东海道新干线开通后仅7年就收回了全部建设资金，自1985年以后，每年纯利润达2000亿日元。德国ICE城市间高速列车每年纯利润达亿马克。法国TGV年纯利润达亿法郎。实例分析 沪杭高速铁路布局及运营现状简介 沪杭城际高速铁路，连接上海与杭州，是中国“四纵四横”客运专线网络中沪昆客运专线的一个组成部分。该工程连接上海、杭州两大城市，由上海虹桥站引出，经松江南-----金山北-----嘉善南-----嘉兴南-----桐乡-----海宁西-----余杭南引入杭州东站，并通过联络线与上海站、杭州站相接，正线全长160公里，其中87％为桥梁工程，全线设车站9座。采用国产“和谐号”CRH380A新一代高速动车组列车，全程持续运营速度为350公里，最高运营时速为380公里。工程自2009年2月26日动工，2010年10月26日正式通车营运。 由于沪杭高铁采用的日本新干线道版运用一种新的轨道施工技术，轨枕本身是混凝土浇灌而成，路基不用碎石，铁轨、轨枕直接铺在混凝土路上。采用这种施工技术，列车在行驶中即使遇到弯道也不用减速。致使沪杭高铁运行最高时速达到公里，继续刷新世界铁路运营试验的最高时速。

文准备往什么方向写，选题老师审核通过了没，有没有列个大纲让老师看一下写作方向？ 老师有没有和你说论文往哪个方向写比较好？写论文之前，一定要写个大纲，这样老师，好确定了框架，避免以后论文修改过程中出现大改的情况！！ 学校的格式要求、写作规范要注意，否则很可能发回来重新改，你要还有什么不明白或不懂可以问我，希望你能够顺利毕业，迈向新的人生 通过了大学高等教育，似乎论文写作似乎已经不成为问题了。但是，仔细观察大学教育就会发现，就没有专门写作的课程。这就好像是性教育，