airway世界民航杂志

《航空知识》老好了 从1958年创刊以来，《航空知识》已经度过48个春秋，作为新中国最早的航空航天科普期刊，同时也是第一份国防科普期刊，整整影响了几代人。在创刊之初，国内航空爱好者就对我刊报以极大热情。1964年1月17日，《航空知识》第1期由科普出版社出版，当期全国发行22069份，这在当时是非常难得的。2006年《航空知识》进行全新改版，全彩印刷，页码增加到80页，单价为10元/期。 《国际航空》综合报道各国航空工业,军民用航空产品和航空科学技术发展的水平,动态,方向趋势和重大成果,为提高全民族的科学文化水平,为实现四化服务。读者对象为航空工业、军队航空兵种、民航的各级。主管单位：中国航空工业第一集团公司，主办单位：航空工业信息中心。国际标准刊号：ISSN 1000-4009，国内统一刊号：CN 11-1796/V，邮发代号：2-212，单价：10，定价：120，刊期：月刊，创刊日期：1956-01-01年创刊，开数：16开 《航空世界》军事月刊由航空工业信息中心主办，大16开，80页，全彩印刷。《航空世界》杂志图片精美，论述权威，主要内容有：航宇博览，大量展示国内外最新军用民用航空信息。新动作，深入解析世界最新空中武器研制计划，高端访谈，众多国内航空专家点评中国航空发展。绝对力量，世界尖端武器深入报道。特别报道，全球最新军情快速传递等等。零售价：10元人民币 《航空科学技术》主要栏目 综述 科技治理 航空科学技术 Aeronautical Science and Technology侧重报道国家发展航空科学技术的方针政策和航空工业发展计划，综合反映航空科技的发展动态和最新情况。主管单位：中国航空工业第一集团公司主办单位：中国航空工业第一集团公司科技发展部;中国航空工业第二集团公司科技部主编：魏金钟ISSN：1007-5453CN：11-3089/V地址：北京安外小关东里14号邮政编码：100029电话：Email：网址： 《中国民用航空》是研究民航发展的重大问题、宣传中国民航政策法规、报道行业重要工作动态、展示中国民航企业形象的重要阵地；是发布中国民航权威统计数据、进行行业前景分析的重要媒介；期刊名称：中国民用航空，主管单位：中国民用航空总局，主办单位：《中国民用航空》杂志社，主编：刘平，地址：北京朝阳区光熙门北里甲31号401#，邮政编码：100028，电话： 84258861 64278424，电子邮件：，国际标准刊号：ISSN 1009-8739，国内统一刊号：CN 11-4604/D，邮发代号：，单价：10，定价：120，刊期：月刊，创刊日期：，开数：大16开 《航空模型》 模型制作科普杂志。重点介绍各类航空模型的原理、制作、飞行和竞赛等方面的知识,同时兼顾车模和海模。培养我国航空事业的接班人服务,促进航模活动的开展,有利于青少年德、智、体全面发展 期刊名称：航空模型，主管单位：中国科协，主办单位：中国航空学会 中国航空运动协会，主编：武哲，地址：北京市学院路37号，邮政编码：100083，电话：，电子邮件：，国际标准刊号：ISSN 1000-6885，国内统一刊号：CN 11-1525/V，邮发代号：2-211，单价：8，定价：48，刊期：双月刊，创刊日期：，开数：16开 《环球飞行》是中国国家级综合类大型全彩色现代飞行精品月刊。立足中国、环绕世界航空飞行事业，突出人文特征，对国内外飞行领域的时事、知识、人物、生活和时尚，以及与此相关联的领域，做深度报道、背景分析、深刻点评、趣味介绍、指南导引。精美图片、精彩文章、新颖版式，集知识性、故事性、趣味性、资料性、国际性、工具性于一体。适应读图时代要求，图文并茂，全彩色精印，国际大16开本，每月1日出版，国内外公开发行，国内统一刊号：CN11-4466/Z，国际标准刊号：ISSN1009-4679，邮发代号：2-776。《环球飞 行》成为连接环球飞行人士新的桥梁，并被遴选为航班读物，是中国航空工业、民航、航空运动及部队业内人士，航空爱好者、军事发烧友、机上旅客等群体喜爱的读物。《环球飞行》顾问委员会由中国航空航天领域28位资深知名专家担任顾问，首席顾问为著名科学家王大衍先生。《环球飞行》理事会由中国航空业知名公司、研究院所、院校、部队等88位总裁、领导担任理事，理事长为中国首席试飞英雄、资深航空专家王昴。《环球飞行》杂志以飞行的眼光看世界，如果您愿意将您所知道的有关飞行的名人名机、奇闻趣事与大家分享，请与我们联系。联系我们：社址：北京市海淀区北三环西路43号邮编：100086Tel:0086-Fax:0086- E-mail: 国际标准刊号：ISSN1009-4679 国内统一刊号：CN11-4466/Z邮发代号：2-776定价：10元USD 5元 《航空档案》杂志是中国航空工业集团公司主管，航空工业档案馆主办的军事类月刊，是国内最大型的综合性高端航空月刊，以揭秘中国航空系统武器装备研制为主要内容，同时通过介绍装备及其如何应用，分析战史尤其是战略战术，像读者介绍战争是如何准备与进行的。主要面向资深军事爱好者，在航空军事发烧友中口碑良好。杂志采用大16开国际开本，每期页码由64张彩色及32页黑白纸张组成，定价12元。

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世界历史中，单机伤亡最惨重的应该算是日本航空JL123坠机事件。虽然已事隔20余年，当时日航除总裁下台谢罪外，机务主观在实无责任牵连情况下自杀，以及波音公司工程师因背负维修不当的罪名也传言自杀。但是日航之后在维修系统上如何作彻底的改革，在资讯发达的今天，居然是甚少被讨论的关键性问题。JL123空难经过“Something exploded ！”（那儿爆炸了！）JL123机长高滨雅己在听到一声爆炸声及震动后直觉的说道。很不幸，自此已注定他们将坠机的命运！他是日本航空公司的资深教官机长，当时负责无线电通话，并监督坐在机长位置上的副机长佐佐木佑，他正在执行正驾驶的飞行工作。同时还有资深飞机工程师福田博。1985年8月12日，日航JL123班机（B747SR-46，注册号码JA8119）机上509名乘客，15名机组人员，于1812L自东京羽田机场起飞，至大阪机场。起飞12分钟接近高度24000英尺，突然后舱传来一声巨响，约两分钟后，飞机的垂直、水平面操控完全失效。驾驶员门想尽办法，仍无法阻止飞机数度的陡升、剧降。因舱内瞬间失压，座位中的氧气面罩均自动落下。然而至今不解的是，爆炸发生后，前舱正、副驾驶员及机械员，均未按规定戴上氧气面罩，以致黑匣子的录音中，他们均有因缺氧而反应迟缓及失去判断力的现象。虽然液压系统因破坏而无法操控，但他们渐渐发觉到在四具引擎正常运转下，以增加马力促使机头上扬而爬升，减低马力使机头下倾而下降。引擎分别左、右增减马力，达到转弯的效果。但维持不久，驾驶员们渐渐自乱阵脚，此巨大的B747如脱缰的大象般上下狂奔，他们也在液压失效的情况下，利用电力紧急程序放下起落架以求减速，但是当高度掉落到6000英尺附近时，已进入富士山山区，数度几乎撞山，在惊魂32分钟后，终于不幸的擦过一座山头，坠毁在前方约5000英尺的日本群马县高天原山的山脊上，爆炸起火。次日救援人员赶到时，520人已经死亡，一位休假中的日航空乘落合由美，曾在此颠簸的飞行中，协助工作人员安抚旅客，及一位8岁的女孩与她的母亲受伤获救，另一位12岁的女孩挂在树上12个小时后获救生还。在这希望渺茫，颠簸起伏而惊恐绝望的32分钟里，乘客们利用他们可以得到的工具，如纸笔、录音机、甚至活动桌，记录了他们人生最后的心情、期盼或遗嘱。“我的爱妻，有你的生活都美妙，我们的孩子长大后一定会成材。没想到那顿晚餐，竟是我们最后的相聚！”空难的原因美国国家安全委员会（NTSB-National Transportation Safety Board）首席调查员朗史立德，征得日本“事故调查委员会”的“邀请”，并经日方同意波音公司B747设计主要工程师共同协助调查。JA8119曾于1978年在大阪着陆时机尾触地受损。由原制造商波音公司派员，负责更换机尾内的舱壁，(bulkhead)，在其圆盖状舱壁四周，并未按照原厂程序与规格，应钉牢两圈平行的铆钉，结果只钉了一圈，使其坚固性较正常情况减弱30%，估计只能耐一万次起落，然而空难当时，起落已达12319次。又因航空器检查制度欠周全，在失事前至少应有6次检查的机会，居然全未执行！飞机机身的压力舱，有如瓦斯钢瓶，机尾的舱壁就像瓶底，如连接面不够牢固，在空气稀薄的高空加压，超过承受能力时，即会破裂。当JL123将爬升近24000英尺时，正逢机尾舱壁达到损坏的临界点。瞬间暴烈出2-3平方公尺的破洞，客舱内的高压空气立刻向机尾冲出，冲断了尾部方向舵与部分机尾结构，以及镶在最尾端的辅助发电机，也冲破了控制方向舵与平衡舵等的油压管，以致驾驶员无法正常操控飞机。他们始终不知道这个事实，只知道空服员同胞的R5舱门故障，因而一心一意想飞回原起飞机场降落，竟连就近美军横田（Yokota）基地，雷达近场台的持续呼叫，建议就近降落也未回应。JL123失事的原因是机尾内舱壁维修不当，主要因为油压管破坏后飞机升降舵失控，而方向舵断裂反而不是主要原因。因为在1979年2月17日，一架由香港飞至松山机场，地中海航空货运公司的TL343（B-707全货机），在新竹上空约一万英尺高度，与一架空军F-100战斗机相撞（战斗机坠毁，飞行员跳伞安全落地，由于当时还没有手机，他用身上的零钱打公用电话给基地将其接回），方向舵完全截断，但仍能平安落地。而JL123遭遇的状况，在飞行模拟器中尝试操作，4位具有丰富经验的驾驶员，均无法完成降落。事后检讨意见中，也列有JL123驾驶员不知损坏真相，在23分钟内援救行动中未派其他飞机升空查看，以便指导或引导及早迫降等，错失减少伤亡的机会。但这些事后诸葛，也是于事无补矣！波音公司B747设计工程师得知这个结果后，不禁痛哭起来，为他同僚未按正常方式维修而感到惭愧和痛心。随后日本警方也参与到调查中，认为播音公司应承担造成空难的刑事责任，但是法院检方却决定不起诉。不过事后波音公司的确承担了JL123事件50%的赔偿金额。其他传言、臆测各有不同，至于内幕如何，各种文献只字未提。但是飞机大修后，应该由日本交通主管当局负责最后鉴定，其责任也是不言而喻的，好在此责任归属的处理过程并非本文重点。至少B747的设计没有任何错误，使当时全球600余架使用中的B747免予停飞大检修，持续飞行，让B747至少仍能叱咤风云至今。日航机务维修改革制度这次事件后，航空界对航空器维修具有下述三项观念的改进：1、航空器必须建立各项装备的定期检查制度，尤其在大规模的维修或变更设计时，必须完全符合原设计者的原有要求。2、在维修线上的工程人员，必须加强机械与材料的完整教育的基础训练。3、负责签字验收维修结果的人员，必须到现场仔细检验，确认维修结果，完全符合原有的规定。日航针对此次严重影响其声誉营运的惨痛事件，除在维修控制管理，作业程序加强外，更作了一项维修制度上革命性决定，次年（1986）7月1日宣布实施：“专人专修计划”（JAL introduced a new aircraft maintenance program which assigns teams to each aircraft on a permanent basis）。其工作团队称为“筑组”(kizuki teams)，由15位工程师及维修人员组成，只针对某一架飞机维修负责。一般24小时作业的航空公司，机务维修人员均采用三班制，各8小时轮流值班，故每架飞机轮到谁值班，即由谁维修，换班即换人。日航为加强维修人员的责任感以及作业的一贯性，并增进对某架飞机的熟悉与了解，每架飞机（当时的B747及DC-10）因系统不同，需要指派几组人员固定维修某一架飞机，并负完全的责任，在客舱因挂有组员门的签名册，每次大修后，小组的组长是第一位旅客，以示负责。如此一来，工作人员必须增加，他们的作业时间间断，时间长短均无法确定，尤其是长途飞行的飞机均深夜返航，机务人员极其辛苦，甚至正常的家庭生活也受到影响。当然公司在人力，薪酬与加班费的支付，也必然相对巨幅增加。日本武士道精神首重名誉和荣誉，日航上下一体，欲重整他们最重视的声誉。事实证明，此制度事实至今，似乎再无任何重大机务事件发生。后记2003年11月，日航终于恢复一般的轮班制度，因为在电脑监测、系统管理上的进步，已经可以弥补人为的疏失，此项耗费人力、财力的制度已显多余。“专人专修计划”在实施17年后走入历史。日航在世界民航的飞行安全记录中，也已恢复了原有的信誉。无独有偶的2002年5月25日，华航CI611班机（B747-200），由桃园国际机场飞往香港，此行为该机出售前的最后一次任务，不幸在马公东北约23海里，35000英尺高空解体坠毁，机上225人全部遇难。依据调查发现“1980年2月7日，该飞机在香港启德机场曾因重落地伤到机尾蒙皮。损伤到机尾结构后，仅简单修补该处，造成该地方累积了金属疲劳现象。”根据事后调查，华航当时并没有遵照制造商波音公司的结构维修手册(SRM-Structural Repair Manual)中的指示修复受损部位。当时尾部结构裂开后，造成空中失压解体。根据事故后回收的机身残骸，该处裂痕至少长达71英寸（约1.8公尺），而研究显示，在高空中飞机的裂痕超过58英寸时就会有结构崩毁的可能。CI611与JL123虽然断裂部位不同，事故后坠毁时间长短各异，但肇事原因如出一辙。虽然CI611机尾损伤在JL123坠毁前5年，但日航事件后全世界航空维修制度都在大幅强化，为何16年来华航对机尾结构损伤扔毫无警觉？还让事故不幸重演！日航JL123事件后，让我们感受到日本人力求改善缺失，要求绝对飞行安全的强烈企图心。希望航空业界，不一定要像日本人般的头缠“必死”白布条，但对航务、机务，如何找到问题，针对问题，所有从业人员在基础上、观念上彻底改革，必会令航空事业，在安全的前提下，蓬勃发展，欣欣向荣。——本文选自《世界民航杂志》2008年2月号

日本航空123号航班空难事件发生于1985年8月12日，班机是波音747-100SR，飞机编号JA8119。搭载509名乘客及15名机组员，从日本东京的羽田机场，预定飞往大阪伊丹机场。飞机因维修不当造成飞行时尾部压力罩破裂发生爆炸性减压并失去液压操纵。

飞机在群马县御巢鹰山区附近的高天原山坠毁，520人遇难，包括宝冢剧团著名演员北原遥子，名歌星坂本九。但有4名女性奇迹生还（1名未执勤的空服员、一对母女以及1个12岁女孩）。此次空难事件是世界上涉及到单一架次飞机的空难中，死伤最惨重的。

扩展资料：

事故经过：

ジャンボ机坠落事故”（日航巨无霸客机坠毁事故），通常就是指所述的日本航空123号班机事故。JAL123是一班从日本东京羽田机场飞往大阪伊丹机场的日本航空班机因不当维修导致尾翼脱落而造成的空难。

1985年8月12日东京时间傍晚18时56分，搭载509名乘客及15名机组员的日航所属波音747-100SR在关东地区群马县多野郡上野村附近的高天原山山脊（距离东京约100公里）坠毁。

在日本当地的搜救工作出现严重延误的情况下，仍有4名女性在飞机失事17小时后奇迹般生还，包括一名未执勤的空服员、一对母女以及一个12岁女孩，其余520人（包含21位非日本籍乘客）悉数遇难，包括名歌星坂本九[3] 以及一名孕妇 。由于失事的波音747-100SR客机是日本国内线专用的短程高承载型客机、又采取非常高比例的经济舱座位配置，载客人数远高于一般同级客机，使得本次空难成为世界上只牵涉到单一一架飞机的空难中，死伤最惨重的一宗。

这起空难也称“大阪空难”。在日本也它被叫做“日航机坠落事故”或“日航巨无霸机坠落事故”（日航ジャンボ机坠落事故）。另外，由于当时日本的传媒将实属高天原山的空难发生地点当成御巢鹰山的一部份，因此直到现在也有很多日本人将空难称为御巢鹰山空难，该地也被叫做御巢鹰之山脊（实为高天原山的山脊）。

参考资料：

百度百科-日本航空123号班机空难事件

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