亚航经营模式论文范文

马来西亚航空公司的历史可以追溯到1947年成立的马来亚航空公司（Malayan Airways）。该航空公司早期只有一架飞机，运行新加坡至吉隆坡和槟城等航线。在20世纪四、五十年代马来亚航空继续扩展其业务，添置了多架DC-3s型客机。1963年马来西亚联邦成立后，更名为“马来西亚航空”，1965年，随着新加坡被迫退出马来西亚，公司再度更名为马来西亚-新加坡航空（MSA）。MSA在1972年因新加坡与马来西亚政府间的合作破裂而停止运作，被拆分成两家公司：新加坡航空公司和马来西亚航空公司。马来西亚航空公司拥有国际定期航班服务，也拥有国内航空网络和包机服务，包括欧洲、澳洲、亚洲、南北美洲、印度次大陆和非洲等100多个目的地。该航空公司也是全东南亚机队最多的一家航空公司。马来西亚航空多年来被Skytrax评为“五星级航空公司”，被评为“2006年度最佳经济舱服务奖”。 亚太地区著名的航空业咨询机构亚太航空中心发表了对马来西亚航空公司的研究报告。近几年马航的发展道路一波三折，亏损问题像挥之不去的梦魇永远缠绕。相比之下，其邻国新加坡航空公司，以及本国的亚洲航空公司的发展则是一片艳阳高照快马疾鞭的场面。马航为了挽救局势制订了名为马航之路的重组计划，这能否取得最终的成功？让我们听一下专业分析公司的看法。2006年2月底，马来西亚航空公司和其竞争对手--低成本航空公司--亚航各自发表了2005年第四季度的财务状况，从中我们可以发现许多问题：■马航报表显现了第四季度巨额的运营亏损和净亏损，净亏损高达6.16亿马来西亚林吉特（MYR），这将近是前两个季度亏损额的一倍，整个财政年度的亏损额高达的12.7亿MYR。■亚航则继续显现出良好的财务状况。MYR（百万） 马航（国际） 亚航客运收入 2,136 209.6（含燃油附加费）总收入 3,144 225.9燃油支出 1,262 79.3总运营支出 3,780 183.8运营利润 -636 42.1（EBIT）净利润 -616 53.4从上述季度报表（马航并没有包括国内业务）中，我们或许可以询问以下问题：■规模的益处？航空业被认为是规模经济，但亚航所能创造的绝对收益要高于马航，尽管就收入规模而言马航是亚航的十多倍。■燃油是否是罪魁祸首？这两家公司，在第四季度非燃油成本实际上增长速度要快于燃油成本。亚航由于运力的大幅增长从而成本出现大幅支出。马航的亏损数据还不包括国内业务，据信国内业务的亏损情况更加严重。财务/运营数据 马航（国际） 亚航客运收益（Sen/RPK） 20.3 13.7平均票价（RM） 893 156单位成本（Sen/ASK） 25.1 9.1单位成本（不含燃油） 16.7 5.2平均客公里 4399 1140平均航段距离 没有数据 1.163客运量（百万） 2392 1344RPK（百万） 10523 1532ASK（百万） 15078 2009载运率 69.8% 76.3%马航是一家国际网络型航空公司，提供全面服务，以中远程航线为主。亚航恰恰相反，以国内业务为主，不提供机上服务的短途航空公司。对双方而言市场和竞争水平大相径庭。然而财务报表上的绝对数据正是双方管理层历史表现的证明。和同一时期类似类型的航空公司相比，马航的经营数据可谓是让人汗颜。 让我们分析一下两家航空公司的成本结构。MYR（百万） 马航 亚航客运收入（含燃油附加） 67.9 92.8货运收入 20.2 0.0其它收入 11.9 7.2总收入 100.0 100.0燃油 40.1 35.1劳动力成本 12.8 11.8维修 6.5 7.2其它成本 40.9 11.1总成本（EBITDAR） 100.3 65.3EBITDAR -0.3 34.7折扣/摊销 1.3 9.7租金/其它资本成本 18.6 6.4总运营成本 120.2 81.4运营利润（EBIT） -20.2 18.6从上表中，我们可以看出：亚航和马航在有关成本各项内容上的支出是差不多的，这就意味着，马航存在着其它成本问题。■由于马航低劳动力成本，它是极有可能成为一家具有竞争力的国际航空公司。尽管马航员工并没有得到过多收入，但他们的生产率要低于亚航。这意味着今后存在着改进空间。马航高层面对不利的财务状况，也清楚地意识到问题的严重性，专门规划了一个恢复财务健康状况的蓝图--马航之路：业务转危为安计划（The MAS Way: Business Turnaround Plan），简称BTP。如果BTP能够成功地控制公司的其它成本，比如操作费用、CRS费用、佣金、广告宣传费用以及其它各种支出，那么马航依然有青云再起的发展前景。2005年12月，来自壳牌石油马来西亚公司的Idris Jala成为马航的总经理，上任伊始，他就面临着如何让公司起死回生的严峻挑战。他在BTP中也平白直述说明了公司现在已到了存亡危急之关头，马航面临的不仅仅是一个糟糕的年份，实际上它正在快速走向破产清盘的结局。从中我们可以体味着问题的严重性。 马航的BTP在许多方面类似于民航上最为成功的自我救赎案例--1995年1月美国大陆航空的勇往直前方案（Go Forward Plan,简称GFP），这是由大陆航空当时CEO Gordon Bethune所主导制订的。马航之路的核心内容业务领域 名称 目标商务 赢得消费者 重新规划网络/产品，成为特定市场上的第一流航空公司运营 掌握运营卓越 提升运营可靠性，获得更高的生产力和精确度财务 在损益表上调整业务 提升利润，建立财务责任制和透明度员工 释放人才和能力 和员工通力合作，让人才兴旺发展股东 建立合作联盟 获得政府、员工和投资者的支持大陆航空的GTP主要内容领域 名称 目标商务 飞向成功之路 制订谨慎的业务决定运营 让可靠性成为现实 向消费者提供他们所期待的产品和服务，并且愿意为此支付费用财务 为未来提供资金 聪慧地利用资源员工 通力合作 有尊严地和有体面地对待同事对两者的复兴计划进行比较，我们会发现存在着许多共通之处。在高层的正确领导之下，美大陆航空终于凤凰涅槃，成为全美最受人尊敬和羡慕的网络型航空公司。那么马航的BTP能否产生相同的效果？ 大陆航空的GFP在很短的时期内就产生了明显的效果，带来了创记录的利润额。BTP也希望达到如此效果，甚至所需的时间更短些。马航能否最终笑到最后，关键取决于以下因素：1、 改革业务和收入模式一直以来，马航都在竭尽全力模仿其邻国新加坡航空公司的作法，不遗余力将自己打造成为全球性的、提供有价值服务的网络型航空公司。在BTP指引之下，马航改变了以前的业务发展重心，从公务/商务客源为焦点战略，转变为公务/商务感兴趣，而以休闲客源为焦点的模式。马来西亚邻国新加坡虽然国土面积狭小，但其闻名海内外的樟宜机场为建立全球性中转联程枢纽立下了汗马功劳，然而马来西亚并无此优势条件。尽管马航也能提供具有竞争力的高质量服务，但其最主要收入来源还是来自休闲观光客源，因此改变发展重点也是回归正源之举。马航正想方设法加强吉隆坡国际机场的优势，同时增加了飞机上座位密度，全力以赴吸引休闲客源实际上马航已经意识到和同行相比所存在着差距，它需要在舱位产品、品牌、收益管理、订价、分销和联盟，网络布局等等方面进行大刀阔斧的改革。2、 成本/生产率/文化BTP已经发现低劳动力成本的优势，同时注意到了生产率不高的问题。由于近些年的发展，成本上升已是必然的趋势，只有通过提高效率创造出的收益才能保证公司持续发展。除此之外，企业文化需进行变革，创立一种具有更多领导力和责任制的文化。3、 经济环境大陆航空之所以能再次一鸣惊人，当时的宏观经济环境可谓功不可没，那时风起云涌的技术发展新浪潮和因特网爆炸式发展让整个经济看上去一片风调雨顺。马航认为亚洲的经济发展将促成那些强有力的竞争对手更加强大，同时增加了劳动力成本上升的压力，这从而在一定程度上抵消马航的低劳动力成本优势。依我们看来，只要全球和亚洲的需求环境依然稳健上升，宏观经济环境对马航的再生将是利大于弊。 2006年8月19日，南非航空公司ZS-SNF号空中客车A340-600飞机在香港国际机场上空。为了加强在南非的市场地位，马来西亚航空公司（Malaysia Airlines）正式与南非航空公司（South African Airways）签署代码共享协议（Code-Share Agreement）。这项合作将使马来西亚航空公司客户能轻易的从约翰内斯堡到达南非的其他城市，如德班、伊丽莎白港及东伦敦。此外，马来西亚航空公司的客户也能因此通过乘塔南非航空公司航班至非洲各大城市，包括津巴布韦的维多利亚瀑布城及哈拉雷、坦桑尼亚的达累斯萨拉姆、纳米比亚的温得和克等。与此同时，南非航空公司的客户则可通过马来西亚航空公司，从吉隆坡飞往马来西亚的各大城市，如亚庇、槟城及浮罗交怡，以及东南亚国家联盟的其他城市，包括雅加达、马尼拉、曼谷及普吉岛等。马来西亚航空公司董事经理兼首席执行官伊特利斯·亚拉（Idris Jala）在签约仪式上表示：“我们非常高兴能与南非航空合作，这将进一步推动我们的枢纽辐射（hub & spoke）网络，同时也加强我们在南非的市场地位。”他指出，双方的客户将因此项合作，而能够到达更多在非洲、马来西亚及东南亚国家联盟的目的地。“配合2007马来西亚旅游年，我们正积极吸引更多的游客到马来西亚来观光，因此，这项合作正符合时机。”南非航空公司首席执行官哈亚·恩格库拉（Khaya Ngqula）则表示：“扩展航线网络是我们的目标之一，好让客户有更多的选择，同时，通过类似的合作，南非航空公司将能获得国际更大的认同。”如今有许多非洲人喜欢到马来西亚观光，若该公司未能与马来西亚航空公司合作，将蒙受一定的损失。

亚航的飞机都是二十年机龄以上的老飞机，是韩亚淘汰不要的飞机。。。。

因为亚航是走的廉价航空路线==========首先是飞机 很一般 一般都不是很大的那种 比如 亚航很多都是空客A320 稍微长距离点的才是空客A330 超长距离飞伦敦是空客A340 ==========然后是机场 国内可能不明显 但我坐亚航的飞机到过吉隆坡机场和新加坡樟宜机场其实亚航都没有在主机场 而是在廉价机场比如 吉隆坡的机场叫做KLIA （kuala Lumpurinternational airport /吉隆坡机场） 是个非常好非常大的机场（又听闻好像是亚洲第一）但亚航到达吉隆坡 不是在KLIA 而是KLIA分支出来的一个小机场（其实起飞跑道都是一个 就只是停机坪和候机大厅等等是分开的） 叫做LCCT(low cost carrier terminal / 廉价航空总站) --------在新加坡也是差不多 在樟宜机场的三号停机坪 那边基本上都是廉价航空公司的飞机--------所谓廉价航空港了 综合服务水平肯定没有一般好的那边好了 比如 LCCT里面你要上亚航 还要自己拿着随身的行李去爬楼梯上飞机=============然后是机票和机上服务-------机票价格每天都不一样从半年前一年前预定 到上机前去购买两者价格差距可能几千块钱人民币这也是亚航经营模式越早购票 价格越便宜但是你若是抵近了去买 那就贵死咯------------然后空姐全球的空姐都是非常漂亮的？那不一定！亚航的空姐之丑是非常有名的这几年还好点了 前两年那个丑的啊。。。真的是可以用惨不忍睹来形容了------------机上位置如果你是自己网上购买机票你就会发现有个选项是提前选择位置如果你要选择好位置 那就请多交钱这是亚航的另一特色经营模式就是 初级产品价格低廉但质量很差你想要高品质服务 请多给钱来-------------然后是机上的服务免费的水免费的食物 国内航空公司一般都是提供的 对吧？但亚航不 亚航上面的水 我没记错是5马币（10人民币）起食物是8马币（16人民币）起要吃东西喝水都会收费免费的毛毯也没有请购买这个和机上位置是一样的 都是亚航的经营模式-------------托运行李免费托运行李 亚航是没有的早几年有 但现在没有了每个托运行李都必须购买 5马币（10元钱）一个15KG的行李你有更多行李 那么就购买更贵更大的行李托运吧亚航的钱不赚到了----------check in 办理登机手续提前2个小时开始办理 提前45分钟关闭如果你去晚了 不好意思 请买下一航班的机票于是 亚航的钱又赚到了。。。----------退票或者改期我没有改过 听朋友说 都是几百人民币+才能解决的问题============最后 你说机票只有人民币多少你有没有看最后价格（机票价格+机场建设费+燃油税=最后价格）亚航今年好像取消了燃油税 但各个机场都还是要收取机场建设费的有时候机场建设费甚至比机票还贵