车辆半主动悬架控制研究论文

半主动悬架的研究工作始于1973年，由D．A．克罗斯贝和D．C．卡诺普首先提出。半主动悬架由可变特性的弹簧和减振器组成。半主动悬架的基本工作原理是：用可调弹簧或可调整减振器组成悬架，并根据簧上质量的速度响应、加速度响应等反馈信号，按照一定的控制规律，调节可调弹簧的刚度或可调减振器的阻尼力。半主动悬架主要是通过电磁阀控制可调阻尼减振器。可调阻尼减振器由具有不同节流孔的转阀得到舒适（软）、正常（中）、运动（硬）三个等级的阻尼。起步、制动、急转弯和高速选择运动（硬）以保证良好的操纵稳定性，低速选择舒适（软）以获得良好的平顺性，中速选择正常（中）兼顾平顺性与操纵稳定性。通过改变弹簧刚度以减振的半主动悬架由哈伯德等人于1976年提出，弹簧刚度的改变是通过切换空气弹簧实现的。刚度可调的空气弹簧具有副气室的空气弹簧，由刚度控制阀改变主、副气室的通道面积，得到软、中、硬不同的刚度，其控制与可调阻尼半主动悬架有类似之处。

1.技术路线的确定

技术路线的论证确定用于指导产品开发方向。从技术成熟度，目前商用车领域智能悬架系统应用均为半主动悬架，半主动悬架技术采用调节阻尼的方式实现半主动控制；从成本上，主动悬架成本高出半主动悬架3-5倍，与商用车用户价值不符，性价比不如半主动悬架；从汽车智能化发展上，半主动悬架可实现电动控制，从传感器精度、安全性、可靠性足以支撑辅助驾驶和有条件自动驾驶。从商用车行业发展趋势来看，判断悬架系统发展基本趋势为：半主动-主动-智能化；控制方面：功能实现过程为：多挡位可调-自适应连续可调-预见性智能控制。

2. 关键技术实现路径的确定

半主动悬架系统的关键技术为机电一体化控制技术，目前行业主流路径是硬件与软件打包由供应商提供，包括后期悬架系统调校均有相关供方承担进行。由供方提供软硬件技术意味着主机厂完全没有自主技术权，没有主导设计的话语权，关键核心参数均由供方掌握，属主机厂黑匣子件，且成本高昂。随着国际形势的变化，国家鼓励自主创新，鼓励企业掌握核心关键技术。自主开发控制系统是未来主机厂考虑选用的开发模式，与供方进行硬件及变阻尼减振器的联合开发或联合调校。

3. 较传统悬架开发的差异性方法探索

传统悬架系统的开发是在一个知识领域内容开展的系统设计，而半主动悬架系统是机电一体化系统的设计，开发设计的过程包括建模和仿真、样机原型系统和部署三个阶段。开发过程是跨学科设计；包含了四门基础的学科：电学、机械学、计算机科学及信息技术。设计阶段，从涉及的设计职能部门也能看出跨学科的差异，传统悬架系统的开发涉及部门有整车级部门、底盘、试制试验部门、采购部门等；而半主动悬架系统开发的部门增加了电控部门、电器部门等。基于传统悬架的差异，需要在开发初期确定好协同设计的策略，跨部门的沟通模式等关键事项。

4.全新产品研发中风险管控思维的运用

全新产品研发中风险管控思维的运用：随着智能化悬架系统产品的复杂度提升，风险管控思维需前置，从设计初期就应开始渗透到设计当中。该风险包含两方面内容，一是主观上的不确定，半主动悬架系统为全新开发的产品，缺乏类似开发的经验，开发阶段各个环节存在主观考虑不全面；二是客观上的不确定，半主动悬架系统是跨学科的系统，系统本身存在不确定性。针对风险需实施风险管理，降低风险。基于目标的确定的，开始风险识别，风险分析评价，风险决策及风险实施，最终按照PDCA流程进行。

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呵呵！如果要人工翻译的话，有点难度咯。。所以，还是用软件吧。。虽然那软件翻译的有很多地方都不同。那大概意思还是出来了。。你也只要去稍微改动改动就可以了咯。。

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