毕业论文想做车辆半主动悬架控制

1.技术路线的确定

技术路线的论证确定用于指导产品开发方向。从技术成熟度，目前商用车领域智能悬架系统应用均为半主动悬架，半主动悬架技术采用调节阻尼的方式实现半主动控制；从成本上，主动悬架成本高出半主动悬架3-5倍，与商用车用户价值不符，性价比不如半主动悬架；从汽车智能化发展上，半主动悬架可实现电动控制，从传感器精度、安全性、可靠性足以支撑辅助驾驶和有条件自动驾驶。从商用车行业发展趋势来看，判断悬架系统发展基本趋势为：半主动-主动-智能化；控制方面：功能实现过程为：多挡位可调-自适应连续可调-预见性智能控制。

2. 关键技术实现路径的确定

半主动悬架系统的关键技术为机电一体化控制技术，目前行业主流路径是硬件与软件打包由供应商提供，包括后期悬架系统调校均有相关供方承担进行。由供方提供软硬件技术意味着主机厂完全没有自主技术权，没有主导设计的话语权，关键核心参数均由供方掌握，属主机厂黑匣子件，且成本高昂。随着国际形势的变化，国家鼓励自主创新，鼓励企业掌握核心关键技术。自主开发控制系统是未来主机厂考虑选用的开发模式，与供方进行硬件及变阻尼减振器的联合开发或联合调校。

3. 较传统悬架开发的差异性方法探索

传统悬架系统的开发是在一个知识领域内容开展的系统设计，而半主动悬架系统是机电一体化系统的设计，开发设计的过程包括建模和仿真、样机原型系统和部署三个阶段。开发过程是跨学科设计；包含了四门基础的学科：电学、机械学、计算机科学及信息技术。设计阶段，从涉及的设计职能部门也能看出跨学科的差异，传统悬架系统的开发涉及部门有整车级部门、底盘、试制试验部门、采购部门等；而半主动悬架系统开发的部门增加了电控部门、电器部门等。基于传统悬架的差异，需要在开发初期确定好协同设计的策略，跨部门的沟通模式等关键事项。

4.全新产品研发中风险管控思维的运用

全新产品研发中风险管控思维的运用：随着智能化悬架系统产品的复杂度提升，风险管控思维需前置，从设计初期就应开始渗透到设计当中。该风险包含两方面内容，一是主观上的不确定，半主动悬架系统为全新开发的产品，缺乏类似开发的经验，开发阶段各个环节存在主观考虑不全面；二是客观上的不确定，半主动悬架系统是跨学科的系统，系统本身存在不确定性。针对风险需实施风险管理，降低风险。基于目标的确定的，开始风险识别，风险分析评价，风险决策及风险实施，最终按照PDCA流程进行。

半主动悬架技术采用调节阻尼的方式实现半主动控制，开发设计的过程包括建模和仿真、样机原型系统和部署三个阶段。

要根据车的基本配置，选择合适的研究方法，一定要了解车子基本构造，一定要了解结构的稳定性，在开发研究的时候，要考虑实用性和成本。

以发动机悬置机构说明：

随着当前底盘、发动机技术的日臻完善，车辆的振动、噪声的控制转而成为各个整车厂在研发上的重中之重。据统计分析在一个车辆系统的上万个零部件中，对振动起关键作用的部件估计有上百个或更多。它们又分别在整车的振动系统中起不同的作用。

主动式悬置（架）和半主动式悬置（架）的区别定义为：分别在不同力的作用下，采取一定的依赖（结构）或独立承担承担发生现象的结果。概念比较模糊，但通过实物不难理解，如市面上采用的可调空气弹簧和阻尼器就是通过产生一定的控制力条件下，主动式承担系统作业或是依赖个别部件或控制部分而进行的合作式作业。

半主动悬置也可称为“被动式”悬架，其和“主动式”悬架区别在于能否根据“反馈信号”（如外力）产生“控制力”，以适应不同路况和车况变化。另“主动式”悬架又可分为“全主动悬架”和“半主动悬架”两类，区别是控制力产生的方式不同和适应性的强弱。全主动悬架能使在不同路面保障其行驶的“平稳性”和操纵驾驶上的“稳定性”，而“半主动悬置”只适应较少的路面情况，不适合复杂路面。

目前悬置的组成结构：

A、橡胶悬置

悬置结构为橡胶＋金属支架，在低频、大振幅的动刚度和滞后角变化小。在高频、小振幅激励下的动刚度和滞后角变化不大，容易产生动态硬化现象，常用于发动机前后悬置，阻止发动机过渡扭转。

B、液力悬置

悬置结构为橡胶形腔＋液体（乙二醇）＋金属支架，在低频、大振幅的激励下具有大阻尼；在高频、小振幅的激励下具有小刚度。可根据实际和成本情况决定采用一个液压悬置还是采用多个液压悬置。常用于发动机左右悬置。