清华大学汽车论文发表

工作经历： 1970年毕业于清华大学汽车专业 1970.3-1998.11 清华大学汽车工程系副教授、教授，系主任，汽车安全与节能国家重点实验室主任，中国汽车工程学会副秘书长，并被聘为国家教委、国家自然科学基金会委员会、国防科工委评审专家 1998.12-1999.4中国汽车工程学会理事,副秘书长 1999.5-至今 上海汽车集团股份有限公司汽车工业培训中心主任, 上汽集团人力资源委员会委员，中共上汽集团党校副校长、教授，中国汽车工程学会汽车技术教育分会理事长，中国汽车工程学会汽车工程图书出版专家委员会副主任，中国成人教育协会成人高等教育理论研究委员会副理事长，上海市成人教育协会常务理事，上海市成人教育协会企业教育专业委员会主任，上海汽车工业教育基金会副理事长，同济大学兼职教授等 主要成果： 在清华大学工作期间曾主讲多门专业课程，发表论文40余篇，主编、合编各种著作9本。主持完成国家重点科技攻关项目4项。 合编的著作《机械最优化设计》曾获1992年机械电子部“第二届全国高等学校机电类专业优秀教材二等奖”。 曾经主持清华大学与美国通用汽车公司、日本丰田汽车公司、德国大众汽车公司、美国德尔福汽车系统公司和英国贸工部等国际合作项目。 1997年开始进入成人教育和企业培训领域。作为主创人的《现代企业教育培训机制的创新与实践》成果获2001年“上海市企业管理现代化创新成果二等奖”和2002年“中国机械行业企业管理现代化创新成果二等奖”

陈小悦没有坐在自己那张宽大考究的办公桌前接受采访，而是让记者坐在舒适松软的沙发里，自己却扯过一把折叠椅坐在记者的对面。他一再说他没什么可采访的，特别是说到他所研究的专业，更是坦率直言：我 搞的那些东西专业性很强，我的学术经历也没什么故事性，怕写不出什么能吸引人的东西。 陈小悦属南方人血统，却生得一副高大挺拔的身材和有棱有角的面庞，可谓南人北相。大概是因为当了近10年工人和农民的缘故，你很难从这位快人快语的学者身上找出半点儿学究气！陈小悦这样谈自己做工务农的感悟：我始终认为那是我人生中最重要的一段经历。在农村，现实生活逼着你从另一个角度考虑问题，我现在许多认识问题的方法都是那时形成的。如果没有那段经历，而一直呆在清华园里的话，那么我可能有很多事情到今天都搞不清楚。 当年，因父亲的严重的历史问题，陈小悦连去北大荒接受再教育的资格都没有。后来陈小悦和另外十几个同样政审不过关的同学擅自跟着大家一起登上了北上的列车，但到了北大荒等着他们的不是开荒种地，而是参加学习班，接着，农场领导要他们这帮无组织无纪律的人回家。这样，陈小悦在北大荒只呆了半年，最终辗转来到陕西省延川县关庄公社，用他自己的话说就是从黑土地到黄土地。他说：农民看问题很实际，很朴素。记得刚到陕西时，有老乡问我要呆多久，我说不知道，也许呆一辈子。老乡笑着对我说，你们城里人，最后还是要回城的。还有一次，大家围坐在地头儿跟老乡聊天儿，说农民有义务交公粮。老乡承认这个，但却又反问我们：'可凭什么你们城里人把细粮都拿走，光让我们吃粗粮？！'刚插队时，总觉得自己是城里来的知识青年，身上还有些傲气。可日子久了却发现我们其实和农民没什么两样，农民要求的其实也正是我们要求的。陈小悦说他在陕西生活10年的最大收获，就是学会了以最直接的眼光去看问题，用最简捷的方法去处理问题-这种思维方式至今在深深地影响和支配着他。 作为清华大学经济管理学院教授、副院长的陈小悦，其目前的学术及教学主战场在财务管理学。然而，他从本科一直到博士研究生读的却是汽车工程学。 你为什么学了10年的'汽车'之后却又是另辟战场，搞开了与之无关的专业？-几乎所有采访陈小悦的记者都无法绕开这个问题。 1978年，陈小悦考入清华大学汽车工程系，成为当时该专业年龄最大的本科生；1988年，陈小悦读完汽车工程学博士课程，成为我国恢复学位制度后清华大学的第三位汽车博士研究生。如果继续从事汽车专业的研究，他肯定也能搞出点儿名堂来。在谈到放弃汽车专业转而从事经济管理研究时，陈小悦将这个问题与中国汽车工业的现状联系在了一起。他认为， 中国汽车工业落后的一个主要原因是管理落后，而要提高中国汽车工业整体水平就必须提高管理水平。其实，这只是问题的一个方面，他之所以在不惑之年对自己的人生航向做出重大改变，更主要的还是与他在社会基层的生活而形成的心理定式有关。应该承认，所谓转换其实就是放弃已经取得的成果和地位，这对于许多人来说是件相当可怕的事儿，而对我来说这并不可怕。我们这批人都有这么个共同点，那就是需要转换时就转换了，干脆利索，从不拖泥带水，也没那么多考虑，更没那么多功利色彩。的确，人生其实就是由一个个选择点连成的一条线，其中有些是由命运的驱使，也有些则是对命运的驾驭，而这两种滋味儿陈小悦似乎都尝过了。当年离开北京下乡时，没有人告诉你何时才能回来，甚至还能不能回来。这种转换在今天看来不得了，可当时并不认为那是多么严重的选择。你想呵，你已经连一点可抛弃、可牺牲的东西都没有了，任何转换都只能使你的处境比以前更好些。 陈小悦这一席话听起来似乎再平白不过的话，却字字句句都浸透着他对生活的理性思考，没有与陈小悦同样经历的人，恐怕难以理解他这番话的深刻含义。 1990年，陈小悦以访问学者的身份远渡重洋，只身来到加拿大西安大略商学院学习工商管理-可以说，这所著名的加拿大哈佛是陈小悦治学历程的一个新起点。 起初学校只给了我一年的学费和生活费。一年后我这样向学校汇报我的学业：前半年是稀里糊涂，老师讲课听不懂；后半年虽然听懂了老师的讲课，但还是不能与同学们自如地交流（他们尽讲些不甚规范的方言俚语和俏皮话儿）。刚到加拿大时，陈小悦的学习压力主要来自英语。每次考试，加拿大同学都写了一大摞纸了，可他才写了几页；加拿大同学读一个案例也就几分钟，可他却需要三四十分钟。不过陈小悦有一个恪守了多年的信条：不举白旗！经过一段时间的努力，他的英语水平不仅有了很大的提高，而且后来他的一门课程的总成绩居然还是全班40来个同学中惟一得A的学生！学习期间，陈小悦还经常帮助他的加拿大教授整理教案或做些其他辅助性工作，日子久了便与老师建立起了很好的师生关系。后来，在这位加拿大教授的帮助下，陈小悦得以将自己的学业又延续了一年。 通过这次学习，我发现管理学与工程学在思维模式上是一样的，而且它们的方法论，分析工具、支撑系统乃至哲学思想也都是相通的，只是处理对象不同罢了。西安大略商学院与美国哈佛一样，也实行案例教学法。在西安大略的两年里，他共接触到了200多个工商管理案例，对工商、金融、财会等领域有了比较清楚，具体的了解，学起来感觉也很好，意识到自己已经闯入了一个全新的学术领域。另外，通过这次学习，陈小悦的英语被逼出来了。现在，他不仅是西安大略的兼职教授，而且每年都要到许多欧美国家去讲学，而无论是在国外讲学，还是在本校为外国留学生讲课，他一概操英语。为了将国外先进的管理理论引进国内，使国内企业界在探索自己的企业管理模式时有所借鉴和参照，陈小悦自1992年以来先后编译并出版了有关国际工商管理安全分析的《国际合资企业》、《国际管理》以及哈佛商学院教授迈克尔?波特的工商管理名著《竞争战略》、《竞争优势》等国外管理学专著。 对于陈小悦来说，中国两次历史性的重大事件也是他个人生活中的两次重大机遇：一次是1977年恢复高考，如果小平同志当时觉得高考这事儿晚两年再抓也不迟，那我们这批人就几乎没机会了；另一次是1992年邓小平南巡，小平同志要我们坚定不移地走改革开放的道路，这使我更加相信自己在国外学的东西在国内也有用武之地。 1984年，清华大学经济管理学院正式成立，现任国务院总理朱?基亲自担任院长并经常莅临学院指导工作。该学院是目前国内一流的经济管理高等教育机构。由于清华大学的会计系成立时间较晚，学院方面也意识到这一块儿很重要，因此陈小悦1992年刚从国外归来，便马上投身到学院会计系的筹建工作中。1999年3月，陈小悦又被任命为新成立的国家会计学院副院长。陈小悦这些年来一直都是在做着极富开拓性的工作。就像一个台子搭好了，他用手使劲摇摇，觉得没什么问题了，然后再去搭另一个新台子。如果把他比喻成拓荒牛并不过分-他已习惯于此，也乐此不疲。 在庞杂纷繁的管理学体系中，陈小悦的主攻方向是财务管理。陈小悦介绍说，他所从事的是实证性研究，其中有些又可称为验证性研究，例如将市场上的各种信号，特别是价格信号进行分析和验证。在这方面，他有大量论文发表，其中《中国资本市场弱型效率实证研究》被同行认为是这一领域里具有代表性的论文。另外，他还为即将出版的《国际工商管理大百科全书》翻译了其中的会计部分。近年来，陈小悦作为第一负责人主持了作为国家自然科学基金项目的中国国有企业资本结构和资本成本和期权方法在资产评估中的应用，并参加了其他一些课题研究。 多年来，陈小悦就是这样在自己这一亩三分地上苦苦地、默默地耕耘着。看过陈小悦的简历，有一个问题引起了记者的注意，那就是：像他这样一个知名学者，居然没有获得过什么奖项。说起这个问题，陈小悦坦诚：他不否认获奖的意义和重要性，但他本人对评奖不感兴趣，也很少参加评奖，因为他担心自己会为了评奖而把工夫都用在做学问之外。前不久学校倒是给了我一个奖，好像叫什么……-他说不清这个奖的名称！他曾收到过许多名人录的征录单，但他从未答复过一个……至此，记者想起一位女经济学家在她最近的一部研究当代中国社会经济问题的著作中，说了这样一段话，大意是：做真学问是需要寂寞和冷清的，轰轰烈烈热热闹闹与真学问无关！ 从1993年起，陈小悦出任清华大学经济管理学院副院长，但他并没有就此放下教鞭。他的学生有本科生、有硕士生、也有博士生。他给本科生讲国际金融、公司财务管理、期货与期权及专业英语；给研究生讲理财学、国际财务管理。眼下，他正带着20多名硕、博士研究生，而已经毕业的研究生也有30多名。不久前，他们师生聚会，学生们呼啦啦地来了一大屋子，这情景让当老师的陈小悦感到一种发自内心的欣慰和满足！

浅谈市场主流车型的高科技配置 在竞争激烈的中级车市，装载高科技配置似乎已经成了厂家制胜的法宝，车辆的配置清单也变得越来越有看点。但是，这些令人眼花缭乱的高科技配置，是否能够真正满足消费者的需求，驾乘生活带来便利？以下是对目前市场主流中级车的科技配置的点评，希望能给读者一些参考。 即时油耗显示 即时油耗显示是行车电脑提供的附加功能之一，设在仪表板上，多为指针式显示。在行车时，随着油门被踏下、被放松，随时显示车辆每百公里油耗的变化。与剩余行驶里程一样，即时油耗仅是一个参考，并不是实际数据，在行车时关心油耗？那必然会分心去看,也增加了驾车的危险性。即时油耗显示也经常会犯一些低级作用，如下坡时显示为0的错误信息，由此可见其唯一的作用是提醒您，想省油就要轻踩油门。 方向盘换挡拨片 方向盘换挡的实质是手自一体自动变速箱，但将手动换挡的功能集成在方向盘上。在方向盘的左右两侧各设按键或拨片，分别控制加挡和减挡。使用时，需将排挡从“D”模式转为“M”模式。与变速箱的手自一体功能相同，方向盘换挡不过是销售时的噱头。以北京、上海、广州等城市的交通状况，不是夜里回家恐怕难以体验那提速、升挡的爽快，所以其最大作用就是装饰品了。 ECO节油提示 Eco-driving节能系统可以实时监测司机右脚的动作，通过液晶屏显示将驾驶者在节能驾驶方面的信息反馈给驾驶者。这套生态驾驶辅助系统结合了多种功能：可以让连续变速控制系统、引擎动力以及相关的动力配置省油性能得到优化；具有反馈功能的液晶屏，可为司机显示实时路况环境状况，以获得更佳的驾驶操作选择。在国内油价逐年攀升的情况下，Eco-driving可帮助驾驶者不断提高节油驾驶技术，从中体验到更多的省油乐趣。到目前为止，欧洲的车主利用Eco-driving系统已经减少了163,000kg的二氧化碳排放量，这对于环保事业有着莫大的帮助。如今在国内10－15万的车市中，也只有东风悦达起亚福瑞迪采用了这款配置。 ESP电子稳定系统 ESP系统由控制单元及转向传感器、车轮传感器、侧滑传感器、横向加速度传感器等组成。控制单元通过这些传感器的信号对车辆的运行状态进行判断，进而发出控制指令。有ESP与只有ABS及ASR的汽车，它们之间的差别在于ABS及ASR只能被动地作出反应，而ESP则能够探测和分析车况并纠正驾驶的错误，防患于未然。ESP最主要的功能就是通过纵向力适度地调整不平衡，保证汽车能够按照驾驶员的指令进行转向。清华大学汽车工程学院副院长宋健也指出，ESP可以提高汽车极限行驶的性能如转弯、制动、驱动，对防止侧滑、翻车等能够发挥很大的作用。 对于家用中级车的消费者来说，装备实惠实用的配置才是购车的关键。只有像ECO-driving和ESP电子稳定系统能够为驾驶者带来真正的作用的配置，才能在竞争中脱颖而出，赢得消费者的认可。

他好像是上海汽车集团汽车工业培训中心的主任。

概述随着社会的发展，交通安全问题越来越凸显，传统的汽车安全理念也在逐渐发生变化，传统的安全理念很被动比如安全带、安全气囊、保险杠等多是些被动的方法并不能有效解决交通事故的发生，随着科技的进步，汽车的安全被细化，目前汽车安全分为主动安全、被动安全两种概念。主动安全技术将成未来汽车的研发重点交通安全问题已成为世界性的大问题。据报载，全世界每年因交通事故死亡的人数约50万，因此汽车的安全性对人类生命财产的影响是不言而喻的。随着高速公路的发展和汽车性能的提高，汽车行驶速度也相应加快，加之汽车数量增加以及交通运输日益繁忙，汽车事故增多所引起的人员伤亡和财产损失，已成为一个不容忽视的社会问题，汽车的行车安全更显得非常重要。而传统的被动安全已经远远不能避免交通的事故发生，因此主动安全的概念慢慢的行成并不断的完善。现代汽车主动安全技术的发展趋势汽车安全设计要从整体上来考虑，不仅要在事故发生时尽量减少乘员受伤的机率，而且更重要的是要在轻松和舒适的驾驶条件下帮助驾驶员避免事故的发生。现代汽车的安全技术包括主动安全技术和被动安全技术两方面。而被动安全技术和主动安全技术是保证汽车乘员安全的重要保障。过去，汽车安全设计主要考虑被动安全系统，如设置安全带、安全气囊、保险杠等。现在汽车设计师们更多考虑的则是主动安全设计，使汽车能够主动采取措施，避免事故的发生。在这种汽车上装有汽车规避系统，包括装在车身各部位的防撞雷达、多普勒雷达、红外雷达等传感器、盲点探测器等设施，由计算机进行控制。在超车、倒车、换道、大雾、雨天等易发生危险的情况下随时以声、光形式向驾驶员提供汽车周围必要的信息，并可自动采取措施，有效防止事故发生。另外在计算机的存储器内还可存储大量有关驾驶员和车辆的各种信息，对驾驶员和车辆进行监测控制。例如，根据日本政府“提高汽车智能和安全性的高级汽车计划”，由日本丰田公司研制成功的“丰田高级安全汽车”即具有驾驶员瞌睡预警系统、轮胎压力监测警告系统、发动机火警预报系统、前照灯自动调整系统、盲区监控系统、汽车间信息传输系统、道路交通信息引导系统、自动制动系统、紧急呼叫(SOS)停车系统、灭火系统以及各向安全气囊系统等，其中有些单项设备已投放市场。汽车100多年的发展史中，有关汽车的安全性能的研究和新技术的应用也发生了日新月异的变化，从最初的保险杠减振系统、乘客安全带系统、安全气囊到汽车碰撞试验、车轮防抱制动系统(ABS)、驱动防滑系统(ASR)，到无盲点、无视差安全后视镜及儿童座椅系统的研究，汽车的安全性能正日趋完善。特别是近几年，随着科学技术的迅速发展，越来越多的先进技术被应用到汽车上。目前，世界各国都在运用现代高新科，加紧研制汽车安全技术，一批批有关汽车安全的前沿技术、新产品陆续装车使用，使未来的汽车更加安全。未来汽车电子控制的重要发展方向之一是汽车安全领域，并向几个方向发展：利用雷达技术和车载摄像技术开发各种自动避撞系统；利用近红外技术开发各种能监测驾驶员行为的安全系统；高性能的轮胎综合监测系统；自适应自动巡航控制系统；驾驶员身份识别系统；安全气囊和ABS/ASR。随着更加先进的智能型传感器、快速响应的执行器、高性能电控单元、先进的控制策略、计算机网络技术、雷达技术、第三代移动通信技术在汽车上的广泛应用，现代汽车正朝着更加智能化、自动化和信息化的机电一体化方向发展。汽车主动安全系统为预防汽车发生事故，避免人员受到伤害而采取的安全设计，称为主动安全设计，如ABS，EBD，TCS，LDWS等都是主动安全设计。它们的特点是提高汽车的行驶稳定性，尽力防止车祸发生。其它像高位刹车灯，前后雾灯，后窗除雾等也是主动安全设计。目前安全技术逐渐在完善，有更多的安全技术将被开发并得到应用。汽车主动安全技术ABS（防抱死制动系统）它通过传感器侦测到的各车轮的转速，由计算机计算出当时的车轮滑移率，由此了解车轮是否已抱死，再命令执行机构调整制动压力，使车轮处于理想的制动状态（快抱死但未完全抱死）。 对ABS功能的正确认识：能在紧急刹车状况下，保持车辆不被抱死而失控，维持转向能力，避开障碍物。在一般状况下，它并不能缩短刹车距离。EBD（电子制动力分配系）它必须配合ABS使用，在汽车制动的瞬间，分别对四个轮胎附着的不同地面进行感应、计算，得出摩擦力数值，根据各轮摩擦力数值的不同分配相应的刹车力，避免因各轮刹车力不同而导致的打滑，倾斜和侧翻等危险。ESP（电子稳定程序）它实际上也是一种牵引力控制系统，与其它牵引力控制系统比较，ESP不但控制驱动轮，而且控制从动轮。它通过主动干预危险信号来实现车辆平稳行驶。如后轮驱动汽车常出现的转向过多情况，此时后轮失控而甩尾，ESP便会放慢外侧的前轮来稳定车子；在转向过少时，为了校正循迹方向，ESP则会放慢内后轮，从而校正行驶方向。EBA（紧急刹车辅助系统）电脑根据刹车踏板上侦测到的刹车动作，来判断驾驶员对此次刹车的意图，如属于紧急刹车，则指示刹车系统产生更高的油压使ABS发挥作用，从而使刹车力更快速的产生，缩短刹车距离。LDWS(车道偏离预警系统）该系统提供智能的车道偏离预警，在无意识（驾驶员未打转向灯）偏离原车道时，能在偏离车道0.5秒之前发出警报，为驾驶员提供更多的反应时间，大大减少了因车道偏离引发的碰撞事故，此外，使用LDWS还能纠正驾驶员不打转向灯的习惯，该系统其主要功能是辅助过度疲劳或长时间单调驾驶引发的注意力不集中等情况。胎压监控美国国家公路交通安全管理局 (NHTSA) 已经做出要求，截止2003产品年车重小于或达到4536公斤的所有美国乘用车辆都必须配备胎压监控系统，事后宝马公司就已经把该系统用在全系轿车中。驾驶者可以通过车内提示警告系统来判断轮胎胎压情况是否正常，首先避免了因轮胎亏气出现的行车跑偏，其次在高速行驶时也对乘坐者安全是一种保障。?所用车型：奥迪、宝马、上海通用别克君越、凯迪拉克、雷克萨斯、迈巴赫、梅塞德斯奔驰、沃尔沃等倒车警告/倒车影像/车外摄像头倒车警告这项技术用于在驾驶期间以及驻车时，针对您盲区中的轿车或物体向您发出警告。通常，该系统会在您行车时已经进行响应；它可能会使后视镜内的一个警告标示进行闪烁，同时会发出声音警告，该系统是一个短程检测系统。如：上海通用别克君越车内后视镜就配备此功能，反光镜左边会有一个车体形状的图标，前/后雷达在侦测障碍物时警告标示会给驾驶者以视觉和听觉上的警告。倒车影像和后视摄像机是一体，不仅保护您的轿车，还能够避免在倒车时意外伤及儿童和动物。倒车已经从向下倾斜后视镜或发出声音警告到实时查看。新一代技术包括一个摄像机，它可以与导航系统协同工作，对您身后的一切进行广角拍摄，然后反映在车内屏幕上，从而帮助您倒车或挂接拖车。所用车型：雷克萨斯、上海通用别克君越、梅塞德斯-奔驰等芯片防盗系统财产安全也被人日益关注，一部几十万的轿车被偷盗会让车主受到很大的损失。厂家也绞尽脑汁为轿车加入更多的安全防范系统。通用别克君越不仅在点火钥匙上加入Passkey III安全防盗系统，还针对后行李箱结构进行了改进，变为遥控开启无锁芯防盗模式，大大减低了被盗被撬的几率，给车主财产方面的最大保护。自动感应大灯和/或夜视辅助系统自动感应大灯随车辆周边环境光线影响，系统会自动识别判断。雨雾天气光线不够，大灯会自动亮起给驾驶者提供更安全的行车环境。后期厂家又延伸到自适应大灯系统，这更高级的系统会因方向而调节(在车辆转向时会转动灯光)。它们也可以是车速感应式车灯(可以改变光束的长度或高度)，或者对环境光进行补偿。夜视系统可以有不同的形式，如基本的红外线大灯或热成像摄像机。但是无论采用何种科技，作用都一样：在夜间或者视线不明的情况下，帮助您看清更远处的路面并且辨别接近 1000 英尺外道路上的动物、人或树木。图像在驾驶室中的显示屏上形成，使肉眼难于看清的障碍物体提前被驾驶者掌控，目前博世公司开发的夜视系统则具有以上功能，但价格很是昂贵，即使是超豪华轿车目前也基本为选配系统。相信不久将来这一更高级的系统也会被中高级轿车所选用。所用车型：凯迪拉克、雷克萨斯、林肯、梅塞德斯-奔驰S系等相关运用车型(ASR奔驰/TCS凯迪拉克/TCR丰田/DCT宝马、电子稳定控制系统（ESP博世/DSC宝马/VSC丰田/VDC日产/VSA本田)、陡坡缓降系统（HDC）、自动驻车/上坡辅助系统、高位刹车灯（第三刹车灯）等这些都属于汽车主动安全配置产品。 除了以上这些在操控性方面的主动安全设施外，还有基于图像处理技术以及雷达感应技术，可以提前预防和缓解交通事故的汽车主动安全用品。其中以基于图像处理技术原理的碰撞预警系统为目前汽车主动安全产品中的领航者。最新汽车主动安全技术驱动防滑控制系统VSC车辆稳定控制系统四轮转向控制技术卫星导航与车距控制系统自动刹车系统LWDS车道偏离预警系统LNVS夜视系统FCWS前碰撞预警系统HMWS车距监控系统HUD抬头显示系统最新主动安全产品运用车型1、VOLVO-XC60 城市安全系统，自动刹车。2、奔驰公司，自动报警、自动锁定车速刹车。3、福建东南汽车工业集团----东南（三菱君阁）旗舰版已经配套车道偏离预警系统。4、(VOLVO-S80)配套车道偏离预警；5、( BMW-X5)配套车道偏离预警和HUD抬头显示系统；6、(宝马-745)配套被动式红外夜视系统；7、 新（奔驰-E350）带车道偏离预警和主动夜视系统上市；8、 新（凌志）LS460和E350已经配套视觉和雷达结合防撞系统；9、 现代顶级豪车（雅科仕）带车道偏离预警上市；10、 (雪铁龙C4)配套车道偏离预警系统；11、 英菲尼迪顶级版和起亚k7北京车展也展示带车道偏离警报器系统的车；12、欧洲2012年新车必须强制安装车道偏离预警（LWDS）。国际市场运用国际市场运用综述虽然人们采用各种方法来保证驾驶员的安全，但是如何避免事故发生才是我们对于未来车辆安全的讨论重点。因为只有最大程度地减少事故发生率，才能最好地体现车辆安全。可以预见，主动安全将成为未来汽车安全技术发展的重点和趋势。在不断完善被动安全系统的同时，逐渐地发展和应用主动安全系统，尽量避免事故的发生，结合行人保护的概念和技术的引入，完善对行人的保护是当今汽车安全的发展趋势。通过数据总线进行系统集成，可以将汽车安全的很多方面，例如防驾驶瞌睡装置、轮胎压力监测报警装置、行人碰撞保护装置集成在一起，提高汽车的安全性能。未来智能行人保护系统(IPPS)、高级驾驶员辅助系统、保持车道状态系统、夜视系统、高灵敏度雷达传感器和激光雷达技术的应用将大大提高汽车主动安全的水平。欧盟委员会和日本政府已颁布了新法规来保护行人和其他易受伤的道路使用者。相信随着技术和立法的不断完善，汽车主动安全技术将成为未来汽车安全技术发展的重点。它将与被动安全技术一起发挥作用，保证驾驶员和行人的安全。汽车安全性已经不仅是个技术问题，在某种程度上也是一个重要的社会问题。汽车的主动安全性因其定位于防患于未然，所以有着广阔的发展前景，越来越受到汽车生产企业、政府管理部门和消费者的重视。在汽车业群雄逐鹿的今天，中国汽车工业必须顺应汽车主动安全技术发展的方向，在我国有计划、有步骤地发展现代汽车主动安全技术是势在必行的。目前国内主动安全技术的研发还比较滞后，但广阔的前景不言而喻。当然主动安全的意识要不断的推广普及，让更多的人加入主动安全的行列中。更希望涌现一批像南京运泰汽车自动防撞器销售有限公司这样的以（关爱生命，造福人类）为主旨致力于推广主动安全事业的单位。