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中俄将建7000公里高铁途经3国- 手机新浪网核心提示：作为新丝绸之路的一种方案，莫斯科至北京的高铁全长超过7000公里，途经俄罗斯、哈萨克斯坦和中国三国。参考消息网10月13日报道 俄塔社10月11日电，俄罗斯高铁股份有限公司国际关系部主任埃内斯特-苏丹诺夫在此间举行的俄中经济论坛上说，俄方将于13日与中方签署“莫斯科-喀山”高铁发展合作备忘录。苏丹诺夫说：“我们13日将在两国总理的见证下签署‘莫斯科-喀山’高铁项目实施合作备忘录。”苏丹诺夫指出，双方有意发展这一项目，最终将“莫斯科-喀山”高铁延伸至北京，并以此打造“莫斯科-北京”欧亚高速运输通道。“莫斯科-喀山”段高铁将成为发展俄中首都间铁路交通的先导工程。他表示，作为新丝绸之路的一种方案，莫斯科至北京的高铁全长超过7000公里，途经俄罗斯、哈萨克斯坦和中国三国。
6月10日，俄罗斯顶级智库瓦尔代俱乐部官网刊发了中国重阳金融研究院院长王文的《建新的中俄铁路，加速亚欧一体化》主题演讲， 王文呼吁修建一条新的中俄铁路，受到了众多参会者的一致支持。
王文认为：如今比以往任何时候都更需要拓展中俄两国之间的合作。 在中俄边境交界处修建一条新的铁路，将极大地推动中俄之间的进一步合作。
按计划，新的中俄铁路将经新疆阿勒泰地区通往俄罗斯比斯克市，总长度约550公里，这对于拥有超过20万公里铁路的中俄而言并非难事。
在计划修建中俄铁路前， 中国就已决定重启已经宕机25年的中吉乌铁路 。在今年5月30日，吉尔吉斯斯坦总统帕扎罗夫表示：俄罗斯已经不再反对中吉乌铁路的建设，中吉乌铁路即将开工。他更表示，中吉乌铁路对于吉尔吉斯斯坦而言，就如同雪中送炭。
吉尔吉斯斯坦的支柱产业是黄金开采、加工、生产和出口，占工业产值将近80%，吉尔吉斯斯坦三分之一黄金出口俄罗斯。吉尔吉斯斯坦的经济脆弱，无力供养足以保障国家安全的军队。在此次俄乌冲突中，黄金出口下降一半；其他货物出口也大幅下降；吉尔吉斯斯坦的海外务工人员失业，侨民汇款下降30%，经济状况急转直下。此时中吉乌铁路的开工，无疑是为该国出口创造了良好机会，为吉尔吉斯斯坦的经济带来了转机。
中吉乌铁路的修建，也为中国带来了更多的外贸机会。早在2016年，中国就成为吉尔吉斯斯坦国债的最大持有者，持有吉尔吉斯斯坦40%的国债。不仅如此，中国还是吉尔吉斯斯坦最大的投资方和最大的贸易伙伴。铁路的建成无疑有利于中吉两国之间商品的贸易和投资。
中俄铁路的意义相比中吉铁路则更为重大。一方面中国和俄罗斯在政治、军事、经济等多方面都有着更为密切的合作。 2021年中国与吉尔吉斯斯坦贸易额为约12.5亿美元，对俄罗斯的贸易额则达到了1468亿美元，中俄铁路的建成，相比中吉铁路的显然有着更大的经济利益，这将极大促进我国北部的经济发展，同时也有利于俄罗斯从战后的经济低迷中缓解过来。
对于中国和俄罗斯而言，中俄铁路的建设具有着 历史 性的重大意义。
第一，中俄铁路将极大加深中俄之间的战略合作，以及双方经济一体化的进程。 这将成为中俄两国之间的重要战略通道，推动今后两国产业供应链的融合发展。
第二，中欧专列当前已经处于严重饱和的状态 ，2021年，中欧铁路累计运输15000余列，其中超过50%都要通过，从新疆霍尔果斯市出境，再经过哈萨克斯坦抵达欧洲，这已经接近目前铁路运输承载力的极限，将会限制中欧专列的进一步发展。中俄铁路的出现，将会极大缓解哈萨克斯坦方向上铁路的压力，为中欧专列的发展带来新的机遇。
第三，这条铁路将会极大地促进中俄的区域发展 ，中国的经济中心在欧亚大陆的最东部，而俄罗斯的经济中心则位于欧亚大陆的南部。这条铁路将能帮助促进中国和俄罗斯的经济发展再平衡。
中俄铁路的建成不仅是中俄两国关系发展的见证、中俄两国合作进入新阶段的标志，还是中国陆缘政策的需要，符合中国更加长远的利益。
与美国的地缘政策不同，中国并不是一个四面环海的国家，相反，中国有着相当长的领土交界线，与14个国家接壤，在中美发生剧烈冲突的情况下，陆缘政策显然更适用于中国的国情。在迫不得已的情况下，中国将发展的重心转向陆缘政策，包括西部大开发战略也在某种程度上为中美局势剧烈恶化做好了准备。如果想要实现用陆缘政策抗衡美国的海缘政策，那么中国就不得不在陆上建成与海运相当的规模的新运输体系，这就要求中国和周边国家有较为完备的铁路、公路运输体系，故而中国长期以来都在与周边国家周边国家共同合作建设陆上完备的交通体系。
最典型的例子便是中欧专列，在经过长期发展后，中欧专列的运输价格已经降低到与传统海运基本相等的水平，同时相比海运，中欧专列的运输速度足足提高了3倍，虽然如今中欧专列的运输量依然不足，但在经过更长时间的建设后，随着铁路数量的增加和铁路标准的统一，最终中欧专列或许将拥有取代海运的能力。
除开紧张情况下维持对外贸易的正常运行和促进双方的经济合作与发展，中国与众多国家合作修建铁路更为重要的意义是使中国的影响力走出了国门，让中国拥有了团结更多国家的能力，更加值得期待的，或许是新时代和平合作陆缘战略的重新崛起，与旧时代横征暴敛的海权衰退。
早在2017年，俄罗斯铁路公司第一副总裁米沙林就已经表示，俄罗斯首条高铁项目，将是中国制造，并将于2018年正式启动。
我国的铁路可以说是遍地开花，运营里程已经达到世界之最的程度，不仅如此，在铁路建设方面，我们的高铁称第二，没人敢称第一，一度让其他国家望尘莫及，迄今为止，我国已经修建了许多跨国铁路，这些铁路的出现，不仅使其他国家看到了我们的基建实力，还在一定程度上推动了我国经济的发展。
中俄高铁与中国未来的全球布局也有密不可分的联系。
中国规划的经济走廊，将直接连接到欧洲国家，与俄罗斯建成高铁路线后。可以缩短和西欧国家的地面通勤时间，将货物快速运往俄罗斯后，经过加快运往欧洲国家。
进一步降低货物的运转成本和缩短货物运转时间，因此中欧班列采取铁路运输的优势将能被进一步扩大，这样一个超级工程的建设，体现了中国的战略布局，也体现了中俄两国的关系深厚，以及两国之间彼此的信任。
业内专家认为，在与泰国等国家有了高铁方面的合作后，再与俄罗斯进行高铁方面的合作将会进一步增强中国高铁技术的世界认知度，从而提升中国高铁技术在国际上的领先地位，并且将在一定程度上激发中国制造业的发展。中投顾问高级研究员薛胜文在接受《证券日报》记者采访时表示，目前中国高铁建设经验丰富，已经有一万多公里的高铁网运营经验，高铁技术先进，适应各种地理、气候的能力强，综合来看性价比高。另外，我国拥有高铁全套成熟的自主知识产权技术，有完备的世界通行的中国标准。高铁上下游产业链蕴含巨大的市场价值和发展空间，高铁走出国门进一步发展，将为中国装备制造业带来产值的迅猛增长。中国北车副总裁余卫平表示，海外的铁路新建市场、车辆更新换代市场和维修服务市场均有较大的增长空间。其中，南美、中东欧、俄语地区的轨道交通装备进入车辆更新换代高峰期，市场潜力巨大。非洲地区对机车、货车、普通客车的需求正在逐步增加，这一市场起步较低，市场上升空间较大。薛胜文分析称，高铁出国将进一步使中国的高铁产业得到新的发展机遇，并且将带动产业链上下游细分领域的发展，如钢铁产业、高速机车、电子控制、能源以及新材料产业等，有望迎来更大的市场需求和发展空间。与高铁建设有关的上市公司，有望赢取市场和政策利好，资本看好该产业未来发展，资本市场将为高铁发展提供资金、管理等方面支持。
引言高速铁路既是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。高速铁路除了在列车在营运达到速度一定标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。国内外高铁现状以及高铁特点简介1964年，日本建成世界上第一条高速铁路——东海道新干线，并以时速210km/h投入商业运营。由于修建高速铁路可以带来巨大的社会经济效益，高速铁路的辉煌业绩深受世人瞩目，法国也及时发展了独具特色的可能是目前唯一没有任何盈利色彩而享誉世界的法国产品TGA高速技术，并在1981年率先建成西欧第一条高速铁路。从此TGV一直牢牢占据高速轮轨的速度桂冠，目前的纪录是2007年创下的578.4 公里/小时。欧洲有关部门做出的长远规划是到2015年，全欧高铁铁路总长达到3万公里，其中新建段9100公里，约占30%。 紧接日法之后，德国、意大利、西班牙等都相继修建了高速铁路。并且德国研制独自的ICE（Intercity-Express）机车，美国研制了具有美国特色的Acela。从1972年以后，又相继出现了磁悬浮和摆式列车，而其中的摆式列车由于其性价比较高，有可能是一种在大规模成熟铁路网基础上完成提速的高速铁路技术。 我国的高速铁路研发及建设均起步较晚，但是我国高速铁路建设近几年的发展速度有目共睹，从2008年8月1日我国第一条具有完全自主知识产权的高速铁路——京津城际铁路开通运营，到之后的武广高速铁路、郑西铁路等高速铁路的开工建设及投入运营，我国高铁建设一直得到国家大力的政策支持与资金投入。特别是在过去两年，我国多项高铁建设项目开工并建成投产，宁波～台州～温州、温州～福州、福州～厦门等客运专线相继建成通车，特别是世界上里程最长、时速350公里、全长1068.6公里的武广高速铁路开通运营，成为中国高速铁路的又一里程碑。 高速铁路在不长的时期内之所以能取得如此的发展势头，根本原因是基于轮轨系的高速技术充分发挥了既先进又实用的特点，特别是在中长距离的交通中的独特优势。实践表明，高速铁路已是当代科学技术进步与经济发展的象征。高速铁路虽然源于传统铁路，但借助于多项高新技术已全面突破常规铁路的概念，已形成一种能与既有路网兼容的新型交通系统。同时高铁还具有一些其他列车无法比拟的优点：（1）输送能力大：目前各国的高速铁路几乎都能满足最小行车间隔4分钟及其以下（日本可达3分钟）的要求。（2）速度快：法国、日本、德国、西班牙和意大利高速列车的最高运行时速分别达到了300公里、300公里、280公里、270公里和250公里。如果作进一步改善，运行时速可以达到350～400公里。（3）安全性好：高速铁路由于在全封闭环境中自动化运行，又有一系列完善的安全保障系统，所以其安全程度是任何交通工具无法比拟的。（4）受气候变化影响小，正确率高：高速铁路全部采用自动化控制，可以全天候运营，除非发生地震。由于高速铁路系统设备的可靠性和较高的运输组织水平，可以做到旅客列车极高的正点率。（5）方便快捷：高速铁路一般每4分钟发出一列车，日本在旅客高峰时每3分半钟发出一列客车，旅客基本上可以做到随到随走，不需要候车。（6）能源消耗低：如果以“人/公里”单位能耗来进行比较的话。高速铁路为1，则小轿车为5，大客车为2，飞机为7。（7）环境影响好（8）经济效益好：高速铁路投入运行以来，倍受旅客青睐，其经济效益也十分可观。日本东海道新干线开通后仅7年就收回了全部建设资金，自1985年以后，每年纯利润达2000亿日元。德国ICE城市间高速列车每年纯利润达10.7亿马克。法国TGV年纯利润达19.44亿法郎。实例分析2.1 沪杭高速铁路布局及运营现状简介 沪杭城际高速铁路，连接上海与杭州，是中国“四纵四横”客运专线网络中沪昆客运专线的一个组成部分。该工程连接上海、杭州两大城市，由上海虹桥站引出，经松江南-----金山北-----嘉善南-----嘉兴南-----桐乡-----海宁西-----余杭南引入杭州东站，并通过联络线与上海站、杭州站相接，正线全长160公里，其中87％为桥梁工程，全线设车站9座。采用国产“和谐号”CRH380A新一代高速动车组列车，全程持续运营速度为350公里，最高运营时速为380公里。工程自2009年2月26日动工，2010年10月26日正式通车营运。 由于沪杭高铁采用的日本新干线道版运用一种新的轨道施工技术，轨枕本身是混凝土浇灌而成，路基不用碎石，铁轨、轨枕直接铺在混凝土路上。采用这种施工技术，列车在行驶中即使遇到弯道也不用减速。致使沪杭高铁运行最高时速达到416.6公里，继续刷新世界铁路运营试验的最高时速。
针对我国高速铁路客运专线规划决策中的主要技术经济问题，本文在广泛分析国内外有关研究资料的基础上，结合作者承担或参与的国家高技术发展计划（863）课题和铁道部高速铁路研究课题，综合运用工程技术科学、宏观经济学、微观经济学、决策科学、数量经济学和统计学的理论和方法，对高速客运专线的客运需求、速度目标值、建设时机、技术系统选择、国民经济评价方法等问题进行了研究，研究方法均为国内首次采用。为我国高速铁路规划决策的科学化、定量化提供了有益的支持工具。主要研究成果如下： （1）在高速铁路客运市场份额研究方面，通过研究旅客对交通工具的选择行为，分析了影响旅客选择行为的经济、技术、心理和生理因素，首次将交通工具的多种技术特征引入效用函数中，建立了客运交通工具的效用评价理论；进而用多目标决策、数量经济学和统计学理论建立了交通工具市场份额分析模型。该模型从理论上避免了目前一些常用分析理论在某些交通走廊应用的误差较大甚至出现矛盾的现象。由该模型算出的客运需求变化规律与理论分析具有很好的一致，实例验证取得较好的结果。 （2）在高速铁路客运需求的长期变化规律方面，分析了社会经济发展规模、社会经济结构发展变化、信息传输技术进步等因素对社会客运需求影响，结合国内外社会经济和交通发展的统计资料，提出了社会客运需求长期变化规律的数学模型；从旅客对交通工具服务质量要求的提高、自然资源与环境保护、各种交通技术的发展趋势等方面，论证了高速铁路客运市场份额和客运需求的长期变化规律并建立相应模型。以京沪线为例进行的计算表明，高速铁路客运需求的长期变化规律是：首先因经济发展规模的增长而增加，后因旅客对服务质量的要求发生变化，市场份额降低，客运需求增速减缓甚至下降。这一规律符合培育、发展、饱和和停滞的商品经济规律。 （3）在国内首次系统地通过理论研究和总结实际定线资料，研究了高速铁路速度目标值与其客运需求、工程投资、机车车辆购置费、运营支出等技术经济指标的量化关系。为我国高速铁路项目的科学化、定量化决策提供了良好的研究基础。 （4）在速度目标值决策方面，考虑速度目标值对客运需求、土建工程投资、机车车辆购置费、运营有关支出、无关支出等基础数据的影响，以高速铁路项目的经济效益为目标，用技术经济学的理论研究速度目标值。以京沪线为例的计算结果证实了最佳速度目标值的存在。该最佳速度目标值是基于我国的经济发展水平和市场需求状况的结果，与国外发达国家的高速列车速度水平具有一定的差距。 （5）在高速铁路的建设时机决策方面，提出了以旅客对旅行时间节省的支付意愿为表征的高速铁路建设时机研究方法。以各种交通工具的技术经济特征为基础，运用本模型的计算结果表明，目前我国东部经济发达地区已进入建设高速铁路的合理时机。同时，以财务内部收益率为评价指标，通过分析高速铁路建设期和运营期的投入和产出，结合高速铁路市场需求长期变化规律的分析，以京沪线为例进行的计算表明：目前就是京沪高速铁路的最佳时机。上述研究结论与国内高速铁路技术的成熟性、经济发展对客货运输能力的综合要求、项目建设资金的供给条件等研究相结合，可为我国高速铁路的建设时机决策提供有益的参考。当然，本文算例结论的前提是各种交通方式的技术经济特征保持相对稳定。一旦某种交通工具的服务水平取得重大突破，或者有新的交通系统被引入，研究结论将可能发生变化。 （6）在铁路建设项目经济评价理论方面，本文分析了西方国家、联合国工业发展组织和我国的交通建设项目国民经济评价理论和方法，提出我国现行的铁路建设项目国民经济评价办法中效益计算部分尚待探讨。提出了计算交通建设项目国民经济效益的新观点。并对其中一些观点提出了算法。 （7）在高速磁悬浮铁路技术经济特征分析方面，全面研究了国外高速磁浮交通系统资料，在国内首次系统地总结了高速磁悬浮铁路的线路设计理论；提出了影响通过能力和输送能力的因素和磁浮列车追踪间隔的计算方法；全面分析了高速磁悬浮铁路的工程投资、运营支出等经济特征和能量消耗、土地占用与地表破坏、交通噪声、有害物质排放、磁辐射等环境影响特征。为我国开展高速磁悬浮交通系统的工程应用研究提供了良好的基础。 （8）在高速交通技术系统比较方面，针对我国对两种技术系统的研究基础相差很大，难以进行工程应用全面对比的情况，本文从两种系统的技术原理出发，通过理论分析、试验定线和试验设计，对土建投资、列车费用和运营支出进行了比较。另外，从市场适应性角度出发，分析了两种系统的综合服务质量，以旅客平均时间价值为指标，提出了各自适应的经济发展水平。 本文提出的研究成果，可作为我国高速铁路规划中科学化、定量化决策的辅助工具。本文重点研究辅助决策的技术经济学方法，在具体应用项目的技术经济决策分析中，尚应深化研究主要基础数据，以保证模型计算结果的可靠性。
【 #高考# 导语】关于高铁座霸的事件在前段时间闹得沸沸扬扬，同样的事件也是接踵而来。那么，究竟是什么给了这些无赖们勇气呢？面对这样的时间，你会有怎样的想法呢？如果让你写一篇议论文，你会从哪个角度写起呢？ 无 为大家整理了相关范文，一起看看吧。 【参考范文1：教养不等于学历】 前段时间，开往北京南站的高铁G334次列车上，发生了让人愤怒的一幕：一个中年男子霸占了年轻女孩原本靠窗的位置，等到女孩拿着证件去和他交涉的时候，这哥们直接瘫坐在椅子上耍起了无赖。 他先是趾高气昂地对女孩说“谁规定一定要对号入座？” 然后还蛮不讲理地给了女孩三个选择。 后来，列车长和乘警进来干涉，面对众人的劝说，他索性直接装病，阴阳怪气地说：“我站不起来啊，你给我找个轮椅呗。” 一个大男人公然欺负一个小姑娘，一时间激起了民愤，但更讽刺的是，经网友指认，此人正是韩国某大学在读博士，可见素质和学历真的毫无关系。 教养，不等于学历 还记得前段时间在《相声有新人》里来自上海交大在节目现场怼郭德纲的博士夫妻吗？ 博士夫妻一上来，就气势汹汹，先是给郭德纲带了三本书，然后还毫不客气地说，估计您勉强能看懂一本。 在问答时，更直言郭德纲的相声低级，已经过时了，在临走时还放话，我们走着瞧。 面对前辈全程挑衅，只有小学文化的郭德纲一直面带微笑，还评价他说存在即合理。 其实在这场对峙中，无论是专业水平，还是素质教养，已经高下立判。 在博士夫妻的衬托下，只有小学学历的郭德纲，不仅专业过硬，而且风趣幽默，宽容大度。 谈及教养，很多人会晤一位高学历的人自然素养高，但很多时候素质跟学历无关，相反，那些高学历低素颜的人只会让人觉得反讽。 反倒是那些学历不高，却极有教养的人，人们会给予更多的尊敬。 教养，不等于职业 再谈谈今年1月5号，一女子阻挡高铁车门影响高铁正常运行的视频在网上热传，并且上了微博热搜。 该女子挡在一列高铁的车门处，工作人员试图把她拉出车门外，但该女子极力挣扎，阻碍车门关闭，并且声称自己的老公还没有上车，在等他来。 执法人员强行把她拖出车门，但倒地后的她依然用脚勾住车门。执法人员怕夹住了她的脚，不得不又重新打开了车门，她趁机又进入了车厢…… 这一段视频引发了网友热议，纷纷对该女子的行为进行了强烈地谴责。 针对罗某的行为，当地教育局做出了停职检查的处罚。 据悉，罗某从教已经有11年，先后荣获各类教学先进奖项不计其数，面对自己被停职的处罚结果，该女子9号深夜又在自己的微博发文回应，并且表示： 学校凭什么让我停职？我教学又没过错。如果觉得我扰乱公共秩序，我也受到了警方给予警告以及批评。我是在火车站犯了一点错，为什么我的工作单位给予我不相干的处罚 我们不能因为此事就否定断定她是一个对教学不尽心、对学生不负责的老师。也不应该否定她之前在教学中的成绩，认为那些荣誉都是虚假的。 但作为一名教书育人的老师，在此次事件中对社会秩序做出了极不正确的示范，造成了不好的影响，为人师表，必然会对学生产生不良的影响，那就应当受到惩罚，让她认识到错误。 有错的永远是人，而不是职业本身。所以不要因为个别人的过错去否定一个群体，我们找出错误的行为，是为了让整个社会进步；同时，也不要太过敏感和玻璃心，就事论事，做好自己，有则改之，无则加勉。 教养，不等于出身 前段时间，网上在传几位光着膀子坐的士的农名工，照片一经传到网上就引起了网友的怒骂，说他们素质低，不配来城里的声音更是连绵不绝。 而后了解到，原来是当日几位农民工大叔想坐出租车，但又怕衣服上的灰尘弄脏了出租车上的座椅，于是便纷纷把衣服翻了过来垫坐在了座椅上，这才变成了光膀子尴尬的样子。 好的教养，并不会因为贫穷而被关在门外，更不会因为富裕而被请进家门，在当今这个富而不贵的社会里，教养只属于一类人，一类舍得向所有人分享善意的人。 在某综艺节目中，董卿对话一位轮椅上的白发老人，当天身穿优雅裙装的她，毅然选择跪地采访。 一个人的身躯虽然跪下了，但她的教养却站起来了，令人敬仰不已。 在北京某一地铁上，一个孩子因为身体不适吐在地上，父亲立刻给周围的乘客道歉，并蹲下了清理地上的呕吐物。 在下班高峰的地铁上，一个小男孩吵着说累，想坐座位，姥姥的举动感动了无数人。她蹲下来让孙子坐在自己腿上，并在耳边悄悄跟他说：“这些叔叔阿姨上一天班很累了，你都5岁了，已经长大了，不需要让座啦。” 有些人才貌双全、衣着得体，却败絮其中；有些人饱读诗书、毕业，却蛮不讲理；倒是总有些人质朴敦厚，平凡普通，但却向社会传递着温暖，传递着正能量。 教养，不是富贵人家的专属，也不是贫穷人家的私藏。 好的教养啊，说白了，就是发自内心的善良。 要知道，发自内心的善良，比一个博士的头衔，要珍贵多了。 【参考范文2：撒泼是需要代价的】 近期，不断出现高铁“霸座事件”，他们的无耻之举让人咋舌又愤怒。 记得木心先生曾说：“没有羞耻心是绝症，知识也解救不了”，即便再有文化，但没有基本修养，终究不能成为一个合格的人。而且，世道因果轮回，无耻，是要付出代价的。 高铁霸座事件，是一波未平，一波又起。 这个社会到底是怎么了？——我们都想狠狠问一句，却得不到答案。 按理说，上面故事里面的男女主，看上去都是玩得转微博、坐得起高铁、开得起小车的人。怎么社会倒好像倒退了，教育程度越好，越是没办法把规矩读懂？ 我想，一定不是好人变坏了，也不是坏人变老了。 是因为每个时代都会出现各种烂人——在可以漠视道德而又不用负责的情况下，自主地选择了人性的阴暗面。 南斯拉夫行为艺术家玛丽娜曾经做过一个行为实验。 她站在展示厅静止不动，观众可以用道具对她做任何事。这些道具包括口红、刀子、笔、甚至包括手枪。 没想到在不用负责的情况下，有人用口红在她身上作画，有人用剪刀剪开了她的衣服，有人强迫她抽烟，10分钟后，她的衣服被扒光，最后甚至有男人拿着手枪对着她的脑袋。 这个实验，被誉为最考验人性的实验。最根本的原因是，这实验里，一个人作恶，根本不需要付出成本。 高铁频出座霸，网络到处是暴力，无非是少数人自以为这些事情无法动摇他们的人生，于是内心立刻滋长阴暗的蛆虫。 这不仅仅是性格或者教养问题，这也是人性最可怕的暗处。 社会没病，病的是他们的内心。 既然规则也拿他们没办法，我们似乎只有一个出路：利用他们爱面子的天性，让丑陋的言行产生代价。 这个代价，不仅仅是铁路部门的一纸罚单，还是周围亲友对你的敬而远之，甚至会面临单位或者老板的另眼相看。 以前的社会，也并不是没有撒泼的人，只是坏人做坏事肆无忌惮。 而现在，摔狗的、欺负学生的、霸座的、殴打孕妇的，施暴者，短时间内就被挖个底朝天。 这何尝不是一种进步？既然好好说话没用，那就别怪我让大家评评理。 《长夜难明》中写道：人们已经想不起来第一次闯红灯的时间了，有了第一次，就会有第二次，第三次.... 同样，对于这样的烂人，我们忍一次，他们就会得寸进尺。对待蛮不讲理，我的态度是：不花时间跟你扯，但是我录像，让你最丑陋的一面，都让世人看见。 此外，我在此强烈呼吁，把所有这些让人不齿的行为，一并记入个人诚信档案中。一旦罚单确认发出，限制出行，限制使用交通工具。那才能让他们知道，什么是真正的规矩。 柴静说：人的慈悲，就是给生命一个救赎的机会。 我想说：给坏人真正的救赎机会，不是胆小怕事的避退，更不是毫无底线的原谅。 而是让他们知道，作恶，从不是肆无忌惮；横行，必须要付出代价。
文准备往什么方向写，选题老师审核通过了没，有没有列个大纲让老师看一下写作方向？ 老师有没有和你说论文往哪个方向写比较好？写论文之前，一定要写个大纲，这样老师，好确定了框架，避免以后论文修改过程中出现大改的情况！！ 学校的格式要求、写作规范要注意，否则很可能发回来重新改，你要还有什么不明白或不懂可以问我，希望你能够顺利毕业，迈向新的人生 通过了大学高等教育，似乎论文写作似乎已经不成为问题了。但是，仔细观察大学教育就会发现，就没有专门写作的课程。这就好像是性教育，
半导体被称作"工业之母"，这是由于半导体是所有制造业、科技产业的基础，而在5G，云计算，物联网，人工智能，智能网联汽车等新型应用的推动下，在性能以及数量上，都对半导体提出了一个新的要求，日后半导体行业还将保持迅猛的增长。下面就跟大家好好聊聊国内半导体龙头--华润微的投资价值。
在开始分析华润微前，我整理好的半导体龙头股名单分享给大家，点击就可以领取：宝藏资料！半导体行业龙头股一览表
一、公司角度
公司介绍：华润微主营业务是功率半导体、智能传感器及智能控制产品的设计、生产及销售，以及提供开放式晶圆制造、封装测试等制造服务。经过多年发展，华润微在半导体设计、制造、封装测试等领域均取得多项技术突破与经营成果，已成为国内领先的运营完整产业链的半导体企业。
简单了解公司基础概况后，下面具体分析公司独特的投资价值。
亮点一：国内IDM模式龙头企业
依靠新设子公司与并购等手段，华润微成功做到了全产业链的布局，于是具备芯片设计、晶圆制造、封装测试等全产业链一体化经营能力，成为了中国领先的半导体企业。华润微靠着这些优势占据上风。
一方面，在国际贸易不确定性提升的背景下，应对外部冲击华润微的全产业链布局可以做的出色；再者，这给华润微成为半导体巨头奠定了稳定的基础，因为全球前十的半导体企业除博通和高通外，而其他企业采用的模式是IDM（全产业链），这是由于IDM模式真的太实用了，竞争力极强，IDM模式在未来将对华润微持续做大做强不断增添动力。
亮点二：国内规模最大的功率器件企业
从功率半导体领域能够看出，华润微多项产品的性能、工艺在国内都是处于行业前沿的，是中国最大的功率器件企业中的一员。其中，华润微最关键的产品之一就是MOSFET，是国内少数能够提供-100V至1500V范围内低、中、高压全系列MOSFET产品的企业，并且，也是目前国内具备有全部主流MOSFET器件结构研发和制造能力的主要企业，华润微制造出来的器件可以符合不同客户和不同应用场景的需要。发展到现在，华润微其实也属于是国内营业收入最好、产品系列最全的MOSFET厂商。
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二、行业角度
近年来，功率半导体的应用领域已从工业控制和消费电子拓展至新能源、轨道交通、智能控制、物联网等诸多市场，半导体企业的规模将随着下游市场的创新升级而逐步扩大。例如在汽车电子领域，比起传统汽车，新能源汽车单车半导体价值会传统汽车成两倍的提高，同时，功率半导体用量占比由20%上升到了近50%。还有很多其他新兴科技产业由于对算力的需求很庞大，因此，也更好的提升了半导体的需求，于是，在未来5G、新能源车、物联网等领域的加速上涨的趋势下，半导体行业将得到进一步发展。
总而言之，华润微属于国内功率半导体领域的佼佼者，并且也属于是半导体IDM模式的领头羊，未来发展前途无限，对华润微未来的表现很有信心。然而文章需要一定的编辑时间，若是想进一步认清华润微未来行情，直接打开链接，会有专业的投顾提供诊股的服务，看下华润微估值是偏高还是偏低：【免费】测一测华润微现在是高估还是低估？
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带来的影响肯定是非常重大的，首先就是和他平起平坐的企业将会带来更大的竞争压力，而对于这个企业来说，也是一个新的挑战新的机会。
云铝股份控股股东拟变更为中国铝业，千亿级大整合，首先是整合后可以享受到更多的国家政策，其次是股东结构会发生优化，再者就是有利于提升股价，另外就是可以同步提升公司的一个核心竞争力，需要从以下四方面来阐述分析云铝股份控股股东拟变更为中国铝业，千亿级大整合，将会带来那些影响。
一、整合后可以享受到更多的国家政策
首先是整合后可以享受到更多的国家政策，对于国家政策而言很多企业都是趋之若鹜的，都喜欢更多程度的享受到一些福利，这样子对于企业的长期发展是非常有利的，有利于促进企业的一个结构优化。
二、股东结构会发生优化
其次是股东结构会发生优化，对于股东而言在重整了对应的公司结构之后股东就会有更多的营业收入，这是非常关键的，并且股东也会适当地进行一些剔除，从而实现公司轻装上阵发展。
三、有利于提升股价
再者就是有利于提升股价 ，主要是因为股价的提升涉及到多方面的一个进展，对于有关人员而言之所以选择让对应的一些企业重整就是为了可以发行一个新版本的股票，这样子更加有利于融资。
四、可以同步提升公司的一个核心竞争力
另外就是可以同步提升公司的一个核心竞争力，对于公司而言之所以可以提升对应的核心竞争力主要的原因就是优化后的公司结构更加适应市场的发展，从而可以迸发出更多的经济活力。
公司应该做到的注意事项：应该加强对应的企业管理，这是非常必要的一个手段， 可以保证企业长久发展并且事项一个稳步向前的目的，同时可以激发企业的热情。
云铝股份控股股东拟变更为中国铝业，千亿级大整合，将会带来的影响首先就是整合后会享受更多的国家政策，股东结构会发生一系列的变化。
【摘要】 文章首先以云南上市公司环境信息披露情况为例，指出目前多数上市公司缺乏披露环境信息的热情，并应用不完全信息静态博弈模型证明上市公司“制作并披露劣质环境信息”是唯一且低效率的“纳什均衡”。然后尝试利用无限次重复博弈模型检验证实存在使上市公司自愿“披露高质量环境信息”的子博弈完美“纳什均衡”，并提出设计一种市场机制，通过增加θ值实现上市公司主动“制作并披露高质量环境信息”。 【关键词】 上市公司； 环境信息披露； 博弈论； 制度设计； 市场机制 一、上市公司环境信息披露现状与思考 近年来，随着上市公司社会责任意识的逐步提高，在证监会、环保部和其他部门的积极推动下，上市公司环境信息披露机制取得较大进展。但令人遗憾的是，从2010年紫金矿业铜酸水渗漏污染事故、2011年美国康菲石油公司渤海湾油田溢油事故仍能看出部分上市公司在环保意识和环境信息披露工作上表现出的傲慢、冷漠和不负责任。尽管有人提出，环境信息披露能够有效揭示上市公司内部资源利用情况和环境污染情况，了解其生产经营与环境保护的关系，帮助公司实现整体利益和远期利益最大化（陈丽仙，2011），但按照经济学观点，企业作为一个有着不同资源禀赋（如偏好、资本、技能和信息等生产要素）的交易主体，实际是一系列正式契约和非正式契约的集合（科斯，1937）。由于契约的不完备性和交易主体的多样性决定了不同利益主体（如投资者、政府和社会公众）会根据自己的效用函数选择最大化行为。这样一来，企业还愿意主动披露真实、完整的高质量环境信息吗？ 笔者以云南省上市公司2009—2011年披露环境信息情况为例。按照2008年环保部发布的《上市公司环保核查行业分类管理名录》，目前在滇的27家上市公司中有14家涉及重污染行业（占比51.85%）（表1），并主要集中在电解铝、冶金和石油化工等领域。从目前公开的材料看：第一，企业环境信息披露的随意性较大，管理层多选择披露对企业有利的环境信息（孙艳辉等，2011）。例如，云南白药在《2009年社会责任报告书》第七部分对节能减排的总体控制情况和取得的成效作了简单说明，但未涉及环境指标达标情况。云维股份在《2010年企业社会责任报告》中虽然提出了健全环境管理体系的工作目标，但具体的实施细则和 工作计划 语焉不详。罗平锌电在2010年没有单独披露环境信息，只是在年报的“董事会报告”部分提到“环保风险”，指出国家对冶炼行业的环保标准提高会导致环境治理成本和资金投入增加。相比较而言，云铝股份披露的环境信息质量较高，在2009年和2010年连续发布的《可持续发展报告》中，就履行社会责任、发展友好环境专门开辟一章，运用数据和图片将环保目标、废物资源利用、污水再生利用和节能减排等情况作了详细说明。应该说，对环境信息披露的非强制性约束使得上市公司就“是否披露、何时披露？怎样披露？披露多少？”表现得莫衷一是（肖淑芳、胡伟，2005；周一虹、孙小雁，2006），结果导致环境信息质量整体偏低。第二，上市公司环境信息披露强度前后不一。慑于国家证监会、环保部等政府机构的监管压力，上市公司在首次上市时基本都能在招股说明书中较全面、真实地披露环境信息。可一旦上市成功，很多公司就不愿过多地披露环境信息，使社会公众普遍怀疑其对环保投入的“热情”承诺。这一点在耿建新（2002）和卢馨（2010）的实证研究中也得到印证。第三，上市公司环境信息披露有赖于环境会计要素的确认、计量和报告。而我国环境会计起步较晚，大多数公司基于成本或商业安全考虑，不愿启用环境会计核算体系，造成环境信息处理与披露的规范性难以把握，使业已在年报或专项报告中披露的环境信息缺乏公信力。 笔者以为，鉴于上市公司普遍缺乏披露环境信息的热情，但又碍于政府监管压力不得不制作并披露低质量环境信息的尴尬现状，如何设计一种机制，能够使上市公司自愿增加环保投入、自觉开展节能减排工作，实现环境信息记录、处理和报告过程的标准化、透明化和制度化，从而达到对企业和社会都具有“帕累托效率改进”的博弈均衡。恐怕这才是解决上市公司主动披露高质量环境信息的根本之道。 二、不完全信息条件下环境信息披露的博弈分析 由于环境资源首先是“公共产品”（Public Goods），在没有私有产权保护的情况下，其消费及使用的非竞争性（Non-rivalry）、非排他性（Non-excludability）、不可再生性（Irreversibility）和稀缺性（Scarcity）等特点，决定了人们可以在低（零）成本下恣意开发、耗费，从而造成生物资源几近枯竭、矿产资源过度开采的局面；其次，由“公共产品”属性带来的“外部性”（Externality）问题，使得企业在发生与环境资源有关的生产经营活动时，可以不通过市场交易的方式影响（妨碍）到其他人。当企业的私人收益高于社会收益，且私人成本低于社会成本时，差额利润就成为刺激企业制造污染并转移污染成本的“理性”动机，在“利益最大化”的驱使下无节制地扩大生产又进一步加剧了企业对环境的污染，从而对社会形成“负外部性”。由此可见，将环境资源作为企业的生产要素纳入目标函数尚且如此困难，更何况对其记录、计量和报告还需耗费额外的人力、物力和财力，并承担因披露真实的环境信息而带来的政府监管风险和市场波动风险。因此，上市公司出于自身利益考虑不愿披露高质量环境信息也在情理之中（张劲松、何学军，2002）。 但任何事物都具有两面性。由于上市公司在竞争激烈的市场环境下，任何信息变化都会改变其争取资金和市场的机会。环境保护工作作为上市公司社会责任不可或缺的组成部分，如能及时、有效地披露环境信息，无疑能够减少公司与社会之间的信息不对称，增加公司运作的透明度（孙艳辉、姚彦丽、岳贤峰，2011），在塑造负责任正面形象的同时有利于公司文化价值宣传和市场推广（周一虹，2003），从而为其在资本市场和产品市场获得加分。那么，还会不会有上市公司为此披露高质量的环境信息以博取市场更多的关注和投入呢？
高速铁路选线对生态环境的影响论文
摘要 ：随着社会经济的不断发展，以及科学技术的不断进步，高速铁路作为现代综合国力的一个重要体现，高速铁路的建设对于城市之间的速度进一步加快，日行千里已经成为现实。但是，高速铁路的建设对于各项要求比较严格，并且其路线的选择经常会经过一些生态环境保护区，如果不能够很好的解决将会对生态环境产生一定的影响，所以本文针对高速铁路选线对生态环境的影响进行综合分析，并且针对选线过程中对生态环境、地质条件、水文环境等影响进行详细说明，希望能够降低高速铁路对生态环境的影响程度，为建设我国绿色、科技、环保高铁而不断努力。
关键词 ：高速铁路；选线；生态环境；影响
1对沿线生态环境的影响分析
1.1对植被生态的影响
1.1.1对生态环境敏感区的影响高速铁路建设过程中，因为其对路基、桥梁工程的要求非常高，因此在穿越森林、草地等一下敏感区，所以高铁路线的选择将会对现有环境产生一定的影响，尤其是高铁工程非常庞大，施工过程中会对地表植被产生严重的破坏，不仅加速了水土流失，还对自然界的动植物生态平衡进行破坏，影响周围居民的正常生活。1.1.2对植被环境的影响在进行高铁工程的施工建设过程中，对于线路选定路线上的植被将会造成一定的破坏，一些地方甚至还会长期丧失原有保护水土流失的能力，并且临时施工用地，也会因为施工导致原有的植被遭到破坏，使当地的生态环境变得十分脆弱。此外，施工过程中产生的一些渣土对地表植物生长产生一定的阻碍。
1.2对土地资源的影响
高速铁路建设施工过程中，除了选定的铁路线路占地，还需要为施工提供大量的临时占地，这些地方用于建设混凝土搅拌站、施工便道等，这些建设施工临时占地对于生态土地环境的影响非常大，严重的影响当地的农耕系统。此外，高铁施工周期较长，因此也会在施工期间产生大量的建筑垃圾与生活垃圾，如果不能够很好的对这些垃圾进行处理，长期堆放在任何地方都会对生态环境产生一定的影响。
1.3对水资源的影响
对于高速铁路线路选择中通过一些河流溪谷设计，施工过程中不仅会影响当地水渠灌溉，还会对河道生态平和进行破坏，一些隧道的施工对当地地下水造成断流，使周围用户的地下水出现枯竭，严重的影响了周围居民的日常生活。而施工过程中一些施工废水的随意排放也将会对周围水资源产生一定的污染，如果不能够很好的进行控制，将会造成严重的水安全事件。
1.4对水土保持的影响
高速铁路施工过程中，因为涉及了大量的路基工程及车站工程施工，这对于路线上的生态环境造成一定的破坏，对当地原有水土平衡产生一定的影响。其中在高速铁路的桥梁墩台施工过程中，会对周围地表植被产生破坏，从而造成水土流失现象严重，在雨季讲解造成雨水冲刷土壤产生严重的水土流失。而一些取土施工的场地，也会因为没有植被保护产生严重的水土流失，不仅会产生严重的泥石流、滑坡现象，甚至冲刷的泥土会影响周围的农业生产及河道航运正常工作。
1.5对声环境的影响
对于高速铁路施工过程中应用的机械来说，其都是一些噪声较大的大型机械设备，并且很多情况下还可能应用爆破施工，产生较大的振动。当高铁线路建设完成后，运行的高速列车与铁轨之间的噪声等也将会对周围居民产生严重的影响，并且高速列车运行过程中，其车轮与铁轨之间的振动，一部分将会传播到大地中，以振动的形式体现出来，对周围居民建筑产生一定的损坏。
1.6对空气环境的影响
高速铁路在建设施工过程中，会产生大量的扬尘及在石方运输过程中的粉尘，对空气产生严重的污染，并且施工过程中使用的大型燃油设备也将产生大量的尾气污染空气，这些都将会对空气环境产生严重的影响。
1.7对地质灾害的影响
1.7.1可能引发崩塌高速铁路选线过程中，因为会遇到一些山谷或盆地等地形，因为在施工过程中经常会对路线上的地形进行开挖，严重的将会引起周围石体的崩塌，而一些隧道施工中也可能会因为地质环境复杂出现塌方现象。1.7.2可能引起滑坡、泥石流高速铁路建设施工过程中，如果遇到一些地质环境较差的路段，在外界自然环境的影响下，很容易在施工过程中出现滑坡、泥石流等自然灾害，不仅研究的影响了高铁工程施工的安全性，还会对周围生态环境产生严重的破坏。
2对生态环境建设的贡献分析
2.1河谷定线
高速铁路沿河而行的路线，我们一般将其称为河谷线。这种路线在整个高速铁路路网中的比重较大。而沿河谷进行高速铁路路线的选定具有以下优点：首先，因为河谷的纵坡为一种单向坡，因此能够有效地避免高铁线路中出现逆破，并且还能够利用支流测谷展线。其次，因为大部分城镇的位置都位于河谷阶地，所以选择河谷定线能够有利于我们进行车站的设置，从而可更好的人们进行运输服务。最后，因为河谷大多数都是具有开阔地段，高速铁路通过这些地方，能够更好的为这些地方进行服务，从而提高了铁路的经济效益，还方便铁路员工的业余文化生活。但是，我们在进行河谷选线时，也会因为河谷两岸的条件差别而进行不断改变，首先在进行选线时必须要保证河谷地形、地质情况的稳定，在河谷线定线时，很多情况下线路的位置会出现上下几米或几十米的落差，这样会对整个工程产生一定的安全影响，因此我们需要在线路位置的选择上重视以下几点：首先，对于河谷地段较为开阔，并且横坡较缓、地质环境良好的位置，还需要保证其不容易受到洪水的冲刷。而当遇到河谷狭窄，横坡较陡，地质环境复杂的地段时，高速铁路的线路应避开这些山坡，需要将路线选定为外建桥梁的方式。最后对于一些弯曲的河谷进行选线时，还需要根据山咀、河谷的实际情况进行线路方案的选定。
2.2越岭地段
高速铁路的越岭线路，一般都是沿着通向分水岭垭口的河谷足坡进行定线，并且以隧道或路堑的方式越过垭口，然后再沿分水岭的另一侧河谷向下游进行定线。对于越岭线路在进行定线时，我们必须要解决以下几个问题，保证越岭垭口、越岭高程、越岭引线的选择正确。因此，在越岭线路的'选择时，必须要结合当地的地形条件进行选择合理。当越岭地区的高差较大时，需要避免大量人工展线施工。并且，为了能够有效的控制线路的合理展线长度，需要我们从垭口往两侧进行定线，避免展线不足或过长现象发生。最后，对于垭口附近，以下地形复杂环境进行定线时，在有充分依据时，引线可以选用符合全线标准的最小曲线半径进行设置。
2.3平原、丘陵地区
在平原、丘陵地区进行高速铁路选线，主要应对的问题都是占地拆迁问题，并且地质条件非常简单，而相对的水文环境较为复杂，所以必须要重视以下几点问题：首先，选定的线路尽量顺直，因为平原、丘陵地区不受高程障碍的影响，所以我们要将线路尽量的设置的顺直，这样能够降低工程量，并使得线路的长度得到有效缩短。其次，必须要正确的处理高速铁路与城市之间的关系，既要方便城市的货物运输，还要发挥高速铁路的效率，所以在车站的设计上要科学合理。此外，为了能够保证铁路的运输安全，需要尽量对沿线的道口、立交桥进行质量控制，并且加大对各桥涵孔径的设置。最后，对于一些水文环境复杂的地区，高铁线路的高程必须要高出相应的标准规定，并且需要做好相应的建筑物与路基的防护工作。
2.4在隧道设计方面体现生态环保
在高速铁路隧道方面的设计，需要我们遵循早进晚出的原则，并且其隧道洞口避免高边坡、高仰坡，加强对隧道洞口的绿化工作，并且采取各种措施减少山体原有植被的破坏，尽量的将隧道施工中的废弃渣土进行路基填料，避免堆放而产生对生态环境的破坏。此外，加强高速铁路线路的施工环境监测，加强对一些水资源环境的预测，减少对地下水资源的破坏。
2.5在施工自身方面注重生态
首先，在高速铁路的河流沿线两侧及当地的水资源保护区等周围，不能够设置临时施工用地及不能够随意的进行取土、倒渣，从而加强施工过程中的水质环境监控，避免出现对水资源的影响。当高速铁路隧道施工过程中，遇到一些地下水资源丰富的储蓄水层，需要我们采取“以堵为主、控制排放”的措施，有效的降低对地下水的浪费。同时，还需要加强对周围生态环境的监测，从而能够及时发送一些破坏环境的问题，并及时的进行整改。其次，在高速铁路施工过程中，施工营地尽量的选择在一些城镇内的房屋，并且建立一个混凝土加工点，防止随意建立施工加工站而对生态环境产生的破坏。此外，对于施工过程中的各种设备与车辆进行有效的维护与保养，尽量的防止车辆自身出现漏油、排放不标准的现象，从而减少对生态环境的破坏。
3结论
综上所述，随着社会经济的不断发展，我国高速铁路建设选线必须要符合生态环境发展要求，在建设施工过程中要节约用地，保持当地生态环境的稳定发展。随着我国可持续发展战略的实施，对于生态环境保护工作的不断重视，高铁工程建设施工中也要不断进行技术创新，以发展经济、保护环境为原则，促进我国高速铁路的快速发展。
参考文献：
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[4]沈玉娇.山区高速铁路选线的关键技术问题浅析[J].四川建材，2017，43（02）：123-126.
高铁论文题目如下：
1、高铁客运高峰期常态化运输结构办法分析。
2、高铁站场方案对运输阻碍的探讨。
3、钢铁企业铁路运输效能的分析与对策。
4、关于高铁旅客运输误点暗修的征询题研究。
5、针对铁路煤炭高效运输的策略探讨。
6、铁路运输安全监禁系统探究实际。
7、论我国铁路运输木钞票优化的革新思路。
8、高速铁路发展给轨道交通类高职院专业建设带来的启示。
9、现代高铁物资运输在物流展开中的策路研究。
10、高铁调节运翰结构效能探讨及对策。
11、铁路物资运输产品办法及其结构外形研究。
12、关于市场导向型高铁运输结构办法的思索。
13、都市轨道交通乘务派班管理系统方案与实现。
14、铁路物流运输结构管理创新的研究。
15、高铁旅客运输需求分析与对策研究。
16、企业铁路智能运输调节平台的关键流程。
17、试论高铁运输调节系统升级革新。
18、从95306网站看铁路运输向现代物流的转型。
19、铁路工程专业大学生职业心理素质现状研究。
20、高铁列车乘务人员用餐及任务条件征询趣研究。
21、铁路客运服务专业口语交际教学研究铁路交通运输专业人才培养模式的探讨。