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跨境电商物流是跨境电商发展的重要支撑，相比国内快递物流，跨境电商物流流程复杂大大提升，已经成为跨境电商发展的重要痛点之一，因此，我国政府出台多项政策推动跨境电商物流建设，众多信息技术也被广泛应用于跨境物流行业，跨境物流行业快速发展，伴随着跨境电商交易量的持续上升，跨境电商物流行业万亿市场规模也在不断扩大。
政策推动跨境物流建设
近年来，国家十分重视跨境物流行业的发展，政府工作报告、国务院常务会议以及商务部、国家邮政局、海关总署等多次出台相关政策文件，鼓励跨境电商企业和跨境寄递服务企业在境外建立海外仓，出台了一系列政策推动我国跨境电商物流建设，相关政策汇总如下：
交易体量快速增长
我国跨境电商的快速发展驱动跨境电商物流市场持续增长。以国家邮政局披露的国际及港澳台快递件量为例，2011-2019年国际及地区件量从1.1亿件增至14.4亿件，2011-2019年年均复合增长率CAGR达35%。
注：国际快递仅是跨境电商物流模式中的一种
跨境电商出口物流需求领先全球
我国作为全球制造业大国，拥有全球领先的稳定的产业链，产品的性价比在全球极具竞争力，因此我国出口跨境电商体量领先全球，由此带来明显高于其他国家的跨境电商物流市场规模，根据17Track公布的统计数据显示，2019.8-2020.7全球总的跨境电商包裹中，中国发出的包裹占比60%，遥遥领先其他所有国家，中国跨境电商出口物流需求在全球占主导位置。
市场规模突破2万亿元
相较国内快递，由于跨境电商物流地理距离远，因此物流费率高，而相比传统外贸物流，由于跨境电商物流存在需求碎片化、运输高频次，同时全链路物流环节更多，因此物流费费率也要高。目前跨境电商物流费用在整个跨境电商成本中占到了20-30%，比重较高。
根据网经社公布的数据显示，2019年中国跨境电商行业交易规模达105000亿元，按照20%的比例计算，2019年我国跨境电商物流市场规模约为21000亿元。
新技术持续赋能 行业加速洗牌
随着跨境电商物流需求的快速增长，跨境电商物流行业将吸引更多的企业参与，行业竞争将愈发激烈，然而，跨境电商物流的难度相对较大，客户对跨境电商物理的清关效率和保险能力要求的提高需要行业参与者不断增强自身服务能力，借用信息技术推动效率的提升，这种情况下，行业也将加速洗牌。
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物流外包的发展状况及文献综述 §3.1 国内外物流外包的现状和趋势 §3.1.1国外物流外包发展轨迹 随着经济全球化发展，社会分工日益精细，企业间竞争日趋加剧，消费者需求越来越多样化、个性化，为了降低物流成本，实现对顾客的快速反应，提高企业的竞争力，在发达国家，包括物流经营方式的物流战略越来越得到企业经营管理者的重视，成为企业总体战略重要的一部分，并取得了显著成果。在美国，通过构筑物流战略，进行物流业务的重组，物流成本从1980年占GDP的17.2％下降到了1997年的10.5％，再到2004年的7.5%。 通过对物流运作较发达的国家的企业物流战略特点、演化过程深入研究，我们可以总结并借鉴其经验，少走弯路，找到适合中国现阶段特色的物流发展策略，用以指导中国企业的生产实践。 发达国家工商企业制定物流战略有两个显著的特点。其一是供应链管理，它是指企业对包括供应商、生产商、分销商、零售商的上下游企业及运输、库存、信息及其他服务为一体的管理——从原料的供应贯穿到最终消费。供应链管理是物流管理的最高境界。其目标是使整个供应链从原料采购、加工生产、分销配送，到商品销售给顾客的各个环节的进行高效协同工作，降低整个供应链的物流成本，实现对顾客的快速反应，同时提高顾客服务水平。其二是在物流一体化基础上的外包，在美国、日本等国家，尽管不同厂商因所处的行业部门不同、规模不同可能采用的是不同程度的一体化管理，但总的趋向是从20世纪70年代末的内部一体化逐步向90年代以来的外部一体化演化，一体化程度在不断加深。以美国为例，进入90年代以来，近70%的企业将物流业务交由3PL公司或与外部企业缔结战略联盟来加以运作，只有30%的企业实行物流自营，并且主要采用物流服务部或物流子公司的形式[13]。 1. 企业物流内部一体化 20世纪80年代以前，物流一体化是针对企业内部的各个职能部门内物流活动的集中与协调。发达国家的许多企业都设立了物流部，全面负责企业生产经营过程中的分布在采购、物料控制、制造、装配、销售等环节的物流活动，实现了采购物流、生产物流和销售物流的统一运作和管理，被称为企业物流的内部一体化。通过采用一体化物流管理，把相关的物流要素、成本和效用放在一起考虑，消除了分项物流管理在不同部门间存在的利益冲突，克服了物流要素之间的效用背反原则，实现了整个企业系统的最优化和最低总成本物流。 2. 建立物流子公司 到二十世纪80年代，许多企业将仓储、运输、装卸搬运、采购、包装、流通加工、配送及信息处理等物流活动的一部分或全部分离出来，由一个具有法人资格的独立企业统一管理，实行社会化、专业化经营。物流子公司作为代理企业专门从事物流业务的组织管理，通过对物流业务统一协调并实行独立核算、自负盈亏，不仅进一步降低了物流成本，提高了物流效率和劳动生产率。而且，企业多余的物流能力也可参与社会经营，避免了物流能力的闲置和浪费。物流子公司的成立，使企业物流管理人员的工作从仅仅面向企业内部，发展为面向企业和社会，并从资源的有效利用上开始面向社会化经营。 3. 跨企业的供应链管理一体化 供应链管理是物流管理高级层次。其目标是使整个供应链以最优的商品供应体系，降低整个供应链的物流成本、实现对顾客的快速反应以提高顾客服务水平和企业自身竞争力。从上世纪90年代以来，面临经济全球化、社会分工日益精细、竞争日趋加剧、消费者需求多样化、信息技术飞速发展并得到广泛应用的经营环境，为了降低物流成本、实现对顾客的快速反应、提高企业的竞争力，企业纷纷将有限的资源集中在核心业务上、强化自身的核心能力，而将自身不具备核心能力的业务以合同的形式(外包)或非合同的形式(战略联盟或合作)交由外部组织承担，与上下游供应商等外部组织走向了合作，实现了跨企业的供应链管理一体化。企业通过与外部组织协调，实现对整条供应链的计划共享，从原料采购、加工生产、分销配送，到商品销售给顾客的物流过程进行协同规划取得竞争优势。 图3－1表明了国外企业在技术环境和经营理念的改变了的条件下，企业整合内外部资源，提高企业核心竞争力的方式。[14] 从内部效率的提高到外部效率的提高 核心竞争力 技术的发展 商务形式的改变 企业经营理念的改变 物流外包 图3－1 §3.1.2当前我国企业物流运作状况 与发达国家的物流水平相比，我国企业目前的物流水平不高，并且关注点主要集中在基层运作方面，从表现形式上有以下几个方面： 1.物流成本高 据世界银行的推测，美国在2003年物流成本占整个GDP的7.5%，而中国的物流成本占整个GDP的18.7%。虽然有产业经济的侧重点不同的影响，但在劳动力成本、物流资源成本、设备成本均大大低于发达国家的条件下，中国的物流综合成本应该比发达国家低，而不是高得多。而现实的巨大差距表明我国的物流成本有很大的潜力可挖。从产品的成本构成上看，我国物流成本一般占总成本的30%－40%，鲜活产品占60%左右甚至更多，而发达国家此类物流成本一般控制在总成本的10%左右。 2.存货和流动资金周转慢 我国生产企业的流动资金周转速度为1－2次/年，商业企业的也仅为2－3次/年；而日本生产企业的流动资金周转速度为7.5－8次/年，商业企业为15次—18次/年；一些知名的跨国连锁商业企业如沃尔玛、家乐福等已达到30－40次/年。[15] 2003年中国仓储协会组织的第四次全国物流供求状况调查显示：我国生产企业的原材料库存期、生产企业成品库存期和商业企业商品平均库存期分别为20天、51天和34天。而美国此类物资的库存时间最多也不过12天。[15] 3.成品商品库存量大 据统计，我国库存商品与GDP的比例高达6.8%[16]；而目前国际公认的库存商品与GDP的比例，发达国家一般不超过1%，发展中国家也不过5%。成品库存占用空间、资金和巨大的管理费用，而不创造价值，并有商品贬值和过期的风险。在不影响客户的货物可得性的前提下降低成品库存量，成为物流管理的关键。 4.物流运作效率低 在拥有物流设施进行自营物流的企业中，汽车空驶率平均在35%左右，库房也有20%以上的闲置[17]，造成了极大的浪费。低效率的自营物流运作成为了我国企业物流运作的致命伤。 总之，我国企业目前的物流运作存在种种弊端，必须要进行重构。将物流业务外包无疑是一个很好的解决方案，但是企业实施物流外包战略的比例却不高。根据中国仓储协会2003年组织的第三次全国物流供求状况调查结果显示，我国企业采用物流外包战略的比例较低。仅有20%左右的生产企业和13%的商业企业实施了物流外包战略；从业务总量上来看，我国大量的物流业务还是由企业自身完成的。根据中国仓储协会秘书处和美国美智顾问公司的联合调查，2003年中国的物流外包业务成交额约为400亿，仅占整个物流市场的2%－3%。而欧洲的物流业务总成交额约有1 292亿欧元，其中约1/4是由外包物流完成的；美国的物流外包业务量早在1995年时就已经占到物流业务总量的57%；日本的物流外包程度是世界上最高的，通过外包完成的物流量达到80%左右。[18] §3.1.3 国内外物流运营方式的比较 国外将物流业务外包已经成为普遍做法，据某美国著名的咨询公司对美国500家大型制造企业的调查，65％的企业将国内的物流业务实施了外包，加上国际物流业务外包，约77％的企业实施了物流外包，并且物流外包的期限一般不少于5年。而中国的制造企业和商业企业的物流运作基本上是以自营为主，据中国运输仓储协会2003年的调查，中国制造企业的原材料物流交给3PL企业运作的，仅占20％；成品的物流外包更少，只有13％。 发达国家的物流社会化的成功运作揭示了物流的本质：用规模化来降低成本；用速度来减少库存；具有互补核心能力的企业结成战略联盟构筑强有力的价值链。 中国企业对物流的重视始于本世纪初。然而，由于学术界对物流研究的滞后，企业对物流的认识比较肤浅，仅仅认为物流是“第三利润源泉”，要大力挖掘。对物流的研究，也主要集中在企业内部的运作层次。从这个角度来说，我国的物流发展，不仅仅时间滞后，而且先天不足：国外发达对物流的研究是放在战略层次上，放在社会化上；而在我国，不仅是在学术研究上对社会化物流研究较少，而且在许多制造企业的实际做法上也是大搞物流自营，与国际上通行的做法背道而驰。当然，制造企业这样做自有它的道理和苦衷，如在国内找不到高素质的3PL企业等。但是，在当今中国企业的资金不是非常雄厚、资源不是非常丰裕、人才也是较为缺乏的情况下，面对着国外跨国企业虎视眈眈的竞争，将有限的资源分散，这无论如何也是非常危险的事情。 从另一个角度看，这种企业大搞物流自营现象，至少说明了企业管理层对物流已经开始重视，认同了物流可以降低成本、增加利润和增强企业的竞争能力。但是，生产企业或商业企业为此进行大量投资，而由于物流量的限制和专业知识的缺乏，利用效果并不理想，效率并不高。再加上由于频繁的技术更新和专用设备和专业技术人才的不足，物流自营的发展举步维艰，企业的物流自营并不应该成为企业长期的发展策略。 在中国当今激烈的市场竞争环境下，企业除了整合内部资源，构建核心能力外，也开始把目光投向外部，开始重视外部寻源，构建企业之间和谐关系。物流外包在这种大的外部环境下日益得到重视。 §3.2物流外包的文献综述 物流外包，也称3PL，合同制物流 [19]。A.T.Kearney 咨询公司的Jon Africk等人将物流外包定义为一个单独供应商提供的基于合同的多项物流服务。他们指出，“至少是两项相关的服务，使用不同的信息系统集成到物流过程中” [20]。然而，应该指出的是外包“可以是很狭窄的范围”，并且只限于一种服务，如，仓储[21]。按照Bradley的说法，外包物流业务和其他的采购过程没有两样。他指出和一个可靠的零部件供应商一样，物流合同的履约人也应该提供高水平的客户服务，帮助自己的委托人在市场上更具有竞争力。 对于物流外包的驱动因素，在运作层面上有：1、降低成本的需要。Candler和Lieb认为，对于同样的业务，交给外部企业所需要的成本要比内部要低[20]，那是因为，以物流为核心业务的企业，拥有更高的物流效率[21]；2、提高物流服务水平的需要。Henkoff认为，TPL企业拥有专业的顾客知识，丰富的组织经验，服务一致性高，这无疑能够增强企业的物流效率，获取更高的顾客满意度，另外，还可以集中许多小批量的送货要求赖获得规模效应，是企业得到更好的运输解决方案[22]；3、降低库存成本的需要。Richardson认为，外包可以减少库存水平，提高库存周转率[23]；4、减少资本投资的需要。从投资的角度，无论企业是处在扩张期还是压缩期，大多数企业的资金总是有限的，通过外包物流能够减少企业在设施)、设备、信息技术、人力等方面的投入，从而将固定成本转化为可变成本[24]；5、更新物流系统的需要。 在战略层面上，1、物流外包可以以较小的成本获得物流专业技能。Olterman更加强调在物流专业技能方面，认为外包是企业获得并维持优秀的物流专业技能的基础，自动补货系统、自动立体仓库、EDI、GPS、条形码和扫描仪等技术，TPL企业最擅长，通过履行物流外包协议，应用它们[25]；2、更容易进入新市场。Rao认为借助于TPL可以实现规模经济[26]，克服地区的文化差异，无需投资基础设施，就有机会进入一个新兴市场，这无疑可以降低企业的进入风险 [27]；3、使企业专注于核心业务。Virum意识到将物流业务外包，可以减少自己的经营范围，把精力集中到自己的核心能力上[28]；4、获得规模经济优势等等。 物流外包同样存在许多障碍因素，1、企业害怕失去对3PL控制。 Bowman考虑到外包不能满足企业监督供应商的需求，企业害怕失去对TPL的控制[29]；2、物流与企业内其他业务的联系造成组织内部其他职能部门的不适。Bradley认为，从长期看，外包可能会阻碍核心业务与物流活动之间的联系而降低顾客的满意度 [30]。3、担心由于物流信息的不对称性而造成3PL企业的欺诈行为。Cooke认为，TPL企业可能缺乏满足顾客的能力，外包创造的收益难以评价 [31]； 4、商业重要机密的泄漏等等。 传统上，物流外包的决策依据是企业是否有能力自营物流，物流总成本和顾客服务水平放在其次,如果企业又设备，有技术就选择自营，以便于控制；如果企业不具备足够的物流能力，就选择外包。外包的方式一般是企业向运输公司购买运输服务或是向仓储公司购买储存服务，这些服务一般只限于一次或者分散的物流功能，需求是临时的，物流公司也不会根据企业的实际情况设计适合企业独特需要的服务。Ballow注意到传统决策模型的局限性，提出了二维决策模型，两个维度是物流对企业成功的影响程度和企业对物流的管理能力，他认为，物流对企业的重要性较高，企业处理物流的能力较弱，则物流外包；物流对企业的重要性较低，企业处理物流的能力较弱，则外购公共物流服务；如果企业的物流重要性较高，企业处理物流的能力也高，则采取物流自营方式。Ballow建立的模型有一个较大的缺陷，没有考虑到物流成本和客户服务的影响。同时，也没有明确提出出区分战略重要性高低、物流能力强弱的具体评价标准。 复旦大学的田宇和龚国华在Ballow模型的基础上，加入了成本评价。提出了一个物流外包决策模型[32]。该模型由三个层次组成，依次为:物流子系统(物流业务分项)的战略重要性、企业物流资源和能力、成本竞争力。认为企业物流活动的核心目标是在物流全过程中以最低的物流总成本实现顾客要求的服务水平，因此，在进行物流外包决策，顾客服务水平也是一个必须考虑的因素。此外，该模型也没给出基于各层次上的具体评判标准。
蒙牛乳制品的成本要比国外乳制品成本低得多。蒙牛乳制品的成本主要包括原料成本、加工成本、包装成本、运输成本等。由于蒙牛的原料采购在国内，而国外乳制品的原料采购则是国外，因此原料成本是蒙牛乳制品的成本最低的部分。此外，蒙牛乳制品的加工成本也要比国外乳制品低得多，因为蒙牛在国内拥有自己的工厂，可以更加有效地控制生产成本。最后，蒙牛乳制品的包装成本和运输成本也要比国外乳制品低，因为蒙牛乳制品的运输距离更短，而且蒙牛也拥有自己的物流网络，可以更有效地控制运输成本。总之，蒙牛乳制品的成本要比国外乳制品低得多，这也是蒙牛乳制品能够在国内市场竞争力强的原因之一。
物流成本在企业总成中占很大比重，科学地核算物流成本、有效地控制物流成本成为我国企业提高经济效益的重要途径。下文是我为大家整理的关于企业物流成本控制方面论文范文的内容，欢迎大家阅读参考!
浅谈企业物流成本管理与控制
摘 要：物流成本的管理是利用成本来管理物流，或者说是用成本为手段的一种物流管理方法。因而物流成本管理成为企业物流管理的核心内容，对企业提高服务水平和加强管理效率起着举足轻重的作用。在参考了众多国内外文献后，以企业物流成本的管理和控制为研究对象，在基础理论、管理策略和控制机理等几个层面对企业物流成本管理进行了深入的研究。
关键词：企业物流成本管理;成本管理;成本控制
1 企业物流成本概念
企业物流成本是指物流活动中所消耗的物化劳动和活劳动的货币表现。企业物流成本也就是指微观物流成本，包括货主企业和物流企业成本。由于分析企业角度不通，物流成本的分析角度也不同。在本文中，进行物流成本管理和控制系统的分析时，所指的都是货主企业物流成本，而它又包括制造企业和商品流通企业。
2 企业物流成本管理存在的问题及对策
2.1 存在的问题
虽然，越来越多的企业对物流成本的管理给予了极大的重视，但在企业的实际物流成本管理过程中，很多问题日益凸显，给物流成本管理带来了困难，表现为：(1)企业不能从战略的高度上认识到物流成本管理不是简单的计算，而是对物流成本管理所有要素总成本的控制。(2)不能够全面的把握企业在实际的物流业务中的外部成本，导致对于物流费用核算不清。(3)没有对顾客的需求进行详细的调查与区分，因此，没有对客服水平和物流成本作出好的权衡，导致物流成本分析失误。(4)忽略了物流成本管理的信息化趋势。
2.2 解决策略
(1)建立物流成本的整合管理。
由于企业的物流系统由多个系统组合而成，包括运输，仓储，装卸，搬运，配送，包装，流通加工等，这些系统看似独立，实际上是相互联系，相互制约的，如果要实现总成本的最优化，那么必须树立系统观念。用系统的观点和系统的思维来解决问题，使各个方面能够协调发展，统一为总成本服务。如果在实际工作中，过分的注重个别活动的成本降低，那么将很有可能忽视整体效益。除此之外，还要建立起现代化的运作方式和管理系统，树立现代化观念，通过信息化的方式改善物流成本管理。
(2)建立正确的物流成本的核算机制。
物流成本的核算是十分重要的一个环节，它能为企业提供正确的数据，也是企业进行计划和决策的依据。在核算过程中，对数据正确及真实性的把握是非常关键的，因此企业必须获得可靠的数据，由于现在我国还没有统一的核算标准，企业有必要根据自身的实际需要，建立起一套符合自身的核算规划系统，并利用该系统对各个方面进行核算管理。
(3)建立完善的客户服务管理机制。
对于企业来说，要保证经济效益，顾客是最重要的着手点。随着物流的发展，现在很多人也提高了对物流服务的要求，比如从时间上要缩短，品种要齐全等。为了更好的满足顾客的要求，企业必须关注顾客服务的管理。要想从顾客服务方面来寻求降低物流成本的途径，就要确定提供什么样服务水平。针对不同的顾客，企业要制定出不同的服务水平。首先企业要对顾客进行调查和整理，按顾客的不同需求进行分类，然后相应提供不同的服务水平。对顾客的服务与企业成本做对比，建立盈亏分析表，找出最合适的尺度，既能满足顾客需要，又能使企业盈利的方案。在制定好计划后，对该计划的实施结果进行考核。此外，企业应该在平时的服务中注意从多方面提高自己的服务价值，如从差异化着手，从战略上取胜。另外，并不是确定好服务水平就是解决了问题，环境中的不定因素非常多，企业要根据周围环境的变化时常对这个指标进行研究和调整，最好能够事先对环境的变化作出预测。
(4)整合供应链资源管理。
现代企业竞争已经不再是单纯的独立企业间的竞争，而是转变成了供应链之间的竞争，甚至可以是超越了国界的供应链间的竞争。企业在这样的形势下，需要做的是转变自身的竞争态度，提高供应链竞争的意识，利用现代信息系统，将供应链上的企业联结起来，取长补短。进行供应链资源管理的目的就是要通过对链上各个企业之间进行协调，使整个供应链能快速灵活的运作，提供更快更好的服务。要提高供应链管理效率，可以从以下几个方面入手，一是供应链网络商品销售系统的设计及优化。二是做好供应链的库存管理，否则会存在库存积压成本或缺货成本，这都会增加整个供应链的成本，因此需要供应链上下游企业加强信息沟通，能够使企业生产和销售一致。三是要建立良好的伙伴关系。企业要细心选择自己的伙伴，并能够做到与合作伙伴共进退，达到双赢的目的。由于环境多变，供应链合作伙伴成员只是有限理性的原因，会导致产生一些多余的成本，由此，企业有必要对合作伙伴进行激励政策。
(5)建立现代化的物流信息系统。
现代企业的物流成本，应该关注物流业务运作中产生的信息系统成本，而不单单是局限在以往的物流实体运动消耗。因此，要做好企业物流成本管理，也不能忽视对信息系统的管理。企业的整个运作体系，可以看成是几大流的集合，包括商流，物流，信息流和资金流。随着时代的发展，除了物流以外的其他几大流都可以通过Internet来传输，只有物流是办不到的，必须要通过实物的运动来完成。但是，我们不能简单的认为物流就是脱离了信息流的。物流运动的方向，方式等也是要通过信息的导向作用才能完成的。通过信息传递，可以有效的防止库存剩余或者不足而引起的多余的成本损失，还可以根据得到的信息及时的对企业的工作安排进行调整。企业有了自己的信息处理系统，可以提高销售，配送的速度，提高客户满意度，又可以节省时间。因此，我国企业又必要提高对信息系统的重视度。
2.3 关于企业物流成本控制的建议
(1)将经济范畴与技术范畴合为一体。
要做好物流成本控制工作，就要认清什么是物流成本控制，从哪些方面可以做好物流成本控制。物流成本从字面理解来看，是属于经济范畴的概念，是一个与经济活动有关系的概念，如果从技术角度看的话，物流成本是需要计算的，因此它又涉及到技术方面的问题。当我们从经济的角度看待它时，我们要研究先进的管理理论来进行成本控制，比如采用绩效考核，或者采用管理学里的激励措施，领导理论等提高成本控制效率。当从技术的角度看待它时，要研究先进的计算方法，或者采用一些技术性的手段来完成物流运作流程。 (2)将物流成本与客服服务质量合为一体。成本与服务质量的联系与矛盾，本文中已经论述不少，这也是一个根本性的问题，由于二者之间存在二律背反性，所以在进行成本控制时，顾客的服务质量是一个必须考虑的因素之一。要降低物流成本，但也不能牺牲顾客服务质量，控制的过程就是协调降低成本与提高服务的过程，管理者要考虑到双方面都得益，追求的是企业的整体效益最大化目标。
(3)整合事前与事后的控制。
企业成本发生的时段，物流成本可以分为事前控制的成本和事后控制的成本，相对应的控制措施就是事前控制与事后控制。有些成本在物流活动开始时，并没有发生，而是在之后的物流活动中产生消耗，这些成本就属于事前控制的成本。另外一种成本是在物流活动进行中，所产生的消耗，比如员工的工资、福利等，这些费用需要在发生后反馈给企业，企业根据实际情况，采取相应的对策，降低下一次活动的费用。
(4)把握整体，注重细节。
由于物流成本的构成十分繁杂，需要进行管理和控制的项目也很多，对物流成本的控制需要有针对性，不可能做到面面俱到。因此，要抓住成本控制的关键部分，对成本产生影响的那些因素进行差异化管理和控制，找出重点环节或中心环节加大力度管理。同时也不能忽略物流系统的整体性，坚持追求整体效益最佳的原则，考虑成本优化的全面性，对于多领域的物流成本，要实施全方面的控制，和全过程的控制，甚至是全员控制。全方面就是指不论是运输，包装，仓储，配送，装卸搬运哪个方面都要均衡彼此之间的利益，全过程就是从采购物流，到生产物流，到销售物流，再到回收物流，都要进行控制。
2.4 企业物流成本控制措施的研究
(1)从物流功能角度出发——层次成本分析法。物流功能成本包括运输成本，包装成本，储存成本，装卸成本，配送成本等，根据层次分析法，针对不同的物流功能，应采取相应的控制成本的措施。具体控制措施见下表：
不同物流功能采取相应控制成本措施
物流功能成本
控制措施
运输成本
1、降低物流流转次数
2、合理选择运输方式和运输工具
3、合理选择运输组织模式
4、寻找合理的装卸运载方法，降低成本
5、运用先进的技术降低运输成本
6、运用量化手段，进行合理化的网络建模规划
7、提高对自有工具的再利用和管理，严格控制开支
仓储成本
1、合理选择仓库位置，尽量减少库存点
2、合理分配自有仓库与租用仓库的数目比例，选择最适合的方式(仓库的满仓率;作业灵活性;地点灵活性;规模经济效应;特殊仓储技术;其他因素)
3、运用先进的技术控制库存
4、采用熟知的ABC分类管理法来管理库存
5、对仓库的杂项进行整理，统计与管理控制，从而降低费用
配送成本
1、配送中心的合理选址
2、建立网络模型，优化配送网络，降低配送成本
3、通过现代化的先进技术，提高物流配送的效率
4、建立通畅的配送信息系统
续表
包装成本 1、确保包装物品购入时的登帐记录，严格控制使用数量
2、逾期没有计划或造成浪费的部门，应追究责任
3、搞好包装用品的回收利用
4、选择质好价廉的包装材料
5、加速包装物周转，克服损失浪费
6、通过市场调差，了解用户的需求，力求包装简单化
(2)从物流成本的形成过程角度出发——系统成本控制法。物流成本的形成过程包括投资阶段、产品设计阶段、供应阶段、生产物流过程、销售阶段，在物流成本形成的不同阶段，需要采取相应的控制手段，具体控制措施见下表：
不同阶段采取不同的控制措施
形成过程
控制措施
投资阶段
1、厂址的选择要合理
2、物流整体系统设计合理
3、进行必要的物流硬件投资
产品设计阶段
1、力求生产多品种多样式的产品
2、力求生产微、小型产品降低包装运输成本
3、力求做到标准化的包装技术
供应阶段
1、寻找最佳合作供应商，建立伙伴关系
2、学习并运用最优的采购管理模式
3、制定最优的采购点和采购量
4、提高物流供应阶段的效率
5、降低采购过程中运输成本
6、整合物流的供应阶段与销售阶段
生产物流过程
1、制定出一套合理的方案来布置生产车间
2、通过对生产进度的控制，降低半成品的库存量
3、制定合理的领料制度，防止物料的无形浪费
销售阶段
1、商流与物流相分离
2、采取少批次大批量的销售模式
3、制定良好的销售环节物流计划
4、对不同的客户与商品，实行差别化控制
5、与竞争伙伴达成共赢，实现共同物流的理念
参考文献
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浅析物流运输企业运输成本控制
摘要：成本、利润和运价是反应物流企业综合实力的重要经济指标，运输是物流成本中最大的单项成本，本文分析了物流运输企业运输成本构成及其影响因素，提出了物流运输企业运输成本控制的方法。
关键词：运输企业;运输成本;成本控制
一、物流企业运输成本构成
运输服务涉及许多成本，如人工费用、燃油费用、维护费用、端点费用、线路费用、管理费用等，这些成本可以分成随服务量或运量变化的可变成本和不随服务量或运量变化的固定成本。固定成本和可变成本随考查范围不同分类也有所不同，所有成本都有部分固定特征，部分可变特征。一般情况下，对于物流运输企业，其固定成本包括获取路权的成本和维护成本，端点设施成本、运输设备成本和承运人管理成本。可变成本通常包括线路运输成本，如燃油和人工成本、设备维护成本、装卸成本、取货和送货成本。
二、影响运输成本的因素
美国密歇根州立大学物流专家鲍尔索克斯将市场经济条件下影响运输成本的因素归纳为七个方面：运距、载货量、货物密度、装载能力、装卸搬运、责任、运输市场因素。
(一)运距
运输距离是影响运输成本的主要因素，直接对劳动、燃料和维修保养等变动成本发生作用，图1显示了距离和成本的一般关系，并说明了以下两个要点：
1、成本曲线不是从原点开始，因为在运输环节中始终存在与接货、发货相关的一些固定成本与运输距离的远近无关，但与货物的提取与交付活动所产生的固定费用有关;
2、成本曲线是随运输距离减少而增长的一个函数，该特征被称为“远距离递减原则”。
(二)载货量
装载量与其他许多物流活动一样，大多数运输活动中存在着规模经济。这种关系如图2所示，它说明了每单位重量的运输成本随载货量的增加而减少。这种关系对管理部门而言，说明了小批量的载货应加以整合，形成大规模的载货运输，从而利用规模经济。
(三)货物密度
货物的密度是货物重量和体积结合，任何运输成本通常都用每个单位重量所产生的费用来表示，运输工具更多的受到载货容积的限制，而不是载重重量的限制。在现实生活中，运输工具、劳动力和燃料费用受到重量的影响不是很大，高密度的产品能够将相对固定的运输成本分摊到更多的重量上，因此，较高密度的产品每个单位重量上分摊的运输成本较低。图3表明随着产品密度的增加，每单位重量的运输成本下降。
(四)装载能力
装载能力是指产品的具体尺寸及其对运输工具(公路、铁路、水运)的空间利用程度的影响。由于有些产品具有特殊的尺寸形状，比如超重或超长、超高、超宽等特征，通常要用专业运输工具进行特殊装载，因此会造成运输工具空间的浪费。
同时，装载能力还受到装运规模的影响，大批量的产品往往能够相互嵌套、方便装载，而小批量的产品则有可能难以装载。
(五)装卸搬运
公路、铁路或水运等的运输可能需要特殊的装卸搬运设备，产品在运输和储存时所采用的成组方式，如装箱或托盘等，也是影响运输成本的因素。
(六)责任
责任主要关系到货物损坏风险及其所导致的索赔事故。承运人必须通过向保险公司投保来预防可能发生的索赔，否则有可能要承担任何可能货物损坏的赔偿责任;托运人可以通过加强保护性包装，或通过降低货物丢失损坏的风险来降低运输成本。
(七)运输市场因素
运输通道中的货物流量以及运输通道流量的平衡等市场因素也会影响到运输成本。“运输通道”是指在运输的起点与终点之间货物发生位移的渠道。运输工具和驾驶员都必须要回到起点，若不能进行返程运输，那么只有空车返回。理想的情况就是“平衡”运输，即运输通道两端流量相等。但由于制造地点与消费地点的需求不平衡，通道两端流量相等的情况很少见。
三、运输成本控制方法
通过分析影响运输成本的因素，我们提出从以下几个方面控制运输成本。
(一)通过提高产品密度优化物流运输成本
目前，大型货运码头和航运多采用集装箱运输，因为这可以使货物的单位容重接近理想状态，即既能恰好满足载重量限制、又恰好满足容积限制，但这种情况几乎是不存在的。轻货密度较小，能满足车辆的载重限制，但易超出车辆的容积限制，单纯运输这种货物会使载重量利用率低下、利润降低，所以企业应该适当配以重货以增大产品的综合密度。同样，给重货配以适当的轻货，也可使产品综合密度接近于车辆的单位容重。
现代运输企业应规范管理来合理搭配轻重货物，以正当途径降低成本获取利润。在实行配载的时候，应注意4点：①配载的货物目的地应为同一方向;②应考虑配载货物的性质能否搭配;③承运人必须充分注意货主对运输的特殊要求;④要考虑产品特性与运输车辆的配置。
(二)利用返程载货提高车辆里程利用率
在实际应用中，利用返程载货来提高车辆的里程利用率将面临很多约束条件，需要解决一些问题。
首先，应该通过缩小运输半径来提高回城载货率;
其次，要在法规和政策层面规范鼓励返程载货;
第三，正确处理和规避由返程载货引起的运输企业之间的价格竞争。一般来说，运输企业进入异地后会受到当地企业的排挤，降低运输价格的企业间竞争也在所难免。因此，要预先加强市场调查并拟定对策。
(三)选择最佳运输方式
快运即可由公路运输完成，也可以由铁路、水路、航空等运输方式承担，主要取决于货主对运输质量的要求。时间要求十分紧迫的货物运输，可以由公路或航空承担;而大批量的、时间要求不太紧迫的货物可由铁路甚至水路运输。对于长途运输中的铁路、航空、水路运输，多是采用以下运输手段：
1、拼装整车运输。即运输企业在组织货物运输时，由同一发货人将不同品种货物发往同一到站、同一收货人的零担托运货物，由运输企业自己装配在一个车皮(集装箱)内，以整车运输的方式托运到目的地;或把同一方向不同站点的零担货物，集中组配在一个车皮(集装箱)内运到一个适当的站点，再中转分运。
2、实施托盘化运输。托盘化运输是指利用托盘作为单元货载运输的一种方法，托盘可以相互连续使用。
(四)优化运输路径
重复运输、迂回运输等不合理运输方式造成了运力浪费，增加不必要的运输成本。优化运输路线可择优选择运输方式，降低运输成本。目前多采用的基本算法有点点间运输——最短路径求解法和多点间运输——运输算法。
1、点点间运输最短路径求解法
两点之间的最短路径算法是运输企业配送系统的最基本算法，通过计算两点之间的最短路线来决定多个配送点之间的最佳运输路线。最短路径问题是优化模型理论中最为基础的问题之一，也是解决其他一些线路优化问题的有效工具。
2、多点间运输——运输算法
多点间运输问题是指有起始点或目的点不唯一的运输调配问题。多点间运输最常见的是产销平衡运输问题，它们设计的总供应能力和总需求是一样的，但是由不同的路径进行配送时，会导致最终的总运输成本不同，此类问题的目标就是寻找最低的总运输问题。
目前运输市场竞争日益激烈，运输企业要想降低成本，提高利润率，就要形成适合自己的一套科学合理的运输配送体系，同时采用先进的信息技术加以辅助，从而提高运输效率，降低运输成本。
参考文献：
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交通运输的发展论文篇2 试谈交通运输与经济的发展 摘要：交通运输是现代工业的先驱，人类社会从农业社会向工业社会的发展就是以运输系统的不断改善为前提条件的。随着城市化进程以及经济发展的加快对连接城市与城市、城市与农村、农村与农村间的交通运输状况提出了新的要求。而经济的发展，又反作用于交通运输业的发展，它们之间的协调发展越来越引起人们的重视。鉴于此，本文对交通运输与经济的发展进行了探讨。 关键词：交通运输经济城市化 一、前言 交通运输是国民经济的命脉，是经济增长和社会发展的必要条件，尽管交通运输本身并不直接创造有形的物质产品，但它在现代物质生产和人类社会中却是不可缺少的。随着我国社会经济的发展，公路交通日益发达，逐渐成为区域交通运输的主体，对区域经济的发展做出了不可低估的贡献。然而，我国自实行改革开放以来，经济水平呈现连续稳定快速发展的态势，相对应的交通需求也在急剧增长，交通需求结构在不断发展变化，交通供给的增长出现了滞后性，交通供需矛盾突出。尽管我国对交通事业投资巨大，但还是满足不了经济发展的需求。为此，必须对现有的交通运输状况进行改变。 二、交通运输对经济发展的作用 (一)交通运输对经济发展的基础作用 (1)交通运输是社会经济的主要纽带。社会化大生产是一个复杂的过程，生产、分配、交换和消费是在一个极其广大的空间进行的，只有依靠运输这一纽带，才能将整个复杂过程的各个环节联结起来，使社会化大生产得以实现。从经济社会的空间来看，只有通过运输这一纽带，才能把矿山和工厂、油田和工厂、工厂和市场、城市和乡村、沿海和内地、国内和国外等连接起来;从功能上看，只有通过运输这一纽带，才能把生产、分配、交换和消费这几个环节有机地结合起来。(2)交通运输是经济布局形成的基础因素之一。经济布局既是经济发展的起点，又是经济发展的结果。从经济发展的起点看，经济布局对经济发展的影响是带有基础性的。经济布局除了受制于经济地理因素和国家或地区的发展战略及政策因素外，在很大程度上是一个空间运输状况的概念。资源基地分布的形成、工农业布局的形成，中心城市的形成，都与运输枢纽布局、运输网络、运输通道以及运输能力、运输速度、运输效率密切相关。 (二)交通运输对于经济发展的动力作用 交通运输对于经济发展的动力作用，是指运输刺激经济发展、充当经济发展的“发动机”的作用。(1)交通运输体系的改进和完善带动了现代化大工业的出现，并促进了现代化大工业的发展。现代工业的建立，是由交通运输体系的改进和完善所带动的，而现代工业的发展，又离不开交通运输体系的不断改进与完善。 (2)交通运输业通过其自身的发展带动社会经济的发展。交通运输业的发展带动了其相关产业的发展，从而促进经济的发展，而这种作用在运输方式处于创新和成长阶段时，就更加突出。(3)交通运输业对于吸收新技术有着很大的潜力，为新技术的应用提供了巨大的空间。新的运输工具的问世，总是新技术的结晶，交通运输业以这样的潜力推动着技术进步。(4)交通运输促进了国际经济一体化。国际经济一体化是当今世界经济发展的重要特征，正是交通运输的发展促进了不同国家不同地区人民之间的来往和交流，从而推动了经.济一体化在内的广泛领域的国际化。 (三)交通运输为经济发展提供积累 交通运输对经济发展的作用还体现在交通运输业的收入为经济发展提供积累。交通运输业的收入是一国国民收入的重要来源，这在有些国家更加突出。而且，一国的交通运输业往往可以通过向第三国提供运输服务而获得外汇收入。再有，一些交通运输业相对落后的国家，通过发展本国的交通运输业，改变对别国的依赖，可以节省大量的外汇支出。因此，交通运输业可以为经济的进一步发展积累财富尤其是外汇。 (四)交通运输促进城市化的进程 大城市在整个国民经济发展中起着举足轻重的作用，具有小城镇无法比拟的集聚效益和规模效益，在经济发展中具有重要的指挥协调的综合优势。能否保持大城市持续发展的关键问题，在于如何突破影响城市发展的限制性因素，实现资源要素在空间上的有效配置，使其在原来的基础上得以继续发展和提高。而建设高等级的公路网，促进城市群的发展，是解决大城市规模和效益问题的最佳途径。多个城市在公路网的串联下，所形成的城市群将拓宽原来十分局促的自然空间，使大城市在一个更广阔的社会环境空间中取得更高的效益，获得新的发展。公路交通运输对城市化的影响不仅体现在促进大城市的增长上，也体现在推动小城镇的快速发展上。在产业发展过程中，由于生产过程的差异，使不同产业对地理位置和交通条件的敏感程度不同，因此在同一地方安置不同的产业会导致不同的产出率，形成不同的经济效益。与此同时由于级差地租的存在，使得大城市与小城镇的地价相差悬殊。公路交通的发展将极大提高小城镇的交通区位优势效益和资源优势效益，促进小城镇的发展。 三、结语 总之，随着我国进入城市化快速发展和工业化加速发展阶段，经济的不平衡发展趋势越来越明显，交通运输承担重要作用。这就客观上要求在更大范围内按照交通运输与经济发展的内在规律制定相应的交通运输政策。一方面要建立和完善交通产业投资基金制度，扩展政府资金来源与投入方式，以达到解决目前交通运输基础设施对国民经济持续发展的“瓶颈”制约的目的;另一方面，要从发达国家成熟的综合交通管理体制借鉴经验，将交通运输各种方式的发展看作一个综合、有机、相互补充而又相互制约的整体来加以规划、建设和发展，变革并完善我国交通运输管理体制，从根本上解决当前我国交通运输发展存在问题的关键。 参考文献： [1]熊永钧.运输与经济发展.北京:中国铁道出版社.2006. [2]王庆云.交通发展观.北京:中国科学技术出版社.2004. 猜你喜欢： 1. 交通运输规划论文 2. 浅谈交通运输经济论文 3. 交通运输论文 4. 交通运输论文题目 5. 关于交通运输的论文
11月5日,我省公路交通信息资源整合与服务工程通过交通运输部专家组验收。省交通运输厅副厅长马立军致辞，总工程武、副巡视员魏公民出席验收会。 验收专家组和与会代表听取了该工程建设单位的工作总结汇报、用户使用报告、监理报告、第三方软件测试报告和竣工财务决算审计报告等，审查了验收材料，观看了系统演示，经质询、讨论和现场察看，一致认为，工程按初步设计文件批复的要求完成了全部建设内容，系统运行稳定可靠，实现了工程建设目标，提交的验收资料规范、齐全，符合交通运输部规定的验收条件。 专家们对工程给予了高度评价，他们认为，工程建设坚持了集约、服务和实效的理念，结合湖北省交通运输管理和服务的现状，强化了需求分析，整合共享了全省公路交通等信息资源，建立了省级交通数据中心和信息资源整合共享平台，形成了交通信息资源管理和服务体系。开发完成了公路交通基础地理信息系统、公路交通综合运行分析系统、公路交通行业信用信息分析系统和公众出行服务系统，在行业监管、决策分析和公众出行服务等方面取得了良好的实际应用成效。建立完善了湖北省交通运输行业信息化长效运行机制，为行业信息化可持续发展奠定了坚实基础。验收专家组一致同意该工程通过验收。 专家组组长、交通运输部公路局副局长王太在会上发表了重要讲话，他说，湖北交通运输厅对交通信息化工作高度重视，工作非常务实；省交通运输厅以需求为导向，切实提高系统的服务能力，信息化建设的成果已被广泛应用，效果明显，不仅如此，还实现了与铁路、航空、气象等的数据交换，实现了与邻省的互联互通；特别是公路交通行业信用信息分析系统的开发建设走在全国前列，公众出行服务系统非常有特色，非常实用，极大方便了老百姓出行
毕业论文是学术论文的一种形式，为了进一步探讨和掌握毕业论文的写作规律和特点，需要对毕业论文进行分类。由于毕业论文本身的内容和性质不同，研究领域、对象、方法、表现方式不同，因此，毕业论文就有不同的分类方法。按内容性质和研究方法的不同可以把毕业论文分为理论性论文、实验性论文、描述性论文和设计性论文。后三种论文主要是理工科大学生可以选择的论文形式，这里不作介绍。文科大学生一般写的是理论性论文。理论性论文具体又可分成两种：一种是以纯粹的抽象理论为研究对象，研究方法是严密的理论推导和数学的运算，有的也涉及实验与观测，用以验证论点的正确性。另一种是以对客观事物和现象的调查、考察所得观测资料以及有关文献资料数据为研究对象，研究方法是对有关资料进行分析、综合、概括、抽象，通过归纳、演绎、类比，提出某种新的理论和新的见解。按议论的性质不同可以把毕业论文分为立论文和驳论文。立论性的毕业论文是指从正面阐述论证自己的观点和主张。一篇论文侧重于以立论为主，就属于立论性论文。立论文要求论点鲜明，论据充分，论证严密，以理和事实服人。驳论性毕业论文是指通过反驳别人的论点来树立自己的论点和主张。如果毕业论文侧重于以驳论为主，批驳某些错误的观点、见解、理论，就属于驳论性毕业论文。驳论文除按立论文对论点、论据、论证的要求以外，还要求针锋相对，据理力争。
相对于传统线下，生鲜电商的优势就在于不受地点限制，范围广泛，流量大，玩法多样。疫情最终是很战胜，但是从整体国际环境上看，人类将长期与疫情保持很长时间，抗疫仍旧会保持很久。
如何保持核心竞争力，首先就是要做好物流的建设，线上到线下的连接靠的就是物流配送，目前的物流建设主要还是在城市，农村的建设相对落后，这个可以是后期考虑的一个方向。另外就是服务，线上的一个明显的劣势就是直观体验不明显，购买商品只能通过图片与文字进行了解，没有质感的体验，因此只能是在各环节的服务上下功夫，提高整体的客户购买体验!
新冠肺炎疫情是于2020年全球范围爆发的一次重大突发公共卫生事件，对各国居民生活和经济发展造成了巨大冲击。疫情期间居民足不出户的生活方式给电子商务带来发展新可能。本文将从疫情带来的影响出发，切实分析电子商务当下面临的机遇和挑战。并从寻求政府扶持、完善供应链管理、探索零售新模式、谋求长期发展四个方面，提出了对电子商务长期发展的战略建议。关键词：新冠肺炎疫情；电子商务；跨境电商一、电子商务概况1．电子商务的概念电子商务是指以信息网络技术为手段，以商品交换为中心的商务活动；也可理解为在互联网、企业内部网和增值网上以电子交易方式进行交易活动和相关服务的活动，是传统商业活动各环节的电子化、网络化、信息化。以互联网为媒介的商业行为均属于电子商务的范畴。2．电子商务的关联对象电子商务主要有四方关联对象：交易平台、平台经营者、站内经营者、支付系统。（1）交易平台。交易平台即第三方电子商务平台，其主要作用是联络沟通电子商务活动中的买卖双方或多方，提供可靠的交易信息、交易记录、交易保障，是电子商务活动顺利进行所必须具备的平台、媒介。当下，第三方电子商务平台主要代表有淘宝、亚马逊、京东等。（2）平台经营者。平台经营者即第三方交易平台经营者，该类自然人、法人和其他组织需要在工商行政管理部门进行登记注册并持有营业执照。主要负责规范运营第三方交易平台并为交易双方提供特定服务。（3）站内经营者。站内经营者则是借助电子商务交易平台完成交易及有关服务活动的自然人、法人和其他组织。（4）支付系统。支付系统（亦称清算系统），主要包括完成支付指令传送和资金清算所必需的专业技术手段和提供特定支付清算服务的各类中介机构。支付系统的安全性、便捷性、完善性直接影响着电子商务活动的顺利进行及后续发展。当下，随着各大互联网企业的创新发展，国内外支付系统的安全性均得到了质的提升，为电子商务的发展打下了坚实的基础。3．电子商务的特点电子商务是随着互联网技术发展而出现的一种新的商品交换形式。从上世纪90年代至今，电子商务的发展先后经历了萌芽引入、波动培育、激烈竞争和稳定发展四个阶段，体现出了强大的创造性和生命力。其主要有如下特点：（1）普遍性。电子商务作为一种新型的交易方式，依托互联网技术迅速渗透扩散进广大民众的生活之中。将生产企业、流通企业以及消费者和政府带入了一个网络经济、数字化生存的新天地。（2）方便性。与传统的商务活动相比，电子商务环境摆脱了时间、地域的限制，使消费者能更快捷、方便地完成交易，同时也有助于商品信息的公开和企业服务水平的提高。（3）整体性。依托互联网技术，电子商务能够更高效智能地规范工作流程，实现人工操作和电子信息处理有机结合。这有助于提高系统运行的严密性和减少人力、物力资源的浪费。（4）安全性。安全性一直是电子商务的一个关键问题，它要求网络能提供一种端到端的安全解决方案。近年来，随着电子商务的不断发展，交易的安全性也在不断提升。更完善的交易记录、第三方平台的参与、网上银行等的发展都使得电子商务的安全性得到了更好地保障，这也促进了人们在电子商务平台消费的热情。（5）协调性。协调性要求组成一项活动的各阶段、各环节衔接协调、配合有方。电子商务，作为一项商业活动，往往要求消费者与公司、生产商、批发商、零售商互相协调。通常情况下，电子商务的全过程是连贯的，其强调生产中心、物流中心、技术服务等众多部门的通力协作。4．电子商务的存在价值电子商务的存在价值表现在为客户节省时间、提高效率、完善服务。通过网上购物、网上直播、网上支付等方式，尽可能地节省客户、企业、社会的时间和空间，提高资源的利用率。在数字经济发展、信息多元化、社会节奏加速的21世纪，电子商务既是时代需求的产物又是经济发展的强劲动力。更好地方便消费者、与消费者互惠共赢应成为当下电子商务不断发展创新的目标和动力。二、新冠肺炎疫情概况新冠肺炎疫情是2020年在全球范围内爆发的一次重大突发公共卫生事件对各国居民生活和经济社会造成了巨大冲击。据统计数据，截至北京时间6月2日，全球新冠肺炎累计确诊病例超过635万例，达到6353236例，累计死亡病例超过37．6万例，达到376759例。新冠肺炎疫情下，机遇和挑战并存。一方面，当下全球经济环境紧张、企业运营风险加剧。不少企业因不能正常开工，被迫取消大量订单，现金流周转困难。另一方面，在全国防控防疫的统筹安排下，人们居家隔离、网上消费、互联网娱乐、线上学习、远程办公等需求不断攀升，催生了大量线上新业态的迅速成长。直播带货、在线教育、生鲜电子商务、远程医疗等行业迅速发展，活跃指数快速上升。三、疫情给电子商务带来的发展机遇1．电子商务需求激增疫情的爆发，给人们带了一段较长的居家时间。线下消费受阻，使人们快速将消费主战场转移到了网购平台上，各大电子商务平台需求量和点击率均出现了大幅增长。国家商务部明确表示：电子商务企业在此次疫情中，对保障市场供应上起到关键性作用。这意味着当下电子商务正处于难得的红利期，各大电商企业有更多地机会被客户所了解，消费者消费习惯正在被培养、改变。此外，此次疫情中，需求增长红利不再被传统的商业巨头淘宝、京东等独占，随着一些新兴的电子商务行业顺势而生，消费者的消费需求被更全面地覆盖、满足。其中以生鲜电子商务最为活跃，根据Quest－Mobile数据显示：疫情期间盒马鲜生增速达到43．1％，叮咚买菜日均活跃增速达到93．1％。2．电子商务形式多元化疫情发生以来，无论是形式还是内容，电子商务都在持续创新。各种新的跨界融合的新模式不断涌现，第127届广交会将于线上举办、线上教育“停课不停学”均为线上线下融合的新尝试、新典范。此外，疫情期间人们将生活娱乐聚焦到了互联网，短视频软件成为新兴的电子商务行业带货能手。众多短视频软件中，抖音、快手占比半数以上，结合以李佳琦、薇娅为代表的带货主播的火爆走红，电子商务引流效果显著、业务订单迅速增加。一些小规模社区生鲜电子商务也正快速孵化、成长。居民线上预定蔬果，自提点自取的线上生鲜零售模式已基本形成。医药电子商务也纷纷实施送药上门举措，在疫情低迷之际为中国经济注入更多新鲜活力。3．跨境电子商务顺势崛起席卷全球的疫情，给我国外贸行业带来巨大压力。2020年3月中旬，有“世界工厂”之称的东莞因订单严重不足接连倒闭了两家大型外贸公司，上千名员工被迫失业。在外贸经济下滑的萧瑟背景下，跨境电子商务等新型贸易业态却意外呈现上升态势。数据显示，2020年1～2月，广东跨境电子商务进出口额同比增长33．4％，位居全国首位；海南跨境电子商务业务量增长也达到了5．5倍。天猫国际进口商品2月份的消费额同比增长超52％，京东国际、考拉海购等进口跨境电子商务平台的订单也都大幅增长。此次疫情进一步释放了消费者的消费需求，这有利于进口消费的常态化，有利于增强消费者与平台间的黏性，为跨境电子商务带来了新机会。跨境电子商务的崛起一定程度上缓解了疫情期间我国传统外贸行业的损失，为维持我国当下经济稳定做出了不可磨灭的贡献。4．疫情推动行业的成长和完善新冠肺炎疫情孵化了与电子商务密切相关的“懒人经济”，足不出户的环境有助于消费者线上消费习惯的养成。当电子商务日益显现出其突破时空限制、资源共享、便捷快速的根本优势时，更多忠实客户群就有望被搭建，市场规模便有望扩大。此外，新冠肺炎疫情的冲击给许多电子商务企业带来了沉重的经验与教训，这迫使更多企业跳出经营舒适圈，思考电子商务未来发展新方向。当下，越来越多的企业认识到了加强供应链管理、建立伙伴合作关系在抗击未来不确定风险中发挥的重要作用。疫情虽给电子商务行业造成了难以量化的伤害，却也给予了该行业改革创新所必须的压力。这不仅有助于增强电子商务行业抵御风险的能力，更推动了行业进一步的成长、完善。四、疫情给电子商务带来的挑战1．物流压力重，不确定性大国际空运市场、海运市场在疫情下正面临着前所未有的困难。各国商品进出口限制加大、物流紧张。例如位于欧洲的亚马逊仓库，为遵守“一米社交距离”规矩，关闭了所有重量超过15公斤的货品的收发业务。因此目前亚马逊欧洲站不再支持15公斤以上的商品。此外，由于物流企业劳动力紧缺等因素，无论是从物流价格还是时效性上来看，当下我国的物流水平都难以满足消费者剧增的电子商务需求。众多卖家反映疫情期间物流价格波动大且呈现增长趋势，物流时效也大不如前，部分地区的疫情还导致了当地物流路线的变更，严重影响货物交付时效，这都给电子商务企业的正常经营造成了不利影响。2．货源紧缺，供应链考验升级疫情严峻形势下，众多工厂面临停工停产，加之疫情期间电子商务需求激增。二者直接导致了如今许多电子商务企业面临着货源紧缺、库存不足的问题。这是对商户供应链的稳定程度以及运行效率作出的考验。许多商户在疫情的冲击下暴露出了自身原本在供应链管理方面的痛点和不足，被迫开始探索抗风险能力更强、更可靠的创新供应链模式。3．卖家现金流不足，营运风险高疫情下库存商品无法出售，积压货物的仓储、房租等费用和货品贬值损失不断累加，就有可能导致电子商务卖家出现严重的现金流不足。这部分资金短缺将会严重威胁一些小企业的运营，加剧市场端的优胜劣汰。有实力面对危机的商户和企业可能会留下来，没有实力的只能被淘汰，无法生存。4．劳动力紧缺，供应能力滞后疫情时期，一方面，电子商务企业需求上升，订单增加；另一方面，企业由于疫情影响面临着严重的劳动力紧缺。据有关数据显示，盒马鲜生春节期间的订单量同比增长了5～10倍，但由于员工复工较慢，商户、企业出现了“用工荒”的现象，使得用户需求无法得到妥善满足，大大降低了消费者购物满意度。为解决劳动力紧缺难题，一些企业开始延长员工加班时间，另一些短时间复工困难的中小企业将员工以共享模式进行短期人力输出。这些举措一定程度上推动了人力资源的再分配，缓解了一部分用工难的情况。但从线下供应效率、物流恢复程度来分析，劳动力紧缺造成的供应滞后问题仍没有被完全解决，企业仍面临着生产压力，难以收获疫情带来的需求增长红利。5．线下转型受限，电子商务创新受阻“新零售”概念的问世，引发了社会各个层面、特别是零售业的极大关注和参与，一方面，线上巨头在频频收购布局线下；另一方面，线下实体也在积极拥抱线上。“新零售”是一次创新，更是一场电子商务革命。而疫情更是对电子商务加速线下转型提出了更高的要求。每当突发事件到来时，线上电子商务模式通常难以即刻解决用户诉求。此时线下门店更能快速、效率地解决问题，安抚客户情绪。然而当下，电子商务的线下转型正面临着疫情带来的资金不足、线下客户流量获取困难、劳动力不足等多重挑战。商户线下转型急需更多的创新思路、动力支撑和政府扶持。五、疫情下电子商务发展建议1．寻求政府扶持，缓解资金紧张新冠肺炎疫情下，许多企业面临着订单不足、资金困难的窘境。为稳定社会秩序、保障民众权益、推动经济复苏，全国各地政府均响应中央号召出台了一系列企业帮扶政策。电子商务企业应密切关注全国各地政府出台的疫情期间企业帮扶政策，积极与地方政府部门和银行金融机构沟通，在相应的政府政策帮助下努力降低仓储和营运成本，拓宽订单来源途径，进而缓解企业的现金流危机。2．完善供应链管理，提高抗风险能力疫情期间，电子商务需求量井喷式爆发，众多商户们出现原材料紧缺、库存不足、供货滞后的现象。企业的原材料供应、采购管理、生产复工以及供应链物流等都依赖于高效完备的供应链体系。各电子商务企业必须吸取经验教训、积极强调供应链管理、加紧完善供应链管理机制和预警体系。此外，企业还应坚持效益第一原则，灵活引进各种先进的采购理念和模式，设置科学、合理的采购组织架构，充分利用互联网在全球范围内找寻供应商，建立自己的供应链优势，逐步提高企业抵御风险的能力。3．注入创新活力，探索零售新模式当下，普通线上电子商务日益显现出购物体验不生动、客户交流不足等缺陷。单纯的线上电子商务已不再能够完全迎合顾客娱乐、社交的需求。因而只有将线上线下互相结合，才能达到1＋1＞2的效果，这便推动了电子商务行业向“新零售”模式的探索。新零售是指个人、企业通过运用人工智能、大数据、互联网技术等先进技术手段，提升完善商品生产、流通及销售环节，重塑业态结构与生态圈并深度融合线上服务、线下体验以及现代物流的零售新模式。从零售到新零售，多的不仅是一个“新”字，增添的是新的企业形象、经营渠道、营销组合、企业客户联系及新的技术带来的革新。尽管当下疫情为“新零售”的发展增添了强劲的阻力，但价值导向的时代必将到来。电子商务产业应积极接受疫情大考，思考解决对策并探索线下转型的新途径、新可能。企业只有绷紧为消费者服务的弦，契合消费者心理，才能在疫情的风暴中找到一条生存途径、开辟适合自身发展的蓝海市场。4．巩固当下成果，谋求长期发展新冠肺炎疫情孵化了与电子商务密切相关的“懒人经济”，并在培育消费者消费习惯的同时扩大了电子商务市场规模。随着疫情的日益好转，一方面，企业应抓住发展机遇，不断完善产品和服务以获取更多长期的忠实客户群，巩固疫情期间的发展成果。另一方面，面对竞争日益激烈的市场，企业应树立忧患意识，分析制定长期战略计划。在以提高企业核心竞争力为目标的前提下，鼓励多元创新思维，引进高素质行业人才，逐步打造企业品牌。六、结语电子商务在互联网技术支持下快速成长，但存在物流受限大、供应链不稳定、购物体验不生动等问题，存在一定的发展瓶颈。企业需要清醒、全面、辩证、长远地看待疫情带来的挑战和机遇。一方面，电子商务企业应吸取疫情的经验教训，查漏补缺，提高企业抗风险能力和自身核心竞争力；另一反面，电子商务企业还应积极顺应线上、线下相融合的“新零售”趋势，巩固发展成果的同时制定长期发展战略，逐步开拓适合自身发展的蓝海市场。在2020年全面建成小康社会和“十三五”规划收官之年的时间节点上，电子商务为疫情防控和经济社会发展做出了积极贡献。各电商企业应不忘初心、砥砺前行，不断激活企业自身的“免疫系统”，持续释放新潜力、培育新动能、探索新模式、发展新经济，如此才能为国家经济社会健康发展贡献力量，也方能实现企业自身的可持续发展。
关于生鲜电商有哪些问题可研究如下：1.国外生鲜电商模式研究；2.国内生鲜电商模式研究；3.生鲜电商物流问题研究；4.生鲜电商消费者行为研究；5.农业物联网现状研究等。
你的生鲜电商营销模式探究论文准备往什么方向写，选题老师审核通过了没，有没有列个大纲让老师看一下写作方向？老师有没有和你说论文往哪个方向写比较好？写论文之前，一定要写个大纲，这样老师，好确定了框架，避免以后论文修改过程中出现大改的情况！！学校的格式要求、写作规范要注意，否则很可能发回来重新改，你要还有什么不明白或不懂可以问我，希望你能够顺利毕业，迈向新的人生。1、论文题目：要求准确、简练、醒目、新颖。2、目录：目录是论文中主要段落的简表。（短篇论文不必列目录）3、提要：是文章主要内容的摘录，要求短、精、完整。字数少可几十字，多不超过三百字为宜。4、关键词或主题词：关键词是从论文的题名、提要和正文中选取出来的，是对表述论文的中心内容有实质意义的词汇。关键词是用作机系统标引论文内容特征的词语，便于信息系统汇集，以供读者检索。 每篇论文一般选取3-8个词汇作为关键词，另起一行，排在“提要”的左下方。主题词是经过规范化的词，在确定主题词时，要对论文进行主题，依照标引和组配规则转换成主题词表中的规范词语。5、论文正文：（1）引言：引言又称前言、序言和导言，用在论文的开头。 引言一般要概括地写出作者意图，说明选题的目的和意义, 并指出论文写作的范围。引言要短小精悍、紧扣主题。〈2）论文正文：正文是论文的主体，正文应包括论点、论据、 论证过程和结论。主体部分包括以下内容：a.提出-论点；b.分析问题-论据和论证；c.解决问题-论证与步骤；d.结论。6、一篇论文的参考文献是将论文在和写作中可参考或引证的主要文献资料，列于论文的末尾。参考文献应另起一页，标注方式按《GB7714-87文后参考文献著录规则》进行。中文：标题--作者--出版物信息（版地、版者、版期）：作者--标题--出版物信息所列参考文献的要求是：（1）所列参考文献应是正式出版物，以便读者考证。（2）所列举的参考文献要标明序号、著作或文章的标题、作者、出版物信息。
电商虽然兴起没有几年，但其快速的发展吸引了一大批有眼光有志气的青年，生鲜农产品将走上O2O模式营销新路。从大一下学期开始，我参加了6次大规模的创业比赛。我发现，20%的参赛项目都与农业电商化有关。”6月15日，来自电子科技大学中山学院人力资源专业大二学生陈劭凯和他的队友凭借《CSA联盟》项目获得了中山市首届大学生电子商务大赛的冠军。他们的农产品电商化理念和实践得到了现场评委的一致认同与好评。现象大学生创业看重生态农业今年以来，中山市举行了青年创业计划大赛和电子商务大赛两场规模较大的创业比赛。据活动主办方中山市团市委介绍，90%的参赛者来自本地几所高校。选手们的参赛项目均与吃穿用等密切相关。记者梳理具体的参赛项目发现，115个可查的参赛项目中有10多个与农产品有关，且主打绿色、环保、生态概念。另外，有5个项目与农业电商化相关。而且，两场比赛的3个冠军中有2个是农业电商化项目，分别是“田园5+2生活馆”和CSA联盟。这两个项目不约而同地提出了“分享共担、利益共享”的概念，在强调农产品安全健康环保的同时，注重借助电子商品平台实现线上线下的同时销售。本次电商大赛中，绿色农贸项目同样引起了大家的关注。据该项目队长、来自广东理工学院大二的学生蔡志伟介绍，他们计划与邮政储蓄银行合作，成立绿邮农贸电子商务有限公司。目前，该公司已经与邮政储蓄银行达成了合作协议，计划与中山、江门、珠海一带的种植基地合作，销售绿色无公害农产品。特点项目倾向运用O2O新模式营销“目前已经有B2C、C2C和实体超市、菜市场等竞争对手存在，我们的优势十分明显，主要是无公害保障、同城配送和邮政物流专业配送。”蔡志伟说，目前，网上已经有几个大型的成熟农产品购买平台，但这些平台并不针对某个地区，而是全国配送或限省配送。C2C的小规模农产品网店也比较多，但不能保障农产品的质量。实体超市或菜市场能保证质量和新鲜度，却没有自由的购买时间。他认为，上述因素使得生鲜农产品电商化有了发展空间和市场。陈劭凯也表达了类似的观点。他说，生活类O2O是目前市场上唯一能产生超级电商的领域。他们的项目CSA意在借助O2O模式，打破传统的农产品销售惯例，在未种前先销售，从而激发农户的种植热情，确保农产的质量。该方式还可缩短农产品的销售链条，让农民和消费者获得最大收益。据了解，目前CSA项目已经和中山市耕读心园农庄达成了合作协议。陈劭凯的团队负责为农庄进行电子商务推销。目前，他们已经在石岐区设立了两个线下销售点，即取菜点。消费者在网上下单后，可以到该点现场取货。由于项目处于前期运营阶段，目前盈利较微。“我们收支平衡。”陈劭凯说。困境冷链物流技术不完善项目难落地“我们的项目已经运行了半年左右，我认为目前存在的最大问题是冷链物流技术不完善。”作为一名大二学生，陈劭凯对农业电商化的关注和研究并不逊于老练的同行。他和几位同学将中山作为进行CSA资源整合的第一站，进行了比较和分析。他们认为，分散化、小规模的农业生产和经营方式，导致农业产业化水平较低。因此，向电商迈进，拓展销售渠道是今后农业企业发展的关键。在进军电商的过程中，传统产业会面临各种挑战。陈劭凯认为，生鲜农产品电商化的最大困难是冷链物流产业的不完善。“CSA联盟致力打造将农业产业链与生态旅游融合的精品路线，但目前农业产业链并未完全形成，种植的大多为蔬菜，受季节和有机性制约，农产品种植单一，消费者经常一连几周收到的都是同样的菜品，旧的菜还没吃完，新的菜又到了，容易造成蔬菜的浪费。”陈劭凯说。这样的问题，“田园5+2”生活馆亦曾遇到过。“田园5+2”目前已建立农产品供应基地，其线下销售点名叫“我们的年代”。据其负责人张旭健介绍，从去年10月份开始运行至今，已经有520个固定的个人会员和50个企业会员。张旭健说，本月底，他们的微信店正式上线。今后，将进一步完善配送链条，借助电商平台拓宽营销渠道，使生鲜农产品借电商覆盖全世界。