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把飞机串联起来飞行呀 再建立一套空中刚性轨道耶
伴随着经济社会的发展,交通工程项目越来越多,其不但成为经济发展的保证,同时也是推动物质、精神生活丰富的关键。下文是我为大家搜集整理的交通运输工程专业论文的内容，欢迎大家阅读参考! 交通运输工程专业论文篇1 浅析全球定位系统在空中交通管理中的应用 1 全球定位系统特点分析 全球定位系统(GPS)是一种以卫星及通讯发展为基础的无线电导航系统，由GPS星座、地面监控系统和GPS信号接收机三部分组成。在全球范围内任何位置，不管是任何天气条件，都可以24小时不间断地获得GPS定位到的准确的几何图像。全球定位系统的卫星分布和运转的轨道与地球相距约11000海里，通过GPS信号接收机就可以获得传回用户设备的导航信息。全球定位系统有着相比于以往的雷达定位系统更加高精度、全天候、自动化和高速度的优势，因此被广泛应用于诸如交通、航空、测绘、勘察等多领域多学科。虽然全球定位系统最初的设计目标是作为军用，但当它研制成功之后，人们在实际应用中发现了这个早期军用系统的专属产品其实在民用领域同样能发挥巨大的作用，人们甚至可以在日常生活中使用全球定位系统进行导航。 2 空中交通管理重点介绍 民用航空的空中交通管理，顾名思义是为了对民用航空所进行的飞机飞行活动提供飞行支持和维护，同时由于民用航空的逐渐发达，空中交通管理还会对空中交通流量进行和陆地类似的交通秩序维护。总而言之，空中交通管理是为了保证民用航空有序飞行和旅客安全到达目的地的一系列管理措施。 空中交通管理主要分为三类，分别是空中交通服务管理、空中交通流量管理和空域管理。 2.1 空中交通服务管理 空中交通服务管理应该提供的服务有：空中交通管制服务、飞行信息服务和危险警告服务。空中交通管制服务的主要目标是防止航空飞机在飞行过程中和其他飞机相撞，同时要防止飞机在机场或附近空域内与其他飞机或障碍物相撞，保证空中飞行活动的安全和良好的交通秩序。 飞行信息服务可以为处于起飞、飞行、降落状态的飞机提供实时的飞行信息，并适当地提出一些操作性高的可避开危险和加速飞机飞行的建议。 危险警告服务主要是为了解决飞机飞行中遇到问题需要救援的问题，帮助定位待救援飞机的位置和所遇到的情况，协助搜救工作。 2.2 空中交通流量管理 空中交通流量管理(ATFM)可以监控空中交通的当前情况，管理的目标是帮助飞行中的飞机之间进行高效的沟通，科学地预测和控制交通流量，在保证所有航线、空域的交通流量不超过航空运输局规定的最大安全容量的前提下，尽可能地加大交通流量。提高空中交通管理的能力可以帮助空管部门更加有效地利用空域和地面等多种资源。 2.3 空域管理 空域的划分应在国家安全和飞行需要的基础上，结合空中交通管理和通信、全球定位系统、地面基础设施及机场周边环境等进行。我国空中交通管理发展的目标是由国家使用先进的空中交管系统进行统一的空域管理。 3 全球定位系统在空中交通管理中的应用 3.1 全球定位系统帮助维护空中交通秩序 城市的陆地有纵横交错的公路、高架桥等，公路有交通规则才能确保车辆行驶的安全。而空中的各种航线更为复杂，不仅有平面间隔还有垂直间隔。飞机在飞行中相比陆地车辆更容易受到自然环境诸如气流和气压的影响，因此需要一套航空适用的更加严格缜密的交通规则。飞机的大小和性能决定了它可被允许飞行的高度。小型飞机的活动范围在3000米以下，大中型飞机可以活动在3000米高空以上。1000到7000米之间属于中空飞行，7000到12000米之间属于高空飞行，更高的距离属于平流层飞行。不同飞机，不同的高空距离时飞机之间的垂直间隔都在交通秩序规范之内，而实际飞行中具体如何确保飞机都遵守了这些交通规则，就需要全球定位系统的帮助，让空域中所有飞机之间实时的精确间隔都在空中交通管理的监测之内。 3.2 安装全球定位系统有效缩短航线成本 随着我国民用航空业的迅速发展，大多数民航公司都开始安装全球定位系统来达到有效缩短航线总体成本的目标。在空中交通管理系统中应用全球定位系统对于航程较短的航线和直达航线的成本改进效果尤为明显。全球定位系统可以大幅地减少飞机在高空中原有的大部分多余的盘旋，用合理的小程序间隔指挥引导飞机少绕弯路到达目标。 3.3 全球定位系统与数据传输相结合的ADS系统 在海洋上、地面HF无线电通信和雷达都无法覆盖的区域，飞机要想与地面空中交管系统取得联系，离不开全球定位系统的协助。这是全球定位系统在空中交通管理中的另一应用。因为全球定位系统是在任何地方都可以获得定位信号的，因此在这些情况下它依然能全面地控制飞机的飞行。当飞机飞过无线电和雷达无法覆盖的区域上空时，以前的方法是增大飞行程序间隔，因此飞机必须遵循较远的安全航线，虽然确保了飞行安全也增加了航线的成本。而全球定位系统与数据传输数据相结合的ADS系统，使空中交通管理中心不再依靠地面警戒雷达来控制飞机，这样空中交通管理的指挥就不再是不确定或者未知的，ADS系统会将正在海洋上空飞行的飞机的位置准确地反映给空管中心，表现为飞机把自身定位自动汇报给地面而不再需要加大航线距离来飞过未知区域。 3.4 民用计算机卫星通信系统正逐步发展 我国通过对比和研究全球定位系统的特点，正在自主研制和开通一系列民用计算机卫星通信系统。目前民航总局的卫星数据通信网已大幅度覆盖全国重要省份和城市，尤其是客运量较大的主要通航城市，未来这一通信网还会继续扩大面积，使空中交通管理更加高效。 我国民用航空业结合自身的实际发展需求，将全球定位系统最大化地利用起来，提高了空中交通管理的效率，保证了民用航空的安全性，同时也促进了空中交通管理的发展。总而言之，全球定位系统在空中交通管理中的应用是我国民用航空发展过程中必不可少的需求，全球定位系统的应用使得民用航空技术更加完善，空中交通管理系统更加高效，确保了空中交通更加畅通和安全，这对于我国在公路、铁路、港口、运河和勘探导航等其他领域有着重要的指导意义。 交通运输工程专业论文篇2 浅谈提高机车运用效率降低铁路运输成本 近几年，铁路运输事业在我国发展较为迅速，在运输领域占据着举足轻重的地位。随着社会经济的发展，运输行业也随之发展，运输的形式也逐渐多样化，运输行业的竞争也就随之增大，在求效率和成本的当下，铁路运输要想在严酷的竞争中生存下来，并且有一个良好的发展，就需要增加自身优势，即提高市场竞争力。铁路运输提高市场竞争力最直接的方式就是降低运输的成本，其最有效果的方法就是提高机车运用效率。铁路运输在管理和经营上还存在一定的问题，需要及时进行调节改善，从而提高机车运用的效率，实现铁路运输的市场竞争力的强化。 1 机车运用中存在的问题 随着铁路运输事业的迅速发展，机车运用中存在的问题也逐渐显现出来了。其中主要的问题包括以下几个方面：机车本身的问题、对于铁路运输的制度问题以及机车运行的时间频率等安排的不合理。这些因素是制约机车运用效率提高的最主要原因，对这些问题需要进行合理细致全面的分析，从而找到合理有效的改进方案[1]。 1.1 机车本身问题 机车本身的一些性质是影响机车运用效率的重要因素，其中主要包括具体型号、科技含量、最大能耗、最大功率以及单位时间耗能量等。这一问题在铁路运输中的具体体现就是机车的型号与机身并不完全匹配，存在一定的差异及机车设计较为落后、科技含量欠缺、设计创新突破少、最大能耗较高以及效率不高等问题，这是导致机车运用效率无法有效提高的根本因素，也是导致铁路运输成本无法降低的直接原因[2]。 1.2 铁路运输相关制度问题 铁路运输成本较为平稳，下降缓慢的又一原因就是其相关制度不够完善、全面、详细，也是导致机车运用效率不高的一个重要因素。铁路运输的规章制度不全面，其包含的内容中没有明文规定工作人员的具体负责项目，其表达的较为含糊、界限比较模糊;铁路运输的相关事宜包括会出现的问题以及解决措施不够完整等，规章制度这一方面还存在一个问题就是执行力度较为欠缺，即对于规章制度中存在的条例落实的情况较差，铁路运输规章制度的管制效果不够明显。铁路运输的管理制度也存在着较为明显的问题，主要有管理人员的问题以及管理制度的缺陷，由于对管理人员的限制欠缺，导致管理人员管理力度的不够，对工作缺乏认真的态度。至于管理制度中存在的问题就是管理制度的实施情况不够理想、管理制度的条理不够鲜明以及管理制度的体系不够科学完善。铁路运输的相关人员奖罚制度的欠缺，其主要造成的影响就是限制的缺少，工作态度的散漫以及工作热情的缺乏。这些都能够直接影响机车运用的效率从而间接影响铁路运输的成本。 1.3 机车相关安排问题 机车使用的时间以及使用的频率会直接影响机车的使用寿命，而且会影响铁路运输的稳定运行，甚至于造成无法挽回的事故。现今，对于机车使用的时间安排还存在不合理、不科学以及不正确的地方，主要是由于铁路运输行业是一个十分巨大的行业，其涉及的内容以及范围极广，因此，实际安排起来需要考虑到的东西很多，很难做到全面考虑，再加之安排前进行的调查以及统计的缺少，才造成这样的后果。机车的护理以及使用频率也是需要注意的一点，这些都会大大影响机车的运用效率。 2 机车运用效率提高的措施 2.1 提高机车的科技性 提高机车运用效率较为有效的一步也是必须的一步就是进行机车的实际改善，首先我们要对机车进行研究，找出其存在的不足，确定研究方向，明确研究目标，如研究如何在确保效率的情况下降低机车能耗等。并在此基础上进行科技性的研究创新，主要手段有在原有的基础上进行先进技术的有效结合创新;结合外国先进的机车设计，进行合理的借鉴并结合我国的具体情况进行合理的改进;摒弃旧的理念进行完全的创新。这样之后才能够有效的进行铁路运输成本的控制。 2.2 完善铁路运输相关制度 制度的改进对于任何一项事业的发展和改进而言都是有利的，因此，铁路运输要想合理有效的降低成本就需要进行相关制度的改进完善。首先需要进行完整化的规章制度建设，制定符合发展要求的铁路运输规章制度，进行强制性的监管实施，也就是进行管理制度的完善，首先需要对管理人员进行限制，对其进行严格要求，必要时用具体的奖罚制度进行控制，同时也能够激发管理人员的工作积极性，然后再进行管理制度的优化，如对铁路运输中机车的等待时间、运行时间有明确的安排与管理。 2.3 科学安排机车运行时间频率 机车运行的时间必须进行合理的规划和安排，否则不仅会降低机车运用效率，加大铁路运输成本，还会提高运输的风险以及事故发生的频率。因此，需要对机车运行时间进行一个全面的调查整理规划，进行全方位的考虑，对于任何存在的问题以及潜在的因素进行整合梳理从而得出最为合理科学的机车运行时间安排表，在保证最大限度的机车运用效率的同时保障运行的安全性。并调整好机车的运用频率保证机车有合适的运行频率，从而增加机车的使用寿命，有效降低机车运行成本。 3 结束语 生活在不断发展的社会中，我们也要跟随社会的发展而不断进步，否则就会被社会所淘汰。铁路运输也是如此。随着人们对于运输需求的逐渐增大，运输行业的发展也越来越迅速，这也大大增加了铁路运输的压力，因此，铁路运输要想继续健康快速的发展就需要进行不断的完善改进，其最理想的解决方案就是通过提高机车运用效率，从而降低铁路运输成本。 猜你喜欢： 1. 交通工程专业论文 2. 交通运输专科的毕业论文 3. 交通工程毕业论文 4. 交通运输专业毕业论文
科学的航班计划编排是保障航班正常的基础。 一般来说,航空公司的航班编排由市场营销部门主导,往往会出现追求提高飞机利用率而忽视航班运行保障能力的匹配,导致航班编排、运力备份问题而引发的航班延误多发。 航空公司应建立健全以运行控制为导向的管控机制,高度关注航班编排与运力备份、保障能力的协调性,建立跨部门的管理团队,综合考虑飞行、市场营销、乘务、机务、地面保障、旅客服务等部门的能力,充分考虑航路情况、运力备份、机组安排、过站时间、风险防控等因素,科学编排航班计划,严密监控、精细调配当日运行情况,合理安排次日飞行计划,在符合性、可行性和协调性上下功夫,切实减少计划性延误,切实提高航班编排和运行管理的水平。 要进一步加强运行控制部门的能力建设。 航空公司应加大对运行控制部门的投入力度,完善航班运行控制系统,加强航行情报、气象预报等加强型运行支持系统建设,主动与机场、空管部门共享信息,依靠科技手段,提高运行控制系统能力。 同时,应强化运控人员资质能力建设,充分发挥运控部门在航班运行协同决策机制、主动响应机制和风险防控机制中的积极作用,提升其决策的果断性、及时性与准确性。 总之,航空公司要转变生产组织管理方式,进一步整合内部机构,突出运行控制核心地位,抓好系统建设,完善内部考核,形成航班编排科学、运行监控全面、风险预警及时、应急处置有效的航空公司运行控制管理体系。 (郑州机场货运航班) 着力构建以提升运行效率为核心的机场保障管理体系
需要付钱3元空中交通管理空域资源经济学浅析来源：中国论文下载中心摘要:空域一词,在空中交通管理文献中被定义为“地球表面以上可供航空器飞行的一定范围的空气空间”。空域作为一种“天然的资源”,和陆地资源、海洋资源以及其他空间资源共同构成一国所拥有的自然资源总量,是国家资源的重要组成部分。一国的空域是固定的,之所以能从曾处于闲置状态自然资源转变为创造市场价值的经济资源,凸现稀缺性特征,是由于航空运输业的崛起。本文笔者通过对国内外空域资源的研究状况,从经济学的角度提出我国空域资源所面临的问题,并提出空中交通管理财务方面的解决建议。关键词:空域资源 现状 解决方法一、国外相关研究国外关于国家空域资源利用与管理的研究、关于国家资源数量及其用于国家安全的比例的研究,从经济思想基础看,英国经济学家庇古(Pigou)福利经济学思想、凯恩斯(Keynes)有效需求原理及乘数原理,以及美国经济学家希奇(Xejy)有关管理思想均有涉猎;此外,美国国防经济学家施莱辛格(Sylejenc)提出的按照“替代成本原则”和“边际效用原则”配置经济资源的理论等,亦有论述。在美国,学术界和政府部门非常重视对国家空域资源利用及其管理的研究。例如,在充分认识空域资源的稀缺性方面,美国政府早在20世纪50年代就提出民航要最大限度地利用国家天然的空域资源,为国民经济服务,限制军方使用,规定其固定使用的空域只能占全国空域的7%。此外,提出空域资源归国家所有的政策主张,认为实行“空域管制一体化”,有助于公民享有平等使用权,从“空尽其用”中获取最大效用;这种“大一统”思想,在实践上表现为联邦航空局拥有空域使用的最高决定权。而且,积极主张“开放天空,放松管制”,进一步促进民航运输业发展,提高其在国民经济中地位。二、我国空中交通管理空域资源利用现状及问题目前我国空域资源利用率每年都保持另人可喜的增长水平,民用运输业的大力发展,低空的开放等都切实有效的利用了我国的空域资源,但由于历史的、体制的原因,我国空域资源的利用仍存在着以下不足。(一)民用航空运输压力持续加大,军民航空域相互重叠近十几年来,我国空中交通运输事业飞速发展,每年航班架次增长率都在15%以上,民航运输机队每年增加飞机150架以上。目前我国民用运输机场达到190个左右。到2020年,国内的运输机场数量预计会达到250个左右,运输飞机总数将会达到近2600架,航班起降总量将会达到近1000万架次。在我国少数机场和航路上,空中交通拥挤现象较为严重,特别是北京地区、京广航路等;随着空军建设在国防安全中地位的提升,空军飞行训练任务的增加,加上我国军民航机场分布极不合理,有的机场为军民航合用机场,导致军民航空域相互重叠,空域资源更加紧张,常常造成飞机不必要的空中盘旋等待、地面延误。这不仅造成运营成本的大幅度增加,同时也加重了空中交通管制人员和飞行人员的额外负担。(二)空管基础设施不能及时跟上空域资源开发,资金滞留严重造成空输压力大,军民航空域相互重叠问题主要是我国空管系统财务制度的不健全导致资金滞留问题严重,基础设施兴建无法及时跟上空域资源开发利用所致。由于空管建设项目一般都涉及很大的资金数量,国家在项目安排上相当谨慎,很多项目都要经过多个部门的协调,各环节上的审批检查也比较复杂,容易导致空管建设项目前期工作滞后,投入无法及时到位资金的严重滞留等问题。再者,空管项目建设要经过规划、国内分布,地质勘探、测量、设计、招投标等一系列环节,任何一个环节出了问题都会影响到工期能否按计划进行。(三)空管自动化系统过于依赖国外企业,升级成本高空管自动化系统主要功能是显示飞行目标、识别飞行目标、冲突监测和告警、飞行计划处理等,能帮助现代空中交通管制指挥员实施空中交通管理,对保障航空安全、提高航空效率具有非常重要的作用,被广泛应用于机场、空中区域管理中心等空中交通管理机构。因此,空管自动化系统的使用效率和空域资源的利用效率密切相关。而目前我国民航空管自动化系统的市场份额主要为:海外供应商法国泰雷兹公司的欧洲猫产品占全部区管中心大型系统、美国德雷费尼克公司占有多数中小型系统。由于空管自动化系统属于极高壁垒行业,行业准入条件较高,且空管行业关乎国家安全,一般企业进入需要很长的时间,导致竞争企业单一而且如果要升级,就需要重新做,而不是简单地在原来系统上增加软件功能模块,所以,空中管制自动化的升级需要大量资金,这种环境下,如果我们要进一步提高空域资源的利用率,空中交通管理局无疑要付出很高昂的财政代价。三、解决问题的建议(一)大规模新建、扩建和迁建机场目前我国机场空间性与相对时间性严重分布不均是造成空管难度大、流量控制难、航空保障问题严重、空域资源状况紧张的首要原因,这主要是由于我国历史的、体制的原因造成的。根据民航总局空管局统计,因空管原因(流量控制和航空保障)造成的航空公司不正常航班达到15-20%左右。针对种情况,我们应该集中力量解决主要矛盾,借着国家为解决此次金融危机刺激经济的4万亿投资的东风,在原有机场的基础上,视情况而定扩建机场。在空域资源宽裕处,根据统一合理的规划,新建或大规模新建机场。对于空域资源分配不合理,起不到积极作用,或没有达到预期作用的机场,则要进行拆迁整改,将其迁建到更适合的地点。(二)简化审批手续,解决资金滞留目前我国对空管部门的资金投入审批手续过于繁琐,是造成大规模资金滞留在企业手中,“有钱不敢动”的主要原因。建议有关部门按照国家相关法律规定进一步简化对空管部门的资金审批,只有这样,才能使资源利用效率更高。(三)空管重大系统实现国有化空管系统关乎国家安全,国家对空管重大装备国产化的要求十分迫切。而重大系统若能实现完全国产化自主生产,不仅可以节省空管财政的支出,降低成本,对空管系统的即时换代更新,乃至对我国惶恐事业,国防事业的发展,也有着重要的意义。最后,向工作在空管第一线的人员致以崇高的敬意,因为你们的努力,我国空域资源利用的明天会更美好。该发悬赏了吧
杨保军：我国城市化概述杨保军：大家好，今天借这个机会，利用一点时间跟大家一块探讨一下中国的城市化。 一、城市化的概念。 什么是城市化？这个问题跟在座各位有关，因为我们房地产开发实际上是要提供住房给大家住的，并且主要是给城里人住，在农村还不存在房地产市场。城市化是由农业为主的传统乡村社会向以工业和服务业为主的现代城市社会逐渐转变的历史过程。不同的学科是从不同的视角来研究城市化的，比如社会学更关注城市生活方式的发展过程；人口学家关注的是人口向城市集中的过程；经济学主要研究生产要素在空间上的集聚过程；地理学关注经济区位向城市的集中过程。综合起来看，城市化应该体现四个方面特征：第一是人口和非农活动向城市的转型、集中、强化和分异；第二是城市景观的地域推进；第三是城市的经济、社会、技术变革的扩散；第四是城市文化、城市生活方式、城市价值观念的扩散。说到这，我们就可以想一想，事实上我们房地产商提供的产品是什么？我觉得应该是一种生活方式，而不仅仅是一个建筑产品。 城市化用什么来度量它？就是城市化水平，它的计算就是城市人口除以总人口，城市化在推进过程当中有一个特点，就是它可以划分为三个阶段，初级阶段是城市化水平在30％以下，这个阶段是一个缓慢的过程；中期阶段是城市化水平在30％至70％，这是一个加速的阶段，我们中国目前就处在这样一个加速的阶段；后期阶段就基本上稳定了，城市化水平在70％至90％。 回顾我们国家的城市化历程，从政府的态度来看可以分为三个阶段：1970年以前，基本上就是抑制，当时我国走的是一条非城市化的工业化道路，建国以后为了改变贫穷落后的面貌，政府努力推动工业化，但是我们的工业化不是和城市化紧密结合在一起的，工业虽然发展了，但是城市并没有得到相应的发展；到1980年代，学界在积极探讨、推动，而政府持一种观望的态度，当时的红头文件中基本没有出现城市化这样的术语；1990年代，转变为推进和积极的支持。目前我们国内的基本状况是，从1978年以来到现在，城市化水平从17.9％提高到2001年的36.1％，到去年是39％。当然我们国家的城市化还存在不少的问题，大家通常说到的问题有：城市化滞后于经济发展水平和工业化阶段；城市体系的宏观布局、规模、结构与经济发展不相适应；缺乏在全球经济中具有较强竞争力和影响力的国际性大都市；城镇密集地区各类城市功能分工不明确，结构趋同；广大中西部地区中心城市不足，现有城镇的要素聚集、辐射和带动能力弱；城镇质量和管理水平不高，小城镇数量偏多、规模偏小。 城市化进展快慢跟动力机制有关。改革开放前我们国家城市化进程比较缓慢，为什么？因为那个时候主要是政治因素为主导，政治因素没有办法提供连续的、强大的动力。改革开放以后，城市化的动力机制发生了变化，国家超经济强制因素的减少以及市场因素的增加，导致城市化快速发展，其动力因素有四个方面：一个是农村工业化，一个是比较利益驱动，一个是农村剩余贡献，一个是制度变迁促进。 二、城市化道路 针对国家城市化道路，学术界曾经有过许多争论，归纳起来有主张走小城镇的道路，这主要是从社会学的角度出发；第二种是主张重点发展中等城市，因为大城市有大城市的毛病，小城市有小城市的不足，这属于折衷的思路；还有一种就是主张搞大城市，这主要是从聚集经济角度出发；还有就是大中小城市共同发展；此外，还有主张重点发展中小城市，主张重点发展大城市与小城镇等观点，各种观点都有各自的若干理由。从模式上有提出要走持续发展的道路，有提出来要把区域经济与城市化融合，有提出来要根据地域的特征来确定自己的不同模式，也有提出来要运用市场机制来调节，因为大中小不是我们说了算的。 尽管有很多争论，但是最终国家制定的政策在16大报告当中表述得十分清楚，16大报告指出“要逐步提高城市化水平，坚持大中小城市和小城镇协调发展”。我们选择的道路一定是要符合中国国情的。我们的国情是什么？就是农村人口规模大，经济相对落后，资源相对贫乏，地区差别大。在这种国情下，照搬国外的模式显然行不通。这个政策有几个含义，第一就是要适度城市化，建立科学合理的城镇体系；第二就是大城市是作为骨干的，中小城市是作为主体的，小城镇是作为基础的。在推进方式上，则强调市场机制和行政机制有机结合，要多渠道、多元化、多模式地推进。 经过论证，我们认为这条道路是可行的。总的来看，适当加大大城市的发展，增加大城市的数量，是完全可行的。中小城市数量已经很多了，但是平均的规模不大，应该控制数量、扩大规模、提高素质。中西部城市有所不同，它主要是大中小这三者之间脱节，另外城和乡之间也脱节，所以它应该关注中等城市的发展，通过完善大和小之间的过渡环节，来健全城镇体系。 有几个关于城市化方面的误区需要在认识上加以澄清。第一个误区就是长期以来我们认为城市发展必然就会引发“城市病”。事实上随着科学技术的发展，以及人们对城市认识的加深，如果规划得当的话，在很大程度上是可以防止或者缓解城市病的；第二就是认为必须要控制大城市的发展。第三就是均衡论，认为城市化结果应当均衡分布。事实上均衡是一种理想的追求，城市化更应该考虑地理基础、发展阶段和生态条件的差异性。 三、世界城市化特征与趋势。 二战以后，世界城市化表现为四个特征：第一，发展中国家是世界城市化的主动力；第二，城市化水平最高的还是欧美发达国家；第三，大城市的规模和数量增长明显，而且在经济社会中的作用非常突出；第四，出现了多个大都市连绵带，也出现一些全球性的城市。 发达国家的城市在这个阶段又有哪些特征呢？第一，城市经济已实现制造业向服务业的转变，在这个阶段它的办公、写字楼的需求会显著增加；第二，第三产业当中内部结构发生变化，就是传统服务业下降，但是生产性服务业上升；第三，城市人口增长不再是自然增长，而主要是来自城市之间的人口流动和国际移民；第四，世界资源向发达国家的城市集中，纽约、伦敦、东京成为世界经济中心。 我们看看这张图，这是全球夜间景象，越亮的地方说明城市经济越发达。从全世界范围内看，出现了六个大都市连绵带，这也是经济最具有活力的区域。记得潘石屹曾经说过一段话，多年前他在北京选择地块开发楼盘，很久拿不定主意，开着车满北京选地。晚上也开车转，突然发现东边晚上灯光最亮，就决定在那里盖楼，这就是后来的现代城。这种决策是有一定道理的。世界城市越来越重要，根据学者研究认为目前有6个：东京、洛杉矶、伦敦、巴黎、芝加哥。 在这个阶段，发展中国家具有什么特征呢？第一，仍是世界城市化的主要动力；第二，一批全球性城市将可能出现，并成为世界经济重要中心；第三，知识和技术资源的意义更为关键；第四，一些传统的发展因素的状况和变化，仍然继续影响着城市形态的演变，也就是说，不仅仅是新经济因素左右一个城市的发展，传统的一些要素还在发挥作用；第五就是政府的财政能力较低，这将继续制约着城市解决其经济社会问题的能力。 我们看一下国外两种城市化演进模式，一种是欧美模式，属于市场主导型城市化。它的城市化与市场化、工业化是一个互动的过程，是工业发展、社会分工和市场细化的自然结果。从城市的规模结构看，各国因资源条件不同而有差异，如英国、美国、日本以大城市为主，而德国、荷兰、奥地利以中小城市为主。在其城市化过程中，环境问题和社会问题突出，值得我们吸取教训。还有一种就是墨印模式，属于政治主导型城市化。由于实行赶超战略，在政府主导下向工业和城市倾斜，城市化推进速度过快，城市发展缺乏经济基础，造成了严重的社会问题。我国应吸取国外经验教训，以市场为主导，同时加强政府引导。 四、我国城市化轨迹与特征 我国城市化轨迹可以划分为几个阶段：1949年至1957年是起步期，比较正常，平缓上升；1958年至1965年是动荡期，大起大落； 1966年至1978年基本上是停滞期；1978年至1984年是恢复发展期；1985年至1992年是平稳发展期；1993年以后是加速发展期。 动力机制的演变也发生一些变化：首先，改革开放前农业问题一直是制约我国城市化的最基本因素；其次，在特定的发展环境下，我国工业化和城市化经历了一个与国际经验相偏离、后来又慢慢接近的过程；第三，城市化滞后和第三产业低水平互为因果；第四，政策因素对城市化的影响非常大；第五，改革开放以前，市场机制在城市发展中的作用长期受到抑制。 我国城市化具有以下几个主要特征：第一，已经进入加速阶段；第二，区域发展不平衡，城市化水平最高的是上海、北京、天津三个直辖市，从省一级来看，城市化水平在50％至70％的有广东、辽宁、黑龙江，40％至50％的有吉林、内蒙、江苏、浙江、福建、湖北，30至40％的有山东、陕西、山西、宁夏、重庆、青海、新疆、海南，30％以下的有河北、河南、安徽、江西、湖南、广西、贵州、云南、四川、甘肃、西藏（这是前两年的数据，现在都有所提高）。第三，各类城镇均得到较快的发展，初步形成较为合理的城镇体系。第四，外来务工人员成为城镇人口的重要组成部分，比如珠三角就有1741万外来务工人员；第五，小城镇发展迅速，积极推动了城市化进程；第六，国家、民间、外资共同推动，呈现出动力主体多元化特征。第七，区域经济发展优势显现，以大城市为中心的城镇密集区逐步形成并扩大，形成区域联动之势。 目前需要关注的一些问题是：制约城市化的制度障碍仍然存在；在城市化推进过程中重视数量、规模，轻视质量和内涵；包括一些形象工程、盲目扩大行政区等不恰当的行为；小城镇有贪多、一哄而上、盲目发展倾向；城市发展缺乏区域整体协调，横向联系比较薄弱，区域经济的一体化程度比较低；准城市人口数量大，市民化任务十分艰巨。 五、新型工业化与城市化的互动关系。 新型工业化有别于传统工业化。在今后的发展中，新型工业化和城市化将互为前提，相伴相随，共同构成未来社会经济发展的两条主旋律。城市化既是经济社会发展的结果，同时又是一个发展动力。工业化要有效促进城市化，应该有四个条件：第一就是工业化水平要不断提高；第二是产业结构要递次升级，就是由轻到重、再到第三产业；第三是企业的规模化与专业化发展；第四是大众的广泛参与。具备了这四个条件，二者之间就会形成良性的互动关系。 回忆一下我们国家从解放一直到改革开放前，我们走的是非城市化的工业化道路，如山、散、洞，结果，工业化水平提高的同时，城市化依然停滞不前。改革开放以后到1990年代中期，我们实际上做的是产业结构补足性的调整期，工业化和城市化开始实现初步结合；1990年代中期以来又重新进入了新一轮重工业化过程中，正如我们看到的，许多钢铁、炼油项目都在上马。 加快城市化还需要我们的制度创新。比如要建立公平公正的人口流动制度，这个制度现在很多地方都在开始推动；第二是统筹城乡基础教育，落实9年义务教育；第三是完善城市土地市场机制；第四是建立适应于创新社会的政府职能框架；第五是关注城市贫困，减少城市化过程中的社会矛盾积累。 六、城市化与区域经济的关系 可以肯定地说，两者呈现正相关关系，或者呈同步增长趋势。看看这张国内的夜间景象图就会发现，越亮的地方就是越发达的地区，大面积的亮块就表明区域经济一体化的发育程度较高。由于地理条件、资源环境、历史文化、发展基础和阶段等的差异，我国不同区域的发展模式也有各自的特点，目前经济发展比较快的大区域有珠三角、长三角、京津冀等，这些区域协调联动发展，将比单个的城市更具有竞争力和发展潜力。我们可以看到东部沿海一带这种区域经济的优势比较明显，而西部地区往往是以点带面的形式，所以若在西部投资，一般来说就是选择中心城市的多，而它下面的中小城市市场需求和经济实力就明显要弱得多。 以制造也为例，我国有16个工业增加值超过千亿元的城市，其中长三角占7个，珠三角占3个，东北占1个，而广大的中西部地区的城市榜上无名。 第七，城市化发展预测。 国家制定“十五”计划时，有关部门曾做过研究，预测到2015年左右，我们国家设市城市将达到800个，建设镇数量则略有减少，转移2.5亿农村人口，百万人口城市的集中度提高。规模结构将会发生一些变化，超大城市从11个增加到20个，特大城市由23个增加到35个，大城市由44个增加到60个，中小城市由588个增加到650个；城市群也将出现较大的发展，其中珠三角、长三角是第一层次；第二层次就是京津塘、山东半岛、辽东半岛、厦漳泉，长株潭，河南中部、四川盆地、长江中游等城市群。从城市化质量方面说，将出现社会稳定、生活环境改善，生活质量提高。 不久前，中国工程院的一项研究表明，1978年至2002年，城市化率与工业增加值线性相关系数为93.7％，与第三产业增加值相关系数为98％，因此选择后者来建构预测模型。根据第三产业和城市化的相关模型预测，到2010年城市化率为53%（误差为正负1.7个百分点），年均增加1.52至1.92个百分点；2020年城市化率为64％（误差为正负1.7个百分点），年均增加1.27至0.9个百分点。这里我们不妨对照一下国际经验，在城市化加速期，日本年均提高1.7个百分点，韩国年均提高1.5个百分点。 八、城市化战略的政策着力点 适度推进我国的城市化进程，可以从以下一些方面着力：第一，建立健全面向全社会的社会保障体系；第二，加快户籍制度改革，保障公民的迁移和择业自由，推动农村人口向城市合理的有序流动。比如说珠三角有近两千万外来务工人员，他们当中有很多人想留下来，但是由于制度障碍，难以本地化，所以只能回到农村。如果政策障碍得以消除，他们能合法地转变成市民，则会促进城市化进程，也会带动市场需求。第三，处理好农民与土地的关系，排除农民变市民的障碍；第四，深化城市土地使用制度改革；第五，引导产业、就业结构重组；第六，加强城市基础设施建设，为城市发展提供良好条件；第七，加紧编制各层次的城市规划，引导要素合理有序流动；第八，多元化筹资，探索城市建设投融资新机制。网上还有很多，很容易搜到的，呵呵。
从城市化与现代化的关系探讨中国城市化道路城市化是现代化过程中最富生气和活力的形态之一，产业革命以来城市化浪潮靡满全球的社会现实已充分证明其本身的普遍性。与此同时，在人文社会科学界，至少有社会学、人口学、地理学、经济学、历史学等不同学科的专家学者对此给予热情的关注。纷繁复杂的城市化理论，林林总总的城市化研究成果，又使“城市化”概念本身显得模糊不清，甚或无所适从。大体而言，社会学家从人类行为方式的角度考察，认为城市化是人们行为方式和生活方式由农村社区向城市社区转化的过程；人口学家强调城市化是农村人口不断向城市集中的过程；地理学家视城市化为一种地理景观，认为城市化是乡村地域向城市地域的转化过程；经济学家侧重于产业结构的变化，认为城市化是人们从农业向非农业部门转变的过程；历史学家则认为，城市化是一个变传统农业社会为现代工业社会的历史过程。应当说，从不同学科的基本特征出发，给予“城市化”不同的概念和内涵，是学术史上的正常现象。值得重视的是，无论学者们给予“城市化”多少不同的概念，有一种“较为主要的提法”已被多数学科所接受，这就是：人口向城市集中的过程即为城市化，因为，社会是一个以共同物质生产活动为基础的人口集团，城市作为一个重要的社会单元，必定集中一定数量的人口；而人口集中的来源必然来自农村。较早提出这一概念的埃尔德里奇(H.T.Eidridge)认为：人口集中的过程就是城市化的全部含义。人口不断向城市集中，城市就不断发展。人口停止向城市集中，城市化亦随即停止。（注：参见于洪俊、宁越敏：《城市地理概论》，安徽科学技术出版社1983年版，第17-18页。）《大英百科全书》的定义是：城市化(Urbanization)一词，是指人口向城镇或城市地带集中的过程。这个集中化的过程表现为两种形式，一是城镇数目的增多，二是各个城市内人口规模不断扩充。（注：北京市社会科学研究所城市研究室选编：《国外城市科学文选》，贵州人民出版社1984年版，第1页。）由此可见，农村人口向城市的流动乃是城市化的核心所在。城市化也是中国近代化的重要组成部分，本世纪二三十年代以来，尤其是十一届三中全会之后，随着城市史 研究在国内外的普遍展开，人口流动与中国近代城市化的研究已经取得相应的成就，对此进行学术史意义上的检讨，或许会对中国近代城市史的研究起到一定的推动作用。一检讨中外学者关于中国近代人口流动与城市化的研究历程，以本世纪70年代为分界，我将此分为两个阶段。早在本世纪20年代，中国社会的人口流动和城市化现象即已引起学界重视。然而，直至70年代初的整整半个世纪中，本领域的研究仍然主要停留在有关资料的整理方面，“足够系统的研究”尚未出现。著名社会学家陈达先生在其“写于第二次世界大战期中”的英文本《现代中国人口》中如此写道：国内的迁徙运动，是最普通的一种移民运动。在近几十年来，一直进行着乡村与都市的人口移动，这种移动的结果，不断地使许多年青人从乡村徙入都市里，包括长江流域和沿海各城市如上海、无锡、汉口、广州及天津等地。潮水似的继续不断的徙民都是来自乡间的。虽然移民运动的进行，其吸引力及离心力究是如何，还没有足够系统的研究，但大量人口朝向都市流入，确是普遍的事实。（注：陈达：《现代中国人口》，天津人民出版社1981年版，第87-88页。）国内对本研究领域的关注首先出现在20、30年代活跃的社会学界。1929年由世界书局出版的吴景超的《都市社会学》首开中国城市社会学的先河，该书简明扼要地指出了都市社会学的研究范围，介绍了西方都市社会学的研究方法，并对都市经济、人口、区域和控制进行了初步论述。一些研究中国人口问题的著作也开始涉及此一领域，如1922年由上海世界书局印行的黎世衡的《历代户口通论》，就有根据海关报告整理的各商埠人口资料和10万人口以上都市表。1930年商务印书馆出版的许仕廉《中国人口问题》（此书为作者在燕京大学所讲“中国社会问题”之一部分），列有“城乡人口之分布”一节并对当时中国城乡人口比重作出估计。20年代以降，农民离村问题成为中国社会严重问题之一，初步统计对此进行研究的论文至少在20篇以上。其中最有份量者，乃是《东方杂志》第三十四卷，第十五号（1937年8月），第二十二——二十四号（1937年12月）连载的吴至信的《中国农民离村问题》专文。该文分农民离村之时代背景、原因、数字分析、出路、社会影响、展望、结论七部分，对此问题进行了较为全面而系统的研究。另一篇重要的研究论文是地理学家竺可桢先生的《论江浙两省人口之密度》（《东方杂志》第二十三卷，第一号1926年1月），该文在研究江浙两省人口密度的基础上，对江浙地区人口在一万至十万以上的城邑进行统计分类，并与全国及世界主要国家进行了对比。日本学者对本领域的研究具有自己的学术风格。20-70年代，加藤繁、佐伯富、中村治兵卫等人对明清乃至民国时期中国的集市作了大量细致的研究，其中一些论文对区域性乃至全国性的集市人口作出了统计或估计。（注：参见（美）施坚雅(Skinner)“十九世纪中国的区域城市化”，注释20，原文载Skinner.G.W.ed:The City in Late Imperial China,Stanford.Staofard University Press,1977。按，笔者至少见到施坚雅此文的三种中译本，即青海人民出版社1988年版《国外中国学研究译丛》第2辑；天津教育出版社1989年出版《 城市史 研究》第1辑；吉林教育出版社1991年版《中国封建社会晚期城市研究——施坚雅式》。惟《国外中国学研究译丛》有注释译文，后两种均删去未刊（或未译？），亦属憾事。本文以下引用施坚雅此文者，均依前者。）加藤繁的《清代村镇的定期市》就是一个典型的代表，该文根据康熙、乾隆以来，以至光绪、宣统和民国时期的大量方志，考察了直隶（河北）、山东、山西、河南、福建、广东、广西七省各州县的定集市，并尽可能地估计了各州县定集市的平均人口。（注：原文载1936年2月《东洋学报》第23册第2分册，中译文见加藤繁《中国经济史考证》第三卷，商务印书馆1973年版。）另一位不应忘记的日本学者是饭田茂三郎。1934年10月，根据饭田茂三郎在“望月军四郎氏基金中国问题讲座”的演讲稿，由洪炎秋、张我军合译《中国人口问题研究》由北平（北京）人人书店刊行，该书专辟“中国人口的都市和村落别的构成”一节，对30年代初的中国都市化提出看法。另外，在1929年《社会月刊》第一卷第六号上，还刊登过曾任上海《每日新闻》及《上海周报》记者的田中忠夫《中国农民的离村问题》一文，该文分农民离村的沿革、农民离村的数量、农民离村的质量，农民离村的原因、农民离村的类别、农民离村的时期、农民离村的职业、农民离村的影响，共八章近两万言，对此问题进行了全面的论述（比吴至信同题文章早8年）。大洋彼岸美国学者也对本领域资料的整理和初步研究作出了贡献。笔者所见最早的此类资料整理是夏之时(Father Richard)的《中华坤舆详志》，辑录范围主要限于20世纪头十年。（注：Father Richard:Comprehensive Geographyof Chinese Empire.）此后40年均有城市人口资料的论著出现：如史杜弗(stuffer)在《中华归主》中辑录了1922年的数据；（注：Stuffer:The Christion Occupation of China.）杜格谢夫(Boris. p.Torgasheff)在其论文《中国城市人口》中辑录了1920年代末的城市人口资料；（注：Boris P. Torgasheff:TownPopalation in China,The China Critic April 3.1930）Gleen T·Trewartha则综合40年代以前的各种资料，著有《中国城市：数量与分布》；此类资料集大成者乃为莫里斯·B·厄尔曼(ullman,morris B)的著作《大陆中国的城市1953-1958》。施坚雅和珀金斯(Dwight H·perkins)均认为此书是此类资料最为完整的一部。（注：参见施坚雅“十九世纪中国的区域城市化”《国外中国学研究译丛》第二辑，第54-55页，帕金斯《中国农业的发展(1368-1968年)》，上海译文出版社1984年版，第386页。）70年代以前，美国对中国近代城市研究中最富理论色彩的是施坚雅的集市体系理论。1964-1965年施坚雅的长文《中国农村的集市贸易和社会结构》连载于《亚洲研究学刊》（注：Skinner.Marketing and Social Structure in Rural China,Journal ofAsiaStudies 24.1-3。），在德国学者克里斯塔勒(walter chirstaller)中心地理论的基础上，施坚雅根据其在1949-50年间在四川成都东南25公里处的集市高店子所作的田野调查以及对许多定居海外的大陆移民的采访，并参阅各地方志和其他出版物，提出了这样一个基本论点：同下一级的中心地相比，上一级的中心地能够提供更为专门化的货物供应，并拥有更为广阔的腹地。据此，施氏还划分出了五个等级的中心地：基层集市、中型集市、中心集市、地方城市、区域城市。应当说，40年代陈达先生概括的本领域缺乏“足够系统的研究”局面一直沿续到70年代。1966年，新当选的美国亚洲研究会主席奈特·毕乃德在其题为《现代化与近代初期的中国》的就职演说中，仍然不无遗憾地讲道：十九世纪中叶以来近代交通运输和商业的扩展以及十九世纪末以来近代工业的扩展，为城市发展提供了非同一般的刺激。虽然这种发展与现代化的大部分其他方面的发展一样，首先出现在外国控制的通商口岸，但在1919年以前，纯粹的中国城市也在一定程度上成长起来。遗憾的是，这个时期中国人口的可靠数据几乎没有，也几乎没有人去把分散的资料收集起来，以说明城市化的趋势。（注：奈特·毕乃德《现代化与近代初期的中国》，译文见（美）西里尔·E·希等主编《比较现代化》，上海译文出版社1996版，第218页。）二七十年代后，本领域研究开始打破长期沉寂的局面，而新局面的出现首先来自美国汉学界。大体而言，七十年代以前，美国对中国近代史的研究主要受费正清(John k.Fairbank)为代表的“冲击——反应”模式(Impact-respense model)和利文森(JoesphR.Levenson)为代表的“传统——近代”模式(tradition-modernity model)的影响，认为中国社会基本上处于一个长期停滞的状态，循环往复而缺乏突破传统社会框架的内部动力，只有到19世纪中叶遭遇西方冲击后，才发生向近代社会演变的剧变，柯文(PaulA. Cohen)批评其为典型的“西方中心论”。六、七十年代之交，在美国方兴未艾的历史反思潮流中，年轻一代的史学家一面尖锐地批评“西方中心论”的弊端，一面又倡导以中国为出发点，以实证的研究成果向其发起挑战。柯文将此概括为“中国中心观”(china-centered Approach)，并将其特点归纳为四点：(1)从中国而不是从西方着手来研究中国历史，并尽量采取内部的（即中国的）而不是外部的（即西方的）准绳来决定中国历史哪些现象具有历史重要性：(2)把中国按“横向”分解为区域、省、州、县与城市，以展开区域与地方历史的研究；(3)把中国社会再按“纵向”分解为若干不同阶层，推动较下层社会历史（包括民间与非民间历史）的撰写；(4)热情欢迎历史学以外诸学科（主要是社会科学，但也不限于此）中已形成的各种理论、方法与技巧，并力求把它们和历史分析结合起来。（注：柯文著、林同奇译《在中国发现历史——中国中心观在美国的兴起》，中华书局1989年版，第165页。）斯坦福大学人类学系的“怪杰”施坚雅先生是“中国中心观”的代表人物，而其主编的《中华帝国晚期的城市》（注：G.William Skinner,The CityinLate Imperial China.Stanford University.Press.1997.）则将晚清 城市史 的研究推进到一个新的高度。该书按不同主题分为三编，每编各收入论文五、六篇，并冠以施坚雅所撰的专题导言，其中施氏本人的《十九世纪中国的区域城市化》、《城市与地方体系层次》、《中华帝国的城市发展》等重要论文均收入其中。芝加哥大学教授诺顿·金斯伯格(Norton Ginsburg)评论道：“此书标志着对中国城市的研究，已经跳出了晦涩难懂的传统汉学的窠臼，开始进入了历史社会科学的比较城市研究的轨道。”（注：引自陈桥驿：《读〈中国王朝时代晚期的城市〉的两篇书评》，载《杭州大学学报》，1980年第4期。）施坚雅对晚清城市史研究的最大贡献是其提出的区域体系理论(regional system theory)，在他看来，“工业化前期，以中国作为整体的全国城市化率实际上几乎毫无意义，要重新系统地阐述这一问题，就必须从各个区域出发。”（注：《国外中国学研究译丛》第二辑，第1页。）按照河流系统从支脉到干流的层次，施坚雅将中国划分为九大区域：长江下游、岭南、东南、西北、长江中游、华北、长江上游、云贵及东北（施氏认为，19世纪90年代以前，此区尚在开发之中，不宜列为完整地域进行系统分析）。施坚雅的这种划分，不仅打破了传统以政治边界（即省份）划分中国的方法，而且改变了自20年代以来西方学界认为中国城市化无从谈起的韦伯模式，其意义重大且影响巨深。施坚雅的理论并没有停止于此，他还在其宏观区域理论中引入了中心边际论，即每一个宏观区域都包括中心和边际两大部分。中心地区是人口众多，耕地面积较大，交通运输发达的大城市所在地；而边际地区则是较中心地区各方面均为萧条的、联系较为松散的地区。换言之，人口和资源往往集中在中心地区，并随着从中心向边际地带外移越来越稀落。柯文对此评论说：“在我看来，施坚雅取向的最大优点在于他同时突出了各个区域之间以及每一区域内部的中心地带与边缘地带之间，在空间与时间上存在的差异。”（注：柯文前揭书，第145页。）应当说，施坚雅的理论并不是无懈可击的，例如许多学者对施氏理论忽略各巨区(macroregion)间的联系，忽略全国性因素在区域研究中的重要性就提出过尖锐的批评。（注：Barbara Sand. Ramon H. Myers,The Spatial Approach to Chinese Hstory: a Test. Journal of Asian Studies(Aug,1986). Gilbert Rozman,Population and Marketing in China. Combridge University. Press,1982.）不能忽略的是，施坚雅的理论受到过普林斯顿大学社会学教授罗兹曼(Glbert Rozman)的影响。（注：有关罗兹曼的介绍，可参见郑羽：《美国历史学家汉学家吉·罗兹曼教授》，载《世界史研究动态》1989年第3期。）罗兹曼在1973年出版的《清代中国和德川幕府时代日本的城市网络》（注：ClbretRozman,Urban Networks in Ch'ing China and Tokugawa Japan. Princeton UniversityPress,1973.此书由罗兹曼先生赐寄，谨致谢意。）中创立了城市空间网络学说。罗兹曼认为，在中日两国的工业化过程中，中国的城市化明显落后于日本，在此书的扉页，他特别绘制了两个金字塔形的图形来说明中日两国城市结构的差异。罗兹曼强调，由于中国人口集中于城镇和乡村，百万人口以上的大城市寥寥可数，因而金字塔的形状是“上小下大”的锥形结构。这种城市网络，使中国难以形成一体化的城市体系，从而削弱了中央集权的统治。日本的情况则恰恰相反，19世纪初期开始，伴随着各地大城市的出现，农村的集市却呈衰微之势，日本的城市网络表现为规格的金字塔形状。中日两国城市网络的差异，正表现在城市化指数的巨大差异，罗氏认为，18世纪日本的城市化指数已是中国的两倍多，之后的一个多世纪内，这种差距愈发加大。还应注意的是哈佛大学经济学教授珀金斯的相关成果。珀金斯在60年代末出版的《中国农业的发展，1368-1968年》（注：Perkins.Dwight,Agricultural Dverlopment in China,1368-1968,Chicago:Aldine,中译本由伍丹戈翻译，上海译文出版社1984年出版。）一书中，曾专辟《城市人口资料，1900-1958》一节作为附录，罗列了约1900-1910年、20年代初期、1938年、1953年、1957年、1958年6个年份（代）10万人口以上的城市数据，并对此作出了自己的解释，也是研究中国近代城市化的重要参考资料。威斯康辛大学经济学教授赵冈先生长期致力中国经济史的研究。据笔者陋见，80年代后赵冈先生对中国 城市史 研究给予关注，1983年作者的长篇论文《中国历史上的城市人口》在台湾《食货月刊》第13卷第3-4期发表，可以视其为城市人口的代表作。该文估算了自战国迄至近代的城市人口，并判断中国历史上城市人口的发展有两个重大的转折点，即十二世纪的南宋和十九世纪的清末。他认为，南宋城市人口占总人口的22.4%是中国历史上的最高峰，至19世纪中叶降至最低点。90年代初，《历史研究》杂志又发表了赵文《从宏观角度看中国的城市史》（注：《历史研究》1993年第1期。）。1995年，台湾联经出版事业公司又出版了赵冈先生的《中国城市发展史论》收录了他有关中国城市史研究的主要成果。最后，有关美国对中国近代城市研究的个案著作，最应注意的是霍普金斯大学历史学教授罗威廉(wlillan,T. Rowe)有关汉口的两本著作，即1984年的《汉口：一个中国城市的商业与社会1796-1889》，1989年的《汉口：一个中国城市的冲突与社区1976-1985》。（注：William T.Rowe,Hankow:Commerceand andSociety in a ChineseCity,1796-1889,Stanforduniversitypress,1984;Hankow:Conflict and Community in a Chinese city,1796-1895,Stanford University Press,1989.）其中，在1989年的著作中，罗威廉在第一个部分就将“城市人口”作为重点首先进行了讨论，涉及到汉口城市人口总量、人口移动、人口异质度增强等问题，以便展开对其冲突与社区主题的讨论。罗威廉此书还以汉口为个案深入探讨了八、九十年代以来风靡美国汉学界的“市民社会公共领域”范畴，正如杨念群先生概括的那样：“罗威廉的汉口研究以史实勾勒出了一幅国家向社会公域让渡权益的斑斓画面。”（注：杨念群：《“市民社会”研究的一个中国案例——有关两本汉口研究著作的论评》，载《中国书评》，1995年5月总第5期。）台湾学者刘石吉对江南市镇研究多有贡献，其《明清时代江南市镇研究》1987年由中国社会科学出版社出版，收入作者有关江南地区专业市镇、太平天国后市镇发展、市镇数量分析三篇论文，其中即有“市镇人口的一个估计”。又，台湾研究院近代史研究所“中国现代化区域研究”项目，迄今所出版的湖北、山东、闽浙台、湖南、江苏、安徽六种，均有对人口及城市化的专门论述。三七、八十年代之交，伴随着国内史学研究新局面的出现，“中国 城市史 研究进入前所未有的繁盛时期”（张仲礼语）。“七五”期间，国家哲学社会科学规划小组将上海、天津、重庆、武汉四城市历史列为重点研究课题。进入90年代，大部头的四城市研究专著陆续问世；有关城市史的学术论文10年间已超出千篇；各种有关城市史的学术讨论会在各地相继召开；专门的《城市史研究》杂志应运而生。有学者预言，城市史有可能成为中国近代史研究的一个突破口。虽然本领域的研究只被视为中国近代城市史研究的一项内容，但其成果也足以令人欣喜。除“七五”期间被列为重点研究的四城市史均辟专章或专节对城市人口以专门论述外，（注：张仲礼主编《近代上海城市研究》，1990年上海人民出版社出版；隗瀛涛主编《近代重庆城市史》，1991年中国社会科学出版社出版；罗澍伟主编《天津 城市史 》，1993年中国社会科学出版社出版；皮明庥主编《近代武汉城市史》，1993年中国社会科学出版社出版。）还出版了对上海、天津、北京三大城市人口研究的专题著作：邹依仁的《旧上海人口变迁的研究》1980年由上海人民出版社出版；李竞能主编的《天津人口史》1990年由南开大学出版社出版；韩光辉的《北京历史人口地理》1996年由北京大学出版社出版。另外拙著《人口问题与近代社会》、姜涛《中国近代人口史》、葛剑雄主编、曹树基著《中国移民史》第六卷、史明正《近代化的北京城——城市建设与社会变革》、乐正《近代上海人社会心态1860-1910》、忻平《从上海发现历史——现代化进程中的上海人及其社会生活》、唐振常主编《上海史》、张仲礼主编《东南沿海城市与中国近代化》、茅家琦主编《横看成岭侧成峰——长江下游城市近代化的轨迹》、以及乔志强主编《中国近代社会史》、池子华《中国近代流民》、何一民《中国 城市史 纲》、顾朝林《中国城镇体系——历史、现状、展望》、胡焕庸等《中国人口地理》、王育民《中国人口史》等专著也不同程度地涉及了本领域的研究。有关江南市镇研究的论著也有两部：樊树志《明清江南市镇探微》、陈学文《明清时期杭嘉湖市镇史研究》。与有关专著相比，本领域的学术论文相对为少，初步统计不过30余篇。1989年拙文《略论中国近代的人口城市化》或许是最早涉及本领域的学术论文，此文初步论述了中国古代城市化水平领先，近代落伍的史实，并对近代中国城市化发展的模式及城市化与近代化的关系提出了拙见，虽不免粗略缺陷，似亦抛砖引玉。90年代后，本领域的学术论文逐渐增多，其中乐正先生的《开埠通商与近代中国的城市化问题(1840-1911)》及《近代城市发展的主题与中国模式》对开埠通商与近代中国城市化的启动与迟滞、近代城市化、城市近代化及中国近代的城市化发展模式进行了较为系统的论述；宫玉松《中国近代人口城市化研究》对中国近代人口城市化的概况、原因、特点也有粗略的罗列和论述；王跃生《近代中国人口地区流动》，以人口城乡流动为主线，论述了人口流动的形式及流动者身份、流动人口的归宿及地域构成两个问题；张景岳《北洋政府时期的人口变动与社会经济》也对此期人口城市化的加速与社会经济的近代化趋势有概略阐述；张庆军《民国时期都市人口结构分析》就民国时期都市人口性别结构、年龄结构、婚姻结构、职业结构、教育结构五个方面进行了分析。有关农民离村问题的研究则有王文昌《20世纪30年代前期农民离村问题》和鲁西奇《中国近代农民离土现象浅析》两文。（注：以上可谓本领域的综合研究成果，分见《近代史研究》1989年第1期；《中山大学学报》1991年第1期、《天津社会科学》1992第2期；《中国人口科学》1989年第6期；《人口经济》1991年第4期；上海社会科学院出版社《近代中国》第3辑；《民国档案》1992年第1期；《历史研究》1993年第2期；《中国经济史研究》1995年第3期。）个案的城市人口研究论文也时有发表，主要有：周源和、吴申元《上海历史人口研究》、王跃生《清代北京流动人口初探》、戴一峰《近代福建的人口迁移与城市化》、沈毅《近代大连城市人口略论》、竺菊英《论近代宁波人口流动及其社会意义》、吕实强《清末民初期间四川城市的发展》、何一民《近代成都城市人口发展述论》、徐曰彪《近代香港人口》、王笛《清代重庆移民、移民社会与城市发展》、吉石羽《传统期之天津城居人口探析》、张利民《论近代天津城市人口的发展》、许擅《16-19世纪山东人口的非农业化趋势》等。（注：分见《复旦学报》1995年第4期；《人口经济》1989年第6期；《中国经济史研究》1989年第2期；《社会科学辑刊》1993年第2期；《江海学刊》1993年第5期；《近代史研究》1993年第1期第3期；《 城市史 研究》第1、2、4、11-12辑。）另外，笔者所见的未刊论文尚有杜语博士的毕业论文《近代中国通商口岸研究》、夏明方博士的毕业论文《灾害、环境与民国乡村社会》、马学强《区域社会经济发展中的人口问题——1368-1911年江南地区分析》等，也对本领域问题有所研究。对于明清以来城镇的研究，尤其是对江南城镇的研究可谓成果斐然。涉及本领域的两篇综论性的城镇研究论文是黄苇《中国近代集镇墟集的兴衰存废问题》和慈鸿飞的《近代中国镇、集发展的数量问题》。（注：分见《学术月刊》1979年第3、4期；《中国社会科学》1996年第2期。）至于地区性和个案城镇的研究论文至少在数百篇以上，兹不赘录。四对本研究领域作上述扫描式的回顾之后，这里有必要就城市发展史与城市化史的区别稍费笔墨。笔者认为，城市史与城市化史是两个既有联系又有区别的研究范畴。就联系而言，二者研究的对象都离不开历史存在的城市客体；就区别而言， 城市史 要回答的问题是城市本身发展的历史，而城市化史回答的重点则在城市的“化”这一过程，当城镇或城市出现于地球之时，并不意味着城市化的历史已经开始，作为一种世界性的普遍现象，城市化乃是一个发端于18世纪后期产业革命而迄今尚未完成的历史过程，正是在这个意义上，马克思说“现代的历史是乡村的城市化”，也正是基于这样一种认识，上述回顾主要限于本领域的研究，而没有宽泛到整个中国近代城市史研究领域。（注：有兴趣全面了解国内外有关中国近代城市史研究状况的读者，可参见刘海岩《近代中国城市史研究的回顾与展望》（《历史研究》1992年第3期）、王笛《近代美国关于近代中国城市的研究》（《历史研究》1996年第1期）、史明正《美国学者对中国近代城市史的研究》（《中国史研究动态》1991年第5期）。详细的论著目录则见《 城市史 研究》第1辑，第11-12辑附录。）
这个题目太大了。中国城市化过程主要涉及人口与土地两方面。人口就可以包括经济政治社会文化等等的转型，土地的研究范围更广，包括土地的使用权、所有权，土地用途的变迁，土地监督等等，在城市边界的土地纠纷争议特别突出。在城市化过程中问题层出不穷。虽然“城市化”经常挂在嘴边，但由于字数才8000，建议你还是将题目范围缩小一点，针对某一个城市化过程中出现的问题去探讨，简洁而有针对性。
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当前建立中国税收信用体系的必要性 摘要：中国税收信用缺失是造成国家税款流失的重要原因之一，税收信用体系的建立有利于优化经济环境，提高税收管理水平，保护守法纳税人的权益。然而从现实情况看，当前税收诚信立法缺位与不足，权利义务观念错位，税收执法诚信不足等问题严重制约了税收信用的建设和发展。据此，应从立法、执法等各环节加强和完善相关政策措施，促进税收信用体系建设。关键词：税收；信用体系；纳税人税收信用是社会信用的重要组成部分，税收信用的缺失不仅造成了国家税款的流失，也打乱了税收秩序和市场经济秩序。在新的形势下，人们呼吁加强社会综合治理，共建一个和谐、有序的税收信用体系。虽然中国的税收信用建设取得了一定的成绩，但仍存在不少问题，根据社会经济发展要求构建科学的税收信用体系，这是中国税制健全及税收法制化的需要，是中国发展诚信经济、提高民族经济国际竞争力的当务之急。一、中国税收信用现状分析近几年，税务部门普遍开展了改进和优化纳税服务活动，大力推行一站式服务、民主评税、税务公开、执法责任制等，大大提升了税务队伍的信用形象。但我们也应当看到，中国目前整个税收领域信用缺失依然较为严重，可以说，不论是征税人、纳税人，还是用税人，都表现出一定程度的不诚信。而这种现象的产生，原因是多方面的，综合而论，主要有以下几个方面：（一）税收诚信立法缺位或不足虽然中国税收法制建设取得了一定成就，但还不够完备，在一定程度上仍滞后于经济形势发展的客观实际。主要问题有：一是缺少专门有关诚信方面的法律，造成对守信者保护不够，对失信者惩处不力，也使得税收信用体系建设的规范性受到很大制约；二是税收立法时对有关信用方面的规定明显缺位，在立法过程中对税收诚信内容考虑不够甚至没有考虑，不利于和谐税收环境的营造；三是现行税收法律以及其他有关税收的法律对涉税案件的处罚规定弹性过大，容易造成税收执法、司法自由裁量权滥用，造成税收执法、司法不公，破坏了征纳之间诚信的法律基础。（二）权利义务观念错位众所周知，市场经济条件下的权利与义务是对应的、相互的，比如纳税人既有纳税义务，同时也享有相应的权利。但长期以来，中国不仅在法律上而且在舆论宣传上，都片面地强调纳税人的义务而忽视纳税人的权利，使得纳税人滋生逆反心理，甚至不惜违约失信进而偷逃税行为。对征税人和用税人而言，则过于强调其拥有的权利，而忽视了其应尽的义务，这不仅不能为纳税人所认同，而且在相当程度上阻挡了政府在税收与其关系问题上的视线，导致在纳税人监督缺位的情况下征税和用税中的行为扭曲现象频繁发生，使纳税人的契约观念和诚信意识日趋淡化。（三）税务机关执法诚信不足税务机关在执法过程中一些有违信誉、违法乱纪的行为时有发生，突出表现在以下几个方面：一是部分税务人员在执法过程中滥用职权、贪污受贿、徇私舞弊，甚至内外勾结，致使国家税款大量流失，严重扰乱了税收秩序；二是对纳税人重复检查现象较为严重，如国税部门查完了地税部门又查，甚至税务稽查人员调账检查时，一查就是几个月，检查缺乏效率，给纳税人正常生产经营造成极大影响；三是有些税务干部素质不高，执法随意性大，在税收执法程序、执法尺度、适用法律等方面都存在问题；四是由于目前评税标准、“双定户”的定额核定标准均掌握在少数税务干部手中，一些税务人员凭借手中的权力，以权谋私，捞取个人好处，人为地造成企业之间税负不公，直接恶化了税收信用环境。二、建立税收信用体系的必要性（一）优化经济环境的需要市场经济是法制经济，也是信用经济。信用经济的根本立足点就是诚信，随着市场经济的深入发展，对信用的要求越来越高。税收信用，一方面要求税务机关依法治税，严格执法，营造诚信纳税的法制环境；另一方面要求纳税人努力增强税收法制观念和依法纳税意识，自觉做到诚信纳税。这些都有利于进一步优化经济发展环境，促进市场经济的健康发展。（二）税务机关提高税收征管水平的需要税收信用体系既包括纳税信用，又包括征税信用。从纳税信用看，纳税信用制度将纳税人按信用度分为不同的等级，实施不同的征管方式。对依法纳税的纳税人给予较高的自由度，取消或简化一些不必要的管理程序。把精力集中在纳税信用度不高的纳税人身上，强化征管力度，从而节约了征管成本，提高了征管效率。从征税信用看，要求税务机关规范纳税服务，文明执法，诚信地履行对纳税人的承诺，为纳税人诚信纳税创造条件。同时还要公平执法，使诚信纳税者的合法权益受到保护；使违法者受到法律应有的制裁。这些都有利于税务机关征管水平的提高。（三）纳税人提高和维护自身信用的需要诚信意识就是财富意识，社会经济信用具有效益信用的一面。良好的社会信用制度可以使经济交换参与者方便、快捷地获取对方真实的信息资料，减少信用调查核实方面的费用、开支，防止因对交易者资信怀疑而减少的社会经济交往。守信者也会因良好的信用而在经济交往中获得更多的经济利益。税收信用作为社会信用体制的组成部分也具有这种职能。三、建立和完善税收信用的政策建议（一）建立征税信用的政策建议严执法、讲信用、践承诺、优服务是对税务部门的基本要求，征税信用主要体现在严格执法和优化服务上。严格执法是税收工作取信于纳税人的关键所在，在严执法的同时做好服务纳税人的各项工作，并进一步加强内部监督、约束和管理。具体体现在以下三个方面：1.抓好税务机关内部管理机制建设。要抓好税务机关内部管理机制建设，实行奖惩有别和严格的责任制，建立失信于纳税人的惩罚约束机制。在干部管理体制上，要建立充分体现奖优、罚懒、惩贪、治庸的管理机制。工作人员具体到每个人应定岗定责、职责分明、权责清晰，实行严格的岗位责任制。2.优化税务服务，抓好办税服务的软硬件建设。在软件建设方面，有步骤、有计划地抓好人员教育、学习、培训，不断提高整体素质和综合素质。在硬件建设方面：一是大力发展网络服务，统筹建设专业性税务网站并纳入电子政务系统；二是积极推广电话服务。3.完善税收征管机制。要注重在传统的行之有效的征管手段基础上嫁接现代化、信息化的最新科技成果，逐步建立健全税源监控管理的集约化、专业化、信息化，赋予税收征管新的时代内涵和特色。特别是要加强税源监管和税务稽查两个环节的工作，大力整顿和规范税收秩序。（二）加强税款使用信用的政策建议加强税款使用信用，主要是转化政府职能，使政府由经济建设者的角色转化为公共物品和服务的提供者，进而弥补市场失灵。1.调整政府职能，加快政府角色的转变。政府职能调整要争取与市场机制建设协调进行，市场能做到的事放手让市场做，其中首要任务是加快财政资金从竞争性领域退出，将政府由经济建设型转变为提供公共产品和服务型，将其角色真正定位于弥补市场失灵。2.调整财政支出的范围和结构。主要表现在将支出重点放在提供公共产品和服务上，尤其是广大农村公共产品的提供，在结构上压缩经济建设支出和行政管理费支出，增加社会科文卫、社会保障以及支援农业和农村的支出。3.细化预算，加强对预算安排和支出全过程的监督。编制预算时，在大的分类下尽可能分设若干款、项、目级科目，将支出项目细化，增加预算的透明性和监督性。（三）建立失信惩戒机制和诚信激励机制针对失信纳税人追逐眼前经济利益，不惜损失信用的短期行为，应提高失信成本，增加诚信收益，促使作为“理性经济人”的纳税者诚信纳税。这主要通过建立失信惩戒机制和诚信激励机制来实现。具体体现在：一是对企业或个人在税收信用上有了不良记录时，在税收征管系统（CTAIS） 中自动划转为“纳税信不过企业”，重点稽查和监督；二是对待上述“纳税信不过企业”在一定时期内不得划转为正常有信用的企业，在此期间再次违反税收法律规定的行为时，要从重处罚；三是建立对纳税信息不实的企业和个人进行公告的制度；四是建立与工商、海关、银行等部门信息互通机制，实现税收信用信息共享。（四）降低纳税人遵从成本遵从成本是指纳税人在履行纳税义务时所花费的各种资源的价值，主要包括纳税人办理涉税事务所花费的时间价值、非劳动成本和支付给税务顾问的费用。税收遵从成本越高，纳税人负担越重，也就越可能相应地选择应对方式逃避纳税义务。因此，征税人在依法办税的前提下，应尽可能使纳税人遵从成本最小化，简化办税程序，提高工作效率，降低纳税人承担的额外费用，给予纳税人申报和缴纳税款等方面的指导，并提供纳税援助等。（五）完善纳税信用等级评定管理2003年7月29日国家税务总局正式出台了《纳税信用等级评定管理办法》，规定了评定内容、评定标准、激励与监控措施、评定组织和程序等内容，一定程度上规范了纳税信用等级评定管理，但仍存在许多不足之处需要完善：一是对不同级别纳税人在税收管理上给予不同待遇，实行差别管理；二是关注个体经营者、小型企业，尽快落实信用等级管理和社会对他们的认可；三是国税、地税应尽快将信用等级评定信息实现共享，做到统一标准，给纳税人一个公正、合理的评定。看看能不能帮到你！！！！！
您好！我国现行税制结构的形成及其特点 新中国成立以来，为了适应不同时期社会政治经济条件的发展变化，我国的税收制度经历了多次重大改革，但税制结构中流转税居于主导地位的特点始终没有改变。中国税制结构的发展演变具体经历了三个阶段。 第一个阶段是建国初期到党的十一届三中全会以前。在这一阶段，我国税制实行以流转税为主体的“多种税、多次征”的税制模式，当时流转税收入占整个税收收入的 80%以上。在国有企业占绝对比重、利润上缴形式为主的计划经济背景下，这种税制结构虽然可以基本满足政府的财政需要，但是却排斥了税收发挥调节经济的作用。 第二阶段是党的十一届三中全会以后到1994年税制改革以前。我国经济体制改革使国有经济“一枝独秀”的局面逐步有所改变，为适应税源格局的变化，我国政府于1983年和1984年分两步进行了“利改税”的改革，首次对国营企业开征了所得税，并改革了原工商税制。“利改税” 以后，我国所得税占工商税收收入的比重迅速上升。1985年，所得税比重达到 34．3%，基本形成了一套以流转税为主体、所得税次之、其他税种相互配合的复合税制体系。 第三阶段是1994年税制改革后形成的现行税制结构。我国现行税制是在1994年工商税制改革的基础上形成的，此次改革侧重于税制结构的调整和优化，在普遍开征增值税的基础上，建立了以增值税为主体，消费税、营业税彼此配合的流转税体系；颁布并实施了统一的内资企业所得税和个人所得税的法律、法规。1994年税制改革后，我国的税种由32个减少到18个，税制结构得到了简化，并趋于合理。 目前，我国的税制结构与多数低收入国家的税制结构相似，均表现出以流转税为主体的税制结构特征。据统计，1996年，流转税占税收总收入的比重为71%，所得税占18%，其中个人所得税占2.7%，其他税种约占11%。这种税制结构格局是与我国生产力发展状况以及经营管理水平基本适应的。但必须指出的是，1994年的税制改革过于强化以流转税为主体的税制结构，在税种的设计上过于突出增值税的作用，使得该税所占比重过大，而对经济具有内在稳定功能的所得税则比重较低，尤其是个人所得税的比重过低。这使得我国的税制结构缺乏弹性，在经济产生波动时，税收收入不仅难以满足政府的支出需要，而且限制了税收调节经济杠杆作用的发挥。谢谢阅读！
初中记叙文要求的字数是600字，因此我们用多事写一人，也是有限制的，通常是两三事，如若超过四五事，那么这样的文章就让人生厌了，因为写的事情太多，只能匆忙一笔带过。
完善我国房地产税费制度的思考【摘要】房地产税费制度是房地产市场体制的重要组成部分。建立和健全房地产税费制度，对于充分发挥国有土地资源的效益，防止其流失，保障房地产市场健康有序地发展等都有重要的意义。目前，我国房地产市场的不正常发展带给我们对现行房地产税费制度的思考。本文通过分析现存制度的弊端和国外相关制度的成功经验，提出完善我国房地产税费制度的一些建议。【关键词】房地产 税费 完善 宏观调控【正文】税收杠杆是国家进行宏观调控的有力工具，近年来，我国部分地区如北京，上海房价飞涨，房地产业发展，大到影响市场交易能否顺利进行，国土资源能否得到充分利用，小到影响城市居民能否安居乐业。在这种持续高温的态势下，加强对房地产市场的监督管理，规范市场交易行为，以实现资源有效配置成为国家宏观调控的重点。为遏制畸高房价，给过热的房地产市场降温，税收的杠杆调控作用不容忽视。科学的房地产税费改革比其他控制土地、提高利息、加征房地产转让税等控制房产热的措施都要有力有效。因此，完善我国房地产税费制度发挥其对于经济的宏观调控功能已是时之所需，势在必行。一 我国房地产税费制度的现状随着市场经济的发展和改革开放的深入，我国的房地产税费制度也逐渐确立和完善。我国的房地产税费体系由两大部分组成，一是房地产税收，一是房地产费。（一）房地产税制经过1994年税制改革，我国房地产税收体系在税种的设置、税目、税率的调整、内外税制的统一方面逐渐完善起来，形成了一套适应社会主义市场经济发展要求的复合税制体系。按照征税客体性质的不同，可将房地产税收分为四类：流转税（包括营业税，城市维护建设税和土地增值税）、所得税（包括企业所得税和个人所得税）、财产税（包括房产税，契税，城镇土地使用税，耕地占用税）和行为税（包括印花税和固定资产投资方向调节税）。2003年10月十六届三中全会的决议中明确提出：“实施城镇化建设税费改，条件具备时对不动产开征统一规范的物业税，相应取消有关收费。”2005年2月26日，国家税务总局，财政部，国务院发展研究中心等有关部门就《中国房地产税收政策研究报告》进行研讨。该会议明确了我国从2005年开始就新的税制进行设计，并在合适的城市进行模拟运行。政府目前正积极推进以“明租、正税、清费”为改革方向的房地产新税制的改革。（二）房地产费制。房地产费是指在房地产市场活动中所产生的各种费用，它是国家机关为房地产方面提供某种服务（管理）或国家授予他方开发利用国家资源而取得的报酬，它也是国家在房地产方面取得财政收入的一种形式。根据有关规定，现行的房地产费主要有三类：一是国家作为土地所有者在房地产一级市场向土地使用者收取的土地使用费，主要包括地租，国家对土地的开发成本，征用土地补偿费，安置补助费；二是房地产行政管理机关或其授权机关，履行行政管理职能管理房地产业所收取的费用即房地产行政性收费，主要包括登记费，勘丈费，权证费，手续费和房屋租凭登记费及其监证费；三是房地产行政管理机关或事业单位为社会或个人提供特定服务所收取的费用即房地产事业性收费，主要包括拆迁管理费，房屋估价收费等。二 现行房地产税费体系存在的问题通过不同的税种，我国对房地产业的发展进行着多层次的调节，但现行的房地产税种的设置，绝大部分是参照其它行业的税种，没有考虑到房地产业自身的特点，因而这些税种结构已不适应房地产业发展的客观需要。(一)宏观税制的缺陷。首先，房地产交易缺监控，税收征管难度大。一是没有普遍建立起房地产评估制度，房地产交易只能以实际成交价为准，加之法律又没有设置针对明显低于市场公允价的房产交易，政府有权优先收购的规定，这便为炒房提供了条件；二是没有严格的注册登记制度，使税务机关面对纳税人的虚假申报常无从查证。其次，“隐形市场”中逃避税，国有资产流失大。以行政划拨方式取得国有土地使用权但未补交出让金、补办出让手续，或集体所有土地未经国家征用即也是未交出让金，而直接进入市场交易，对此两种情形是采取行政处罚措施还是征土地增值税,如果征,如何计算增值额,这些都是法律的空白。第三，出让、转让土地界限不明，税收征免难以确定。一是两类所有权土地纳税主体难以确定。法律规定我国土地所有权分国家所有和集体所有两种，《城市管理法》又规定,城市规划区内的集体所有土地经依法征用转为国有土地后,该幅国有土地的使用权方可有偿出让。这样实际上集体所有土地正在逐步国有化,使两类土地所有权在现实中难以确定,并使派生的土地出让、转让不易划清,从而影响了纳税主体的确定,具体的征免界线也难以把握；二是性质不明的房地产公司，征免界限难划定。目前许多“房地产公司”挂靠国土部门,又是法人又得履行行政职责，体现政府意愿，致使税务机关很难分清公司业务中哪些属于政策性“代理”,哪些属于“自营”项目,征免界限难确定。（二）微观税制的缺陷。首先，税种分布结构不合理，保有环节相对偏轻。这个环节主要调节政府与房地产占有者之间的收益分配，目前的结构会使土地成为保有者的无息贷款，加之保有阶段的增值几乎都流向保有者，致使更刺激了房地产投机行为；保有阶段的低税负致使流通环节负担过高税负，助长了隐形交易，逃税现象。其次，计税依据不合理，税负不平等。如房地产税从价与从租计征税率差别甚大，导致隐形市场泛滥；现行的契税区分国有与非国有企业纳税；耕地占用税，房产税，固定资产投资方向调节税都实行内外企业有别制。第三，单个税种征税范围有待扩大。一是现行税制中除耕地占用税外,其它各项税种的征税对象、征税范围、征税主体均不包括集体土地及地上建筑物和附着物,这无形中丧失了国家对这部分房地产的管理和调控；二是城镇土地的规定中也排除了机关、人民团体、军队、以及由国家财政拔款的单位自用个人所有的非经营性房地产。（三）税费关系缺陷。首先，房产费项目过多，征收不规范，费明显重于税。目前行政收费多缺乏法律依据，行政机关主体不一，乱收费，乱摊派现象严重。据了解北京征收的各种费有40多种，有的地方多达近100种。据调查，房地产业的政府收费占到了税费总额的75%以上，土地成本中，收费项目占30%，土地出让金占50%，税占20%，明显费大于税，权大于法。其次，税费并举，重复课征，双重负担。最为突出的例子是以出让方式取得土地使用权的经营者既要支付土地使用费，又要缴纳土地使用税。三 借鉴国外经验 完善税费体制的改革与建议（一）各国税制的共性1以税为主，费为辅。国外一般要缴纳的房地产规费仅占房地产价值的2%左右。并充分遵循“谁受益，谁纳费”的公平原则。2重保有，轻转让的税收分布结构。各国土地税都由土地保有，经营，取得三征税环节组成，各国房地产权属转让的税收较少，而重视保有环节的征税。3坚持宽税基，少税种，低税率的基本原则。除公共宗教慈善等机构免税外，其它均为纳税对象。少税种避免了税种复杂带来的高管成本和重复征税的不公。在前两者实现的前提下，低税率实现了税负的减轻，保证了稳定的财政收入。（二）我国税费改革的建议1规范我国的法律体系，健全宏观税收配套体系。首先，要完善房地产税收法规。目前，我国税收立法的层次较低，涉及房地产业的大多是行政法规和规章，缺乏足够的法律统一性和权威性。“有税必有法”，为了维护市场主体的独立性，充分发挥他们的主动性与积极性，制定相关税收法律，依法计税，减少行政干预。其次，建立完整而系统的房地产评估制度，即建立完善的法律体系监督下，由具有专业资人员组成的专门机构。等时机成熟悉后再建立房地产评税制度，在税务部门建立房地产的评税机构，对纳税人应负房地产税额给予法定的评估。第三，建立房地产管理机构与税收征管机构的信息沟通制度。规范的财产登记、房地产估价、咨询、工程监督、代理交易等内容的房地产服务体系，为税务部门提供客观的征税信息和专业化服务，协作税务部门搞好房地产税收的征管工作。2设计税收体系，完善微观税收制度。第一，税收分布结构合理化。重视对房地产保有的征税，开征统一规范的不动产税，强化保有课税，这样一方面可以防止业主低效率使用财产，推动房产要素的优化配置；一方面政府参与资源再分配，可以增加财政收入来源；再者，可以分担流通环节的高税负担，扼杀不规范的隐形交易，；第二，改变计税依据，调整税率，扩大征税范围。以市场评估值作为计税依据，基于“谁受益，谁支付”的原则，设置幅度比例税率如市中心地段的税率高于郊区，使计税更合理，更具监督性，收入更有弹性。城建税应以纳税人的经营收入为其计税依据以体现税收平等原则。对于房产税从租与从价计征也作相应调整，使税负更公平；税率做适当调整，如适当调低契税税率，适当调高印花税和耕地占用税的税率，加大调节力度，充分发挥税收的杠杆调节作用；将农村非农业用房，纳入征税范围，对城镇内所有，使用土地和房产的单位和个人都征税。第三，改革内外有别，统一城乡税制。内外资企业所得税法的合一加快了内外资合一的步伐，实行国民待遇，营造公平竞争环境，以适应我国加入WTO的新情况。改革城乡有别的双轨税制，营造宽税基的税制环境，增加国家对所有土地的监督和调控。3协调税费关系，建设和谐税费体制。第一，清理压缩收费，简化收费项目。收费的杂乱多带来的是开发建设成本的过高，最终构成了房价居高不下的原因之一。将部分费改税，减少重复征收现象，可借鉴国外将收费项目圈定在：不动产转移手续费，登记费，公证费，对集体所有土地征收收取工程受益费（政府进行一次土地投资向周围土地所有者征收的因该投资使其价值提高的费用），差饷（向物业使用人收取的费用）四类中，税费可由税务机关集中征收、集中管理、分头开支，这样可以简化办事程序，加大政策透明度，既可保证财政收入，又可稳定房价，保障房地产业的正常发展。第二，明确租税费概念，理顺三者关系。将本质上属于地租的土地使用费纳入地租体系，并做相应的更名，如土地出让金可改为土地批租金；理清税费层次，避免带给纳税人双重负担，如取消城镇土地使用税，避免缴纳土地出让金后的重复征收，同时加强对划拨土地使用权范围和审批权限的控制；将土地闲置费改为土地闲置税或空地税，加强税收调控职能。结语任何一项制度都是在实践的洪流中不断完善的，房地产税费制度亦如此，我们应立足税收的基本原则，结合房地产业自身的特点，以实现公平与效益的统一为目标，建立税种科学，税负合理，分权恰当，收费简化，为房地产业健康发展提供制度基础的税费体系。
这个是比较复杂的问题。财政的支出结构与当时的财政收入规模、经济社会发展水平、政府经济建设、社会管理重心的变更、经济体制和政治体制发展进程等等都有密不可分的关系。所谓的“优化”也是一个动态的过程，没有固定的标准，不断调整以适应上述因素的需要，符合国家利益、符合人民利益，也就是所谓公共财政的要求，个人认为可以称为优化。大体上有以下一些要素。第一，应该以提高经济发展的质量和效益为目标，优化使用方式和方向。我国经济体制的特点不再详述，在此体制下，财政资金的投资应集中在经济命脉、国家安全等领域，其他领域全部退出交由市场，释放市场自有的活力，间接地做大蛋糕，而不是与民争利。要发挥引导作用，对于鼓励发展的行业和产业，使用恰当的补贴方式，发挥四两拨千斤的作用鼓励其发展。制定科学的发展战略，通过转移支付促进全国区域协调发展。完善政府采购制度，规范采购行为，通过政府采购支持民族产业发展。第二，保障国家机器正常运转和内外环境安全。必要的公务开支和军费开支。应该严控不必要的开支，严查铺张浪费，军费开支控制在维持国家安全稳定的合理水平。第三，也是最重要的，保持财政资金使用的公益性。财政资金取之于民用之于民。财政部门有句话是保障和改善民生是公共财政的优先方向。要支持医疗、卫生、教育、就业、住房等事关民生的各方面支出，网上此类文章很多，不再详述。我想说的是所谓公共财政，必须在财政预决算和预算执行全过程提高民主决策程度和公民的普遍参与水平。只有保证民主参与，才有可能实现公共财政的目标。
这里说的完不，要求多少字撒
一、调整和优化财政支出结构的总体构想1.目标。按照社会主义市场经济体制和公共财政理论对财政支出结构的客观需要，并根据财政供给的基本范围以及需要和可能相结合的原则，国近、中期调整和优化财政支出结构的总体目标应为：按照社会主义市场经济的要求，合理界定公共产品的内涵，明确政府职能，充分保障社会公共需要，加强财政资金管理，提高财政资金使用效率，促进财政法制化建设。从财政支出职能结构来看，在现行支出结构的基础上，经济建设支出比重应逐步下降，行政管理费支出比重降中趋稳，社会文教费支出逐步增加等。要逐步降低政府购买性支出占财政支出的比重，提高转移性支出所占比重。当然，财政支出结构的目标不是也不可能一步到位，需逐步实施，系统推进。2.原则。在现阶段调整和优化 国财政支出结构应遵循以下几个原则：一是体现政府职能原则。财政支出结构与政府职能存在紧密联系，政府职能的范围和方向决定着财政支出的范围和方向。在社会主义市场经济条件下，政府通过财政参与社会资源配置，弥补市场缺陷，为社会提供必不可少的服务。因此，财政职能必须服从于政府的职能，财政资金供给范围也要服从政府职能范围。二是体现社会公共需要原则。国财政改革的目标是建立社会主义市场经济条件下的公共财政。社会公共需要是公共财政理论的基石，规范财政支出结构应体现社会公共需要，财政支出范围应与社会公共需要相符。在调整和优化财政支出结构中，必须以公共需要为原则来界定和规范财政行为。三是体现社会效益最大化原则。效益涉及经济效益和社会效益，经济效益大都可由市场解决，优化财政支出结构应特别注重社会效益最大化原则。公共产品中的纯公共产品，因其社会效益最高，应首先保证这部分支出，然后再安排准公共产品财政负担的部分。政府应根据公共产品社会效益的不同，分层次、有重点地确定财政支出范围。四是注重财政支出结构相互协调原则。财政支出结构的协调主要指结构内部各个要素的相互适应，是明确支出重点与非重点的平衡发展，而不是各个要素不分主次的平均发展。在不同的条件下，各要素在财政支出结构中的地位不同，有着明确的主与次、重点与非重点的分别。支出结构的协调是动态的协调，是支出各要素在承认差别的基础上实现各支出要素之间相互促进的发展。五是体现财权与事权相统一原则。财政支出结构按行政级别划分有中央、省、市、县、乡各级财政支出，由于各级政府职责权限不同，财政支出范围也不同，即事权与财权应相一致。国家可通过立法等形式确定中央政府和地方政府各自的事权，根据各自事权确定相应的财权。在明确财政职责范围的前提下，合理、科学地划分中央与地方的支出范围。
我国财政支出规模的变化趋势：我国小口径的财政支出规模的变化趋势 、中口径的财政支出规模的变化趋势、大口径的财政支出规模的变化趋势 对我国财政支出规模变化趋势合理性的判断： 一种观点以瓦格纳提出的公共支出不断增长法则作为依据，认为1978—1996年我国经济快速增长，经济发展水平不断提高，人均收入水平不断上升，财政支出规模应该呈不断增长的趋势，而实际上我国财政支出规模不断下降，因而是不合理的(赵志耘，1998)。 另一种观点以财政支出规模与经济增长之间的相互关系为依据。 拓展资料： 财政支出结构的优化分析： 财政支出结构的调整与优化，是当前我国财政理论界和实践界的一个热门话题，也是今后一个时期财政改革和发展面临的一个重要课题。 随着我国经济体制由计划经济向市场经济的转轨，政府的职能也随之发生变化，与之相适应的财政支出结构也应当进行调整。改革开放以来，我国的财政支出结构逐步调整变革，虽已取得了多方面的进展，但与当前市场经济发展和政府转变职能的要求相比，仍然存在着很多问题，如经济建设支出近年来虽然有所下降，但总体依然偏高； 行政事业支出连年攀升，居高不下；科教文卫事业费、社会保障及财政补贴等支出却远远不能满足社会公共需要。这些都是当前我国财政支出结构不合理的具体表现。 如果不能很好的解决这些问题，最终必将影响政府职能的实现。 本文将财政支出结构优化内涵简要概括为三个方面：财政支出宏观规模适度、财政资源支拨的合理比例、财政支出耗用的有效性。 围绕这三个方面对我国财政支出结构中存在问题进行剖析，在此基础上提出调整优化财政支出结构的对策。 本论文共有四章，其中，第三、四章是本论文的核心部分。 第一章简要的介绍了问题的提出、文献综述、本论文的研究意义以及研究的方法和创新点。 第二章比较详细地介绍了财政支出的基本理论。从公共产品和市场失灵两个方面阐述了财政支出存在的必要性以及财政支出存在的领域。介绍了财政支出规模的概念和衡量指标及财政支出结构的分类方法和优化内涵。 第三章是关于我国财政支出结构的现状与问题分析。首先从总体上分析了我国财政支出规模和结构的历史和现状。然后根据我国现行的财政支出结构，对财政支出结构和经济增长之间的关系建立了数学模型，并进行计量分析。 研究了财政支出各分支结构对经济增长的影响，得出经济建设和行政管理支出与经济增长负相关，社会科教支出和国防与经济增长正相关的结论，对财政支出结构的优化给出了理论指导。 同时把不同收入水平国家的财政支出规模和结构进行了国际比较，找出我国财政支出结构存在的问题，并给出影响我国财政支出结构相关因素的分析。 第四章是开展本研究的根本目的所在。在这一章首先提出优化我国财政支出结构的前提条件，即科学界定财政支出的范围和规模，然后从公平和效率的角度给出我国财政支出结构优化的具体对策。 最后给出优化我国财政支出结构的制度保障，要求全面实行部门预算、逐步推行零基预算，逐步实施国库集中收付制度，全面推行政府采购制度，提高财政支出的效益。
我国物流行业发展主要经历四个阶段，从最早相对独立的纯粹仓储和运输起步，由于微观经济主体的分散，在这个阶段，整体上处于行业及其分散，普遍规模小，竞争非常激烈，利润微薄。
目前，随着中国产业结构日益走向规模化和专业化的格局，伴随信息技术的大量应用、电子商务的兴起以及对成本控制要求的提升，物流行业也开始进入整合阶段，从无序走向有序，各种新的业态也开始涌现，例如供应链管理、整车零担运输等等，也涌现出很多具有很强竞争力和成长能力的公司。
从资本市场的角度，目前已有优秀公司已经上市，因此某种意义上说，优异的具备非常高成长性的投资标的相对增多，因此更多的从行业驱动力来看行业未来的发展趋势以及在现有的公司中发现未来能够突破的公司。
物流费用占国内生产总值比重逐步回落，降成本取得实效
物流费用占国内生产总值的比重是衡量物流业总体运行效率重要指标之一。我国物流业近年来虽保持较快增长势头，但整体运行效率仍然较低。我国该指标从1991年的23.79%下降到2019年的16.9%。美国、日本物流费用占GDP的比重稳定在8%左右，我国与美日相差超过8%。
2018年社会物流总费用13.3万亿元，同比增长9.8%，增速比2017年同期提高0.7个百分点。社会物流总费用与GDP的比率为14.77%，比2017年同期上升0.2个百分点。
2019年1-11月，社会物流总费用为12.8万亿元，同比增长7.1%，比2018年同期回落1.5个百分点，比1至10月回落0.1个百分点，连续两个月回落。
2011-2019年，物流发展质量和效益稳步提升。据测算，我国社会物流总费用占GDP比重逐年下降，从2011年的17.22%下降至2018年的14.77%，降成本取得实效。由于截至2020年3月，2019年全年社会物流总费用尚未公布，初步估计2019年，我国社会物流总费用占GDP社会物流总费用与GDP的比率为14.09%左右。
物流总额稳步增长，总需求趋缓
据中国物流与采购联合会统计数据显示，2018年，全国社会物流总额283.1万亿元，按可比价格计算，同比增长6.4%，增速比2017年同期回落0.2个百分点。分季度看，一季度62.4万亿元，增长7.2%;上半年131.1万亿元，增长6.9%;前三季度204.1万亿元，增长6.7%，全年社会物流总需求呈趋缓趋稳的发展态势。
2019年1-11月，全国社会物流总额为271.7万亿元，同比增长5.8%。
注：图中增长率为可比价格计算增速
在产业转型、成本倒逼和政策支持的背景下，物流行业成长性将好于生产性服务业整体水平，2020-2025年复合增长率将达到20%以上。受2020年中国春节期间爆发的新冠疫情影响，第一季度，我国物流企业开工较难，由于受疫情影响，物流行业的需求端和供给端的货量都有所减少、劳动力短缺、路上严查有可能导致时效和利润受到较大影响，随着疫情逐步得到控制，物流企业逐步恢复开工，预计全年可逐渐回暖，恢复增长态势。
——以上数据来源及分析请参考于前瞻产业研究院《中国物流行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》。
摘 要 我国加入世界贸易组织3年后，对零售业的保护期已在2004年12月11日结束。外商纷纷抢占我国零售市场，使我国零售企业面临着前所未有的竞争态势。外商零售企业在经营理念、技术手段、经营规模、商品价格和人力资源方面具有明显的优势。从我国零售业的现状出发，为国内零售企业的发展提出相关的发展策略，希望能为我国的零售业在未来的竞争中开辟更为广阔的发展空间做出一点贡献。关键词 零售业 集约式发展 自有品牌 物流配送 人力资源管理20世纪90年代，国外大型零售企业，纷纷踏入中国这块土地，与此同时，国内零售企业也雨后春笋般的紧跟其后。经过10年来的发展，全球知名零售企业有40多家在我国形成了相当的规模，还不断地扩大经营范围。面对激烈的市场竞争环境，我国零售企业将何去何从。显然，选择退却不是办法，只能借鉴外国零售企业的优势，努力克服自身的缺陷，扬长避短，寻找出适合自身的发展之策。1 外商零售企业的运营及管理1.1 沃尔玛公司的运营（1）低成本采购与短流通渠道。沃尔玛公司特殊的低成本理念和提高客户忠诚度的经营手段——“天天低价”，构成了它强大的核心竞争力。其实，沃尔玛的经营哲学很简单：“薄利多销”，他们把进货和转运成本控制在最低，把节省下来的差价转给顾客，超低的价格使得商品在最短时间内从货架上一扫而空。通过增加销量和周转率来赚取利润。沃尔玛曾经在采购上要求它的员工将费用控制在采购商品的1%以下。每次采购时，他们尽最大努力避开中间环节，从制造商处直接进货。（2）采购本地产品与强大的物流配送中心。沃尔玛公司还坚持“购买本地货”，每开一家店，都在当地采购商品。沃尔玛还组建了庞大的物流配送中心，一个物流配送中心辐射一个区域许多家店。这样做，可以提高配送中心的效率，降低配送成本。所以它的“天天低价”就有了保障。（3）高科技应用方面。沃尔玛将高科技信息化应用于零售业。曾在美国历史上创造了许多项第一：从1969年沃尔玛最早使用计算机跟踪存货，到1977年沃尔玛安装完成了第一套最昂贵的覆盖整个公司的计算机终端网络系统，到1988年沃尔玛拥有全美国最大的私人卫星通讯网络，再到1997年的实时销售和库存数据处理等。这些技术的应用为流通商品销售、库存、物流等系统提供了完善的服务。1.2 家乐福的人力资源管理家乐福进入台湾市场后，管理系统很分散，部门经理拥有维护与供应商的关系、决定商品的价格和种类的权利。他们可以决定商品的零售价格，他们还掌握员工的招聘，同员工进行工资谈判。在酬金上，不但分店经理的薪水很高，就连普通员工都可以在春节前拿到奖金，奖金的数目由自己所在分店和部门的业绩决定。另外，家乐福在扩充时，员工的提升机会相当大，这样就提高了员工的忠诚度，还稳定了企业内部岗位。2 国内零售业的现状2.1 资金来源和投资方向结构较为单一2003年业内人士对8家外国零售商和3家排名前列的国内零售企业的长短期借款对比中发现:国内企业的短期负债率大大超过国外企业，而几乎没有长期负债，而且，在国内企业的长短期负债的加总也明显高于国外企业。由于竞争激烈，多数零售企业为了不断扩大规模，不惜血本改建、扩建，甚至新建大商场。新建、扩建资金多来源于银行贷款，还本付息的负担很重。加上投入大，工期长，建筑成本攀升。很多城市大型商场比例过高，竞争加剧，经营失败者大有人在。2.2 规模小、网点分布不尽合理现在国内零售企业形成了一个企业多、规模小的局面。2003年统计资料显示:国内较大的50家零售企业的零售总额还不到全国零售业销售总额的5%，而且没有任何一家的规模可以对国外零售商形成有力的竞争。大型超市购物商场的建设具有相当的盲目性。一方面，在建时间和数量过分集中，数家商场同时或在短时间内相继开业的现象相当普遍；另一方面，新建、扩建商场的区域布局相对集中于城市中心商业区。网点布局不合理，既不便于居民购物，也加剧了城市中心地区的交通紧张状况，恶化了经营环境。2.3 经营管理水平尚处于低层次作为市场竞争主体的大型零售企业经营品种没有特色，千店一面，各大型商家竞相将眼光盯住人数不多的高收入阶层，近几年发展起来的各种专业商店\专卖店也以高收入者为目标市场.这种市场定位错置，导致经营失败是在所难免的。零售企业的投资约束机制尚未形成，一哄而上大干蛮干，仍然是商业投资中的普遍现象，经营者风险意识淡薄，经营观念有待更新。零售企业的竞争手段单一，主要以价格竞争为主，虚假的降价策略往往使成本和收益秩序出现混乱。企业内部管理不规范，我国零售企业的内部管理水平近些年虽有所提高，但对连锁经营的本质未作深入分析，配送中心的作用和功能不被重视，难以形成真正的连锁经营体系，因而难以发挥连锁经营的优势。3 国内零售企业应采取的竞争发展策略3.1 集约式发展和规模效应集约式发展战略是集中力量迅速完成整体布局，建立多个连锁零售企业，并以最快的速度确立区域优势，然后再往周边扩散，从而以规模效应达到成本领先的优势。零售业具有典型的规模经济效应，销售额大，才能够压低采购成本、降低运营成本、提高盈利能力。因此，许多观点都认为：商业零售业没有一定的规模是很难面对竞争的。从国内零售业布局上看，外商零售企业一直坚守华南、华东地区的市场，这给国内的零售企业一个很好的机会。为了避免和外商零售巨头发生冲突，可以先“让开大道，占领两厢”，在竞争不太激烈的情况下，先取得华北、西北地区的二线城市市场，也给企业发展提供了时间和空间。一旦外商零售企业想要进入这些二线城市时，就会遇到强大的规模壁垒。三、连锁零售企业物流配送体系改进策略1强化对连锁零售企业物流的认识。配送中心在服务内容上由商流、物流、信息流有机结合；在流通环节上由经过多个流通环节发展到由单个配送中心完成流通全过程。作为物流运动枢纽的配送中心，要发挥其集中供货的作用。配送中心还必须有比较强的加工能力，以开展各种形式的流通加工。从这个意义上讲，配送中心实际上是集货中心、分货中心和流通加工中心为一体的现代化物流基地。2完善物流体系建设。我国连锁零售业，基本是以单兵作战的分散型配送为主，经营范围窄，配送范围小，配送整体功能难以发挥，同时由于配送集约化程度低，因此也很难形成规模效益。零售企业应当首先在集中化布局战略基础上，建立共同配送中心以实现共同配送，这既可整合企业内部资源，又可提高配送效率。与此同时，完善的物流配送体系的建立必将以先进的物流信息技术为支撑，这将极大改善各个门店订单处理效率，保证供应链的高效运行，并能及时把握市场动态，使商品生命曲线在上市之初就达到销售量的最高点，最大程度享受企业内部协调效应所创造的价值。要把信息网络体系建设纳入连锁零售企业发展和物流配送网络体系的重要内容。首先，加强信息网络基础设施建设。其次，加强信息网络体系建设。加强物流服务企业之间、区域之间、物流中心与各连锁店之间、连锁企业与社会专业物流企业之间的协调与合作。第三，加强信息采集整理及信息传递、跟踪、反馈，提高经营决策和综合服务水平。3结合地域实际形成自身核心竞争力。面对不断进入的外资国内连锁经营企业的强大竞争，国内连锁经营店一定要抓住抓牢本土优势，充分利用地域优势形成自己独特的竞争优势。举例而言，国内某些地区人力运输成本可能小于机械运输，送货上门服务可结合社区内部资源完成等，这些需要企业在实践中不断摸索与发展，根据地域性磨合自身物流体系。参考文献：[1]王璞：企业供应链实务[N]北京：中信出版社，2001[2]顾妮娜：新时期我国企业供应链建设初探[J]现代金融，2006，(12)[3]曹蓉：我国企业供应链建设存在的问题及思考田。商场现代化，2006，(
我国物流园区的建设始于1999年深圳平湖物流基地，此后其他城市尤其是沿海经济发达省份的大中城市纷纷进行物流园区规划工作，取得了一定的成果。但是，由于理论研究工作的滞后，物流园区在实践过程中也出现了一些问题。在现阶段，要解决好这些问题，需要正确认识发展现状，采取正确的发展建设模式，并在实践中处理好关键的问题。 我国物流园区研究的现状及展望 目前，我国物流业已进入快速发展的时期，但物流理论研究在内容、方向与结构上仍然存在较大误区，适合我国国情的物流理论体系尚未形成，不足以指导物流业发展的实践。 近年来，由于物流在国民经济及社会发展过程中所能发挥的重要作用不断被社会各界所认知，各级政府和业界发展物流业的热情不断提高，推动着我国物流业在取得较大成绩的基础上进入快速发展的时期。而理论是实践的先导，物流业的快速发展必然要求充分的物流理论的支撑。回顾我国物流理论研究的历程，虽然有90多所开办物流专业的高校，有着众多的物流研究机构，几乎每天都有各种层次的理论研讨、实践交流会，但这些研究在内容、方向与结构上仍然存在较大误区，适合我国国情的物流理论体系尚未形成，不足以指导我国物流业发展的实践。鉴于此，本文对我国物流理论研究过程中存在的误区加以深入分析，并简要指出正确的研究思路与方向，以求从根本上指导物流理论体系的构建。 一、重物流现象，轻物流本质 我国在20世纪70年代末引入物流概念，至今已经历了20多年的发展与实践。遗憾的是，政府、企业和物流研究人员更多时候看到的只是物流现象，忽略了物流的本质，导致了对物流认识的偏差。目前，在我国物流发展热潮持续升温的情况下，很多运输、仓储、货代等企业纷纷改名为物流公司，而其经营的业务在一定程度上并未发生什么变化，却普遍认为这就是物流，更有甚者主张“大物流”的概念，认为道路、场站、码头、批发市场的建设都是物流研究的范畴。基于这些认识，导出一个结论，即物流业在我国正获得蓬勃发展，前景一片美好，而与此同时，很多人又在为我国物流成本占到GDP的21.4%、物流产业竞争力低下而感到忧心忡忡。 二、重物流形式，轻物流内容 形式具有框架性和表象性的特点，是一个系统的表征和外在，内容是对形式的填充，为形式提供支撑，是本质的载体。因此，内容重于形式，没用内容的形式是毫无价值的。这个普遍的原理同样适用于物流的发展。物流是一个由多种物流活动和多个物流环节构成的具有多样表现形式的复杂系统，这个系统的形式就是静态的物流设施、物流运作及其数字化呈现，真正创造价值的是动态的高效率的物流资源利用与整合，即物流的内容创造价值。道理似乎浅显，但理论界却在很大程度上忽略了这一唯物主义辩证法的基本原理，误导了物流业的发展。 在市场竞争日益惨烈的今天，城市竞争和经营城市的理念为越来越多的人所认同，虽然有时候显得盲目，但还是蔚然成风。在这个浪潮的席卷下，各个城市或区域都大打经济牌，但又苦于没有行之有效的方式与途径，于是纷纷转向发展物流业，希望通过发展物流来降低流通成本，挖掘效益，提高经济运行质量和城市竞争力。一时间几乎全国所有城市都在兴建物流园区、物流中心，一个中小城市规划的物流园区都达10个之多。而且多数城市追求物流园区的大面积、高配置、全功能和超豪华，投资数十亿元、面积数十平方公里的物流园区已经出现在了部分省市的物流业发展规划之中。魄力虽大，但结果如何呢?一些具备现代物流发展条件的区域和城市，由于未能充分科学地预测需求、孤立建设、系统外配置不全等问题，导致物流园区部分功能闲置，高投入无法换来高回报。对于那些不具备现代物流发展条件的区域或城市，则由于对技术、资金、体制、物流企业经营能力等因素考虑不周，导致物流运作空间狭小，物流园区闲置现象严重。可见，物流的发展必须依赖于足够条件的支撑，与特定区域的生产力水平相适应，任何只重形式不重内容的研究和实践都将导致资源的巨大浪费。 三、重物流技术，轻物流经济 回顾我国物流理论的研究轨迹，或者翻开形形色色的物流著作和译作，看到更多的是对物流技术或具体方法深入而广泛的研究，涉及运输、仓储、包装、配送等所有的物流子系统，如仓库管理系统技术、材料需求计划技术、适时生产系统、电子数据交互、射频技术等等，而涉及物流经济问题的研究不多。 勿庸置疑，先进的物流技术是高品质物流服务的保证，通过物流技术创新，肯定会促进物流业的发展。但人类社会经济活动是理性的活动，在市场经济条件下，任何产业的发展都必须依赖利益的支撑，其本质都是创造并实现价值，物流业也不例外。因此，最基础的物流研究应该是对物流经济问题的研究，这是其他相关研究的基点，也是一个支点。物流经济问题的研究应集中于探索物流业发展与经济支撑之间的相互关系，或者说探寻能够为物流业发展提供经济支撑的途径与方式，以及发掘物流业的利益空间。值得强调的是，这一利益空间除了被普遍认可的时间效益与空间效益以外，还应该包括专业化效益、规模效益、工艺效益以及系统化效益。此外，物流经济问题的研究不但能够推动物流业务的发展，还能够为物流技术的发展和配备指明方向，使物流技术创新获得扩大效应。因此，当前过分重视物流技术、而忽略物流经济的现象是不合理的。 四、物流研究层面的结构性失衡 物流业作为国民经济的一个重要组成部分，涉及宏观、中观和微观三个层面的研究内容。这三个层面的研究应该相辅相成，一体化同步向前推进，达到内容的逐级递进和效果的反向回归。但对我国目前的物流研究状况加以考察，不难发现宏观、中观和微观三个层面的研究严重失衡，即对宏观经济、中观市场和微观企业的研究相互脱节，同时各个层面内的研究结构也不尽合理，笔者将之称为物流研究层面的结构性失衡。这种结构性失衡具体表现在以下几个方面。 ①.宏观、中观和微观研究之间的结构性失衡 目前物流的研究涉及各个层面，每个层面都取得一定的进展，但层面研究之间的关联性较差，存在就层面论层面的问题。宏观物流的研究，特别是宏观物流政策的制定，如市场准入制度和产业扶持政策等，没有立足于对物流市场供需及其均衡机制的分析和对物流企业实践的考察，一定程度上导致了物流产业的盲目发展，加剧了市场分割和行业垄断。中观物流的研究，即对物流市场的研究，脱离了经济运行的主体——企业，没有充分意识到微观企业是市场的细胞和基础，导致市场与企业脱节，市场信息和资源无法被企业有效利用，市场理论研究未能很好指导物流企业的发展。其中，较为突出的问题是缺乏对物流市场组织层作用的关注和对物流市场组织层运作机理、运作模式及培育策略的研究。同时，由于物流标准化工作的滞后和企业运作的不规范，微观物流研究与宏观、中观物流研究无法实现对接，各成体系，效果甚微。 ②.中观研究的结构性失衡 这个层面内的失衡主要表现在重视物流产业规模，结构和行为的研究，轻视物流产业与宏、微观经济的深层次互动关系的研究。物流产业的发展依赖于市场，对市场供需规模、结构的研究自然是产业研究的重要内容。但更为重要的是研究物流产业与宏、微观经济的深层次互动关系，即研究物流产业发展的内在动力机制和经济机理，探询物流产业与相关产业及国民经济的关联度，揭示其利益的互动关系，这是合理界定产业定位、科学制定产业发展政策的基础， ③.微观研究的结构性失衡 这个层面内的失衡突出表现在重视物流运作，轻视物流经营。物流运作立足于为特定用户提供特定的高品质物流服务，局限于现有的服务对象和特定的物流供给和物流需求条件，通俗地讲，就是要努力把现在的物流服务做到最好。但物流业发展靠的是物流服务市场的开拓与培育，否则物流产业会成为昙花一现。而物流经营的核心就是通过不断优化供给条件和能力，挖掘市场需求，或者说通过不断提升的服务水平来培育和拓展物流服务市场。两者的差别显而易见，遗憾的是大多时候我们只选择物流运作。 理论研究 物流基础理论 物流概念传入我国已有近二十年的时间，我国的学者、研究人员对物流的发展历史、内涵等做了大量的研究，但也应看到，对物流的基础理论、物流系统之间的关系特别是微观物流以及物流信息系统的研究还远远不够。我国对物流的研究起始于物资系统，但由于物流概念本身界定的相对模糊，因此，仍有很多人将物流与物资流通混为一谈。 从国外发达国家的经验来看，物流一词起源于本世纪二十年代，在短短的几十年中，已成为一国经济的重要支柱。从我国目前经济发展来看，随着市场经济的深入，单纯依赖商流赚取利润的机会愈来愈少。因此企业逐渐将目光转向素有“第三利润源”之称的物流，纷纷投资兴建不同类型的流通中心、物流中心或者配送中心，想以此形成新的经济增长点。但在建设过程中发现，尽管物流一词引入我国已有二十年的时间，但却很难找到系统研究物流配送的参考资料。同时，由于我国地域辽阔，经济地理不同，地区经济发展不平衡，不同的商品、不同的区域、不同的消费对象也要求有不同类型的物流中心、流通中心以及配送中心，同样很难得到满意的答案。 另外，物流基础设施状况、全国及区域内商品流向、企业的物流成本等一些基本数据迄今为止还没有一个部门作过详细的调查分析，这也造成我国目前物流政策还未出台的重要原因。 从以上情况可以看出，目前仍有必要加大对物流基础理论研究的力度，如物流基本概念的界定研究、物流对经济的影响、中国物流基础设施状况、计算机在物流中的应用（不仅是建立MIS系统）等，同时，为了适应经济的发展，使理论研究起到为实践服务的作用，应逐渐将研究中心转到微观物流上，将研究视点从定性转到定量分析上。 物流体制 物流管理体制 物流体制改革是流通体制改革的重要组成部分，它直接关系到我国物流发展的方向问题。在我国的经济发展中，物流是始终存在的，但是由于“纵向体制”的影响，在建立物流管理体制时往往忽视物流系统的存在，而过多地依照纵向行政管理原则来对物流进行调控。在现代生产条件下，物流是一体化的经济运行过程，运输、仓储、包装、装卸、配送、流通加工以及物流信息等各个环节都具有互相制约、互相影响的内在联系、同时，这种内在联系又是建立在以市场运行机制和专业化、社会化的基础之上的。从目前我国物流管理体制来看，物流管理的分散化，严重影响了物流的发展，如涉及物流系统的各环节——运输、包装、储存信息等分别由铁道部、交通部、民航局、内贸局、工商总局、外经贸部、信息产业部以及军队后勤系统等进行管理。 物流研究体制 物流管理体制的分散化限制了物流系统的发展。同样，在研究体制上由于纵向行政体制的影响，至今我国还没有一个跨行业、跨系统的物流研究、管理机构。虽然物流系统中各组成部分分别在其行政体系中有具体行业的研究机构，但研究领域仍只局限在本行业，行政隶属关系、资料的匮乏，限制了对物流全系统的研究。到目前为止，一些物流研究团体尽管召开过一些全国性的研讨会，但从与会者的隶属关系看，大多成为系统内部的研讨，很难在全国造成影响。由于这一原因，使得我国目前还未成立诸如美国或日本那样全国性的学术或行业团体，更谈不上对企业进行咨询指导以及输出物流管理；在研究资料上，虽然已有多部物流研究论著及杂志，但全面反映物流系统全貌的年鉴、手册以及行业标准等尚未面世，这也成为物流研究、应用落后于发达国家的重要原因。 政策研究 物流政策是物流发展的基础，国外发达国家早在几十年前，就已认识到物流产业的重要性，并加大国家宏观的调控能力，在政策、税收等各方面促进物流业的发展。日本早在60年代就已着手对全国范围的物流体系、物流产业进行规划研究，并随着经济的发展适当调整政策。为了迎接二十一世纪，几年前日本政府制定了“综合物流施政大纲”，其目的就是要进一步推动物流业的发展，保持日本在国际竞争中的地位。去年，在产业再造计划中，又将物流产业作为重点投资领域。我国由于计划经济的影响，使得目前物流业划分不明确，物流行业管理职责不清晰，严重影响了物流产业的健康发展，同时也影响了国民经济的进程。因此，政府有关部门应当尽快出台法律、法规，协调、规划物流产业二十一世纪的发展前景，并在政策上予以支持。