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港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸优势，以先进的软硬件环境为依托，强化其对港口周边物流活动的辐射能力，突出港口集货、存货、配货特长，以临港产业为基础，以信息技术为支撑，以优化港口资源整合为目标，发展具有涵盖物流产业链所有环节特点的港口综合服务体系。港口物流是特殊形态下的综合物流体系，是作为物流过程中的一个无可替代的重要节点，完成整个供应链物流系统中基本的物流服务和衍生的增值服务。1、港口物流的功能地位（1）经济贸易功能港口从古至今一直历来都是境内外贸易的重要中转站，港口的出现大大便利了各种贸易的运输时间和缩短了运输的路程，带动了国家经济贸易往来的开展。随着海洋的优势的被发现，各个发达国家陆续把海洋港口作为经济贸易的重要窗口，并通过海洋开辟了一系列的殖民地。随着经济全球化趋势的加强，国与国之间的经济交往日益密切，现代化的港口便利了国家之间、区域之间贸易的开展，利用港口作为开展贸易的平台，大大提高了国家之间、区域之间的贸易往来，促进了商业繁荣，进而带动了物流业的发展，形成良性循环，商贸进一步发展。（2）综合服务功能传统的港口主要是作为货物装卸基地和中转站，也就是把货物通过港口进行转运船舶运输或者通过船舶运输转运到其他运输方式的停靠点，通过港口的中转，实现货物的空间转移。随着经济的发展，临海工业的发展，港口便利的交通运输条件，使得一些原材料生产企业和产品运量大需要把港口作为水运条件的企业，直接把港口作为生产基地，进行原材料的配送，进而带动了港口所在城市工业的发展。同时通过港口还可以为港口所在城市提供旅游服务，促进了房地产业的发展，金融等各项业务的开展，现代化的港口已经成为工业、商业、旅游、运输、服务等各项服务于一体的大型服务场所。（3）流通功能目前，港口不仅仅是像传统的角色扮演货物储备和搬运的功能，更多的利用现代化的信息技能进行现代化的运输，仓储，利用现代化高效的配运方式对货物进行配送，开展现代化运输，将仓储、包装、保税、加工、销售、批发、展览、航运交易以及信息管理等涉及到多种环节的功能集成化，用供应链综合系统的功能整合从发货人到收货人的整个物流服务过程，使物流的"门-门"得到优化。现代化信息流必然带动港口资金流，也必然带来配套的金融服务要求的提升进而带动金融业的发展。还有其它的 你看看
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港口物流控制系统可靠性分析
摘 要：控制系统是干散货码头 物流系统的核心，干散货散码头物流系统中含有众多大型设备，各设备之间要进行频繁的数据交换，同时中控室要对各设备运行情况进行监视，来实现工艺所要求的各环节的必要联锁控制。为了对各装卸和运输设备进行有效控制并实现作业流程的作业控制、最大程度地发挥这些设备的效能，所以干散货码头控制系统必须具有高可靠性。
关键词：港口;物流控制;系统
1 干散货码头物流控制系统的构成
干散货码头物流控制系统主要由可编程序控制器(PLC)，交换机、 网络服务器、监控操作站、有线和无线数据传输网络组成。主要完成码头物流系统工艺流程操作所要求的流程选择确认，顺序启动、顺序停止、故障停止、紧急停止和流程切换以及控制系统操作、监控和信息 管理等功能。
目前，在干散货码头物流控制系统中从各装卸设备的单机到中控系统均采用PLC作为控制核心部件，它的主要功能是通过 软件编程的 方法 实现对作业流程的自动控制，检测受控对象的状态并发出控制指令。其控制系统网络可分为三层。
信息层：一般由以太网组成，完成数据的采集及生产作业操作和监控功能。
自动化和控制层：由控制网构成，实现实时I/O控制、控制器互锁和报文传送。
设备层：通过现场传感器测出需要监测控制的各种现场设备，并以开关信号等方式传送至现场模块， 计算机通过调整执行器来具体实现控制功能，控制器通过现场输出模块与各种执行器连接，输出直接驱动执行机构，由此来直接控制电机起停、正转、反转和现场的各种开关和电动挡板。
干散货码头控制系统组成设备大多为电子产品，所以与 机械系统一样，控制系统也属于可修复系统。在实际工程 应用中定量描述电子产品可靠性的指标有很多，常用的主要有可靠度、有效度、故障率、平均维修时间、平均无故障时间等。要分析干散货码头物流控制系统的可靠性，也必须借助一系列可靠性指标来进行。在本文中采用平均无故障时间、平均维修时间、有效度作为反映干散货码头物流控制系统可靠性的指标。
干散货码头物流控制系统是一个复杂的可修复系统，系统中采用软、硬件结合的故障诊断和同步恢复、定位技术的先进技术来实现不中断生产情况下的 修理 或更换，从而保证控制系统的长期可靠 工作。对其可靠性分析必须从硬件和软件两方面考虑。由于干散货码头物流控制系统属于可修复系统，可采用马尔可夫可修复模型，通过系统状态之间的转移概率，来建立系统状态转移方程组，来描述控制系统的可靠性。由于干散货码头控制系统的组成设备较多，而且其组成结构也比较复杂，所以其状态转移方程组的阶数会很高，从而可能无法求解，甚至可能无法建立状态转移方程组。然而系统可靠性框图法比较简单，仅要求已知各组成单元的可靠性参数指标。对于干散货码头物流控制系统，结合这两种可靠性分析方法的特点，可先用马尔可夫模型法对系统各部件进行可靠性分析得出可靠性参数，然后用可靠性框图法对整个系统的可靠性进行模型化简，最后得出整个控制系的可靠性参数指标。
2 干散货码头物流控制系统可靠性分析
在干散货码头控制系统中，软件系统的 不仅受到各个功能 模块 的影响，同时也取决于这些 是否被执行，因此可以看出，软件系统的 与程序的逻辑流有关，而逻辑流程代表了模块间的转移，这个转移过程同样可以用马尔可夫过程来表示。
矩阵R是由模块可靠度R?i 组成的对角线矩阵，矩阵?P?中的元素P??ij? 是逻辑流程由模块i转移到模块j的概率。
对于干散货码头物流控制系统，任何子系统的失效都会导致整个控制系统无法正常工作，即要求控制系统中每一子系统均正常工作时整个控制系统才能正常工作，显然，干散货码头物流控制系统这特性符合系统可靠性分析模型中串 联系统的定义。所以，在对干散货码头物流控制系统进行分析时，看以将其看做由各功能模块组成的子系统串联而成，因此可以采用串联系统可靠性分析模型对干散货码头物流控制系统进行可靠性计算。而干散货码头物流控制系统由系统网络子系统、PLC硬件子系统、供电及驱动电路子系统和软件系统四个系统组成，各子系统的可靠度为 R?j，j=1,2,3,4则整个物流控制系统的可靠度R为
3 提高干散货码头物流控制系统可靠性的方法
干散货码头物流控制系统是一个复杂系统，所以在设计前有必要对设计的系统进行严格的可行性考查论证，从而避免因为对系统的可行性， 经济性和先进性缺乏科学的考查分析而给系统设计带来缺陷，最后导致控制系统工作的不可靠。对于投入使用的干散货码头物流控制系统，在分析其故障特性的基础上，可以得出提高系统可靠性的方法。
3.1 干散货码头物流控制系统的故障特性
提高码头物流控制系统的可靠性也就是要减少系统的故障，而引起故障的因素来自系统内部和外部两个方面:
内部因素：元器件失效，电路开路或短路等，另外还包括软件设计中的问题。
外部因素： 环境温度、湿度、电源的波动、电磁干扰、冲击、振动、腐蚀等。
干散货码头物流控制系统是一个计算机产品，通过硬件系统和软件系统的共同作用才能完成各项规定的功能，因此，必须从硬件和软件两方面入手分析其故障特性，同时，硬件系统和软件系统的故障特性是有区别的。
(1)硬件故障特性。
干散货码头物流控制系统的硬件故障按出现的时间可分为以下三类：早期故障期、随机故障期和耗损故障期。
早期故障主要由控制系统选用的元器件老化不够、设计制造中的错误、运输存放时的损坏等原因造成。在这一期间，干散货码头物流控制系统的故障率随着时间的增长而逐渐减少。
在偶然故障期内，干散货码头物流控制系统故障率趋于稳定，整个控制系统处于正常工作状态期，此时控制系统故障率基本保持常数且不随时间变化而变化。同时，在此期间干散货码头物流控制系统出现的故障是随机的。
在耗损故障期内，由于干散货码头物流控制系统经过了长时间的运行、系统中的元器件已老化，此时整个控制系统的故障率保持在一个较高水平。
(2)软件故障特性。
干散货码头物流控制系统的软件系统由应用软件和系统软件组成。其中，应用软件为完成用户所需功能而开发的软件，一般是根据用户领域或者设计部门提供的控制方案设计开发而成。而系统软件则是支持干散货码头物流控制系统本身工作的软件，同时可以帮助用户开发应用软件，比如码头物流控制系统过程控制单元中的各种功能模块。
干散货码头物流控制系统软件故障一般发生在两个时期，即早期故障期和成熟期。在早期故障内，控制系统发生故障主要是由于软件设计中残留的逻辑错误所致。而进入成熟期后，软件的故障率较小甚至可能接近于零。
3.2 干散货码头物流控制系统设计的设备选型
系统的可靠性是设计出来的，生产出来的，管理出来的。系统设计一旦完成，并按设计预定的要求制造出来后，其固有可靠性就确定了。提高系统固有可靠性最直接的方法就是保证系统组成单元的可靠性。
干散货码头物流控制系统多数是在潮湿、多尘、高温、强电磁、强腐蚀、高频干扰等复杂恶劣环境下工作的，因此不仅对控制系统本身，同时也对控制系统中现场执行、检测、供电等各种设备的可靠性和先进性提出了严格的要求。根据以上特点，在选择干散货码头物流控制系统组成设备时应注意以下几点:
(1)对于计算机，要选择实时性好，具有高性能的实时多重任务的处理系统，而且要有完善的中断系统和实时时钟功能，特别要选用CPU主频高的机型，以便于实时多任务的快速处理。
(2)要选技术指标先进、质量好、环境适应性和抗干扰能力强、可靠性高即平均无故障时间大、平均维修时间小的设备，以保证系统能在强干扰等恶劣的环境下长期能够可靠运行。
(3)常规仪表质量的优劣对于控制系统能否长期良好可靠运行有着决定性的作用。因此，要选择具有完善的输入/输出通道和方便的通讯接口，以及丰富的输入/输出通讯指令的设备。
综上所述，在干散货码头物流控制系统设备选型时，应该充分注意选择性能指标质量优良，抗干扰力强、稳定可靠的设备，从而使整个控制系统处能够在良好的状态下稳定运行，完成规定的功能。
3.3 干散货码头物流控制系统抗干扰设计
由于干散货码头物流控制系统所处环境较恶劣，所有各种噪声都有可能对控制系统产生严重干扰，从而影响整个控制系统或是局部系统的稳定性和可靠性。干散货码头物流控制系统的干扰主要来自以下三方面:
(1)系统环境的干扰：主要包括控制系统设备安装，通道连接导线铺设的不合理，信号传输、机柜、机房屏蔽不佳，接地不良，以及高温、潮湿多尘、腐蚀气体，造成接触不良，断线、漏电以及电磁感应、公共阻抗耦合等串扰。
(2)系统噪声的干扰：包括控制系统所有组成设备自身的元器件材料、性能存在某些缺陷或是由于控制系统内部线路设计、安装、工艺不合理而产生的物理噪声，同时也包括给控制系统供电的交直流电源因质量不佳而产生的交流纹波、直流电平漂移及内部变压器、继电器开关、电感等产生的电磁干扰。
(3)外部的干扰：主要是由控制系统外的变压器、强电流的交流电机、强电网以及雷电、天线电波、高频超声设备等产生的辐射、电磁、脉冲等干扰。
4 结语
本文从硬件系统和软件系统
两方面对干散货码头物流控制系统的可靠性进行了研究，硬件系统可靠性分析方法与机械系统相似，重点介绍了软件系统可靠性分析方法，并在此基础上 总结 了提高干散货码头物流控制系统可靠性的一些设计方法和 措施 ，如冗余设计、抗干扰设计等。
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发展我国第三方物流配送的对策思考摘要：分析了第三方物流配送的实质及其快速发展的动因, 指出第三方物流配送在中国的市场前景及存在的主要问题。从物流配送新概念、现代物流特征和发展方向、整合社会存量资源和物流供应链资源、审视物流配送战略等方面对完善我国第三方物流配送手段进行了探讨。关键词：中国，第三方物流，物流配送加人后, 中国物流市场的竞争明显加剧, 在快递、零售领域一下出现了诸如, 沃尔玛、家乐福等国际巨头。年月, 政府高层主管官员宣布, 中国允许外商有条件地控股商业企业, 并将逐步取消对外方控股的限制外资可以进驻中国各直辖市、省会城市和计划单列市。世界第三大零售商德国的麦德龙也宣布将在中国新设家分店。而巨头的物流配送无论从方式上、战略上, 还是在物流设施和配送技术上都是一流水平。研究第三方物流配送在物流业中的发展有意于我国企业提升物流整体作业水平, 更好地应对海外企业对我国物流市场的冲击。一、第三方物流配送何缘在物流领域盛行进人世纪年代以后, 物流系统环境发生了明显变化, 越来越多的企业开始逐渐认识到物流在战略管理中的重要地位。环境变化使企业的经营格局发生了改变, 从而使脱离现代物流管理的生产、销售活动无法真正在市场上取得竞争优势, 同时又使物流企业本身在急剧的环境变化中提高了管理能力, 并产生了对生产、销售的能动作用。1、消费者行为的变化进人世纪, 中国人的生活意识已从原来追求温饱型或数量型转向追求小康和生活的质量。这种生活意识的变化, 在随着经济社会向国际化、信息化以及人口结构高龄化急剧转变的基础上, 推动了消费者价值的多元化以及生活类型的多样化,其结果是消费开始向个性化和多样化方向发展,强化了物流管理在企业战略中的地位。2、多品种、少数量生产的转变和零售形式的多样化随着消费个性化、多样化的发展, 流行商品的生命周期也越来越短, 使得厂家要完全预测特定商品的流行程度十分困难。正因为如此, 很多厂商都在积极开展多品牌战略, 即将原来的产品加以改良, 附加各种机能, 形成产品间微妙的差异。实施多品牌生产和销售战略意味着企业的经营从原来厂商生产主导战略转向消费主导的商品生产战略。这种转换改变了原来专职单品大量输送、储存的物流管理活动, 要求物流既讲求效率, 又能促进生产、销售战略的灵活调整和转换。为适应消费个性重点化、多样化要求, 一方面零售业中以家庭用品为进货品种广泛的连锁店、购物中心等业态的销售额急剧扩大另一方面, 由于生活类型的多样性, 零售业中通宵营业的小时店便民店或以利用汽车购物为前提的郊外仓储式商店等新型业态也相继诞生, 并实现了快速成长, 这些都改变了原来的流通格局, 同时也推动了物流服务的差异化和系统化管理的发展。3、无在库经营的倾向零售业中与消费个性化、多样化以及厂商多品种生产相对应, 无论在百货店、超市, 还是小时店等新型业态中, 经营的商品品种数越来越多。与此同时, 由于政策、环境、房地产价格等原因, 店铺的规模和仓库规模不可能无限扩大。特别是在大都市中, 由于人口密度大、地价高昂、消费更新快、环境规制严格等原因, 更加限制了仓储点和仓储空间的扩大。因此, 在这种情况下, 只有提高店内管理效率, 通过加快商品周转来抵消仓储空间不足等问题。如今国际上大型零售业的经营方针均已从原来通过新店开设寻求外延型发展, 转向充实内部管理和投资, 积极进行内涵型发展。除此之外, 另一个推动无在库经营的原因是, 由于消费行为多样化、个性化的发展, 企业商品多品种、少数量生产,难以预测其实际需求量, 在这种状况下, 库存越大,零售企业承担的风险也越大, 为了降低风险, 零售企业必须尽可能地压缩库存, 实现即时销售。4、信息技术的革新“ 无在库经营” 能成为现实, 首先是因为世纪年代后期开始的信息技术革新, 具体反映在系统和系统的导人。和系统自开发以后, 在商业领域迅速得到推广和普及, 并大大改变了流通绩效, 推动了物流管理的现代化。从带来的直接利益看, 系统的导人提高了现金流通作业的速度和正确性, 节省了人力成本, 实现了流通效率化。与此同时, 在软件利益方面, 通过对所蓄积的电子信息进行加工、分析, 可以作为经营战略决策的依据和信息来源。具体表现为, 可以据此及早把握“ 畅销品” 、“ 滞销品” 的状况, 提高商品周转率。此外, 将这种信息与顾客信息相连接, 可以推动开发符合顾客需求的新产品, 进一步与系统相连接, 削弱在库水准, 使补充订货自动化成为可能。5、进人世纪年代后, 流通领域提出3C概念, 即顾客消费水平的提高、企业之间的竞争加剧、社会经济与政治环境发生巨大的变化, 使得整个社会需求的不确定性加大。是用户需求多样性与市场变化不确定性的主要根源。企业面对一个快速变化且无法预测的买方市场, 为提高竞争力, 采取了许多先进制造技术和管理方法。无疑, 物流配送要求更加及时迅速、方便快捷。二、第三方物流配送在我国的市场前景第三方物流管理思想直到世纪年代才引起我国物流界重视。作为物流业的新兴领域, 第三方物流在我国刚刚起步, 存在着较大的发展空间。1、物流集成商具有特殊功能第三方物流有着物流集成商的特殊功能, 它提供的是一个计算机接口、一个接触点、一份合同, 买卖双方把所有与物流有关的业务交给这一个公司全权代理, 不管它是自己运作, 还是再去转包给别人。而第三方是与货主联系的惟一接触点。2、第三方物流的利润空间很大第三方物流除了给第一方、第二方带来利润以外, 自己也能获取利润, 如果利用更加严格的内部成本控制和更好地使用信息技术, 提供一些增值服务, 其赚取利润的空间会更大。随着经济全球化,第期张卫星发展我国第三方物流配送的对策思考越来越多的厂商在到国外办厂的同时往往也将第三方带去, 这样随着厂商市场的不断扩大, 第三方的市场也跟着扩大。3、客户对第三方物流的依赖性由于第三方有现成的、比客户自己做要好得多的物流解决方案, 所以, 客户都非常愿意把物流外包出去, 从而, 第三方物流和客户之间就构成一种不可分割的供应链关系。据中国仓储协会年对全国家大中型工业企业进行的一项调查显示, 的企业将在未来一年内选择新的物流商, 其中的企业将选择新型的物流企业, 而不是原来的仓储运输企业由此可以看出, 我国第三方物流的市场需求相当可观。4、优秀的公司寻求为其产品或服务增加价值的渠道, 第三方物流迎合了这种需要第三方服务的最大用户群通常是那些在杂货店销售的日常洗涤用品、纸制品、化妆品和食品等产品的制造商。市场领先的公司有一个重要趋向,就是把物流作为一个增值过程来管理, 反映了为赢得并保持顾客满意而采取的有力行动, 并在灵活性上做了额外的投人, 特别是适应特殊的或非常规的需求。这些公司存在着以下共同点这些组织力图通过物流的力量获得并保持竞争优势优秀的公司寻求为其产品或服务增加价值, 并通过运作一个有效的物流体系来支持此目标公司通过与服务供应者结成战略联盟来改善他们的资产。这些联盟使公司与其重要客户的关系更为密切。那些首先考虑到通过顾客满意来开发其市场机遇的公司, 努力与专业人员或第三方供应者一起确保在满足顾客需求方面的根本能力。这样, 可简化流程管理, 而且通过将有限的资源集中于某些业务, 使规模经济得以实现。本质上说, 物流联盟就是通过双赢, 力图使之作为整体的系统产生更高的效率。要5000字的话恐怕没法发给你了，自己加一点内容吧
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我国农产品出口现状和问题的分析 一、今年我国农产品出口现状分析受亚洲金融危机的影响，1998、1999年我国农产品出口额连续两年滑坡，由1997年151亿美元下降到1999年的136亿美元。2000年我国农产品出口额创1995年来的最高记录，达到157亿美元，比上年增长15%。我国农产品出口总额占全国出口总额的比重逐年下降，由1995年的9.9%下降到2000年的6.3%。但农产品贸易一直保持贸易顺差。今年截止到7月份，我国农产品出口出现负增长，出口额为88.5亿美元，同比下降0.77％。农产品出口总额占全国出口总额的比重下降到6%。（一）6、7月份，我国农产品月度出口额同比连续滑坡，导致累计出口额同比出现负增长幅度从我国农产品月度出口额增长情况来看，前5个月我国农产品出口情况比较稳定，累计出口额呈正增长。但是5月份以后出口速度开始放慢，5、6月份当月出口额与上月相比分别下降10%和0.3%，6月份当月出口额比上年同期下降14%，由此上半年累计出口额出现了0.09%的负增长。7月份当月出口额又比上年同期下降5%，使累计出口额同比负增长幅度扩大到0.77%。（二）农产品出口结构开始转变，谷物、棉花出口额下降，水产品、蔬菜和其他农产品出口形势较好，畜产品和食用油出口变化不大今年1-7月我国农产品出口总额同比共减少0.69亿美元，其中减额最大的是谷物和棉花，分别减少3.23亿美元和1.84亿美元。然而水产品、蔬菜和其他农产品出口额增幅较大，分别增加了1.52亿美元、1.21亿美元和1.22亿美元。 谷物出口除小麦出口增加外，大米、玉米出口均大幅度下降。谷物出口511万吨，同比下降32%。其中，大米出口109万吨，同比下降41%；玉米出口364万吨，同比下降33%；小麦出口大幅度增加，达到27万吨，同比增长145%；棉花、食糖出口也大幅度下降，进口则大幅度增长。棉花出口4.9万吨，同比下降80%，食糖出口4.8万吨，同比下降78%。食用植物油出口量增长50%，达到7.2万吨。其中菜油、豆油出口量分别为3.2万吨和3.1万吨，增长幅度分别达到76%和54%。蔬菜、水果出口继续保持良好增势。蔬菜出口218万吨，同比增长22%；水果出口74万吨，同比增长2%。畜产品出口额持平略增，出口额为16.6亿美元，同比增长1%
苹果出口指南（一）世界主要苹果进口国及地区市场情况分析德国德国是欧盟国家中继意大利和法国之后的第三大苹果生产国。2003/04产季，德国国内鲜苹果消费总量达到147.5万吨，其中7万吨用于苹果汁以外的加工用料(如苹果调味等)。苹果汁用苹果量66.4万吨。2004/05产季，苹果消费达157.5万吨，加工用苹果88.7万吨。2003/04产季，德国苹果进口达到768822吨，比2002/03产季的851491吨减少了10%，其中13%的进口苹果用于苹果汁加工。由于国内苹果的丰收，2004/05产季苹果进口减少到70万吨。德国进口苹果最大的供应国是意大利，占进口总量的43%，接着依次为荷兰(10%)、法国(9%)、新西兰(8%)和比利时(6%)。近年来在欧洲发生的各种食品问题(包括鲜果)使德围食品行业提高了对贸易食品安全问题的关注。德国两个主要的果蔬政策是Q+S和 EUREPGAP。Q+S主要是一个三方的体系，涉及从生产商到批发商到零售商；EUREPGAP主要侧重生产方面，在批发环节参照国际食品标准IFS。两个体系的一个主要构成是有关生产加工各个程序的大量文件要求。这两个体系不仅仅针对德国生产商，对国际生产商也适用。在生产环节，也可能要求同时有 Q+S和EUREPGAP证明。俄罗斯苹果为俄罗斯主要的种植水果。2004产季俄罗斯苹果，生产达到150万吨，为世界主要的苹果生产国之一。苹果是俄罗斯主要的消费鲜果。鲜苹果消费量预计维持在92-93万吨。在乌拉尔河、西伯利亚和远东地区，苹果主要种植在小的私人果园，主要用于鲜食，剩下的则用于家庭制作苹果酱和蜜饯。在俄罗斯的欧洲地区及伏尔加河区域，商业种植苹果量比例较大，不仅供应鲜果市场.而且提供给一些加工商。俄罗斯生产的苹果大多数为夏季苹果，不利于储藏。随着俄罗斯苹果汁生产的扩大，用于加工的苹果比例逐步增大。在莫斯科、圣彼得堡和其他一些城市，鲜果消费主要依赖进口。根据专家预测，2010年俄罗斯人均年收入增加，达到每年每人119.5千克苹果的购买能力。俄罗斯是鲜苹果进口大国，2004/05产季进口量达68万吨，占世界鲜苹果进口总量的22%，为世界第二大鲜苹果进口国。俄罗斯市场竞争非常激烈，尤其是中国和波兰正对此实施积极的市场政策，并努力提高产品的质量。俄罗斯政府对水果进口没有数量限制，也没有特殊的审批措施和相应的国别政策，但必须向俄罗斯联邦标准计量委员会授权的认证检测中心申请强制性认证和以下文件：报检商品进口合同复印件、进口商在俄银行帐户、报检产品原产地证明、原产地权威机构颁发的报检产品卫生证、报检产品质量合格证、报检产品样品。此外，根据俄罗斯政府规定，进口水果及其加工制品报关时，还须凭上述产品原产地权威机构颁发的植检合格证书向俄国家检疫局(设在俄海关口岸)申请认证。英国近年来，英国的苹果生产面积和产量都在以较快的速度减少，果园面积几乎只有10年前的一半。欧盟在该市场的竞争实力也大大减弱，尤其是早熟品种已经被南半球的供应商挤出了市场。在过去的25年，英国新鲜水果消费一直保持增长趋势。但是英国公众逐渐青睐其他水果，苹果消费稍有下降。其中实用性、品种和质量是左右公众消费倾向的重要因素。1999/2000产季人均苹果年消费量略有上升，达到9.5千克。在英国，苹果是继香蕉之后的第二大消费水果，2000产季的零售价为 920美元/吨。Tesco被认为是英国最大的苹果零售商，平均每年每个英国人都会向其购买一个苹果。第二大零售商是Sainsbury，每年苹果销售额约1.5 亿美元。在Sainsbury超市，五种最畅销的品种分别是Braeburn，Gala，Cox，Golden Delicious和 Granny Smith，占该超市苹果销售额的80%。随着国内生产长期走低，英国越来越依靠国外进口来满足国内苹果消费需求。英国最主要的3个苹果供应国分别是法国、新西兰和尚非，约占英国苹果进口市场的2/3。来自意大利和智利的苹果也在逐年增多。作为欧盟的一员，英国在鲜果蔬产品贸易上遵守欧盟质量标准。该标准给那些容易腐烂的产品行业和疾病容易快速传播的产品行业提供一定程度的消费者保护。同时，他们也对所购买的产品的质量建立消费和贸易信任。该标准的目的是确保已包装和处理过的新鲜苹果和梨的质量。每个欧盟标准都制定有关质量、型号、供应和营销的最低要求。分为三个质量等级：特级、一级和二级。除了符合欧盟质量标准和食品添加剂立法以外，所有的新鲜落叶水果都还必须通过欧盟最大农残标准检测。荷兰2002/03产季荷兰苹果生产量达38.5万吨。近年来由于从事该行业的农民越来越少，荷兰苹果种植面积缩减，不过单产基本稳定。受其它地区尤其是南半球国家竞争的影响，荷兰苹果价格不会上升。尽管种植面积在缩小，荷兰的苹果消费量却在增加。由于零售价的上涨，苹果的消费额也在上升。消费者开始逐渐从传统的品种转向新品种。如布瑞本、嘎拉和富士。2002年荷兰苹果进口量几乎是出口量的两倍，但并不都在荷兰消费，很大一部分进口苹果通过鹿特丹港口转运到欧洲其他国家，如德国和比利时。历史上，法国对荷兰苹果出口比较稳定。2002年大概1/4的苹果进口来自法国。第二大欧洲供应国是比利时，占12%。过去10年，南半球的苹果在荷兰变得受欢迎，他们的品种、供货和反季节能力具有优势。比利时比利时产量最多的苹果品种是乔纳金，占总产量的50%以上，其次是红元帅和Jonagored。尽管比利时2002产季的苹果产量低于五年来的平均水平，其平均价格为317欧元/吨，仍比2001产季的价格高1欧元/吨，原因在于低价苹果的大量进口。由此苹果生产商闲难重重。苹果产量依然会持续下跌。2002/03产季，比利时苹果进口量增加了1.7%，共24万吨。主要供应国为南半球国家，如新西兰、阿根廷等。西班牙西班牙苹果75%以上都用来鲜食，出口量相对较少，15%左右用于加工。苹果是西班牙继柑桔和香蕉后的第三大消费水果，在冬季尤为受欢迎。近来，中国苹果大量进入西班牙市场。尽管2003年西班牙苹果丰收，但2003.7-2004.8月期间中国苹果进口量依然增加到8356吨。西班牙苹果进口主要来自法国、意大利、葡萄牙、德国、其他欧盟国家以及智利、阿根廷、中国和巴西。其中，法国是其最主要的出口国。2002年，西班牙从法国进口苹果12.7万吨，占进口总量的47%；2003年减少到8.9万吨，占进口总量的38%。西班牙同时也出口苹果。2002年出口量为6.9万吨，2003年增加到11.3万吨，主要出口到葡萄牙、法国及其他欧洲国家。2005年欧盟修改共同果蔬政策，将对西班牙落叶水果生产产生影响。改革主要侧重生产商组织(Pos)在果蔬市场运行中的职能划分。墨西哥墨西哥也是世界主要的苹果进口国之一，其每年的苹果进口量占世界苹果进口总量的5%左右。2004/05产季墨西哥苹果消费量为58.7万吨，比 2003／04产季增长3.4%，主要是国内苹果的好价格以及加拿大、美国和智利苹果进口价格适中。然而，对美国红元帅和金冠苹果的反倾销使得美国苹果进口量较低。据种植商介绍，2004／05产季加工用苹果量约9.2万吨，但最终的数量视国际浓缩苹果汁价格而定。墨西哥苹果进口渠道非常集中，主要是美国、智利和加拿大，其中美国是墨西哥最大的苹果供应国，占墨西哥进口总量的80%以上。然而，两国的苹果贸易一直困难重重，纠纷不断。2004年墨西哥对美国苹果的进口关税为零，但对红元帅和金冠两种品种征收46.58%的反倾销税。近几年，美国在墨西哥苹果市场份额明显下降，从2000／01产季的85%下滑到2003/04产季的53%。同时，智利苹果在墨西哥发展迅猛，2003／04产季为5.5万吨，占进口总量的37%。目前我国暂无对墨西哥的苹果出口。加拿大2004年加拿大苹果产量为38.2万吨，比2003年的低产稍高一点。1998-2002年加拿大苹果年均产为49.4万吨。安大略湖的湿凉天气以及新不伦瑞克和新斯科舍的多变天气使得2004年的产量比预期低。尽管2003／04产季加拿大苹果进口量下降到13.6万吨，比去年低6%，但比前5年12.4万吨的平均进口量高10%。美国在加拿大鲜苹果进口市场的份额从去年的78%下滑到2003／04产季的70%，加拿大从智利、南非和中国的苹果进口量在增加。近几年，从中国进口的鲜苹果要经过CFIA的检验。在加拿大农业和农产品信息网AAFC上可以了解到加拿大多伦多和蒙特利尔主要批发市场每周的和每天的鲜苹果价格。网址http：//中国台湾省我国台湾省消费的苹果90%来自进口，由于耕作面积有限，即使在风调雨顺之年，台湾省的苹果生产也不会超过1万吨，不到其苹果总消费量的10%。台湾本省苹果主要是Star King品种。80%的省内产苹果用于鲜食市场，由于省内的苹果生产商遇到很大的资金困难，商业性苹果种植面积连年减少，长期发展趋势不容乐观。2003产季台湾省苹果市场需求比较稳定，约11.5万吨。苹果是台湾省消费量最大的进口水果。从消费看，只有柑桔大于苹果，但96%的柑桔都是本省生产的。从增长前景来看，苹果比不上其他进口水果，如葡萄、油桃、樱桃和浆果。如果台湾省的经济能够回复到3%-5%的增长率，苹果需求量应该能大幅上涨，每年将多进口1-2万吨苹果。不过，鉴于岛内水果和进口水果的多样性，且没有新的因素来改变竞争形势(如有关苹果营养方面的新发现)，苹果消费不会达到20世纪90年末的高水平。由于富士口味甘甜、口感脆硬，依然是最受欢迎的品种，占苹果零售总量的80%以上。其他品种主要有嘎拉、Pacific Rose、红元帅和澳洲青苹，其中两种主要在产季后期弥补富士的市场空缺。2002年台湾加入WTO后，取消了进口配额限制(智利、新西兰、澳大利亚、日本、南非、阿根廷和欧盟)，并解除了对韩国苹果进口的禁令。但中国大陆依然被挡在台湾苹果进口市场之外。目前台湾省征收20%的苹果进口关税，比2002年前的50%降低了很多。苹果出口指南（二）如何扩大出口？与发达国家相比，我国苹果生产具有明显的价格优势。苹果属于劳动密集型产业，生产优质苹果需要大量的人工投入，如套袋、采收等。我国拥有丰富的劳动力资源，劳动力成本低，苹果的生产成本明显低于发达国家。如我国苹果生产成本约0.9元/公斤，为世界苹果生产成本的25%左右。我国苹果出口价格近年保持在350美元/吨左右，比国际市场苹果价格低50%。此外，国家取消农业特产税和农业税政策出台，进一步调动了广大企业和果农的生产积极性。但另一方面，我国苹果生产平均单产11.1吨/公顷，不到发达国家的三分之一；优质果率不足30%，比生产发达国家低30%以上，在国际市场上只靠低价位竞争；农民组织化程度低，苹果分散的生产和经营方式没有根本改变，导致果品大小不一，质量参差不齐，难以适应国际市场要求，部分果农仍在不合理使用农药。要扩大出口，必须全面提升我国苹果的国际竞争力。一、优化产品结构中国苹果生产集中在环渤海地区、西北黄土高原、黄河故道和西南冷凉高地四个区域。其中，环渤海地区和西北黄土高原栽培面积和产量分别占全国的 78%和80%，已基本实现了规模化经营。良种比例大幅提高，“红富士”、“元帅系”、“金冠”、“乔纳金”、“嘎拉”的栽培面积所占比重分别、达到 49.2%、9.7%、3.0%、2.8%、1.9%。为更好地适应国际市场需求，我国苹果的栽培品种应进一步调整。1、调整鲜果品种结构。主要是对苹果生产进行市场定位，实行以销定产。东南亚地区的消费者喜欢吃比较甜、比较大的苹果，对出口东南亚地区的产区，品种应该以“红富士”为主，并在生产过程中按东南亚优质苹果的判断标准进行管理和控制。目前中国苹果在东南亚地区有较强竞争力，与中国选择的生产品种有直接关系，也是中国苹果栽培适应市场需求的突出表现。美国、法国和新西兰等国家的消费者喜欢吃含糖低的“金苹果”、“青苹果”等，对苹果的一致程度要求高，苹果大小适中，个太大、太小都被认为是次品。2、按成熟期调整苹果品种。中国苹果大部分是晚熟品种，其产量占总产量的75%-80%，早熟品种的产量不足5%，中熟品种的产量占 15%-20%，成熟期过于集中，市场销售压力大。如果进口国调高鲜果成熟上市期间的关税税率，中国苹果的出口成本就会增加。因此，增加早熟、中熟品种栽培，不但可以缓解集中采摘后市场销售的压力，还可以延续苹果的市场供应时间，提高出口的经济效益。二、优化市场结构中国苹果出口目标国家按距产地的距离和经济发展程度分为三个层次：1、距离较近的中低收入水平国家，主要包括除日本、韩国外的东南亚国家、地区和俄罗斯等。这些国家大部分不生产苹果，或因收入水平不高而对苹果的价格比较敏感，对苹果质量要：求相对比较宽松，是传统的中国苹果出口主要市场。2、距离较近、人均收入水平较高的日本和韩国。由于生活水平较高，这两国苹果的消费量很大，消费者嗜好甜苹果，与中国主要苹果品种相同，但对苹果的质量要求较高。目前日本、韩国还对我国封锁苹果市场，但现在日本已经对美国开放。日本苹果生产成本越来越高，消费量却很大。一旦开关，由于地缘、价格、质量等优势，我国苹果将极具竞争力。由于气候原因，台湾基本上不生产苹果，苹果是台湾进口量最大的水果品种，目前被美国、日本、智利、新西兰所主导，如能促进台湾对大陆开放市场，大陆的苹果凭借品种、品质、地域、价格等优势，将极具竞争力。3、北美和欧洲市场。这些国家人均收入水平较高，距离中国较远，消费者嗜好非甜苹果，与中国主要产品品种不一致。但由于生产成本的原因，这些国家的苹果生产呈萎缩趋势。如调整我国苹果品种，这些国家可以成为中国苹果出口潜力巨大的市场。在苹果出口的主要市场，应稳定市场份额，努力争取增量市场，发展新客户。加拿大、墨西哥、智利相继对我国苹果的开关是个好的开始。今后将继续开拓美、日、韩、台湾等国家和地区市场，使我国已具备一流品质的产品能顺利地参与国际竞争。三、优化经营结构中国苹果生产以家庭承包栽培为主，生产者也是销售商，苹果质量的一致性难以保障。收获季节形成的临时性经营组织，大部分急功近利，竞争无序，交易成本高，而且难以实现苹果采摘后的分级、清洗、打蜡上色和包装等商品化处理，大部分苹果以散装或简易包装的形式销售，谈不上产品品质与目标市场需求相适应，产品经营过程的增值效益低。国外为了适应市场需求，保证新鲜上市，特别注重苹果保鲜和包装，保鲜量占采摘量的60%以上，基本实现了采摘、挑选、保鲜处理、包装、贮藏一条龙作业。而中国苹果保鲜量只占采摘量的15%-20%，在产后保鲜、储藏和包装方面与国际苹果出口大国具有很大的差距。因此，要培养市场竞争主体，使市场竞争主体的竞争实力、出口规模与苹果生产基地规模相适应，实现采摘、贮藏和销售一条龙作业，逐步建立以普通冷藏和气调冷藏为主的比较完善的冷链系统。通过培育竞争主体对市场信号敏感、迅速反应的能力，更好地完善生产与市场的衔接，调整产品结构、鲜果与加工果品品种结构及规模，改变苹果生产经营方式，实现栽培和销售的专业化，达到优化苹果贸易结构的目的。要以竞争主体为载体建立质量检验检测体系，降低苹果生产过程中有害物质污染和农药残留，达到进口国对产品质量检验的要求。通过基地建设、基础设施建设把产业链条向前推进。通过建立产品质量检验监督体系，规范苹果的生产和贸易活动，避免急功近利的市场行为，逐步建立国际市场上的信誉度，实行“品种、品质、品牌”战略，全面提升中国苹果产业的国际竞争力。￥5百度文库VIP限时优惠现在开通,立享6亿+VIP内容立即获取世界苹果出口市场情况苹果出口指南（一）世界主要苹果进口国及地区市场情况分析德国德国是欧盟国家中继意大利和法国之后的第三大苹果生产国。2003/04产季，德国国内鲜苹果消费总量达到147.5万吨，其中7万吨用于苹果汁以外的加工用料(如苹果调味等)。苹果汁用苹果量66.4万吨。2004/05产季，苹果消费达157.5万吨，加工用苹果88.7万吨。2003/04产季，德国苹果进口达到768822吨，比2002/03产季的851491吨减少了10%，其中13%的进口苹果用于苹果汁加工。由于国内苹果的丰收，2004/05产季苹果进口减少到70万吨。
山东岚山港40万吨泊位什时候开通，岚山港第一期工程于1977年11月正式开工。1978年9月建成500吨级、1000吨级泊位，并简易使用。1979年开始5000吨级泊位工程的续建。到1980年3月，港作船码头300吨、1000吨、5000吨级泊位相继建成，简易投产
山东岚山港40万吨泊位预计将于2020年底开通。
1 港口位置及交通 岚山港位于黄海海州湾北岸，地处日照市岚山镇佛手湾。 地理坐标：东经119022’17"，北纬35~05'39"。 水路距日照港22海里，连云港24海里，青岛港8l海里，烟台港209海里。 岚山港陆路交通便利，铁路直通港区，物资集疏运条件好。国家干线204(烟台一上海)公路与省干线017(岗山头～济宁)公路在汾水交叉。1990年建成通车的坪(上)岚(山)铁路与兖(州)石(臼)铁路在坪上站接轨，全长31．32公里，通过兖石线可与京沪、陇海等干线连网。公路距日照市区48／厶＼里，临沂市110公里，连云港120公里。 1986年8月，岚山港开始实行二类口岸开放，办理外贸运输业务，先后有多艘外轮经特批进、出港口。1989年9月5日，经国务院批准，正式实行一类口岸开放。2 自然条件2．1 气象 根据曰照市气象站1955～1980年实测资料统计： 【气温】年平均气温J2．6~C，最热月为8月，月平均气温25．8qC，历年极端最高气温38．3。C(1977年6月12日)。最冷月为1月，月平均气温一1．0℃，历年极端最低气温一14．5℃(1958年1月6日)。 【降水】年平均降水量915．7毫米，主要集中于6～9月，占年降水总量的73％。年最多降水量1 426．2毫米(1964年)。日降水量≥25毫米，降水日数年平均10．5天。 【风况】常风向北，频率10％，强风向北。年平均风速3．4米／秒，最大风速2()米／秒。多年平均，全年≥6级风日数27．1天。 【雾】年平均雾日数26．7天，多集中在3～7月。 【冰况】岚山港为不冻港。2．2水文 【潮汐】岚山港潮汐性质属规则半日潮。岚山港无长期验潮资料，据青岛海洋大学1978年采用岚山港1个月短期验潮资料与连云港长期验潮资料进行同步相关分析得： 设计高水位5．12米 设计低水位0．56米 极端高水位6．32米 极端低水位一0．64米 以上潮位基准面为理论深度基准面(在1956年黄海平均海平面下2．847米)。 【潮流】潮流按时针方向旋转。涨潮流主流向为西南，落潮流主流向为东北。涨潮流速大于落潮流速，涨潮时间小于落潮时间。据1992年5月国家海洋局第一海洋研究所海流观测资料，实测最大涨潮流速0.73米／秒，最大落潮流速0.55米／秒。 【波浪】据1960年1月至1961年12月，码头东南500米处实测波浪资料，岚山港常浪向为东南，次常浪向为东北；强浪向为东北，平均波高为0．7米，最大波高为3.5米；次强浪向为东，平均波高0.5米，最大波高3.0米。岚山港向外海敞开，无天然掩护，受北和东南向波浪的影响较大。15米水深处50年一遇H，％东北向最大，其值为6.9米；其次为东、东南、南，H1％分别为6.8米、5.8米、2.5米。2.3地质及地震 【地质】岚山港在地质构造上属鲁东地盾胶南隆起区的南端。港区水域中分布有第四系松散沉积层和胶东群变质岩系地层。港区地层由上至下大致可分为：淤泥质粉砂或粉砂质淤泥、粘土及亚粘土、强风化片麻岩层。 【地震】岚山港地震基本烈度为6度。2.4建港自然条件评价 岚山港水域较宽阔，水深条件较好，2万吨级泊位前沿自然水深可达10米。港区可利用自然岸线约6公里。陆域有发展余地，可填滩造陆。3 经济腹地 岚山港的经济腹地为鲁南五地市(日照市、临沂地区、济宁市、枣庄市、荷泽地区)。1996年末，鲁南五地市耕地面积3 391．68万亩，占山东省耕地总面积的33％；总人口965．75万人，占山东省总人口的34．9％；工农业总产值614．74亿元，其中工业总产值387．81亿元，占全省的比例分别为21．6％和17．6％。据l 992年】O月《岚山港吞吐量发展水平预测报告》，岚山港腹地矿产资源丰富，种类繁多，储量大。其中矿建材料、非金属矿藏在山东省乃至全国都以其分布广、质地优、易开采而闻名。仅临沂地区已探明开发利用的矿藏就达20余种；煤炭、石油等都有进一步开采的前景；玉米、瓜干等粮食作物在国内外拥有广阔的市场；油料作物、水产品、养殖和果品生产拥有良好的基础条件。 岚山港主要进口货物为液体化工品、化肥，主要出口货物为水泥、粮食、煤、农副产品、矿建材料。进口货物不足lO万吨，出口货物水泥为大宗，1991、1992两年水泥占岚山港吞吐量的65％以上。流向主要为上海、青岛、马尾及广州、海口、厦门、温州、国际间为韩国的仁川港、日本、孟加拉、东南亚、西欧等。4 历史沿革 岚山港老码头在岚山头，解放前为一自然港口。解放后，1954年和1955年陆续在老码头西部建了靠船架和木质趸船，供高潮时舢舨停靠装卸。1957年建半斜坡式码头1座，可供5只驳船同时停靠，并建立航运站。1959年改斜坡码头为直立式，高潮时可停靠100～200吨小轮。 1971年在老码头东侧2.5公里处的佛手湾开辟了新港区。至1984年相继建成防波堤1 500米，300吨级港作泊位1个，5()0～20 000吨级生产泊位4个。1992年后相继建成5 000、10 000吨级泊位各1个。1993年开辟了岚山至韩国、日本、香港的集装箱航线。5 港口现状 1996年末，岚山港共有泊位5个，最大靠泊能力2万吨级。码头岸线总长822米，其中生产用泊位4个，总长692米。有库场192 954平方米，其中：仓库8 000平方米，堆场181 233平方米；生产用装卸机73台，最大起重能力50吨；铁路专用线3 613米，其中装卸线450米。 1996年末岚山港在册职工1 476人，其中装卸工人及司机87人。 1996年核定通过能力165万吨，实际完成163．01万吨。 岚山港航道长6 000米，宽600米，水深一10～一13米，底质为泥沙。 岚山港锚地面积为2 144万平方米，底质为泥沙。6 存在问题 (1)深水泊位不足。 (2)港区陆域狭窄，码头前方库场不足，港口作业直取比重较大，影响货物集疏。 (3)气象、水文资料欠缺，应尽快建立水文站，为港口建设提供必要的基础资料。岚山港码头泊位、库场基本情况表(1996年末)7 发展前景 岚山港位于山东古最南瑞日照市岚山镇的佛手湾内。岚山港是山东告80年代初新辟的深水港。港口集疏运条件优越，公路现有204国道及017省道经汾水直通港口，规划中环半岛及荷日高等级冬路汇集于港口，铁路有坪岚支线与充石铁路相连并与国家干线相同。岚山港的发展方向是：匀鲁南五地市的物资交流、对外开放服务，为山东省液化产品中转眼务，为建村工业发展服务，是山东省沿海的重要港口。 岚山港拥有鲁南沿海较为优越的建港条件，在已建成的万吨级码头基础上，“八五”期动工新建2万吨级液体化工品码头，形成相对独立的液体化工品装卸区，同时为下期工程扩建制造良好的掩护条件，同期在内侧新建了万吨级地方煤发出口码头，港口由西向东发展逐步形成规划中的西港区、东港区及液体化工品区。今后建设中应注意土地利用、严俗按各功能区的划分逐步定展。
山东岚山港40万吨泊位2015年7月开通我国4个40万吨级矿石泊位获批，分别是日照岚山港区岚桥矿石泊位、烟台西港区一期工程矿石泊位、日照钢铁精品基地项目配套矿石泊位、宁德三都澳港区城澳作业区1号矿石泊位。加之以前获批的大连港、唐山港、青岛港、宁波舟山港等4个港口、7个泊位，目前我国共有八大港口、11个泊位获准接卸40万吨铁矿石船舶
从大数据技术和人工智能技术入手，打造信息技术和港口服务密切衔接的新型结构，促进智能港口设施建设，使港口生产过程更为智能化，增强智慧港口的基础设施建设效果。 其次，深层次运用数据研究和区块链等技术，对相关港口要素进行互联互通
防城港位于广西南部北部湾北岸，是中国大陆海岸线最南端的深水海港，是全国19个枢纽港之一。防城港地理位置和地缘条件得天独厚。港湾水深、避风、航道短且不淤积，城、陆域宽阔，可用岸线长。港口处于中国大西南地区与东南亚地区中心，背靠大西南经济腹地；西邻越南邻粤、琼、澳频东南亚，是大西南走向东南亚和走向世界最便捷的出海通道。1983年，防城港被国务院列为对外开放口岸后，港口建设步伐不断加快。1987年全面投产运营以来，港口吞吐量逐年攀升。1998年，吞吐量突破700万吨。目前，防城港拥有泊位28个，其中万吨级以上深水泊位14个；专用集装箱泊位年通过能力为25万标箱，港口年实际通过能力超过2500万吨，是我国沿海20个主枢纽港之一，承担着我国西南、中南地区货物进出的主要转运任务。防城港自对外开放营运以来，已与80个国家和地区的230个港口有贸易往来，并开通了韩国、马来西亚、泰国、新国坡和经香港中转世界各地的集装箱航线，到海南的客货滚装航线也已开通。目前已建成粮食、化肥、水泥、矿石、煤炭、化工等外贸出口中转基地。2004年，全市完成货物吞吐量近2000万吨，其中防城港完成1600多万吨。随着防城港20万吨级码头的投入使用，13-17号万吨级泊位建设步伐的加快，今后五年内港口年综合通过能力可望达到6000万吨，港口核心竞争力将进一步提高。
智慧港口的重要性：1、智慧港口是智慧城市的重要组成部分，是衡量城市现代化水平的重要标准。2、智慧港口作为港口建设与发展的高级阶段，其建设与发展的前提在于现代管理理论与先进科学技术的结合应用；其建设与发展的目的在于提升港口资源配置质量，增强港口可持续竞争发展能力，推进高效、高质、便捷、快速、智能、规范、智能的港口服务体系建设与推广进程。因此，在信息化、大数据时代背景下，随着“智慧城市”理念、“互联网+”规划、“一带一路”倡议、“强国建设”目标等的提出与实施，智慧港口建设迎来发展机遇，其重要性与必要性愈发明显。加强智慧港口及其相关问题的研究，已经成为我国港口建设、改革与发展的客观需求与必然趋势。
一、拓展港口功能，优化功能配置，发展多项服务。现如今的防城港市的港口主营的业务为中转、装卸、堆存等业务，而装卸业务的收入占总收入的80％，物流业务相对来说是比较单一的。接下来防城港应该以港口为依托，优化港口的功能配置，合理利用自身的条件，以增强港口的集疏能力为重点，建立完善的港口物流全过程服务系统，充分发挥大泊位、深航道的优势，大力发展水转水运输，逐步增加集装箱的国际航线。同时还要进一步提高出海通道能力，提升港口的服务功能，强化围绕港口开展业务的物流企业之间的协作配合和服务能力，以加强港口的揽货体系和集疏运能力。
二、重视物流专业人才的培育。防城港市的港口物流经济的发展需要具备相关的高层次、专业化的物流人才，二零一五年的北部湾经济区所需要的物流人才已经达到9.58万人，但是主要集中在国际贸易、仓储管理、货物运输与代理、物流配送、出口加工贸易、报关通关、相关咨询代理等领域。而港口物流企业较为缺乏高层次复合型人才，并且出现了工作人员普遍的专业技术水平不高，管理人员、专业技术人员和领导干部的平均年龄偏大等问题。所以应该要立足防城港物流人才的现状，坚持引进和培养相结合的形式，积极培育适应港口物流发展的高素质人才。在人才引进方面，切实制定各项鼓励措施，政府加大投入，积极引进国内港口物流业界的优秀人才，以及吸引海外学子和归国人员，结合北部湾经济区的特色，积极聘用东盟各国的外籍优秀港口物流人才，并努力为他们提供一个良好的发展平台。在人才培养方面，一方面，可以通过与广西各高校加强合作，培养多层次的人才，包括物流操作基层人才、善于沟通与协调的中层管理人才，懂得从战略角度规划的高层管理人才；另一方面，各物流企业要加强对企业员工的继续教育和职业培训，使员工能够熟练掌握职业岗位的操作技能，同时也可公开选派现有优秀人员到相关的专业院校甚至到国外相关机构访学或培训，让在职人员具备全面的物流专业知识。
三、加强区域间港口合作，组建跨区域物流平台。防城港地处北部湾经济区，拥有着自身的优势，同时也具有自己的对手，其中最大的对手是广东的湛江港。湛江港位于广东省的雷州半岛，拥有26个万吨级以上泊位，以及全国最大的30万吨级陆岸原油码头、华南地区最大的25万吨级铁矿石码头和亚洲地区最深的30万吨级航道，在开展中转、运输业务的同时，还开展代理、仓储、加工等物流增值服务。2012年5月27日，国家发改委正式核准湛江钢铁基地项目和防城港钢铁基地项目动工建设，这两个港口面对的市场和腹地都是华南及东南亚市场，必然会引起两港的激烈竞争。在经济全球化的影响下，区域内部经济呈现既竞争又融合的发展态势，防城港港口应利用与钦州港、北海港腹地相叠、区位临近的特点，加强北部湾地区之间的经济产业合作，形成重点分明、布局得当的北部湾城市群港口群，不断提升北部湾城市群的总体竞争实力，实现北部湾港口各类不同生产要素的最佳配置，通过北部湾地区的港口群这个整体的发展平台与湛江港形成强有力的竞争。防城港港口可以利用自身的东盟优势，与新加坡港等东南亚港口结成港口联盟，实现信息和资源的共享，同时开辟到东盟各国港口的集装箱新航线，发展集装箱联运业务。
四、加大政府引导和支持的力度。防城港港口物流业的快速发展除了提升自身的竞争力之外，还需要国家及地方政府的大力支持。作为防城港市的支柱产业，政府应该从宏观高度对港口物流业的发展予以规划和指导，政府要规范市场准入机制，加大对市场的监管力度；同时引导物流企业掌握先进的物流方法，引进信息化技术，重视物流产业的标准化和信息化建设，降低运营成本等。要紧跟国家步伐，积极推进建设边海经济带，迅速融入国家“一带一路”建设，加快迈入沿海开放城市“第一集团”。