发布时间：
航空学报的投稿难度属于最高等级，审核比较严格。
《航空学报》创刊于1965年，是由中国科学技术协会主管，中国航空学会和北京航空航天大学主办的综合性学术刊物。
据2015年10月《航空学报》编辑部官网显示，《航空学报》编辑委员会拥有，顾问编委12人，编委111人。
据2018年4月中国知网显示，《航空学报》共出版文献8685篇、总被下载1759301次、总被引74047次、（2017版）复合影响因子为1.397、（2017版）综合影响因子为1.008。 [3] 据2018年4月万方数据官网显示，《航空学报》影响因子为1.23，载文量为5314，被引量为46587，下载量为150442。
栏目方向
报道内容，《航空学报》主要刊登航空科学领域的研究新动态、新成果。
读者对象
《航空学报》主要读者对象是航空航天技术领域科研机构的研究人员、大专院校航空航天相关专业的教师和研究生。
主要栏目
《航空学报》设流体力学和飞行力学、结构强度和飞行器设计、电子与自动控制、材料与制造工程等栏目。
随着交通技术不断发展，新兴交通工具在速度和安全性上表现愈来愈成熟完善，构成了对航空公司运输业的巨大挑战。下文是我为大家整理的航空公司的论文 范文 的内容，欢迎大家阅读参考!航空公司的论文范文篇1 浅论航空公司的服务质量控制 [摘要]航空公司提供的是运输服务产品，这种无形的运输服务产品与普通的有形产品有着很大区别，在质量控制上也有不同的要求。 文章 从航空服务的质量特点、航空服务质量的关键接触点、如何进行航空服务质量控制三个方面进行论述。 [关键词]航空公司;航空服务;质量控制[DOI]10.13939/j.cnki.zgsc.2016.01.029 1 航空服务的质量特点 有形产品的大小、款式、功能等由企业事先设计好，其质量能够较明晰和客观地把握，在产品的各个环节进行标准化控制后就可以实现一个产品质量的不断提高。但服务质量与有形产品相比质量较难被顾客所评价，服务质量的构成包含相对复杂的诸多因素，具有明显的综合性特点。 首先，服务质量是一种主观质量，没有统一的评判标准。服务质量的好坏取决于接受服务者的体验和感受，而体验和感受是非常个体化的因素，不同的顾客在接受同样的服务时感受有差异，即使是同一顾客在不同的客观环境下受到情绪、心理等因素的影响，对服务的感受也不同。其次，服务质量的形成不只取决于提供服务的一方，还受顾客本身的影响。服务质量形成过程中，顾客的参与度高，影响力就大。最后，普通产品质量是结果质量，而服务质量是过程质量。服务质量是提供服务者与顾客之间互动的动态过程，即使一个服务提供的过程多数很好只有个别环节很糟糕，都不可能得到好的服务质量结果。 航空运输服务是复杂程度较高的服务，整个运输过程从安全到舒适，涉及的环节众多，对于参与服务的各个环节以及各环节上的人员要求各异，影响其质量的要素是贯穿航空运输企业的一系列相对独立又紧密相连的环节和人员。 2 航空服务质量的关键接触点 服务当中的接触点是影响服务质量的关键。航空业服务的接触点按照接触点的位移，分别有售票环节，地面地服环节和舱内环节。 2.1 营销接触点 营销的任务是找到顾客，让顾客来感受自己提供的服务。营销环节的接触点作为服务链条上第一个环节，对于整个服务产品的质量起到引领和开篇的作用。在传统销售形式下，航企不断改善购票环境增加便利性;增加售票网点增强覆盖率;提高旅客购票以及购票后退改签的便利性。售票人员方面，在工作人员的形象、态度、着装等这些能够影响顾客初步感受的方面进行持续的培训和改进。 随着电子商务的普及，顾客不直接接触到营销人员就可以完成购买行为。航企开辟的电子商务 渠道 的多寡，平台的适用性及网上订购后客票退改签等相关服务是否及时便利等影响到服务质量。这种变化使航空公司可以摆脱固定资产的大额投资，同时招聘人员和培训工作的重点也发生很大变化。随着新技术的创新和应用，营销接触点还将更多的转向后台服务，这个接触点越来越虚拟化了。 2.2 地面接触点 地面接触点是至关重要的一点，地面服务人员的意识行为将更多的影响服务产品的质量。尤其在航班不正常、服务产品本身已经出现了质量损失的情况下，提升地面服务质量可以起到两个作用，一是将这种质量损失降低到最低，二是利用地面服务弥补旅客损失，甚至超越旅客期望，起到升华服务产品质量的作用。但地面接触点的机场的安检、休息室，机场的餐食店等是航空公司选择的外包服务，属于无法自主选择的服务，这些虽然也直接影响到旅客的感受，却不是航空公司可以完全掌握的，航空公司只能通过加强协调，或者入股项目，甚至自己设置(例如贵宾休息室)等 措施 提高这些环节的服务水平。 2.3 客舱接触点 客舱服务与地面服务不同，它完全可由航企控制、提高。客舱服务包括硬件和软件方面，硬件指舱内各种娱乐、保障及餐饮等，软件则主要指乘务员提供的客舱服务。舱内服务对旅客的心理感受来讲，软件的作用大于硬件。一个素质高而亲切的乘务人员提供令旅客如沐春风的客舱服务，在一定程度上可以抵消硬件设施的不足。但是如果客舱服务未获得旅客认可，甚至发生不愉快的体验，再好的硬件服务都无法抵消和补偿，必定影响旅客对于公司整体服务产品的感受。 3 如何进行航空服务质量控制 有效提高航空服务产品的质量，首先要根据服务质量是一系列服务过程的综合感受这个特点，进行过程控制，对过程中涉及的各种因素进行综合的控制，从而提升整体服务质量。 3.1 工作标准控制 首先，从工作内容上进行控制。要求服务人员准确、快速的解答旅客疑问，让他们及时获得所关心的信息。后续服务环节如机场值机的标准流程、机场各种登机引导和服务;特殊旅客的前期服务及至客舱内的服务逐条逐项都有设定的标准，标准的制定是直接明确的。其次，对工作场所的标准设置、服务人员的仪容着装等形式方面进行统一标准，严格控制。 3.2 服务人员素质引导 服务人员素质引导即对人员的控制。服务如果单纯依靠刻板的制度和标准，只能保证基本的质量，对服务质量的提升作用还很不够。下面从三个方面阐述服务人员必须具备的基本素质。 (1)服务意识。 服务意识是服务的精神驱动，服务如果是被自觉自愿的意识所驱动，服务人员在工作中就会从自觉自愿去发现为旅客服务的点，延展为旅客服务的内容，从而提升服务的档次。提升服务意识，不能单纯依靠 教育 和灌输，要求公司在调配服务人员的同时应关注服务人员的素质和特性。例如，尽量挑选本性就热情乐观愿意帮助人的工作人员去从事服务工作而不是选择生来冷漠、内向木讷的人去从事直接面对旅客的工作。 (2)沟通方式。 沟通是服务工作的载体，沟通技巧对于保障沟通的成功大有帮助，沟通者的心理素质则至关重要。沟通技巧是服务人员面对不同的旅客，在各种复杂的环境下成功完成服务工作的一种能力。在航空服务链条的各项接触点上，突发事件及不正常事件时有发生，航班延误、取消，客舱内旅客的各种突发状况，应对这些需要服务人员有圆熟的沟通技巧，给旅客带来安心和愉快的体验，或者在不利的环境下控制住局面，使旅客保持正常的心态。沟通技巧的培养，一是加强业务和工作流程的训练，业务精通，流程顺畅会给旅客带来安心和信任，有利于问题的解决和服务的顺利完成。二是工作 经验 的培养，在工作中不断磨炼，见识各样的场面和旅客，在实践中提高各种场景下的沟通技巧。 沟通者的心理素质是确保服务能够达到优秀甚至卓越水平的关键因素。首先，要有强烈的责任心。其次，需要灵活应变的能力。再次，对事情要有超强的洞察力和判断力，进而形成控制局面的能力。最后，服务人员还需心胸宽广、具备较强抗压能力。这一点对于一线服务人员尤其重要，心胸宽广才能设身处地为旅客着想，急旅客之急、想旅客之想，才能在服务工作中有所创新，给予顾客超越期望的惊喜。 3.3 整体控制 服务工作对于航空公司来讲是整体的、全局性的工作，各公司千方百计提高服务水平，以期在市场竞争中获得优势，对于服务质量的控制必须是全局的、整体的控制。如果只是某个环节有提高，旅客在这个环节得到了很好的服务，但是在另外的环节又发生了不愉快的体验，而往往较差的体验给人的印象更深刻，完全冲淡甚至湮灭了之前环节得到的优秀服务的体验，这对公司的形象会产生不利影响。 整体控制首先包括对工作过程的完全控制，即服务链条上的每个环节的逐一控制，不放过任何一个关系到服务质量的点。其次是对于人员的控制，提高员工素质，提高服务意识。人员首先是指直接参与服务的人员，但不仅限于直接参与直接服务的人员，全员控制是保证企业能够输出优秀的产品的前提，每个员工的工作状态都会直接或者间接地影响客户的体验，提高全员素质才是提高本企业服务质量的根本举措。 3.4 企业 文化 企业文化是企业个性意识及内涵的总称，可将其划分在整体控制的范畴。利用企业文化值观认同的特点，营造良好的企业氛围，使服务外部顾客和服务内部员工成为自觉自愿的行动。一旦在企业内部形成这样的文化，企业输出的服务产品的总体质量将得到质的提升。 综上所述，对于航空公司而言，服务已经成为企业参与市场竞争的重中之重，重视服务质量，进行整体控制，才能确保在越来越激烈的市场竞争中占有一席之地。 参考文献： [1]郭国庆.服务营销管理[M].2版.北京：中国人民大学出版社，2009. [2]胡建宏，刘雪梅.管理学原理[M].北京：清华大学出版社，2013. [3]赵娜，郑继超.我国政府职能转变中公共服务市场化问题管窥[J].中国市场，2015(46). [4]王俊.中医思想对 企业管理 学的启示[J].中国市场，2015(9). 航空公司的论文范文篇2 浅谈航空公司官网的设计方向 摘要：随着 网络技术 的迅速发展，当代企业纷纷建立自己的网站，本文从航空公司网站目标顾客的角度出发，分析了航空公司官网的设计方向。 关键词：航空公司官网设计 随着网络技术的迅速发展，当代企业纷纷建立自己的网站，公司官网应该怎么做，这是大有学问的。我们大多数人，平时都是被动式的接受信息，网站展示什么，就去关注什么。而现在的人越来越懒，坐在办公桌前随便点开几个页面，一般都是打发时间随便看看，只有带着目的才会去寻找并点击相关网站。 在这里要注意的是，先寻找，再点击。因为现在信息量太多，除了工作人员，没有人会去专门记忆和输入想要寻找的网站名称，往往都是在需要的时候去百度或者谷歌查询，然后点击进入企业官网，比如：找LV网站，绝对不会傻乎乎的输入LOUIS VUITTON这个复杂的单词。如果浏览者非常感兴趣也会将网站存入 收藏 夹。 对于航空公司，进入其官网的人，一定是带着强烈出行或查询愿望的人，这就类似人们去美凯龙一定是准备买家具做装修一样，不会是来随便逛逛。为此我带着强烈的好奇心，浏览了主要运营国内航线的美国西南航空，运营国际航线的新加坡航空、维珍航空、阿联酋航空，网络枢纽型的美国联合航空、澳洲航空、法国航空、瑞士航空、汉莎航空、日本航空、大韩航空，以及国内的国航、南航、东航、海航和吉祥航空。为了深入比较，我还浏览了UPS、澳大利亚国家航运公司(ANL)、百达翡丽、卡地亚、宝缇嘉和万宝龙等官网。对比之后，发现航空公司官网有其鲜明的特点。 ①枢纽网络型及主要运营国际航线的航空公司，如汉莎、澳洲航空、新加坡航空，官网首页设计简洁明快，一般只突出3大类内容，即：航班票务服务、促销信息、网上值机，网页在一屏左右，操作简便;横向菜单设计合理，最大限度提供旅客需要的信息。 ②以国内为主的航空公司，如美西南航空，官网首页内容详细，本土化，信息量大，符合本地浏览习惯，一般可下拉几个屏幕，对于折扣促销信息大幅宣传推广。 ③亚洲公司如日本航空、大韩航空，注重区分不同语种，往往首页是选择语言种类，需要点击进入正常菜单;而欧美公司要么以域名区分语种，要么进入首页后选择语言种类;货运航空网站以宣传和提供解决方案为主。 ④国内东航、南航官网以信息量多为主导;国航、海航官网风格已倾向于欧美，但首页 广告 并非宣传自身品牌或特色，以促销或宣传营销产品为主导。 ⑤国际奢侈品官网以唯美经典的品牌宣传为主，并不突出具体产品，与航空服务有较大区别。 那么，这些特点是否符合用户的浏览喜好呢，这需要从用户上网习惯和浏览网页习惯两方面研究。 用户上网习惯。经过分析发现，大部分时候用户并非在阅读屏幕上的内容，而是在扫视，用户习惯扫视和快速寻找页面上一些能够引导他理解内容的关键点;同时用户通常缺乏耐心。当一个页面不能满足用户的期望时，离开就在所难免。企业希望通过添加相关内容来丰富页面和留住用户往往效果不佳甚至适得其反。 一屏页面上承载的信息越多，认知的负担就会越重，就需要花费更多的时间去处理信息，如果这些信息中还有些不是用户期望的，那就还要花额外的精力将这些多于信息从注意力中剥离，用户离开并寻找其他替代品的可能性就越大;此外用户并不做最佳选择。用户并不是在搜寻找到最佳选项的最快途径，他们也并非用线性的方式来阅读屏幕上的内容(有顺序地从一个模块到另一个模块)。 当用户找到第一个合理的选项，或者一旦找到了可能的目标内容，立即点击的可能性会非常大。其实，用户是在寻找能让他们觉得够用或者合适的内容，而非寻找最佳的选择，理由也很直观，让用户自己去做最佳选择需要花费不少时间和精力，那已经在考验用户的耐心了(选择即成本)。 用户浏览习惯。通过对浏览习惯的研究，发现人们对说明性网页的浏览是按照传统阅读方式进行的;而对电子商务网页的浏览是以F型为主要模式，用户并不会浏览页面上的所有内容(F形之外的大片空白区)，而是将最重要的信息放在头两段(F热区中的两个横向热区)。所以企业在设计后续的内容时，可以将关键词和信息放在段首，使用户在左侧纵向浏览时能更容易关注到;对于搜索类网页的浏览，则主要集中在前5条信息上。 总结 了航空公司特点，研究了用户习惯，认真思考这个官网是否有什么可以改进的地方呢?如果将浏览航空公司官网旅客所关注的、航空公司希望旅客知道的、企业自身定位及品牌塑造等内容，按用户浏览习惯进行对比之后我们可以发现，最能够让旅客一目了然，快速寻找并点击进入所需内容的航空公司官网应该是阿联酋航空。 其首页基本以F型布局，分为三大区域：品牌展示、服务选择和信息提供(特价、特色、新鲜)，特别是服务选择中提供了“搜索及预定航班”“寻找酒店及租车”“管理已有预定”“网上预办登机手续”“查询航班状态”“查看您所乘航班的服务与设施”6大内容，同时还有十几种备选语言，基本覆盖了全球旅客所需，而且只需最多3次点击就能进入目标。 相对来说，国内航空公司的网站就略为不足，虽然已经取消了长长的下拉条，但庞大的信息量、繁复的选项、缺少照片的界面，需要旅客探索一般的寻找研究，大概能够吸引住的高端客户是少而又少了。鉴于阿联酋航空官网已经与科学分析后的用户上网及浏览习惯高度吻合，故无必要重新研究官网设计方向，建议国内航空公司官网设计向阿联酋航空靠拢，根据自身特色开发相应模块，如果因为后台支撑或管控模式等能力建设不足，可分批渐次开发相应功能，但路线须明确。 当然，各个企业管理模式不同，或许有些航空公司的官网归属好几个部门共管，但作为最为开放和敏感的服务型企业，无论如何都应该把旅客放在首位，为他们提供超乎想像的便利，官网也该如此。 参考文献： [1]贺冬梅.浅谈网站设计的风格色彩与美化[J].中国科技信息.2008(06). [2]魏业华.论信息资源合理布局――原则、标准与评价[J].图书情报知识.1992(04). [3]李启色.网络课程中网页的视觉设计研究[J].电化教育研究.2004(07). 航空公司的论文范文篇3 浅谈航空公司品牌战略与发展 摘要：随着社会经济的不断发展，尤其是中国加入世贸组织后，企业间的竞争逐渐增大，而竞争的焦点在于服务，最具发展潜力的也是服务，可以说随着时代的发展与社会的进步，服务行业将作为最具发展空间的行业不断壮大起来。航空运输业作为提供服务产品的行业，具有重要的发展能力。本文在此背景下提出了航空公司品牌战略与发展，通过对品牌内涵及功能进行分析，具体讨论了航空公司的品牌发展战略，以有效推动航空公司的深入持续发展。 关键词：航空公司 品牌 战略 发展 随着国家经济的发展与人们生活水平的不断提高，航空运输已经成为人们出行的重要方式，因此航空运输也具有强大的发展空间。另外，随着国际间交流的增多，国际往来也逐渐频繁，航空运输的便捷性、舒适性优势更加明显的显现出来。航空运输也主要提供服务产品，如果没有自己的品牌及有效的品牌发展思路与战略，其服务便不能创造良好的品牌效应，便不能体现出好的服务品质。只有不断研究航空公司的发展战略，提升航空公司的品牌战略意识，才能有效突出企业的认知价值与顾客忠诚度，推动航空公司实现深入持续发展。 一、品牌解析 1、品牌内涵 品牌包括产品及服务的名称、声誉、上表、价格、历史、符号等，美国 市场营销 协会提出品牌是一种标记、术语、设计、名称，或者是这些元素的组合，其主要目的在于通过这些元素或者组合来辨认某个或者某群销售者的产品及其服务，并将之与其竞争对手的产品或者服务进行区别[1]。品牌是一种综合性的概念，包括品牌的名称、商标及标志等，从本质上分析，品牌主要代表了厂商对销售给顾客的产品的服务、特征等的承诺。通常好的品牌就是好的产品质量的保证。 2、品牌功能 良好的品牌对树立企业的形象，推动企业的发展，提升顾客忠诚度具有重要的作用，另外还能提高消费者购买力，以扩大市场份额，保证产品的长期性与有效性。同时品牌还能推动产品的有效组合，以降低产品的价格弹性。品牌还为消费者提供了方便，消费者可以根据品牌寻找相应的制造者或者服务。 品牌是企业的无形资产，通常品牌的资产越高，则消费者对品牌的忠诚度、产品的定价优势等也越明显，企业的竞争优势越强。 二、航空公司品牌战略 航空公司品牌战略主要通过其服务内容与服务特色体现出来，航空公司与其他以产品为主的实体公司有明显的不同，航空公司应该更多的关注对客户的服务质量与服务范畴，强调使消费者感受到一种尊贵的体验并使客户感受到航空公司本身给客户带来的利益以及为客户着想的出发点。因此航空公司应重点完善自身的经营与管理理念，重视客户忠诚度的培养，通过强调“顾客即上帝”的管理理念，突出公司内部人力资源的开发，强调其服务资源的多样化配置，推动公司内部多种服务资源的相关性利用，以在客户群中形成自身特有的品牌优势，比如优质的服务、良好的态度、尊贵的感受、丰富的资源等，以推动航空公司的持续发展。 事实上，航空公司的品牌建设很大程度上是由自身内在因素决定的，比如公司内部资源的有效配置、合理的组织架构、充分的战略规划、企业内部文化等。航空公司的品牌建设是一个相对持续的过程，而且随着战略的不断发展，品牌元素的组合也集中体现在公司的发展过程中，并不断成为公司的品牌形象。 三、航空公司品牌战略分析 航空公司品牌战略应重点突出服务的卓越品牌、优质品牌，同时重点发展公司的潜伏品牌与未知品牌。其中卓越品牌主要要求公司更多的参与社会公益活动以提升公司声誉、不断设计并开发出以人为本的服务产品，同时引进先进的技术与设施，强化服务的延伸性，重视内部营销和客户的利益，加强营销沟通[2]。优质品牌主要表现为产品的差异化体现与人员、销售渠道、形象的差异化体现等几方面，以突出企业的形象。潜伏品牌及未知品牌主要是针对品牌发展的条件，来适当的参加相关活动，重视产品及服务的连贯性发展，强化公司服务特色，重视市场细分与媒体宣传，扩大融资渠道，加强内部管理，以构建有效组织机构及内部文化氛围，推动企业的发展。 航空公司的品牌战略发展主要包括如下几方面内容： 首先，经营管理者个人能力。经营管理者的能力包括管理能力、财务能力、竞争能力、技术应用能力、航空安全与保障能力等，通过对这些能力的掌握，以提升公司产品质量与信誉、提升客户满意度与忠诚度、扩大市场份额、实现公司安全有效运行。 其次，客户的基本需求。包括客户的利益、客户的服务以及展现客户的尊贵等几方面内容，其中客户的利益即最大限度的满足客户的基本需求，提升客户的满意度，航空公司应从自身经营出发，开发客户价值链条，体现客户的利益期待;客户服务主要是通过航空公司的服务来保证客户的需求，强调服务的人性化与人文化;客户的尊贵性主要是通过航空公司的服务来展现的，通过人性化的服务内容与服务形式来彰显客户的尊贵，从而提升公司的知名度与口碑。 最后，企业的文化资源。航空公司品牌战略来源于企业内部文化，企业内部文化资源涉及到企业的文化标识和员工的价值取向等几方面内容，其中企业内部的文化标识是企业文化的一种浓缩表现，展现的是企业的文化价值取向，突出的展现了企业存在的价值及其对社会公众的承诺，这种内在文化资源更多的表现在企业对客户及员工的关爱方面。另外员工的价值取向，主要体现在员工的存在价值及传递价值两方面，其中存在价值表现为员工在企业工作中能够感受到自身的价值以及自身对企业和社会的价值，以有效提高员工的忠诚度与责任感;传递价值主要是员工将自身的价值传递给客户及与企业未来发展相关的关联方，以有效提升企业品牌，推动企业品牌战略的建设。 四、结论 综上所述，航空公司的品牌建设是其持续健康发展的标志，是公司实现营销管理与战略管理的总目标，同时也是公司内部资源有效应对外部市场竞争、提升市场份额的有效促进作用。航空公司品牌战略的构建与发展需要从内外部环境与资源出发，强化内部及外部的营销沟通，传递出顾客对航空公司的有效信赖，并重视顾客自身的利益。因此在航空公司品牌推广的过程中，需要深入发挥品牌文化与理念的作用，推动品牌的深入建设与品牌的保护。 参考文献： [1]赵剑凌，杜肖磊.南方航空公司品牌战略分析[J].中国民航学院学报，2004;22 [2]刘晓晓.厦门航空品牌战略研究[J].空运商务，2012;17 猜你喜欢： 1. 航空公司有关论文优秀范文 2. 关于航空公司的论文范文 3. 航空公司相关论文范文 4. 有关航空公司论文 5. 航空公司相关论文例文 6. 关于航空公司的优秀论文参考
海航的叫《云端》
我坐的国内的 737-800 感觉没一个座位后就1-2本 有的还没有 而且与其叫杂志 不如说是广告 可能747的待遇好些
旗舰杂志《南方航空GATEWAY》、头等舱杂志明珠会员刊《往来ICON》、中英文杂志《你好NIHAO》、《精英生活ELITE》、《航空画报SKYLIFE》、《航空旅游报AIRVIEW》，有的国内国际航线配发，有的部分航线配发
目前国内最大的3家航空公司是:南方,东方,国际.目前飞机量是:292/199/167,3本杂志主刊分别叫:《南方航空》/《东方航空》/《中国之翼》,其他的航空公司都可以忽略,太小了!除非你是当地人,那就不说了!比如你是厦门人,可能更偏向厦门航空,如果不是,建议不用考虑那些!还有一个就是《中国民航》,不过这个是民航总局的刊物,他们没有实体的,都是让各个航空公司派发的,效果不好!而且价格基本是前面3家的2倍!想做广告么?想知道更详细的给我发消息,我就是做这个!^-^
《航空知识》《海陆空天惯性世界》
国防科技大学学报、北京航空航天大学学报、南京航空航天大学学报、中国人民航空、中国航天、航空学报、航空动力学报、宇航学报、航空模型、导弹与航天运载技术、飞行力学、航天控制...
有家书院、航空动力学报、载人航天、中国空间科学技术、推进技术
北京航空航天大学学报、《航空知识》
因此增刊在很多地方，尤其是学校，事业单位等评定职称时不被认可。 Z1表示合刊增刊、特刊、专刊是一些刊物为了创收，向作者收取几百块钱费用而在正刊之外额外出版的刊物，给钱就发表，信誉低，现在绝大多数人事部门已经不承认在上边发表的文章。 “香港注册期刊”，这里特指内地人通过中介机构在香港特区政府注册而在内地印刷的中文期刊，属于非法期刊。 发表吧谢绝一切非正规刊物的合作意向。
各校规定不同，看学校规定。另外导师有权决定你毕不毕业，所以这事只能问导师，望采纳！
吴凤鸣
(全国科学技术名词审定委员会)
一、引言
中国地质事业起步较晚，基本上是从西方引进而来。具有两大特点：一是典型半殖民地性质；二是民族矿业基础薄弱，发展缓慢，生产技术落后，规模不大。
早期中国地质矿产事业发展进程中，突出三个特点：①近代的学理论思想的引入；②借鉴与吸收外国地质学家来华进行地质调查的经验和成果；③派留学生去国外“取经”，以“他山之石可以攻玉”，起到了“名师出高徒”效应。
截至1949年新中国成立前，仅有 2～3 种矿已探明储量，地质矿产专家近 200～300人。
新中国成立后，随着国民经济恢复，实施与连续完成《宏伟的国民经济发展规划》经过半个世纪的艰苦努力，在20世纪中期，中国地质矿产事业已从弱到强，发生了突飞猛进的变化，形成了各学科配套、各兵种齐全的百万大军；在自然矿产利用方面，截至20世纪末，我国已发现矿产170余种，其中已探明储量的有160余种，拥有矿产基地12万多处，创建矿业城市300余座；其中A、锡、锑，以及稀土元素矿等居世界储量第一位，矿产开采总量居世界第二位；而铁、铜、铅、锌、铝土矿等金属矿虽然也比较丰富，但人均占有量仅为世界水平的58%，多为贫矿，实际利用率偏低；在能源方面：煤炭产量是我国突出优势，已早有共识，石油产量，在20世纪60年代就从“贫油国”进入产油大国，据我国第三次油气资源评价资料：全国石油资源总量1086亿t，天然气56万亿m3，由于我国目前研究程度和勘探程度较低，估计可找到的石油量为650亿t，的资源量25万亿m3，探明率仅为24.6 %。
在地质科学理论研究方面：中国大地构造学理论的创立及其学派的形成，早为国际同行所共识，近期在令人瞩目的地球第三极青藏高原的大陆动力学，造山带深部构造演化等都有突破性的成就；在中国成矿理论方面，新的区域成矿论，指导与促进找矿的突破，中国陆相生油理论，为石油地质学理论的发展增添了强劲活力……
在野外地质调查与勘探技术方面，早已实施引进与创新相结合，实现运用先进科技成果：航空遥感、卫星、GPS、红外光谱、远程会商等现代技术的广泛应用。
综观上述，当前我国地质事业已从地质大国向地质强国跨越，在展示辉煌成就的同时，深切缅怀曾为中国地质事业快速发展，呕心沥血、筚路蓝缕，乃至“殉难”捐躯的老一辈地质学家英勇事迹，以A继承和发扬他们的艰苦奋斗，勇于牺牲的精神，就更具有历史意义与现实意义。笔者基于这一目的，花费近半年的时间查寻史料，选定10位“殉难”的地质学家作如下的简介，限于所掌握史料，敬请同行补充和指正!
二、1912年“北方革命军”参谋长《地学杂志》主编白雅雨
白雅雨(1868～1912)(照片1)是近代地理学家、中国地学会的创建人之一(1909)、《地学杂志》主编。
照片1 白雅雨(1868～1912)
白雅雨1868年生于南通，1904年投身于辛亥革命，1908年在天津高等女师学堂北洋法政学堂任教，是李大钊同志在法政学堂的老师，多有影响；武汉起义后在北方发起“滦州起义”成立北方革命军政府，担任北方革命军参谋长，进军京津途中被叛徒出卖，在古冶被捕，坚贞不屈，惨遭杀害，1912年1月7日殉难，享年44岁。
1915年工商部主持，由张謇书写墓志铭：“白烈士雅雨之墓”，1936年在北京西北郊显龙山滦州革命纪念园内，建有白雅雨烈士衣冠冢，1937年国民政府授予国葬，追赠为上将，并决定在北京和泰山建造纪念碑。
三、中国著名地质古生物学家、区域地质学家赵亚曾
照片2 赵亚曾(1898～1929)
赵亚曾(1898～1929)(照片2)，字予仁，生于河北蠡县，1923年毕业于北京大学地质系，学习期间勤奋努力，思想进步，深得葛利普、李四光教授等的赏识。在校期间，“五四”新文化运动，在当时进步刊物《晨报》副刊“科学世界”专栏上，连续发表地质古生物基本理论知识25篇论文，显示出才华“初露锋芒”。1923年进入地质调查所，历任调查员、技师、古生物研究室主任等，在所6年间，遍及大江南北以及边远山区，进行野外地质调查与研究，取得优异成绩，获得中华教育文化基金一等科学研究奖励金。6年间发表论文和专著20余篇(部)，共百余万字，主要有：《中国长身贝科化石》，《中国石炭纪及二叠纪石燕化石》，《中国北部太原系之瓣鳃类化石》等，被古生物学同行奉为奠基性经典之作；在地层方面：专著《华北古生代煤地层的分类和对比》，对建立华北含煤的层序、时代归属和对比奠定了基础；《扬子江峡谷的中生代》、《中国北部太原群的时代》、《秦岭及四川之地质研究》(与黄汲清合作)等都是开创性的成就；在大地构造方面，发现阿尔卑斯型“飞来峰”构造，揭开了龙门山深断裂的奥秘。
1929年，由丁文江组织的“川广铁路沿线地质考察”大型专业考察队，同黄汲清由陕西越秦岭入四川，明知沿途土匪猖狂，路途艰险，老一辈地质学家们为中国地质事业，不畏艰险，显现出勇于牺牲的精神。赵亚曾11月15日进入昭通县境25里闸心场住入佛德盛客栈，夜间遭遇土匪抢劫，为保护已获得的沿途考察地质矿产资料和图件，与匪徒进行了周旋和斗争，不幸惨遭杀害，献出了年仅31岁年轻有为的生命。噩耗传出，地质学界一片悲愤，许多老一辈地质学家，诸如：李四光、丁文江、翁文灏等，都为这位颇有造诣的年轻地质学家的不幸牺牲，痛心而惋惜，并留下许多挽词与诗篇！中国地质学会为表彰与纪念赵亚曾为地质考察殉难，特设赵亚曾研究补助基金，奖给对中国的质古生物学作出贡献的学者，从1932～1949年，已有22人获得奖金，其中包括黄汲清院士等十余名院士在内。
赵亚曾殉难后，在原地质调查所旧址(北京兵马司15号院内)树立有“赵亚曾墓碑”；2007年10月5日在辽宁本溪市标准地层剖面前树立“赵亚曾汉白玉雕像”，以缅怀他在1926年创建的本溪牛毛岭中石炭统本溪组地层剖面。
四、中国地质事业创建者、多维学者丁文江
丁文江(1887～1936)(照片3)是一位多维科学家，地质学界誉为“地学泰斗”；1934～1936年出任中央研究院总干事，对中国早期科学建设多有贡献，特别是在“五四”新文化运动“科学与玄学论战”中，以4篇《科学与玄学》战斗性论文战胜玄学派，为弘扬科学思想，捍卫科学精神作出贡献。
照片3 丁文江(1887～1936)
丁文江(1887～1936)江苏泰兴人，字在君，5岁时进私塾馆，寓目成诵，喜爱诗词，11岁撰成《汉高祖明太祖优劣论》，13岁时以一篇《汉武帝通西南论》考得秀才。1901赴日本留学，1904年转赴英国，1908年考入格拉斯哥大学，学习动物学和地质学，1911年毕业回国，获得“格致科进士”；1913～1916年任地质科长，创办地质研究所和地质调查所，建造了培育出中国第一代地质学家的摇篮，拉开中国地质矿产调查的序幕。
他是中国地质矿产调查早期的先驱者，1911年回国途中，进入云南，取道滇黔湘驿道进行地质矿产考察，1913年对正太铁路沿线附近地质矿产作了系统调查，发表《调查正泰路附近的质矿务报告》；1914年再去西南边缘地区进行地质矿产考察，重点考察了个旧锡矿和东传统矿区；1928年受铁道部的委托，对川广铁路线地质做过调查；1929年组织大规模考察队，进行更系统的考察，取得丰硕成果。1935年，按照南京政府紧急矿藏勘探计划，受铁道部部长顾梦余的特别邀请，对粤汉铁路沿线煤矿资源状况进行调查，12月份抵达湖南，湖南地质调查所派王晓青协同，连续在长沙、衡阳一带进行野外地质调查，坚持亲下矿井，直到矿洞勘测，特别是对湘潭谭家山煤矿进行了更细致的勘测；在这次考察中，勘测了南岳的高度，凭吊了恩师龙璋纪念亭(咏诗一首)。当晚住入粤汉株韶段路局宾馆，由于连日野外勘察，过度劳累，又患伤风感冒，睡前服了安眠药片，壁炉烟筒不畅，不幸煤气中毒，治疗过程，肋骨骨折，化脓后，引起发烧，经20余天的抢救与治疗，终无回天之力，于1936年1月5日，一代宗师丁文江英年早逝，享年49岁。噩耗传出后学界一片哀悼，一些学界名流在不同报刊上发表激情悼念文章，特别是地学界《地理学报》、《地质论评》发表了悼念专刊，其中作为中国地质调查所所长的翁文灏《追念丁在君先生》长诗，感人肺腑，激动人心!
由于丁文江是地学界的一代宗师，早有《丁文江传》、《丁文江年谱》等专辑出版；在100岁诞辰、120岁诞辰时都举办过隆重的纪念会和学术讨论会，2009年，中国地质学史专业委员会学术年会，专门举办了丁文江120 岁诞辰学术研讨会，笔者在会上作了《丁文江在新文化运动中是科学派的主将》学术报告，编入《地质学史论丛》第5号，地质出版社，2009出版这里就不再赘述。
值得追记的是，初步认定：湖南煤资源丰富，尤以谭家山、耒阳马田墟、宜章杨梅山、粤之乐昌狗牙洞等最有价值。其中谭家山为烟煤，可炼焦，而马田墟一带为华南最大煤田，均为无烟煤，杨梅山和狗牙洞两处煤田尚待进一步勘查，这些煤田距路线较远，运输不便。虽然是短短数日，基本上解决了粤汉铁路沿线煤矿资源分布情况，为此“殉难”，他也付出了年仅49岁的宝贵的生命!
五、西南地质矿产学者吴希曾
吴希曾(1910～1938)(照片4)，字亦鲁，江苏淮阴人，1931年考入中央大学，初攻农业化学，一年后转入地质系，主攻矿物学和矿床学，1935年毕业，考入实业部地质调查所，同年，随同王曰伦、熊永先借调于贵州地质调查所，曾入巫峡，溯綦江，以至黔中；登梵浄，涉乌江，深入苗寨，遍历黔东各县，除沿途测制路线图与地质考察外，更侧重于金属矿藏的勘测，经他研究过的有：溪万山场、大喇峒，晃县酒店塘、八寨、三河等处的朱砂矿，独山苗林、三河苗龙场、榕江八蒙、江口梵浄山等处之锑矿；下江宰便之磁黄铁矿，三合野竹、丹江蜂塘寨、镇远等处的铅锌矿，清溪、平远、八寨、独山、三合永从等之铁矿，梵浄山之金矿，以及卢山翁项之油田。相继进行南岭地质调查，两涉融江、沅水，又赴桂北和湘西进行地质矿产考察。
照片4 吴希曾(1910～1938)
1938年，奉命赴湘西辰溪芷江一带开发煤田，2月8日他偕资源委员会专门委员王德森、测绘员李玉，从长沙出发，乘公路局客车，偱京滇国道前往。不意行至益阳县境山青铺(西距长沙约80km)，军车横冲直撞，客车竟被颠覆，燃起大火，吴等三人，同归殉难，年仅29岁，以逾花甲老父地质噩耗，痛不欲生。
逝世后，地调所所长翁文灏、黄汲清等，特在《地质论评》撰写悼念专文，并高度评价他长期在西南边缘地区进行地质调查，对贵州东部地质矿产，特别是对震旦纪及下古生代变质岩研究，多有贡献。
在王曰伦先生指导下，总结有关贵州地质矿产资源考察报告多篇：诸如《贵州东部地质矿产简报》，《贵州东部锑矿报告》(1938)，《贵州东部铅锌矿报告》，《贵州东部铁矿报告》，《贵州东部朱砂矿》，《贵州梵浄山金矿》，以及《贵州炉山翁顶之油田初勘报告》等；还参与了贵州汞矿的调查与研究，湘西地质矿产调查等。
六、著名地矿师王德森
王德森(1859～1938)，湖南岳阳人，自幼勤苦，岳阳中学毕业后，考入公立工业专门学校采矿科，1921年毕业，考入东南大学，专攻地质学，从师湛溪矿师。1928年创“中华矿学社”主编《矿业周刊》，筚路蓝缕，多遇艰难，而成效斐然。1930年出任湖北农矿厅技师，主掌湖北矿产，以煤铁矿为主，兼任象鼻山铁矿处长，终日锐意操劳，成绩尤佳。1935年反对湖北当局出售铁砂给日本，辞职而去，仪表抗议，可见其高风亮节之美德。后受老师湛溪先生之邀，出任贵州公路处处长，风餐露宿于曫烟瘴雨之境，虽非自己专业特长，工作勤奋努力，深得谌先生之嘉奖。
1936年夏，受资源委员会之聘，以专门委员之名，担任湖北灵乡铁矿探矿与开发之责，在任期间，常困于匪，几遭不测，均不顾自己安危，勘探开发工作中，充分发挥自己的特长，成绩卓然。
1938年灵乡铁矿工作结束后，奉资委会之命，赴湖南筹备辰溪煤矿，经长沙，同吴希曾等乘公路局汽车赴常德，行至益阳山青铺，被军车撞翻起火，同吴希曾等一齐“殉难”，终年43岁。
王德森从事地质矿业十年，公而忘私，勤奋廉洁，充分发挥了地勘专业特长，受到广泛尊重。
七、我国少数地质矿产与矿冶采矿兼优的知名专家闫增才
闫增才(1901～1940)，字立三，河南淇县人，自幼勤奋好学，性格爽朗、坦荡，最早考入焦作福中矿务大学，后转入南开大学，专攻矿床学、采矿学、冶金学，1926年毕业，获得矿冶工程学士学位。先后在六河沟煤矿、山东华实煤矿、汉口扬子铁矿任工程师、总工程师；1929年参与创办东北大学采冶系。1931年赴比利时，就读于列日大学(Universite de Lige)，从师Formarier P.和Lenier教授，专攻地质学与古生物学，1935年毕业，在我国矿冶采矿与地质矿产兼优者实属凤毛麟角。
回国后，先在中福公司任职，后为开发焦作新煤井做了地层与构造的调查与研究，“七七”事变后，随同孙越琦在湖南湘潭煤矿从事煤矿开采，1938年在四川勘查犍为煤田，为嘉阳煤矿开发奠定了基础。1939年任西南经济建设研究所矿业研究员，拟定《西南煤铁研究计划》偕同李邦华、赵家骧调查川康煤铁矿产，足迹遍及宜宾地区28个县，编撰成《大宜宾区煤铁矿产调查报告》。
野外调查归来，身患重病未愈，由于公务需要，急赴重庆，船行至中途翻覆，遂不幸殉难，终年39岁。综其短短39年的一生，学贯中西，学识超群，勤奋努力，任劳任怨，是我国矿冶界与地质界不可多得的英才，而竟赉志以殁，实可惋惜。
八、我国早期工程地质专家林文英
林文英(1910～1942)，祖籍中原，数度南迁，后居广东蕉岭，祖父辈两世侨居爪哇巴达维岛(今雅加达)，经商，1910年生于巴达维岛，三岁丧母，送回原籍，由祖母抚养，梅县广益中学毕业后，入上海暨南大学，后转入南京中央大学，专攻地质学，1933年毕业，获得理学学士学位。由于喜爱游览祖国的大山大川，在校期间，遍及宁镇山脉，考察了地层与构造；攀登过太行太华，以及一些地质胜境。
毕业后，在全国经济委员会公路处任职，从事于工程地质工作，最早参加四川地质考察团，相继参加西北考察团，赴陕、甘、宁、青、绥五省公路沿线地质工作；1937年，参加京滇公路周览团，1938年，调查滇缅公路沿线地质，考察伊洛瓦底江之航运，皖町八莫间之陆运；1939年勘查宜宾昆明间沿线地质矿产，1940年沿川滇东路(滤县至曲靖)及乐西公路(乐山至西昌)调查地质，1941年调查黔桂铁路沿线地质，对河池、南丹、独山等县境内隧道及涵洞施工计划，多有贡献。
同年，参加中印勘测队，由西昌出发经由云南之中甸入藏，顺探南墩之石油。
1942年，出任宝天铁路局专员亲赴宝鸡天水间研究隧道工程地质工作，行至徽县遭遇车祸，不幸殉难，年仅32岁。
值得提及的是，早年我国铁路线和公路线的勘测选线，沿线的桥梁与隧洞的设计，多半都处于他的手，是一位颇具潜力的工程地质的开拓者。同时对理论地质学也颇有造诣，如对全国12个自然区域的划分，河流袭夺与气候变迁的探讨，岩石与土壤之物理性质研究等。
林先生著述共约50种，1938年在《地质论评》上发表的《中国公路地质概论》，是其代表作，文中涉及朔漠区域、江淮平原、鲁东丘陵、黄土高原、长江中下游、闽浙山区、四川盆地、云贵高原、横断山区、青藏高原等各区域的工程地质特征；就是考察报告，也是十分精湛，诸如《甘新公路地质调查报告》等。
林先生毕生喜爱旅游，走遍全国23个省区，行程30余万里，是一位独具风格的年轻地质学家，英才早逝，实乃地质学界的一大损失，更是工程地质学界的损失!
九、我国著名地质古生物学家许德佑
许德佑(1908～1944)(照片5)，江苏丹阳人，苏州中学毕业(1927)，青年时代爱好文艺活动，曾参加田汉、洪深主办的“南国剧社”并担任导演和编剧。1930年毕业于上海复旦大学外文系，获得文学学士；旋即赴法国巴黎留学，1931年进入巴黎蒙伯里大学地质系，从师著名古生物学家乔纳德(Jolend)专攻甲壳化石，从师门契柯夫(Men-hikoff)专攻珊瑚化石，成绩尤佳，被吸收为法国地质学会会员，1935年毕业，并获得硕士学位。在校期间，在法国地质学会会刊上就已发表两篇论文，受到称赞。
照片5 许德佑(1908～1944)
1935年学成归国，进入实业部地质调查所，任技士，兼任中央研究院地质研究所助理研究员，专事古生物研究，1936年晋升为技正，专攻三叠纪地层古生物研究，颇有造诣。
曾被选为中国地质学会助理书记(1942)，《会志》编辑(1937～1944)，1941年兼任复旦大学史地系教授等职。
1944年4月，偕同陈康、马以思到黔西从事地质调查途中，在贵州盘县啨隆黄厂附近不幸遇匪，三位地质学家同时“殉难”，许德佑年仅36岁。
中国地质学会特在《地质论评》上刊出《许德佑陈康马以思纪念专刊》，以示沉痛哀悼，三位地质学家的灵柩，运往贵阳，安葬于贵阳市花溪公园内，并建立许德佑陈康马以思纪念奖金，奖给作出贡献的地质学家，1945～1949年获奖者有：赵金科(院士)、米泰恒、赵家骧、顾知微(院士)、黄懿。
许德佑短短十年间，足迹谝及江苏、湖北、湖南、广西、云南、四川，特别对贵州有关地质古生物调查与研究更深，著述丰厚，达74种(89篇)之多，其主要成就为地层古生物，诸如：《中国南部三叠纪化石新材料》(1938)《中国南部海相三叠纪化石之研究》(1939)《贵州之三叠纪地层》等。
2006年9月30日，在贵州关岭化石群国家地质公园开园会上，特别追念了1944年许德佑、陈康、马以思在关玲发现化石群，找到海百合化石标本，1949年经穆恩之院士鉴定后，定名“许氏创孔海百合化石”。
十、年轻有为的地质学家陈康
陈康(1916～1944)(照片6)，字劻之，广东番禺人。1941年毕业于广东省文理学院博物系，其毕业论文《广东连县东部地质》，曾受聘于两广地质调查所，随同莫柱荪等赴乐昌九峰一带进行地质调查，发表《乐昌九峰地质》，经杨钟健审阅，特加赞赏，又经黄汲清、李承三的推荐，1942年进入中央地质调查所，随同许德佑研究贵州西南之三叠系，发表《贵州西南部三叠纪》、《贵州青岩化石之探讨》等。1943年响应黄汲清的倡导，参与了地质调查所化石标本的整理，做了大量而艰巨的工作。1944年在贵阳参加了第20届中国地质学会年会后，随同许德佑等赴黔西进行地质调查，中途遇匪惨遭杀害，年仅29岁。
照片6 陈康(1916～1944)
中国地质学会特在《地质论评》上刊出《许德佑陈康马以思纪念专刊》，以示沉痛哀悼，三位地质学家的灵柩，运往贵阳，安葬于贵阳市花溪公园内，并建立许德佑陈康马以思纪念奖金，奖给作出贡献的地质学家，1945～1949年获奖者有：赵金科(院士)、米泰恒、赵家骧、顾知微(院士)、黄懿。
十一、在校期间曾获得“朱森”奖学金的女地质学家马以思
马以思(1919～1944)(照片7)，原籍四川成都，生于黑龙江，“九一八”后迁回内地——上海。自幼好学聪慧，就读于同济高中，抗战后，随母返川。1939年中学毕业，以优异成绩进入重庆中央大学地质系。1943年以全班之冠的优异成绩毕业，考入中央地质调查所，在尹赞勋、许德佑的指导下，从事地质古生物研究，曾发表《黔北桐榟县三叠纪动物群》。
照片7 马以思(1919～1944)
马以思女士自幼学习日文，通晓英、德、法、俄几国文字，经历学校考试，有28次获得第一名，实堪称著。因此，曾获得上海银行奖学金，林 森(主席)奖学金，是一位出类拔萃女杰。1944年随同许德佑等赴黔西进行地质矿产考察，中途遇难，年仅25岁。
中国地质学会特在《地质论评》上刊出《许德佑陈康马以思纪念专刊》，以示沉痛哀悼，三位地质学家的灵柩，运往贵阳，安葬于贵阳市花溪公园内，并建立许德佑、陈康、马以思纪念奖金，奖给作出贡献的地质学家(其中突出女地质学家)，从1944年起获得殊荣的女地质学家有：侯佑堂、池际尚(院士)、郝诒纯(院士)，以及唯一男性刘东生(院士)。
十二、兼具地矿和管理才能的地质学家张莘夫
张莘夫(1898～1946)(照片8)，原名张春恩，出生于吉林德惠(今九台县六台村)，其父张雅南贡生出身，攻读宪政学院法律专业，民国肇兴年间，追随孙中山先生革命。后曾任徐世昌总统府顾问、国会众议院议员、国务院议员。受家庭影响，1919年到北平就读于北京大学文学系，曾与在北京大学图书馆工作的毛泽东相识，常在一起畅谈救国的道理，“五四”运动中，他积极参与北平青年学生上街游行示威，执旗领队，带头呼喊口号，颇有气势。1920年通过留美官费考试合格，赴美进入芝加哥大学学习经济，后又进入密歇根工科大学专攻矿冶，毕业后获得地质学博士学位。
照片8 张莘夫(1898～1946)
1929年学成归国，由于热爱设家乡，主动要求去吉林穆棱煤矿(今属黑龙江)，出任矿长兼总工程师，由于他的地矿理论和管理才能，使俄国人撤离后几乎停产的煤矿，得以很快地恢复生产，日益振兴。1931年“九一八”事变，被迫流亡关内，历任河北唐山工程学院教授，河南焦作煤矿总工程师，甘肃天水煤矿矿长兼总工程师、河南中福公司李河煤矿矿长、山西大学校长、中央实业部长、经济总署副主任等职；抗战期间，出任金属矿产管理处处长等职务，主持内地汞、锡、A等的金属生产，成绩卓越，展现出是一位颇有才能的地质学家。
1945年日本投降后，张莘夫被国民党政府任命为经济部东北行营工矿处副处长，负责东北工矿接收事宜，1946年1月16日带领技术人员(7人)赴抚顺，交涉接收抚顺煤矿，当时抚顺由民主联军管辖，接收未成，在返回沈阳途中，行至抚顺以西李二石寨车站被劫往南山枪杀，终年48岁。
有资料说：毛主席得知张莘夫被害后，曾惋惜地说：张是世界上少数地质专家中之一(大意)。张莘夫在1919年“五四”运动时，多次去北大图书馆共同探讨救国之道。
事件发生后，苏联、国民党政府、民主政府各有完全相反的说法，由于当时东北地区处于苏军占领，内地各界对苏军拆迁工矿设备、机械行为，早有不满，加之，又揭露出损害中国利益的《雅尔塔协定》的秘密签订，于是在2月11日内地各大城市：重庆、上海、南昌、北平、汉口、杭州等举行反俄示威大游行，要求苏军如期撤军。
张莘夫之子 张立刚现为美国国家科学院院士、台湾中央研究院院士、香港工程院院士、中国科学院外籍院士，经常在国内进行学术交流。
另有一位著名的地质学家朱森(1902～1942)虽然不是死于地质矿产考察途中，但从追悼会上的众多挽联和挽词，以及悼念文中反映出有被迫害因素，笔者也就借此对他做点滴介绍。
十三、朱森
朱森(1902～1942)(照片9)，湖南郴县，自幼聪慧，喜读中国古典诗词，奠定下良好的文学素养。1928年以优异的成绩毕业于北京大学地质系，在校期间学习到李四光教授的岩石学与构造地质学，葛利普教授的古生物学和的史学，教师中还有何杰、王烈、赵亚曾等，指导地质实习的还有著名地质学家翁文灏教授，得到了良好的地质基础教育。在校三年级时，发表了处女作《湖南郴县瑶林之古生代地层及动物群》(《会志》)，博得好评。
照片9 朱森(1902～1942)
1928年北京大学毕业后，以优异的成绩，进入中央研究院地质研究所，在研究所六年间，曾去鄂北、豫北考察秦岭东段地质，南岭地质，南京附近地质，相继发表10余篇论文。
1934年，得到中华文化教育基金会的资助，赴美哥伦比亚大学进修，在地文学方面从师约翰逊(D.W.Johson)，在地史学方面，从师凯伊(G.M.Kay)，利用暑假，去耶鲁大学，从师舒赫特(C.Schuchert)，学习古生物学。1936年获得理学硕士学位，同张更结伴，自驾车“汽车地质”历时两月，行程19560km，他们横穿阿巴拉契亚山脉，考察了大半个美国，了解认识各地地层与构造，还特别研究了科罗拉多大峡谷、黄石公园、大盐湖等地质名胜。
十四、结语
以上12位地质学家(除朱森外)，都是在地质矿产考察中不幸被害遇难的，其中有的是年仅20余岁的初露头角地质学家，为国家勘查矿产资源，献出了宝贵的生命。
在回顾我国地质矿产事业近百年发展史之际，用最简要的文字，介绍一下他们的事迹，一方面表达对他们的深切缅怀，更重要的是传承他们当年艰苦创业精神，发扬他们勇于承担任务，不怕牺牲的美德。这也是笔者花费近半年的时光，搜集史料，撰成此文的中心目的。
不客气地说，歼-20最成功的设计就在于其气动布局上，这也是其跻身隐形战斗机家族前三甲并圈的一波粉的内在原因。
评价歼-20战斗机的整体设计，首先必须要讲的是“动力不足，气动来凑”这个民间说法。因为歼-20有很多具体的技战术指标信息都是出于保密状态的，军方对其技战术信息披露的并不是很多。但是我们可以肯定的一点是歼-20使用的发动机是国产涡扇-10B，并不是类似国外配套研发的专用矢量发动机，至少在已经服役的机型上并没有看到传说中涡扇-15大推力矢量发动机。
这一点是我们的航空发动机整体技术条件所决定的，也是外界吐槽比较多的一个方面。航发技术薄弱导致我们在研发一款战斗机的时候，不能像美国一样，战斗机设计中，可以根据作战需求设计发动机，我们是反过来的是根据发动机最大限度地去满足作战需求；这两者之间的差别是一目了然的，不管现役的涡扇-10B如何改进，其整体技术状态绝对很难接近美国F-22所使用的F-119大推力发动机，这一点是毋庸置疑的。
在发动机满足不了要求的情况下，想要研发一款技战术性能不错的战斗机，剩下的唯一一条途径就是在气动上下功夫；这一理论在三代机研发之初，苏联人就在苏-27上得到了很好的验证，对于一款起飞重量达到30吨的重型战斗机，其发动机总推力24吨多的状态下，其获得了堪比一些中型机的机动性，比竞争者美国主打空优作战的F-15要出众的多得多。
得益于我国在歼-10战斗机的研发工程中，成功地掌握了鸭翼式气动布局技术，有关鸭翼式气动布局带来的技术优势也在歼-10战斗机实际使用中得到了认可，为我国后续研发采用类似布局的歼-20隐形战斗机奠定了技术基础。我国通过引进歼-11战斗机基本上掌握了中央升力体气动布局技术，在后续的歼-15、歼-16重型战斗机上得到了很好的沿用；尽管这种气动优势极为明显，但到了强调超机动性、超敏捷性的四代隐形机发展阶段，这种气动布局的优势并不存在了，苏-27和F-22展开空战解决是可想而知的。
因此，我国在研发歼-20的时候，在早期沈飞和成飞的竞争方案中，最终采用鸭翼式布局的成飞方案获胜，而传统布局设计的沈飞最终转向自研FC-31中型外贸隐形机之路。在发动机没有得天独厚优势的现实背景下，在气动布局上下功夫成为一条可选也比较有效的发展思路。因此歼-20最终采用了“小展弦比升力体边条鸭翼式气动布局”设计，很好的在机动性和隐身性之间进行了折中。
之所以这么讲，主要是通常认为鸭翼对飞机的整体隐身处理带来一定的先天性问题，这几乎是一个共识，歼-20在可动式鸭翼和主翼之间增加了一个升力边条，一定程度上降低了鸭翼对整体隐身的影响。不过在去年12月《航空学报》上有一篇论文，比较了两架机身形状相同，相同材料的鸭式和正常布局飞机的RCS，在正向上鸭式并没有比正常式布局的高出多少，在某些角度相比甚至比正常式的更低；因此鸭翼对于隐身的影响通常来自于偏转角，在平飞状态下，鸭翼通常下偏，此时的RCS值更低，其回波比较明显的位置是鸭翼尾翼后缘以及鸭翼与前机身的接缝处，也就是说，只要对这几个部位进行针对性的处理便能达到很好的隐身效果。
这里有知网各平台阅读器（包括手机）
可以 ，登录知网下载页面http://cajviewer.cnki.net/download.html ，可以选择Android系统或是iOS手机系统版本的阅读器下载使用。
怎样打开中国知网下载的文档：
1、首先需要在电脑上安装CAJVIEWER阅读器，然后打开该阅读器。选中菜单栏左上角的文件按钮。
2、点击下拉菜单，点击打开文件命令。
3、然后在电脑本地寻找已在知网下载至电脑的文档。
4、找到.kdh文件格式的文档进行打开。
5、点击打开后，就可以轻松地查看想要阅读的文档了。
6、点击工具-文字选择，还可以对文档中的文字做复制等常规文档的操作。
中国知网，是国家知识基础设施的概念，由世界银行于1998年提出。CNKI工程是以实现全社会知识资源传播共享与增值利用为目标的信息化建设项目，由清华大学、清华同方发起，始建于1999年6月。
可以 ，登录知网下载页面 ，可以选择Android系统或是iOS手机系统版本的阅读器下载使用。
可以的，中国知网是有wap版网站的，可以通过该网站查看，下面给出进入wap版中国知网的操作方法：
一、打开任意一款手机浏览器，点击顶部搜索栏。
二、搜索栏内输入“中国知网”并点击“搜索”。
三、搜索结果内点击打开“中国知网 官方”。
四、进入手机知网首页后，找到需要查看的文章并点击打开。
五、这时即可打开该文章，且文字自适应手机屏幕大小，自动换行。