毕业论文前后非独立悬架

市面上车辆所搭载的主流悬架类型分为两类，即四轮独立悬架和后轮非独立悬架，不同的悬架类型会直接影响车辆的舒适性和操控性。在价格较低的家用轿车上一般为了控制成本，厂家会选择后轮非独立悬架，而在价格较高的中大型轿车上会使用后轮独立悬架。那么我们在选车时该如何选择悬架的类型呢？非独立悬架就一定不好吗？独立悬架的成本就一定很高吗？

悬架是汽车的车架与车桥或车轮之间的一切传力连接装置的总称，悬架的主要作用是传递作用在车轮和车身之间的一切力和力矩，比如支撑力、制动力和驱动力等，并且缓和由不平路面传给车身的冲击载荷、衰减由此引起的振动、保证乘员的舒适性、减小货物和车辆本身的动载荷。典型的汽车悬架结构由弹性元件、减震器以及导向机构等组成，这三部分分别起缓冲，减振和力的传递作用。绝大多数悬架多具有螺旋弹簧和减振器结构，但不同类型的悬架的导向机构差异却很大，这也是悬架性能差异的核心构件。根据结构不同可分为非独立悬架和独立悬架两种。

优点：

1、结构简单，后排乘坐空间和后备箱空间较大。成本低，维修方便。

2、因为左右轮在弹跳时会相互牵连，因此轮胎角度的变化量小使轮胎的磨耗更低。

3、强度高，可以提供更高后轮承受横向力和载重。

缺点：

1、左右轮在弹跳时，会相互牵连，而降低乘坐的舒适性及操控的安定性。

2、因构造简单使设计的自由度小，操控的安定性较差。

独立悬架

每个车轮单独通过一套悬架安装于车身或者车桥上，车桥采用断开式，中间一段固定于车架或者车身上；此种悬架两边车轮受冲击时互不影响。独立悬架主要有三种：麦弗逊式、双叉臂式、多连杆式。

麦弗逊式悬架是独立悬架的一种，用于汽车前悬。其结构简单、成本低廉，同时还具有不错的舒适性，所以现在绝大多数的轿车前悬架采用的都是它。但由于结构简单，所以当遇到坑洼路面时，车轮很容易自动转向。

双叉臂式悬架，由于运动性表现出色，所以双叉臂式独立悬架多运用于高档跑车上，就连F1赛车上也会用到。不过，相比麦弗逊式悬架，双叉臂式多了一个上摇臂，不仅需要占用较大的空间，而且其定位参数较难确定，所以该悬架制造成本很高，令一般乘用车对其“退避三舍”。

多连杆悬架，前悬架一般为3连杆或4连杆式独立悬架，后悬架则一般为4连杆或5连杆式，其中5连杆式后悬架应用较为广泛。多连杆式悬架结构相对复杂，材料成本、研发实验成本以及制造成本远高于其他类型的悬架，而且其占用空间大，中小型车出于成本和空间考虑，极少使用这种悬架。但其舒适性能相当好，操控性能表现也很突出，所以大多高档轿车使用多连杆式悬架。

优点：

1、舒适性与操控性更高（天生优势）

2、可调教性高

3、轮胎与地面的附着力更高

4、发动机重心更低，更好的行驶稳定性。

成本高，占用空间大，结构复杂，维修不便，强度相对来说较差。

操控性方面

首先肯定是独立悬架操控性更好，其中前悬架对汽车的操控性影响较大，后悬架的影响稍小。但是，如今的汽车一般前悬架都为独立悬架，只有后悬架有独立和非独立之分。两者差别只有在比较极限的驾驶情况下才会体现；而涉及到紧急避险等情况时，如果ESP和轮胎匹配以及调校水平好的话，非独立悬架的不足会在很大程度上被缩小。所以日常使用来说，独立后悬和非独立后悬对操纵性的影响，也就不相上下了。

问题：

非独立悬架是否一定比独立悬架差？

这是个很有意思的问题，因为扭力梁悬架装备于太多汽车，车辆用户普遍不能够承认这种结构不好；然而不论主观上是否能接受，客观上扭力梁确实是比较差的选项。

扭力梁悬架严格意义上属于非独立结构，但也有些用户将其定位「半独立悬架」；因为中间的梁体是可以小幅度扭转变形的，也就是在单侧车轮运动的过程中，首先要扭转梁体、达到扭转极限后才会影响另一侧的车轮角度，然而这也只是相当不是那么差的标准而已。

【相互牵制】是扭力梁悬架的核心缺点，梁体的扭转极限各不相同，不过大部分的极限都非常低；也就是说单侧车轮的起伏，还是会直接通过梁体作用于对称车轮。

此时的扭力梁就像是一根撬棒，起伏车轮是作用力，撬棒的长度是杠杆原理中的“力臂”，对称位置的车轮就是支点。那么抬起车身使其侧倾也就是必然的结果了，侧倾程度的大小一定程度取决于螺旋弹簧或钢板弹簧的压缩行程，整体运动状态大致如下图所示。

独立悬架类型众多，比如：

多连杆

双横臂

双叉臂

五连杆

梯形连杆等

区分类型的基础是连杆摇臂的特点和数量，体验的差异主要是横向支撑性的强弱，对车轮角度的控制程度，以及是否能实现随动转型等等。

但不论是那种类型的独立悬架，固定的方式都是每个车辆的硬件，就近与车辆底盘的进行刚性固定。

也就是说单个车轮的起伏动作，首要要作用于减振弹簧和悬架，其次作用于车身，超过极限后才会车身整体侧倾。所以独立悬架对于车身姿态的控制水平更高，当然也有减振系统与悬架支撑性的影响，只是在风格与调校技术水平相当的前提下——独立悬架100%优于扭力梁，哪怕是最低等级的双连杆。

【整体桥式非独立悬架】比较特殊，这种桥的特点首选是集成驱动系统，内部的牙包与半轴可以将变速箱输入的动力一分为二传递到两侧车轮。不过整体桥是不能扭转的，理论上是比扭力梁还不如的结构。

但是扭力梁一般是前置前驱汽车使用，但是整体桥必然是前置后驱，或者前置四驱的越野车、客车或货车使用；不同的驱动系统与不同的车型，决定了整体桥有绝对的结构优势，参考下图。

整体桥的亮点刚度很高，说白了就是较大程度的冲击不容易断裂，而扭力梁如承受较大的冲击，或者长期在起伏路面驾驶则容易断裂；硬派SUV和越野车的后桥普遍为整体桥，专业越野车或大型皮卡还有前后整体桥的选项，为了越野只能接受略差一些的公路驾驶感受。

其次整体桥的结构强度高则载重能力强，在评价货车的时候总会谈「前后桥最大载荷」，标准都是按照吨来计算的；普通的微型卡车也有前桥≤吨左右，后桥≤2吨的极限载重能力，然而扭力梁没有这种水平。所以载货汽车或中大型客车都用整体桥，乘用车型大多为≤10万级别的车辆使用扭力梁，两种非独立悬架的制造成本是完全不同的。

总结：扭力梁悬架的真正价值是降低整车的制造成本，优点只能说是可以让汽车便宜一些；但是已经有一些定价在5/8万区间，使用多连杆或双横臂结构的优秀汽车，那么扭力梁悬架则应当下探匹配车辆的产品定位。

整体桥悬架只是对基础结构的定义，在其基础上同样可以加装3/5连杆，或者使用瓦特连杆；这两种结构可以有效控制车轮的动态角度，所以只要舍得下本，这些越野车型也是可以有良好驾驶感受的——再次说明扭力梁的尴尬定位。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

悬架是汽车的车架与车桥或车轮之间的一切传力连接装置的总称，悬架的主要作用是传递作用在车轮和车身之间的一切力和力矩，比如支撑力、制动力和驱动力等，并且缓和由不平路面传给车身的冲击载荷、衰减由此引起的振动、保证乘员的舒适性、减小货物和车辆本身的动载荷。典型的汽车悬架结构由弹性元件、减震器以及导向机构等组成，这三部分分别起缓冲，减振和力的传递作用。绝大多数悬架多具有螺旋弹簧和减振器结构，但不同类型的悬架的导向机构差异却很大，这也是悬架性能差异的核心构件。根据结构不同可分为非独立悬架和独立悬架两种。

简单来讲，非独立悬挂就是汽车两侧车轮通过一根硬轴连接，然后硬轴再通过弹簧等弹性装置与车架连接起来，左右两侧车轮相当于一个整体；独立悬挂就是左右两侧车轮各自通过弹簧等弹性装置连接在车架上，左右两侧车轮是相互独立的，互不影响。

非独立悬挂，想必大家最能想到的便是扭力梁式悬架，也就是我们通常所说的板车悬挂，所以今天我们就以扭力梁悬架为例来说。首先，车轮装在一个扭力梁的两端，因此当一边车轮上下跳动时，另一侧车轮也相应地跳动，以减小车身的倾斜或摇晃，并且自身具有一定的扭转刚度，所以可以起到与横向稳定杆相同的作用，增加车辆的侧倾刚度，提高车辆的侧倾稳定性。非独立悬架系统具有结构简单、成本低、强度高、保养容易、行车中前轮定位变化小的优点，但其舒适性及操纵稳定性都相对较差，

再来看下独立悬架。独立悬架的车轴分成两段，每只车轮由螺旋弹簧独立安装在车架下面。当一边车轮发生跳动时，另一边车轮不受影响，两边的车轮可以独立运动，从而提高了汽车的平稳性和舒适性。独立悬架一般分为麦弗逊式、多连杆式、双叉臂式。而麦弗逊式则普遍应用在车辆的前悬架上。不过，独立悬架系统存在着结构复杂、成本高、维修不便的缺点，同时因为结构复杂，会侵占一些车内乘坐空间。现代轿车大都是采用独立式悬架系统，按其结构形式的不同，独立悬架系统又可分为横臂式、纵臂式、多连杆式、烛式以及麦弗逊式悬架系统等。

对于想买一辆家用车的小伙伴来说，如果你预算比较充足，还是推荐配备独立悬挂的车，毕竟有着更广的道路适应范围，走起烂路来行车感受更好一些。如果是老百姓买个十万八万的家用车的话，最好还是非独立悬挂，因为第一现在的路好走了，第二结构简单耐用维修简单便宜，第三空间大承重能力强。

独立悬挂和非独立悬挂，这才多数情况下消费者是没得选的，只能按照出厂车型的状态来选择，特别是10万元左右的汽车，半独立悬挂更是随处可见，但在10万以上，特别是到了20万以上，那独立悬挂与非独立悬挂的可选性就陡然上升。

现在汽车在前轮上采用的麦弗逊悬挂就是最典型，也是最简单的一种独立悬挂，其结构就是在螺旋弹簧上加了一组减震器，减震器可以避免弹簧在受力时向水平方向移动，从而限制螺旋弹簧只能做上下减震运动，我们可以通过调整减震器的行程与松紧，来设定麦弗逊悬挂的软硬及减震性能。

麦弗逊悬挂以体积小，结构简单的优势牢牢占据着如今主流汽车的前轮位置，特别是一些例如MINI、SMART这样的小车就特别适合，但缺点就是无法对横向的冲击力进行有效抑制，所以麦弗逊悬挂在刹车时会有明显的“点头”现象。

在前轮上还比较常见的一种独立悬挂就是双叉臂式悬挂，我们又称为双A悬挂，因为它长得就像一把叉子，或者一个A字。

这种悬挂的双叉臂可以对汽车行驶过程中的横向力进行吸收和抑制，而且我们还可以通过精准调节轮胎的定位参数，以及加大双叉臂的横向刚度，来为车身提供更强的侧倾支撑性，可以保证车轮拥有足够优秀的抓地力，且行驶过程中路感反馈较为清晰，所以双叉臂悬挂也是很多带运动风格车型最喜爱的悬挂种类之一，例如马自达的老马6、法拉利、玛莎拉蒂等。

不过这种悬挂的成本就要比麦弗逊悬挂高不少，而且想要拥有最佳的性能就得进行相对复杂的参数设定，比如定位悬挂和四轮定位等，同时复杂的结构也给它带来不小的维修和保养成本。

多连杆独立悬挂中的“多连杆”，一般是指四根连杆以上的悬挂，而所谓的两连杆或者三连杆悬架，它们其实都只是麦弗逊悬挂的一个变种，它是采用双球节弹簧作为减震支柱悬架，将传统的下三角控制臂改成了双连杆，所以这类悬挂并不能被称为多连杆悬挂。

不过这类悬挂的设计自由度会比麦弗逊悬挂更大，它将横向和纵向的受力分开，有利于提高衬套、球铰的寿命，同时让车轮转在轮拱内部转向的受限空间也有所变小，不过缺点就很直接，转向较为笨重，也就是方向沉。

多连杆悬挂一般是被用在汽车的后轮悬挂上，至少是四连杆以上，不过有些高级车上也会在前轮使用多连杆结构，比如奥迪A6L就是采用的前后轮都是五连杆独立悬挂。

这种悬挂最大的优点大家都很清楚，那就是舒适性较高，每个车轮都是独立跳动，可以最大限度地让车轮保持足够的贴地性，从而带来足够行驶抓地力，这就使得多连杆独立悬挂可以兼具舒适与操控等多方面的要求，而这种悬挂也基本算是高档车型里必备的悬挂类型

不过多连杆独立悬挂最大的缺点就是和双叉臂一样，它的成本较高、结构较复杂，而且这类悬挂会占用较大的车内空间，所以如果是在车身较小的车型上配备多连杆独立悬挂，这种做法虽然厚道，但它的后排横向空间就会受到很大的制约，比如马自达3、本田思域、福特福克斯等。

最常见的半独立悬挂无非就是扭力梁结构，它是专门为汽车后轮所设计的一种半独立悬挂结构，关于扭力梁悬挂有很多种叫法，比如拖曳臂式非独立悬挂，复合扭转梁式半独立悬挂等等，这些虽然在结构上略有不同，但它们都同属于扭力梁悬挂。

扭力梁悬挂一般没有横向稳定杆，也没有前后车桥的骨架，这些都让扭力梁悬挂在成本上要比独立悬挂低很多，不过有些车企还是会在扭力梁上加一些补偿杆，来增加悬挂扭转时的所需要承受的刚性力度。

扭力梁悬挂的车轮与车身之间几乎是处于的硬性连接状态，只是在液压减振器和螺旋弹簧方面，在与车身采用软性连接后以达到减震的效果，而非完全刚性的变截面横梁则会直接连接到左右车轮。

所以说，扭力梁悬挂从整体上来讲它几乎就是一个整体，在一侧车轮跳动的过程中，另一侧车轮也会受到相应的影响，从而让车身容易产生一定的侧倾，并让车内人员感受到明显的颠簸感，从而降低了乘坐舒适性。

不过扭力梁悬挂最大的优点就是结构简单，不占用过多的车内设计，可以保证一定的后排横向空间，转向时车身外倾角没有变化，减震器不会发生产生弯曲应力，从而减少了车轮的摩擦力。

缺点方面除了前面提到的舒适性以外，刹车点头现象较为明显，高速行驶时的操控性就要比独立悬挂差不少。

综上所述，正如壹车热评在文章一开头就提到的那样，独立悬挂和非独立悬挂各自的特点决定了各自的成本，所以购买10万左右的车想配多连杆悬挂的几率是非常小的，毕竟你不能又想要空间，又想要价格，而且还想拥有多连杆独立悬挂。

其实在十来万左右价位的车型上，是否采用独立悬挂意义真的不是很大，悬挂的品质除了由它自身的结构特点所决定以外，车企对于悬挂的材质、参数的设定、软硬的调校等各方面水平也会直接决定悬挂的好与坏，有时水平好的车企不见得半独立悬挂就比你的独立悬挂更差。

建议要选择独立悬架。因为独立悬架安全系数更高，汽车的驾驶感受会更好。