停车规划设计研究论文

轨道。根据城市总体规划，规划轨道线网由市域快速铁、市区地铁和轻轨组成，共17条线路，其中市域快速铁4条，市区地铁8条，市区轻轨5要，全长约780公里。根据上海城市新要求，中心城要重点世博会地区的轨道交通和换乘枢纽的建设方案，郊区要结合三大重点城镇发展区域和五大产业园区，研究轨道交通的规划建设方案。近期要集中力量基本建成中心城轨道交通基本网络，并结合重点城镇和产业布局调整，有序建设市域轨道交通线网。 城市道路。根据城市总体规划，中心城道路网由快速路、主要干道、次要干道以及支路组成，形成内环以外环形放射，内环以内方格网的混合式路网，在完成两个环线和“三横三纵”骨干道路的基础上，加快射线道路建设。近期要建成中环线，改造内环线，建设沪闵高架、共和新路高架等，形成以“三环十射”为骨干的中心城快速道路系统，加快大连路隧道、复兴路隧道、翔殷路隧道、军工路、上中路等越江通道建设。继续加强各级路网建设，优化级配，提高路网整体能力，实现通行能力与交通需求的动态平衡，为世博会交通奠定基础。 内河航道网。根据城市总体规划，配合上海国际航运中心建设，提高内河航道集疏运配套能力，重点发展集装箱运输，适应上海城市功能和产业结构调整，优化内河航道及内河港区布局。近期要建成以“一环十射”为骨干的内河干线航道，优化水系景观，形成集航道运输，防洪排涝等多功能的内河水网。 建设与时俱进的“三港二网”化交通体系，是上海建设成为长江三角洲城市群的中心城市，实现国际“四个中心”和世界城市的战略目标的重大战略举措。

城市道路交通管理规划与研究摘要：城市道路交通管理规划是城市可持续性发展的前提和基础，本文分析介绍了我国城市道路交通管理规划的现状，阐述了交通管理规划的目的、内容、层次及过程，论述了交通需求预测的分析方法及其相应交通需求模型在交通管理规划中的应用。关键词：城市道路交通 管理规划 交通需求1.道路交通管理规划现状西方国家城市交通系统发展经历了两个阶段，即建设阶段：二战后至二十世纪70年代；管理阶段：二十世纪80年代至现在。重点在公共交通系统、小汽车发展、单项交通、交通信号控制以及道路的有效利用等多方面进行交通管理规划。目前我国城市交通发展的历程相当于西方国家的60～70年代，与发达国家相比，城市机动车密度还比较低。尽管如此，由机动车引发的环境污染问题和城市交通堵塞问题也很严重。这充分说明了我国在道路交通管理方面还存在体制上、行政上和技术上的问题。随着全国城市道路交通畅通工程的深入开展，许多城市的交通状况得到了很大的改观，而且一系列先进的交通管理设备和先进的管理模式被采用，取得了很好的效果。如厦门、大连、南京、青岛、济南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效，先后被评为畅通工程“优秀管理水平”。取得成绩的同时，我们还要清楚地认识到，目前我国城市交通管理总体水平与畅通工程要求还有一定差距。在2000年全国“畅通工程”工作组检查的138个城市中，42个城市的交通管理规划工作只达到畅通工程11项要求中的5项要求，20个城市仅满足4项要求。由此可见，我国在城市交通管理规划方面远远滞后于现代道路交通发展的要求。城市网络很复杂，交通的运行很复杂，产生交通问题的因素也很复杂，相应制定的城市交通管理方案往往由多个管理策略、管理措施组合而成，任何一个建设或管理措施的实施都会引起整个城市路网上交通运行情况的改变。如将一条路的某个路段改为单行道或单双号通行、将交叉口的类型改变（无控制改为信号控制）、将某路段改为公交专用道、打通某条路或拓宽某条路等，都会引起整个城市80%～90%以上的主要道路交通流量和车速的改变。因此，交通管理问题是一个系统工程，必须用科学的方法解决，常用的经验性的方法是不能完全解决的。因此交通管理需要做规划，实际上，目前一些城市所实施的有些管理措施，都是做过规划的，只是不太系统、全面而已。为了改变当前城市交通管理规划滞后的局面，哈尔滨工业大学、清华大学、同济大学和东南大学等高校以及公安部交通科学研究所、中国城市规划设计研究院等部门正致力于部分城市的道路交通规划编制工作，为提高我国道路交通管理水平作出应有的贡献。2.道路交通管理规划基本内容与方法 道路交通管理规划的目的道路交通管理规划的目的是解决要不要管、什么时间管、怎么管、管什么地方等问题。通过规划，人们能预先知道管理策略实施后的效果，避免由于盲目管理而带来政策上的失衡和经济上的巨大损失。 道路交通管理规划的基本内容道路交通管理规划的工作内容主要包括：（1）城市道路交通现状调查应调查、搜集的资料包括：交通小区划分及小区经济、土地利用资料、交通网络结构及道路几何要素资料、历史道路交通量及流向资料、居民出行特征资料、机动车出行特征资料、货物出行特征资料、现有交通管理设施及效果资料等。在这方面，由于交通调查面广，调查工作量大，资金投入多，因此，有的城市交通规划编制单位，甚至有关政府部门领导对基础数据调查工作不够重视，认为只要在原有交通规划资料搜集的基础上，作些补充调查即可，以致于规划方案与现实脱节，其针对性和可操作性差。这是一种极为错误和片面的观点，应引起有关部门的高度重视。（2）现状分析与问题的诊断从道路基础设施状况、土地利用与公共交通、交通管理设施及现代化程度、交通秩序、交通质量及交通安全以及交通管理体制、政策、规划及宣传教育等方面对城市道路交通及管理现状进行分析、诊断。（3）城市交通需求分析通过交通需求模型的建立和计算（具体模型及方法将在下一节讨论），获得交通管理规划方案实施（评价）年份的各车种（客车、摩托车、公交车、出租车、货车、自行车）的OD矩阵，为后期交通规划提供规划依据和参数。（4）城市交通管理方案的制定一个城市的交通管理方案，往往是由多种管理策略和数种管理措施组合而成的。一般包括交通需求管理策略，如优先发展策略、限制发展策略、禁止出行策略、经济杠杆策略；交通系统管理策略，如结点交通管理、干线交通管理、区域交通管理。（5）城市交通管理方案的评价通过方案评价，分析交通管理措施是如何影响交通流的，预测交通管理措施实施下的交通运行指标，分析是否达到了管理目标。交通管理方案的评价可按道路网络抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模拟以及管理效果分析四个步骤进行。3.交通需求模型的建立及发展预测交通需求预测是城市道路交通管理规划工作的基础，要做好一个城市的交通管理规划，首先要对出行进行定量预测，并对某一交通设施或系统进行分析、论证，各个路段、路口以及整个路网的通行能力都必须满足现状、近期或远期出行的交通需求，因此只有搞好流量预测才能了解该路网能否满足该城市的出行需求，并由此加以改善。 出行生成预测居民出行产生预测的目的是建立小区居民出行发生量和吸引量与小区土地利用、社会经济特征等变量之间的定量关系，推算规划年各交通小区的居民出行发生量、吸引量。出行产生包括出行发生与出行吸引。居民出行产生预测的方法很多，常用的方法有交叉分类法、回归分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次数法等。居民出行分布预测是将预测的各分区出行发生量、吸引量转化为未来交通分区之间的出行交换量的过程。预测方法大体分为三类，即：增长率法、概率模型法和重力模型法。其中，双约束重力模型法在国内外交通规划中使用最为广泛。 交通分配预测在掌握各分区出行产生、出行吸引，以及出行分布情况后，即知道了各分区之间有多少出行交换量后，就可着手进行交通分配。交通分配就是把各分区之间的空间 O-D量分配到具体的交通网络上。通过交通分配所获得的路段、交叉口交通量资料是检验道路规划网络是否合理的主要依据之一。目前，道路交通管理规划中应用较广泛的交通分配是随机用户平衡模型(Stochastic User Equilibrium)。该模型建立了路段行驶时间与路段交通量之间的函数关系，并考虑了通行能力的限制，通过反复迭代计算，直至达到要求的精度为止，最后分配出各路段上的交通量。 停车需求预测世界上许多大城市均对停车需求预测进行过深入研究，由于各国国情不同、城市发展形态不同、经济增长不同，停车预测模式也不同，其计算方法差异较大。常用的预测模型有：停车生成率模型、用地与交通影响分析模型、相关分析模型、机动车OD预测模型、交通量-停车需求模型、静态交通发生率模型。下面对应用较为广泛的静态交通发生率模型和交通量-停车需求模型作一简要介绍。（1）静态交通发生率模型根据停车调查数据汇总可得到各交通小区的日停车数，再根据停放车辆车型比例换算为标准车，利用综合交通规划中社会经济与土地利用现状及发展预测所提供的现状和近、远期规划年的就业岗位数，抽取一定的样本，可建立静态交通发生率模型：Pij=∑aiLij （i=1，……，m j=1，……，n） （1）式中：Pij为预测年第j交通小区的基本日停车需求（标准车次/日）；ai 为第i类用地的静态交通发生率（标准车次/100工作岗位·日）；Lij为预测年第j交通小区第i类用地的就业岗位数（人）；n为小区数；m为用地分类数。对模型的求解采用非线性优化的方法，即建立非线性优化模型：式中参数意义同前。（2）交通量-停车需求模型通过对几种停车需求预测方法的比较可知，该模型虽不能具体得到区域内每一土地使用的停车设施需求量，但由于它与动态交通的预测方法相结合，因此比较适用于对交通小区的宏观停车需求分析。因此该模型可用来检验静态交通发生率模型的计算结果。模型表达式为：logPi=Ao+A1·logVki+A2·logVhi （3）式中：Pi为预测年第i交通小区的日停车需求量（标准车次/日）；Vki为预测年第i交通小区的客车日出行吸引量（标准车次/日）；Vhi为预测年第i交通小区的货车日出行吸引量（标准车次/日）；Ao、A1、A2为回归系数。参考文献： 1.庄严、罗辑.促进城市交通发展、走城市交通可持续发展之路. 交通工程通讯，2000（2） 2.盖春英、裴玉龙.基于公路网的路段交通量预测方法研究. 交通工程通讯，2001（2） 3.王炜、徐吉谦、杨涛、李旭宏.城市交通规划理论及其应用. 南京:东南大学出版社,1998. Transportation GIS Software (Travel Demand Modeling with TransCAD )，1999. D. Urban Transportation Planning. McGraw-Hill Book Company，1984.

1柱网设计

在地下车库的建筑设计中，柱网的布置对空间的利用效率起到关键作用，理想的柱网布置是尽量增大柱间距，增加车库的有效停车面积，减少柱子浪费的空间，根据设计经验，当柱间停车由两辆增加为三辆时，可增加5％的停车数量，对于大型停车场来说，每二十辆即可增加一辆停车面积，而过于强调增加柱距，反而使柱尺寸、梁高、层高相应增大，导致土建成本上升。在附建式地下车库设计中，除满足停车空间以外，一般也利用车库空间布置人防区域、配电室、消防水池等附属设施。因此较为经济合理的柱网尺寸为8～8．5m，每柱间停放三辆车，即可满足停车和交通的技术要求，又兼顾合理的结构经济性。目前大多数车位尺寸为2500mm×5300mm，规范规定的小型车尺寸为1800mm×4800mm，车与墙间距为500mm，车与车间距为600mm。但一般只有高档轿车才能达到1800mm×4800mm的尺寸，实际情况中档车占绝大多数，尺寸一般在1700mm×4500mm以下，因此车位尺寸按2300mm×5000mm考虑，局部空间再考虑高档车尺寸。建议柱网尺寸做到≥8100mm。车库的柱网布置变化多样，经济与合理是设计的重点，图1是以8100mm×8100mm柱网为主柱网的一种布置方式。在设计过程中需优化车库中的车行流线，优先采用一条行车道两边停车，以提高车库的利用率。布置车行流线时需注意行驶路线短捷，避免交叉和逆行。当地上建筑为剪力墙结构或柱距过小与地下车库柱距不对应时，一般由于地上主楼面积只占地下车库面积的小部分，因此在主楼面积外的地下车库与裙房柱网可单独布置，集中满足地下车库停车要求。但设计中应注意两组柱网交接处的结构联系，并保证地下车库与主楼必要的交通联系。表1是地下车库停车效率控制指标。小型汽车的最小转弯半径6m（注：汽车最小转弯半径是指汽车回转时汽车的前轮外侧循圆曲线行走轨迹的半径，如图2所示。根据《汽车库建筑设计规范》4．4．10条的计算公式，计算得出车库汽车环行道的最小内径：一般取3．9～4．2m即可。考虑车行驶的便捷舒适，建议适当的放大内径。

2层高设计

在车库的层高设计中，层高包含车库净高及结构、设备层高度之和，一般情况下，车库净高等于汽车高度加500mm，且停放小汽车的车库部分净高不应小于2．2m，汽车通道处净高不小于2．4m。结构梁高、电缆桥架、排烟管道截面尺寸以及人防要求等也是影响地下车库层高的重要因素，既要满足各类构件的空间尺寸，又不能无限制的增加高度。一般地下车库，除了与上部建筑重合的部分以外，大部分地下车库顶板均位于景观绿化层下，覆土深度及板跨度直接影响到结构板厚及梁高。因此，在各项数据之间取得平衡便是建筑设计重点考虑的范围，如图3所示。地下车库的层高设计一般为无人防要求时取3．9m，有人防要求时取4．2m。覆土层的厚度除了满足给排水专业的管道坡度要求之外，还需考虑种植绿化要求的基本深度，乔木一般为0．9～1．5m，草和灌木为0．6～0．9m。汽车坡道出入口的高度宜≥2．5m，可以兼设备用房的'安装出入口。

3排水设计

3．1地下车库的坡道、内部排水

车库位于地面以下，受地下水位及各地雨季降水量影响，为保证极端情况下不进水，除保证良好的排水措施以外，汽车出入口的防水措施也非常重要，在汽车坡道的起、终点和中间坡道开口2～3m位置（图4均应设置截水沟，与室外连接起点处设100～150mm反坡，以避免地面雨水流入地下。地下水位较高的开敞式停车库需考虑明沟排水（图5。集水坑一般情况下宜设在沿外墙位置，并且应避开结构基础，集水坑之间距离宜为30～40m。

3．2地下室顶板排水

地下室顶板与自然环境直接接触，是地下室防水的重要部分。除对地下室顶板做好防水构造设计以外，地表水和土壤渗透水是地下室顶板防水的主要方面，地表水宜采用有组织快速排放，结合景观设计、硬化地面等采用排水系统解决，土壤渗透水由雨水或景观水经土壤渗透至顶板之上。针对土壤渗透水的排放，目前在设计中主要采取以下手段：

3．2．1结构找坡

就排水手段而言，结构找坡是处理顶板排水的最佳方案，但结构找坡施工较复杂，成本较高，对于规模不大，单边跨度9m以内地下室可采用2％结构找坡形式。

3．2．2排水板排水

目前普遍采用的一种为支点朝下架空排水板，此方案抗压强度大，孔隙率高，排水效果较好，适用于带一定坡度的顶板排水。另一种为支点朝上卷材排水板，除满足抗压强度要求以外，还具有二次防水和排水功能。

3．2．3地下室顶板地漏排水

此方案在顶板上设置地漏，通过排水立管将汇集的水引至地下室内集水井再进行集中排放，此方案由于系统性质以及增加物业管理的维护等问题，不适宜大面积推广。

3．2．4盲沟盲管系统

在地下室顶面以上设置碎石排水层并铺设盲沟盲管，但须有一定坡度并解决管道淤塞问题。

4坡道及地面面层设计

汽车在爬坡时，由于自身增大的机械噪音以及轮胎与地面摩擦产生的噪音叠加，对周围环境造成影响，因此选择一种低噪音并且防滑效果好的面层材料，对行驶安全性及整体环境都是必要的。目前设计中汽车坡道面层常见的材料为混凝土面层、水泥金刚砂、块材面层、环氧防滑涂料以及成品防滑降噪板等。防滑做法常见的有四种：1材质本身毛面，利用表面的凹凸不平达到防滑效果。如面砖、毛面石材、环氧防滑涂料等，防滑效果一般。2材质本身光滑，采用特殊处理或嵌入水泥砂浆、缸砖等材质，防滑效果中等。3本身光滑，施工中做出一定宽度和深度的凹槽，也称为礓礤，以达到防滑效果，如混凝土面层开槽、凹槽花岗岩面层等，防滑效果较好。此设计中凹槽间距不宜太密，以间距100～170mm，深度60～70mm为宜。4成品防滑降噪板。此类坡道面层敷设在地下车库出入口处，能有效降低因车库内空间密闭而产生的噪音，并能有效防滑和减少震动，是一种较为高档的汽车坡道面层材料。以上做法中，前3种面层的经济性和防滑性较好，但噪声控制和舒适度较差，北方冬季路面有积雪时，前两种面层构造较易出现车辆打滑现象，如不加强人为管理，易出现安全隐患。所以，就目前多数设计来说，一般采取汽车坡道开口部位设挡雨罩或屋盖等措施，可有效避免积雪残留在坡道上。因此，设计中坡道开口上部采用有盖设计时，以前两种做法中第1种做法优先；当坡道开口无盖设计时，宜采用第3种做法。

5防火设计

地下车库的防火分区以防火墙划分。规范规定地下车库每防火分区的最大允许建筑面积为2000m2，当设有自动喷淋灭火系统时，面积可扩展为4000m2。因此在确定了地下车库的平面后，需要进行防火分区的划分，而在防火分区的面积计算上，可先将上部建筑核心筒、锅炉房（有单独安全出口的等面积扣除。确定了防火分区，首先需要考虑的就是人员安全出口的设置。规范规定：汽车库的每个防火分区内，其人员安全出口不应少于两个，且不能与汽车疏散出口共用。因此，每防火分区应设两个封闭楼梯间直通室外地面。如果有地上建筑楼梯间通到地下室，该楼梯间也可作为地下室的安全出口。如在一个防火分区内只能满足有一部人员疏散楼梯间，还可以用甲级防火门将此防火分区与相邻防火分区联系起来，但相邻防火分区必须有两部人员疏散楼梯。汽车库室内最远工作地点距离疏散楼梯间的距离不应大于45m，因此在设计中，楼梯间应尽量分散布置，当设有自动喷淋灭火系统时其距离不应超过60m。

6结语

在当今经济发展的前提下，各种类型的地下车库设计会越来越多，遇到的新问题也会层出不穷，不断的积累经验是一名设计者的必经之路，以上是日常设计中的些许浅显经验体会，欢迎批评指正。