发布时间：
国际集装箱运输是一种先进的现代化运输方式。与传统的件杂货散运方式相比，它具有运输效率高，经济效益好及服务质量优的特点。正因如此，集装箱运输在世界范围内得到了飞速发展，已成为世界各国保证国际贸易的最优运输方式。尤其是经过几十年的发展，随着集装箱运输软硬件成套技术臻于成熟，到80年代集装箱运输已进入国际多式联运时代。 国际多式联运是一种利用集装箱进行联运的新的运输组织方式。它通过采用海、陆、空等两种以上的运输手段，完成国际间的连贯货物运输，从而打破了过去海、铁、公、空等单一运输方式互不连贯的传统做法。如今，提供优质的国际多式联运服务己成为集装箱运输经营人增强竞争力的重要手段。 一、国际多式联运的定义与特征 国际多式联运（MultimodaI Transport）是一种以实现货物整体运输的最优化效益为目标的联运组织形式。它通常是以集装箱为运输单元，将不同的运输方式有机地组合在一起，构成连续的，综合性的一体化货物运输。通过一次托运，一次计费，一份单证，一次保险，由各运输区段的承运人共同完成货物的全程运输，即将货物的全程运输作为一个完整的单一运输过程来安排。然而，它与传统的单一运输方式又有很大的不同。根据1980年《联合国国际货物多式联运公约》（简称“多式联运公约”）以及1997年我国交通部和铁道部共同颁布的《国际集装箱多式联运管理规则》的定义，国际多式联运是指“按照多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，由多式联运经营人将货物从一国境内接管货物的地点运至另一国境内指定地点交付的货物运输”。根据该定义，结合国际上的实际做法，可以得出，构成国际多式联运必须具备以下特征或称基本条件： （1）必须具有一份多式联运合同。该运输合同是多式联运经营人与托运人之间权利、义务、责任与豁免的合同关系和运输性质的确定，也是区别多式联运与一般货物运输方式的主要依据。 （2）必须使用一份全程多式联运单证。该单证应满足不同运输方式的需要，并按单一运费率计收全程运费。 （3）必须是至少两种不同运输方式的连续运输。 （4）必须是国际间的货物运输。这不仅是区别于国内货物运输，主要是涉及国际运输法规的适用问题。 （5）必须由一个多式联运经营人对货物运输的全程负责。该多式联运经营人不仅是订立多式联运合同的当事人，也是多式联运单证的签发人。当然，在多式联运经营人履行多式联运合同所规定的运输责任的同时，可将全部或部分运输委托他人（分承运人）完成，并订立分运合同。但分运合同的承运人与托运人之间不存在任何合同关系。 由此可见，国际多式联运的主要特点是，由多式联运经营人对托运人签订一个运输合同统一组织全程运输，实行运输全程一次托运，一单到底，一次收费，统一理赔和全程负责。它是一种以方便托运人和货主为目的的先进的货物运输组织形式。 二、国际多式联运的优越性 国际多式联运是一种比区段运输高级的运输组织形式，20世纪60年代未美国首先试办多式联运业务，受到货主的欢迎。随后，国际多式联运在北美、欧洲和远东地区开始采用；20世纪80年代，国际多式联运己逐步在发展中国家实行。目前，国际多式联运己成为一种新型的重要的国际集装箱运输方式，受到国际航运界的普遍重视。1980年5月在日内瓦召开的联合国国际多式联运公约会议上产生了《联合国国际多式联运公约》。该公约将在30个国家批准和加入一年后生效。它的生效将对今后国际多式联运的发展产生积极的影响。 国际多式联运是今后国际运输发展的方向，这是因为，开展国际集装箱多式联运具有许多优越性，主要表现在以下几个方面： （1）简化托运、结算及理赔手续，节省人力、物力和有关费用：在国际多式联运方式下）无论货物运输距离有多远，由几种运输方式共同完成，且不论运输途中货物经过多少次转换，所有一切运输事项均由多式联运经营人负责办理。而托运人只需办理一次托运，订立一份运输合同，一次支付费用，一次保险，从而省去托运人办理托运手续的许多不便。同时，由于多式联运采用一份货运单证，统一计费，因而也可简化制单和结算手续，节省人力和物力，此外，一旦运输过程中发生货损货差，由多式联运经营人对全程运输负责，从而也可简化理赔手续，减少理赔费用。 （2）缩短货物运输时间，减少库存，降低货损货差事故，提高货运质量：在国际多式联运方式下，各个运输环节和各种运输工具之间配合密切，衔接紧凑，货物所到之处中转迅速及时，大大减少货物的在途停留时间，从而从根本上保证了货物安全、迅速、准确、及时地运抵目的地，因而也相应地降低了货物的库存量和库存成本。同时，多式联运系通过集装箱为运输单元进行直达运输，尽管货运途中须经多次转换，但由于使用专业机械装卸，且不涉及糟内货物，因而货损货差事故大为减少，从而在很大程度上提高了货物的运输质量。 （3）降低运输成本，节省各种支出：由于多式联运可实行门到门运输，因此对货主来说，在货物交由第一承运人以后即可取得货运单证，并据以结汇，从而提前了结汇时间。这不仅有于加速货物占用资金的周转，而且可以减少利息的支出。此外，由于货物是在集装箱内进行输的，因此从某种意义上来看，可相应地节省货物的包装，理货和保险等费用的支出。 （4）提高运输管理水平，实现运输合理化：对于区段运输而言，由于各种运输方式的经营人自为政，自成体系，因而其经营业务范围受到限制，货运量相应也有限。而一旦由不同的运经营人共同参与多式联运，经营的范围可以大大扩展，同时可以最大限度地发挥其现有设备作用，选择最佳运输线路组织合理化运输。 （5）其他作用：从政府的角度来看，发展国际多式联运具有以下重要意义：有利于加强政府门对整个货物运输链的监督与管理；保证本国在整个货物运输过程中获得较大的运费收入配比例；有助于引进新的先进运输技术；减少外汇支出；改善本国基础设施的利用状况；通过国家的宏观调控与指导职能保证使用对环境破坏最小的运输方式达到保护本国生态环境的目的。 三、国际多式联运的运输组织形式 国际多式联运是采用两种或两种以上不同运输方式进行联运的运输组织形式。这里所指的至少两种运输方式可以是：海陆，陆空，海空等。这与一般的海海，陆陆，空空等形式的联运有着本质的区别。后者虽也是联运，但仍是同一种运输工具之间的运输方式。众所周知，各种运输方式均有自身的优点与不足。一般来说，水路运输具有运量大，成本低的优点；公路运输则具有机动灵活，便于实现货物门到问运输的特点，铁路运输的主要优点是不受气候影响，可深入内陆和横贯内陆实现货物长距离的准时运输；而航空运输的主要优点是可实现货物的快速运输。由于国际多式联运严格规定必须采用两种和两种以上的运输方式进行联运，因此这种运输组织形式可综合利用各种运输方式的优点，充分体现社会化大生产大交通的特点。 由于国际多式联运具有其他运输组织形式无可比拟的优越性，因而这种国际运输新技术已在世界各主要国家和地区得到广泛的推广和应用。目前，有代表性的国家多式联运主要有远东／欧洲，远东／北美等海陆空联运，其组织形式包括： 1．海陆联运 海陆联运是国际多式联运的主要组织形式，也是远东／欧洲多式联运的主要组织形式之一。目前组织和经营远东／欧洲海陆联运业务的主要有班轮公会的三联集团、北荷、冠航和丹麦的马士基等国际航运公司，以及非班轮公会的中国远洋运输公司、台湾长荣航运公司和德国那亚航运公司等。这种组织形式以航运公司为主体，签发联运提单，与航线两端的内陆运输部门开展联运业务，与大陆桥运输展开竞争。 2．陆桥运输 在国际多式联运中，陆桥运输（Land Bridge Service）起着非常重要的作用。它是远东／欧洲国际多式联运的主要形式。所谓陆桥运输是指采用集装箱专用列车或卡车，把横贯大陆的铁路或公路作为中间“桥梁”，使大陆两端的集装箱海运航线与专用列车或卡车连接起来的一种连贯运输方式。严格他讲，陆桥运输也是一种海陆联运形式。只是因为其在国际多式联运中的独特地位，故在此将其单独作为一种运输组织形式。目前，远东／欧洲的陆桥运输线路有西伯利亚大陆桥和北美大陆桥。
根据交通运输部资料，2020年，前三批70个多式联运示范工程完成集装箱多式联运量约480万标箱。全国港口完成集装箱铁水联运量687万标箱，同比增长29.6%。
但目前国内多式联运规模较小，与发达国家相比仍有较大差距，进一步推进多式联运发展，强化多式联运系统建设，推动多式联运运行水平的提升，依旧是“十四五”期间我国交通和物流领域的重要任务。预计未来几年，国内多式联运市场还有较大增长空间。
多式联运是依托两种及以上运输方式有效衔接，提供全程一体化组织的货物运输服务，具有产业链条长、资源利用率高、综合效益好等特点，对推动物流业降本增效和交通运输绿色低碳发展，完善现代综合交通运输体系具有积极意义。
多式联运行业政策
当前，我国多式联运发展水平仍然较低，协同衔接不顺畅、市场环境不完善、法规标准不适应、先进技术应用滞后等问题较为突出。为进一步加快多式联运发展，构建高效顺畅的多式联运系统，国家层面发布一系列政策措施促进行业发展。
近年来，国内一系列突破性的政策和举措以空前力度推动多式联运快速发展。从政府到企业，从沿海到内陆，从航运到铁路，从硬件到软件，正在逐步打破物流和运输领域多年来的僵局。在众多政策利好、示范工程和技术创新合力作用下，多式联运正在进入全面发展时期。
示范工程建设项目
截止到2021年3月初，交通运输部共公布三批次共70个多式联运示范工程项目。具体名单如下：
从多式联运示范工程项目区域分布来看，涉及28个省/直辖市，其中湖北省相关项目数量最多，共有5个;其次是广东、河北、江苏、山东、新疆均有4个多式联运示范项目。
行业增长空间较大
2020年，前三批70个多式联运示范工程完成集装箱多式联运量约480万标箱。全国港口完成集装箱铁水联运量687万标箱，同比增长29.6%。中铁成都局集团铁江联运“一单制”、山东申易内陆港联程转关“一单制”等积极探索，联运服务加快创新。
目前国内多式联运规模较小，与发达国家相比仍有较大差距，行业市场仍然具有较大增长空间，预计海铁联运、国际铁路联运等细分市场将保持强劲增长态势。
近年来，促进区域协调发展，是新时期经济和体制改革的重要工作。统筹推进西部大开发、东北全面振兴、中部地区崛起等战略，加快实施京津冀协同发展、长江经济带发展、粤港澳大湾区建设、长三角一体化发展等区域化发展战略，都将带来基础设施建设密度和网络化程度的全面提升。
运输通道与物流通道互联互通、以协同带创新的发展模式将为多式联运要素快速集聚提供便利，物流产业集群规模效应开始出现，“点轴式”的跨区域多式联运网络初具形态。
根据《关于建设世界一流港口的指导意见》，规划到2025年，全国集装箱、干散货重要港区铁路进港率达到60%以上，矿石、煤炭等大宗货物主要由铁路或水路集疏运;到2035年，重要港区基本实现铁路进港全覆盖，港口集装箱铁水联运比例显著提升。预计未来几年国内多式联运货量将大幅攀升。
行业发展趋势分析
进一步推进多式联运发展，强化多式联运系统建设，推动多式联运运行水平的提升，依旧是“十四五”期间我国交通和物流领域的重要任务。未来行业发展趋势主要有以下几方面：
—— 以上数据及分析均来自于前瞻产业研究院《中国物流行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》。
我国铁路多式联运发展滞后的原因及建议 铁路运输以其安全性好、运力大、成本低等 特点，一直是我国客、货运的主要运输形式。但 是，在多式联运迅猛发展的今天，历经50多年 建设的铁路集装箱运输却进展缓慢。长期以 来，铁路运输占我国进出口货运量的1/2左右， 然而其国际集装箱运量还不到港口国际集装箱 吞吐量的3%，这与铁路运输在我国整个交通 运输中的主导地位形成了鲜明的对比。同时， 由于铁路未能发挥其长距离运输的优势，使得 集装箱多式联运的内在优势没法得到充分体 现，严重地阻碍了我国集装箱多式联运系统的 发展。 ‘礴撇{鳞攀攀鲜翼券攀龚燕奔攀辱翻;煞 (1)铁路集装箱箱型不标准 中国铁路集装箱运输可以大致分为国际和 国内两种模式。国内集装箱运输很少使用国际标 准箱，而多用1吨、5吨、10吨箱，这些国内集装 箱的尺码不能与其他运输方式中普遍使用的20 英尺、40英尺国际标准箱衔接，因而必须在港区 内进行1一2次装卸和拼箱作业，既延误了货物 的运达时间，又增加了运输成本，不利于铁路集 装箱的发展。 (2)铁路集装箱场站设施不配套 目前，铁路集装箱办理站的数量仅占到铁路 零担货物办理站的1/3强，站点分布不均匀，主 要分布在京广、京沪等主干线上，其中70%以上 集中于京广线以东和东北地区，地区密度差异很 大。这种局面造成货主无法就近采取标准箱运 输，只好转向散装运输或者增加成本到较远的集 装箱货场办理货运业务，影响了铁路集装箱业务 的快速发展。 另外，多数的集装箱堆场没有仓库，零担库 区一般又远离堆场。这样，拼箱货只能先进入零 担仓库，组织拼箱时再利用短途搬运工具运到堆 场，增加了作业环节，也带来了额外的短途搬运 费用。 (3)铁路集装箱运价偏高 铁路拼箱运输的货物除了要像零担货物一 样缴纳运费之外，还要按照货物的重量缴纳拼箱 作业费。而且拼箱组织过程中的装卸作业环节 多，诸如站内堆存费、搬移空箱费等费用收费不 规范。此外，集装箱往往要调运空箱，由于铁路运 输在时间上没有保障，运往内地的集装箱空箱返 回经常延误，还会给货主带来滞箱费。以上这些 费用加在一起，使铁路集装箱运价要高于零担散 装货物运价。所以许多货主宁可采用敞车或者棚 车进行散装货物运输，再在港口就地拆箱与装 箱，而不愿使用铁路集装箱运输。 (4)服务质量差 铁路集装箱运输服务质量差主要表现为:货 物在途中的滞留时间长，运到期限没有保证，这成 为货主选择其他运输工具(主要为公路集装箱运 输)进行集装箱运输的主要原因;托运手续繁杂， 环节过多，这与市场经济对商品快速流通的要求 背道而驰;货物保价理赔存在推、拖现象，2/3的 货主对铁路的保价运输持否定态度，因为铁路保 价索赔常常扯皮，尤其是大额索赔，相互推诱的现 象常有发生，耗费了货主的很多精力。 (5)经营理念、管理体制不适应市场经济的 要求 我国铁路集装箱运输仍然沿袭传统的组织 模式和管理体制，货主经铁路集装箱运输货物， 必须由货主事先向车站提交月度计划，计划的最终批准 得经过分局、路局及铁道部层层审批、下达，效率之慢可 想而知。铁路这种死板的运作方式根本无法满足集装箱 多式联运对运输过程灵活、及时的要求。 此外，经营思想落后。铁路运输企业仍然以计划经 济时代等货主上门的方式经营，不能主动争取市场，不 注意企业的宣传;其次，部分铁路人员素质较低、专业技 能、服务意识不高，服务态度差，也影响了铁路企业的形 象;再次，根深蒂固的“铁老大”思想使得铁路企业不愿 意与其他运输企业联合经营，取长补短，降低成本，而是 一门心思搞自己的“全面配套”服务，不能集中力量于自 身主要业务的优势发挥。 (6)缺乏与其他运输方式的协调 主要表现为铁路集装箱运输缺乏与航运、港口、外 贸部门的紧密配合，在联运的过程中出现的问题不能及 时解决，集疏运系统不完善，单据及资料信息不能及时 传递。
根据交通运输部资料，2020年，前三批70个多式联运示范工程完成集装箱多式联运量约480万标箱。全国港口完成集装箱铁水联运量687万标箱，同比增长29.6%。
但目前国内多式联运规模较小，与发达国家相比仍有较大差距，进一步推进多式联运发展，强化多式联运系统建设，推动多式联运运行水平的提升，依旧是“十四五”期间我国交通和物流领域的重要任务。预计未来几年，国内多式联运市场还有较大增长空间。
多式联运是依托两种及以上运输方式有效衔接，提供全程一体化组织的货物运输服务，具有产业链条长、资源利用率高、综合效益好等特点，对推动物流业降本增效和交通运输绿色低碳发展，完善现代综合交通运输体系具有积极意义。
多式联运行业政策
当前，我国多式联运发展水平仍然较低，协同衔接不顺畅、市场环境不完善、法规标准不适应、先进技术应用滞后等问题较为突出。为进一步加快多式联运发展，构建高效顺畅的多式联运系统，国家层面发布一系列政策措施促进行业发展。
近年来，国内一系列突破性的政策和举措以空前力度推动多式联运快速发展。从政府到企业，从沿海到内陆，从航运到铁路，从硬件到软件，正在逐步打破物流和运输领域多年来的僵局。在众多政策利好、示范工程和技术创新合力作用下，多式联运正在进入全面发展时期。
示范工程建设项目
截止到2021年3月初，交通运输部共公布三批次共70个多式联运示范工程项目。具体名单如下：
从多式联运示范工程项目区域分布来看，涉及28个省/直辖市，其中湖北省相关项目数量最多，共有5个;其次是广东、河北、江苏、山东、新疆均有4个多式联运示范项目。
行业增长空间较大
2020年，前三批70个多式联运示范工程完成集装箱多式联运量约480万标箱。全国港口完成集装箱铁水联运量687万标箱，同比增长29.6%。中铁成都局集团铁江联运“一单制”、山东申易内陆港联程转关“一单制”等积极探索，联运服务加快创新。
目前国内多式联运规模较小，与发达国家相比仍有较大差距，行业市场仍然具有较大增长空间，预计海铁联运、国际铁路联运等细分市场将保持强劲增长态势。
近年来，促进区域协调发展，是新时期经济和体制改革的重要工作。统筹推进西部大开发、东北全面振兴、中部地区崛起等战略，加快实施京津冀协同发展、长江经济带发展、粤港澳大湾区建设、长三角一体化发展等区域化发展战略，都将带来基础设施建设密度和网络化程度的全面提升。
运输通道与物流通道互联互通、以协同带创新的发展模式将为多式联运要素快速集聚提供便利，物流产业集群规模效应开始出现，“点轴式”的跨区域多式联运网络初具形态。
根据《关于建设世界一流港口的指导意见》，规划到2025年，全国集装箱、干散货重要港区铁路进港率达到60%以上，矿石、煤炭等大宗货物主要由铁路或水路集疏运;到2035年，重要港区基本实现铁路进港全覆盖，港口集装箱铁水联运比例显著提升。预计未来几年国内多式联运货量将大幅攀升。
行业发展趋势分析
进一步推进多式联运发展，强化多式联运系统建设，推动多式联运运行水平的提升，依旧是“十四五”期间我国交通和物流领域的重要任务。未来行业发展趋势主要有以下几方面：
—— 以上数据及分析均来自于前瞻产业研究院《中国物流行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》。
报关与国际货运专业毕业论文参考选题出口贸易中的单证问题论《2000年通则》中FCA术语的运用及注意问题进出口业务中佣金和折扣的作用和运用正确运用国际贸易惯例处理贸易纠纷三种常用的出口收汇风险防范措施的运用及利弊分析福费廷在外贸结算中的应用试分析贸易术语变形条件与航次租船合同装卸费用分担条款的对应浅谈国际多式联运经营人责任制的统一集装箱条件货代提单的应用试谈集装箱运输下装箱责任的认定外国对华直接投资与中国制造业产品国际竞争力我国企业对外投资的产业选择跨国公司在华并购的现状分析与对策研究试析我国中小企业如何开拓国际市场试论国际货物买卖合同的救济方法现代物流的发展给传统货运代理业带来的影响中国农业贸易发展的现状、问题与建议我国农业保护的现状与对策对我国出口商品质量问题的分析与思考我国服装出口的优势与问题中国纺织品出口中的品牌战略论我国出口商品市场的多元化当前我国出口企业在**国频遭退货问题研究我国高新技术产品出口现状及发展探析**国家的反倾销对我国**行业的影响**国家的反倾销对我国**地区经济发展的影响从纺织品贸易摩擦看我国的对外贸易发展战略对信用证风险的防范措施探讨国外反倾销的新特点及对策我国出口商品包装现状的分析与思考论我国出口商品市场的多元化中国出口商品频遭国外反倾销调查的原因及对策新形势下中国企业应对反倾销策略研究国际贸易中争议的处理电子商务对信用证业务的影响中国如何运用WTO规则应对外国的反补贴指控CIF合同的特点和内容及应用日韩贸易自由区对中国经济发展的影响浅析中日韩之间贸易和投资关系印度经济和中印贸易中俄边境贸易现状分析及发展对策我国内地与香港（台湾）贸易关系发展现状与前景分析我国制造业的国际竞争优势及其对外投资战略试分析国际多式联运对国际贸易的影响我国中小企业在国际化经营中存在的问题及对策环渤海经济圈发展战略研究长三角地区外向型经济发展问题研究汉堡规则和海牙规则的比较我国制造业的国际竞争优势及其对外投资战略中国企业“走出去”战略对我国产业升级的作用分析出口退税政策调整对**行业发展的影响出口退税政策调整对**地区经济发展的影响电子商务为我国(省、市)外贸企业带来的商机与挑战绿色壁垒对我国(省、市)外贸出口的影响分析跨国公司在华扩张模式透析**省（**市）投资环境的现状、问题与对策**省（**市）出口企业的国际竞争力探析劳动密集型产品出口所面临的市场风险分析国际物流运输合理化国际物流单证制作与风险控制国际货运代理实务运作与管理国际货运代理业务中的客户服务单证风险防范与当事人责任进出口货物通关实务与管理保税区保税企业报关程序的特点和实例增强我国国际货运代理企业国际竞争力的措施集装箱多式联运各种运输方式如何衔接集装箱多式联运中的责任划分问题探讨集装箱多式联运承运人的利益风险分析集装箱多式联运下隐藏损害问题的各方责任分析试分析集装箱提单与传统海运提单的异同国际货运代理人如何向第三方物流经营人转变国际贸易新术语（FCA,CPT,CIP）带给集装箱运输的挑战试分析联运提单与多式联运提单的异同试分析国际多式联运对国际贸易的影响浅谈国际多式联运经营人责任制的统一国际多式联运经营人责任形式与赔偿责任之关联试谈第三方物流与多式联运的异同试论国际货运代理人与有关各方的关系有关国际货运代理人法律责任及其责任的问题探讨浅论国际货运代理人充当第三方物流经营人的定位集装箱多式联运的发展对国际贸易术语的影响试举例分析航次租船合同中关于装卸时间不同计算方法对租家的影响现代物流理念在国际货运中的应用网络贸易在我国的发展与对策网络贸易给我国带来的机遇和挑战我国服务贸易的发展与对策人民币升值对我国进出口贸易的影响我国出口商品结构分析我国制造业的国际竞争优势及其对外投资战略毕业论文参考选题方向：1. 国际物流单证制作与风险控制2. 国际货运代理实务运作与管理3. 货运站业务流程与改造4. 国际货运代理业务中的客户服务5. 单证风险防范与当事人责任6. 特种货物物流技术7. 货损事故处理与风险防范8. 进出口货物通关实务与管理9. 保税区保税企业报关程序的特点和实例10. 增强我国国际货运代理企业国际竞争力的措施11. 国际货运代理企业内部的计算机管理12. 现代物流的发展给传统货运代理业带来的影响13. 集装箱多式联运各种运输方式如何衔接14. 集装箱多式联运中的责任划分问题探讨15. 集装箱多式联运承运人的利益风险分析16. 集装箱多式联运下隐藏损害问题的各方责任分析17. 试分析集装箱提单与传统海运提单的异同18. 国际货运代理人如何向第三方物流经营人转变19. 国际贸易新术语（FCA,CPT,CIP）带给集装箱运输的挑战20. 试分析联运提单与多式联运提单的异同21. 试分析国际多式联运对国际贸易的影响22. 浅谈国际多式联运经营人责任制的统一23. 国际多式联运经营人责任形式与赔偿责任之关联24. 试谈第三方物流与多式联运的异同25. 试论国际货运代理人与有关各方的关系26. 有关国际货运代理人法律责任及其责任的问题探讨27. 论NVOCC的法律地位及其提单性质28. 浅论国际货运代理人充当第三方物流经营人的定位29. 第三方物流经营人的认定与性质30. 集装箱条件货代提单的应用31. 铁路如何参与集装箱多式联运32. 公路如何参加集装箱多式联运33. **************************************联运34. 集装箱多式联运的发展对国际贸易术语的影响35. 试从国际航运角度谈谈第三方物流的发展36. 分析上海国际航运中心的建设对国际货运代理业的影响37. 试分析大小洋山深水港集疏运系统的建设38. 试分析贸易术语变形条件与航次租船合同装卸费用分担条款的对应39. 请谈谈“凭保函无单放货”与“电放”的异同40. 现代物流理念在国际货运中的应用41. 试谈谈无单放货对承运人的风险及防范42. 试谈集装箱运输下装箱责任的认定43. 浅论国际航运企业如何开展现代物流业务44. 试分析M/R与D/R的异同45. 试举例分析航次租船合同中关于装卸时间不同计算方法对租家的影响46. 请分析国际航空货物运输与国际快递的异同47. 你是如何看待DHL等国际快递公司获得国内快递经营权的？48. 浅谈《海商法》有关托运人的规定带给船公司签发提单的影响49. 传统海运业如何适应现代物流的发展50. 谈谈海运货物收货人的提货义务51. 浅析提单的首要条款52. 浅谈提单的法律适用53. 试分析HBL, SBL ,OBL的异同54. 如何理解有关提单的初步证据，最终证据的作用55. 谈谈承运人责任期间的发展56. 试分析承运人责任形式的发展57. 浅论海运提单的运输合同的属性58. 请分析托运人对托运危险货物的义务和责任59. 试根据《海商法》谈谈FOB卖方作为托运人的法律地位及其权利60. 试谈目前我国国际快递合同的法律适用61. 试论HBL,SBL,TPLO-B/L的异同1、中小货代企业发展现状及对策2、浅析无船承运人的法律地位及其管理3、浅析货代行业的专业化发展问题4、货代企业发展第三方物流业务的可行性分析5、某某货代企业的核心竞争力研究6、浅析货代行业的规范管理问题7、浅析国内货代企业如何应对外资货代企业的挑战8、港口货代企业的经营模式探析9、货代企业如何做好成本核算工作10、货代行业风险分析及保险现状11、货代业务中如何做好客户关系管理工作12、货代企业的信息化需求调查研究PS：专业论文是一个系统的工作，需要根据你的兴趣、导师的研究方向综合考虑。选题不易太大，这样写出的东西没新意太泛，别太小容易写不下去。。好运吧，就写这么多了。
呵呵，不好意思，这我没有写过
11国贸？自己人？
英国的研究生向来以其短学制、高质量为众多伙伴所向往，但是也有很多准备英国留学的伙伴想进一步了解英国硕士，其问题主要集中在：1年制的英国硕士和2-3年制的硕士有什么区别？含金量如何？请伙伴们耐心往下看...关于区别：授之予渔，掌握方法比学习时间长短更重要英国硕士是要掌握“渔”，掌握了方法才是关键。因此硕士课程安排其实课程一般只有10个月，2-3个月是写论文，还有一些MBA或者其他课程除此之外还有半年的实习。与2-3年制硕士相比，具体区别如下：一、国内研究生有多少为了考试而熬夜?在英国，忙论文，或者复习考试，很多人都是披星戴月，日月兼程；二、英国老师用的handout里面却概括了很多书，和paper，和newspaper的精华，一个小时讲的内容可能已经涵盖半本教材的内容了；三、国内看书是大概看，而这边除了看很多reference之外，对handout真是字字珠玑，恨不得全背下来，有同学和我说，最后复习字字琢磨看了五遍，每遍还有新的收获。到了这个时候，目的已经达到了，再经过最后论文的锻炼，硕士的目的已经达到了。就是掌握了自己去学习，去研究的方法。要是非要问：再学习半年有什么不好?那我也只能说，真的没什么不好，而且还很好，但是因为学无止境就不毕业，那就真是本末倒置了。
1、硕士论文一般多少字左右。 2、硕士论文摘要多少字合适。 3、硕士论文要多少字。 4、硕士论文要多少字数。1.硕士论文一般3-5万字之间，主要还是看学校的具体规定。 2.如果学校规定3万字的，那么你写2万字，如果学校规定2万字的，那么你写2万字。 3.上下浮动不要超过2000字。
英国大部分的硕士都是一年制的哦，性价比超级高，这也就是为什么很多人选择去英国读硕士。要说英国大学的教育水平，我想大家看每年的QS和泰晤士报排名就清楚了，在全世界前100名学校中，基本是被美国和英国大学占据。大家需要清楚的是，英国全国高校加起来只有百余所院校，而美国有千所，可想而知，英国大学的教育质量毋庸置疑。论起大学学术研究水平，英国大学的工科和商科在全世界的水平都是没得说的。其次，就时间上来说，英国一年制硕士只是减去了学生在校实习或在校研究的半年或一年时间，而这些实习或研究是学生以毕业生身份参与的，在某种程度上可以说，英国大学为读硕士的学生节省了一笔不小的开支。大家要知道，虽然英国硕士学制为一年，相比国内时间少了很多，但是这一年里所有课程都被排得满满当当的，学生上课到九十点是常态。你们可以询问去英国读硕士的中国学生，大概没有几个不是在夜里两三点睡觉的，理工科类的学生就更苦了。
英国硕士是1到2年制，如需英国留学推荐选择启德教育。【点击领取英国留学规划】英国硕士分类1、英国硕士大致分两种，授课类(Taught)和研究类(Research)，其中授课类1年的是大多中国学生申请的。2、MSc(MasterinScience，理学硕士)和MA(MasterinArts，文学硕士)是典型的1年授课类硕士，以上课为主，不需要选导师，申请的时候也很少面试，毕业论文的选题也是学校给的。一般是给没有读博打算的学生读的。一般一年。MSc从一开始是面向工作，而非面向研究的。3、MRes(MasterofResearch)是典型的研究类硕士，一般只有工科和理科开设，申请的时候就要写Researchproposal，还需要导师进行面试。想要了解更多关于英国硕士几年制的相关信息，推荐咨询启德教育。启德教育作为校方和申请者的中间的角色，真正对申请人的条件做出全面科学的留学咨询及个人职业发展诊断服务，运用专业心理及职业测评系统出具评估报告。在学生收到录取通知书后提供全面的出国行前指导，帮助学生快速融入异国环境，适应国外的学习和生活。包括行李准备、机票订购、出入境指南选课指导、体检、注意事项、当地习俗等。
校企联合培养模式(又称之为校企合作、工学结合、产学结合等)是指高校与企业联合各自优势资源，采取课堂教学与企业实践相结合的方式，共同培养适应不同需求、素质全面高素质人才的开放式教育模式。校企联合培养的思想最早诞生于美国（19世纪前半叶），20世纪中叶开始在欧美等发达国家盛行，发展至今，校企联合培养模式主要有美国的合作教育、英国的“三明治”教育、日本的‘‘产学合作”模式、德国的“双元制”模式、澳大利亚的“TAFE”模式以及法国的“学徒培训中心”培养模式和新加坡的“教学工厂”音养模式。
校企联合培养依托行业发展，以培养应用能力为主线，通过构建适应现代经济发展、以市场为导向的“零距离”实践教学体系、与市场“零距离”接轨的教材体系和基于就业需求的“零距离”素质拓展培养体系，培养接地气的高素质行业人才。问世以来，不仅对各国经济发展起了积极的促进作用，而且大大提升了学生就业的适应性。通过借鉴国外成功模式，我国高校与企业积极探索和发展了多种校企联合培养模式，例如：大学科技园、校办企业、国家产学研工程、“产学研”联合培养基地和校企联合培养基地等，联合培养本科人才、工程硕士、硕士研究生和博士生。
在湖南省教育厅的支持下，国防科学技术大学航天科学与工程学院(简称国防科大)与株洲时代新材料科技股份有限公司（简称时代新材)合作建立了湖南省复合材料研究生培养创新基地，探索联合培养材料科学与工程领域全日制硕士和博士研究生(课程学习在高校，课题研究在企业）、合办工程硕士研究生班、合作培养博士后研究人员的模式和方法。笔者正是该创新基地培养的博士研究生，现作为教员，对校企联合培养博士研究生的探索和实践，有些微体会。
一、产学研深度融合是校企联合培养共赢的基础
校企联合培养追求“高校一企业一学生”共赢的目标。理论上，共赢目标的愿景无限美好，但实际上国内外不断实践和探索的结果却不尽如人意，原因在于、共赢”必须以产学研深度融合为基础。深度融合，则“共赢”枝繁叶茂;不然，则空空如也。
根据邢素丽等人的论述，产学研深度融合应包括:
（1)需融学科和产业、学问和技术、基础研究与工程应用内涵于一体；
（2)需融高校科研、企业课题、国家和省课题内涵于一体;
（3)需融高校学科优势、企业需求内涵于一体;
（4)需融新技术、新需求、新理论、新应用内涵于一体。在产学研深度融合的基础上，以研究生培养创新基地为平台，发挥校企各自优势，促进不同领域、不同范畴、不同层次等之间的融合，为研究生营造创新环境、激活创新动力、提升创新水平、增强创新能力。
国防科大与时代新材料，以共同研发兆瓦级复合材料叶片为契机，深度合作，联合培养博士研究生，实现共赢。兆瓦级复合材料叶片研发需要解决四大关键技术:气动布局、结构、制备和全尺寸测试。气动布局直接关系叶片捕捉风能的效率和风能的利用率;合理的结构设计是确保叶片安全运行20年的保证;叶片效能的最终实现，关键在于如何制备出质量稳定的兆瓦级复合材料风电叶片，难点包括模具设计与制备、工艺设计与实现、制备控制与效率等，稍有不慎，整个叶片制备失败或质量差下，动辄就是百万级别的经济损失；制备完成后，在国际认证机构(例如船级社）的监视下，完成全尺寸静力测试和疲劳测试考核，才能获得市场准人资格。
国防科大充分利用自己气动设计、结构设计、大尺寸复合材料整体成型制备和大型构件全尺寸测试等方面的学科优势，结合时代新材资金、场地和人力，共同研发了1.5~4.0MW、低风速型、超长型、海上超大型等多款兆瓦级复合材料风电叶片并实现产业化，目前相关产品巳在国内外50多个风场装机运行，为国家新能源战略计划做出了重大贡献。该项目校企联合培养的博士研究生(笔者)全程参与了兆瓦级复合材料风电叶片气动设计、结构设计、成型制备和全尺寸测试的.所有工作，涉及空气动力学、结构力学、复合材料力学、流体力学、复合材料学、流变学、热力学、化学等多学科知识，理论知识在工程实践中得到了很好的应用，同时以超大型碳纤维复合材料风电叶片为研究背景，针对结构设计和成型制备过程中的物理、化学变化机制，发表10余篇(其中SCI源刊8篇，EI源刊6篇），申请国家发明10余项，获湖南省科技进步一等奖1项，顺利完成博士毕业论文研究，相关研究成果支撑了2项科技鉴定成果。高校一企业一学生三方共赢，其根本原因就是校企合一，深度融合！
校企联合培养博士研究生通常是两段式，即课程学习阶段在高校进行，完成基础理论课程学习；学位论文培养阶段在企业进行，参与企业科研项目，完成学位论文。学位论文阶段，如果没有产学研深度融合，博士生难以顺利完成学位论文研究。困难主要是人、财、物三方面的保障问题，此问题对于材料科学与工程专业尤为突出。博士生在企业进行课题研究，往往是单枪匹马，企业的性质决定了难以给博士生配备助手，而很多论文的实验研究是必须有帮手才能完成。比如，我们采用光学测试系统监测大型风电叶片极限载荷下的变形，需要十几个助手才能完成，在企业往往一个助手都没有，如果不是深度合作，此类实验就无法完成。此外，材料学科开展研究通常需要购买大量的原材料，购买原材料的资金谁出，如果没有明确，学生就不知所然，如果高校出，学生只能通过高校购买平台进行购买，来回奔波，疲于奔命，浪费大量的精力和时间;假设企业出资，如果需要层层审批和控制，以学生一己之力，难以协调。因此，校企联合培养，深度合作，解决博士生资金和资金使用问题，是保证其论文课题顺利开展的前提。
二、双导师制是校企联合培养成功的保障
校企联合培养，采取双导师制培养方式，即由校方导师与企方导师组成导师组共同指导研究生。校方导师为主导师，企方导师为副导师。校企联合培养课题论文阶段在企业完成，这种双导师制，很好地解决了导师随时指导、监督和协调的难题，可以确保校企联合培养研究生(包括硕士生和博士生)顺利完成论文研究。
开展综合性基础医学实验 提高中医药专业研究生专业学位研究生“政产学研”合作培养模式的创浅议发挥开放性实验室在医学研究生实验教学中浅谈研究生科技论文英语写作能力培养的方法浅谈打造自主探究式研究生思想政治教育工程试论我国公共管理硕士研究生教育质量研究研究生统计学专业英语课程教学实践与思考探析研究生文献阅读研讨课教学评价体系浅谈以发展的视角看研究生教材出版研究生英文文献导读课程教学探析
题目及培养人才的需要，负责研究生培养计划的制定、学术指导、论文审阅与组织论文答辩等工作。校企双方导师及时交流，共同解决在创新基地研究生的科研和生活中出现的问题。学生每月按时向校企双方导师汇报工作学习情况，双方导师填写《指导情况记录表》，及时指导学生。这样，既保证了研究生培养要求，又充分发挥企业优势，加强科研实际训练，提高研究生的理论与实践能力。
以亲身经历而言，两导师的分工，笔者有不同的看法。企方导师的精力首先是以企业为主，负责企业的各种任务，目前令人尴尬的情况是:企方导师根本无暇顾及指导，更别谈负责工作安排、现场学术指导和学位论文的初审。因此，笔者认为，校方导师不仅要负责研究生培养计划的制定、学术指导、论文审阅与组织论文答辩等工作，还要负责工作安排。这肯定有人会问，如果这样是不是就不需要企方导师了？答案是当然需要，而且非常必要，只是角色定位应该是负责人、财、物的协调，保证学生论文的顺利开展。人、财、物的协调对于学生开展论文工作至关重要，而且对于企方导师来说，往往易如反掌。研究生，特别是博士研究生，通常都具有高度的自觉性，每周或每月定期向校方导师汇报论文进展情况，完全可以做到积极主动，这样校方导师综合研究的学术和应用价值，与学生一起讨论制定研究方案、工作安排也是水到渠成的事，而且高效可行。
双导师制是一种很好的校企联合培养模式，但必须结合实际情况，合理分工，才能保障校企联合培养的成功，否则，就是纸上谈兵，空谈误人。
三、完备的创新平台是校企联合培养可行的前提条件
有了产学研深度融合的基础、双导师制度的保障，校企联合培养博士研究生是否可行，还取决于一个重要条件一一完备的创新平台。
国防科大与时代新材校企联合培养博士研究生，之所以行之有效，一个重要的前提条件就是时代新材拥有一个新材料检测中心，该中心具有材料科学与工程专业实验研究所需的多数检测设备和系统，即便是需要搭建平台，该中心也能快速完成。笔者博士论文涉及的实验和检测，几乎都是在该中心完成。假设时代新材没有该检测中心，即使是简单的力学性能测试都需要在高校完成，那么学生必然疲于奔波，留给论文研究和项目开发的时间还会剩多少？因此，一个开展论文课题研究所需的创新平台，对于校企联合培养博士研究生，实在是太必要了！如果没有，笔者建议不要轻易提校企联合培养，高校和导师要慎之又慎，以免误人子弟！
四、结语
综上所述，校企联合培养博士研究生只有建立在产学研深度融合的基础之上，结合实际情况，通过双导师制给予保障，企业拥有开展论文课题研究的创新平台，才能实现高校一企业一研究生的共赢。
企业兼职教师教学中存在的问题及对策论文
[摘要]文章针对企业兼职教师教学中存在的责任心不强、授课时间的随意性较大、教学基本技能欠缺、教学环节不完整、教师语言和行为不规范的问题，提出了相应的解决措施，为发挥兼职教师作用以及进一步研究高职师资队伍建设提供了参考。
[关键词]高职院校；企业兼职；教师师资；队伍建设
高职教育作为高等教育的重要组成部分，在人才培养的定位方面，与本科院校、中等职业学校和各种培训机构有着显著的区别，它肩负着培养面向生产、建设、服务和管理第一线的高技能人才的使命，担负着为社会提供劳动力资源、培养高素质技能型专门人才的重任。这就需要增强学生的操作能力和职业实践能力，因此，学校就需要聘请企业的“能工巧匠”担任兼职教师。教育部2006年16号文件指出：要大量聘请行业企业的专业人才和能工巧匠到学校担任兼职教师，逐步加大兼职教师的比例，逐步形成实践技能课程主要由具有相应高技能水平的兼职教师讲授的机制。
为了满足新形势下人才培养模式转变的需要，加快兼职教师队伍建设、鼓励兼职教师到高校执教，国家在16号文件出台之前，也先后制定了相应的法律、法规、文件和意见予以支持，各高职院校也聘请了大量的兼职教师。兼职教师虽然具有丰富的生产一线经验，但由于理论教学与实际生产之间存在差异，这些“移植”的“能工巧匠”和“高技能人才”，在走进课堂后没能迅速“本土化”，出现了诸多“不适应症”，他们在教学过程中暴露出了不少问题，没能达到预期目标，在一定程度上成为高职院校进一步提高教育质量和人才质量的瓶颈。如何解决出现的问题，充分发挥兼职教师的作用，达到聘用兼职教师的真正目的，是每所高职院校及其教学管理部门所面临的重大而又迫切需要解决的任务。为此，高职院校在建设兼职教师队伍的过程中，要重聘用，更要重使用，及时发现教学中的问题，采取有力措施，建立适应高职人才培养模式的兼职教师队伍，以加速高职教育的发展。
一、兼职教师在教学中存在的问题及原因
1、责任心不强。由于兼职教师与学校之间没有行政制约和人事管理关系，教学效果的好坏与其切身利益没有直接的必然联系，在思想层面上，他们只是把“兼职教师”工作当成自己谋取经济利益的工具，而没有把自己当成真正的“教师”，更没有把“兼职”当成“本职”，认为自己只是“被雇佣”的。因此，兼职教师往往投入的感情和精力不多，对学校缺乏归属感和责任感，只顾完成教学内容，而不管教学效果，直接影响了正常的教学秩序和学生的学习热情，造成了一些教学事故。
2、授课时间的随意性较大。为了保证兼职教师的教学效果，学校希望聘用掌握熟练技能的人才，而这些人才在原单位要么是技术骨干、生产一线的主力，要么是企业部门的管理人员，他们是企业正常经营活动不可或缺的精英，工作任务繁重。因此，他们在担任兼职教师时，停课、调课、缺课、补课频繁，迟到、早退现象时有发生，甚至可能因工作或个人原因中途“辞职”。学校为了保证正常的教学秩序和完成教学任务，同一门课在一个学期不得不聘请多个兼职教师。这不仅打乱了正常的教学秩序，也不利于师生相互了解，教学时断时续，导致学生不能系统地掌握知识。
3、教学基本技能欠缺。企业兼职教师大多毕业于非师范院校，且长期在生产一线工作，没有在高职院校执教的经验，缺乏必要的高职教育理论，对于教学基本技能的掌握程度不够。在教材使用上，企业兼职教师容易出现完全脱离或者过分倚重的现象，不能很好地借助教材按照教学大纲完成授课内容，或课程的总体安排不合理，随意性大，可能会造成为赶进度“前松后紧”的局面。在课堂教学中，兼职教师有时过于侧重实际，忽视理论，重点不突出，难点被忽视，与学生的互动和沟通较少，也不考虑学生的接受情况。有些兼职教师上课无板书，或板书不规范，表达能力不强，词不达意。不善于运用现代多媒体教学手段，教学过程中缺乏创造性，影响了教学效果。
4、教学环节不完整。一个完整的教学过程大致包括：编制教学进度计划表、备课、撰写教案、讲授授课内容、辅导答疑、批改作业、考试命题、阅卷、登录成绩、典型试卷分析、安排实验实习、实训、参加教研活动等，每个环节都有其基本要求和规定，缺少任何一个环节都会直接影响到教学。由于学校对兼职教师普遍存在“重聘用，轻管理”的倾向，没有对兼职教师进行岗前培训，他们不了解详细的教学过程，再加上兼职人员工作紧张，其主要精力没有放在教学上，因此，兼职教师在教学中很少能做到教学环节完整。
5、教师语言和行为不规范。由于工作环境和工作对象的差异，兼职教师的言行、态度与专职教师的差别很大，例如，对于违反纪律或不认真听讲的学生，兼职教师在对其进行批评教育时疾声厉色，用语不太文明，甚至贬损学生的人格；与学生交往过于亲密，没有保持好师生之间应有的距离；解答问题不够耐心，表现出不耐烦或轻视学生；不分时间场合抽烟、接打手机等。如果对这些出现在教学中的不良行为和现象不加以注意和改正，就会导致师生间产生矛盾和误会，僵化师生关系，影响教师在学生心目中的形象。因此，兼职教师要注意规范自身的言行，在教育教学的过程中做到耐心、细致、富有爱心和责任心，这是做好兼职教师的必修课程之一。
二、解决兼职教师教学中存在问题的措施
1、转变观念，提高认识。聘请兼职教师不能仅仅是为了解决阶段性的教学问题、完成教学任务，或者纯粹为了评估的需要。这没有真正从解决学生动手能力的角度出发，没有与高职院校的.人才培养模式真正结合，违背了聘请兼职教师的初衷。因此，学校要敢于把专业核心课交给兼职教师，尤其是他们最擅长的实践性教学，让他们充分施展自己的才华。除此之外，高职院校还可以允许兼职教师直接参与专业改革和教学计划的制订、提供经费合作进行科研开发，让其感受到自己的受重视程度，充分其发挥积极性，增强他们的归属感、责任感。
2、聘任程序化，管理制度化。首先在网络、各种媒体、人才市场公开发布招聘信息，对于前来应聘的兼职教师，要求其提交学术背景、工作经历、业务水平、兼职经历及兼职院校评价等材料，然后成立考核小组，安排试讲，由考核小组进行评价，向合格者发放聘任书，建立业务工作档案，签订聘任合同，明确责、权、利和应履行的义务。此外，学校还要及时向兼职教师告知学校各种规章制度，并按照学校的工资福利、教学管理、考核评价、奖惩激励、辞聘、续聘与解聘等制度实施管理，利用制度保证教学质量，使外聘教师的聘用和管理走上规范化、制度化。
3、建立教学工作档案为了全面掌握兼职教师情况，学校应建立受聘教师信息档案，记录兼职教师的年龄、性别、职称、学位、工作年限、学术背景、工作经历、业务水平、兼职经历、兼职评价、从教年限、从教专业、讲授课程、教学工作量、教学态度及效果、工作业绩等内容，定期更新，并作为考核、辞聘、续聘或缓聘教师的依据，还可以将有关信息反馈给兼职教师，促其改进教学。
4、务必做好岗前培训。工作在生产一线的兼职教师往往不太熟悉高职教育规律，教学方法和能力较差，对他们进行有效的岗前培训，可以缩短其适应期。作为教师不仅要“学高…‘技高”，还要“德高”，故师德教育应首当其冲。另外，培训内容还应包括现代教育理念、编制教学进度计划表、备课、撰写教案、如何讲授授课内容、辅导答疑、批改作业、考试命题、阅卷、登录成绩、典型试卷分析、安排实验实习、实训、参加教研活动等教学环节的培训。板书、语言基本技能、现代教育技术、教学方法和教学手段的学习也是必不可少的。
5、灵活安排授课。基于兼职教师的特殊性，学校在安排授课任务时，要优先考虑外聘人员的时间问题，可以充分利用倒休、晚上或双休日等时间，甚至可以分段、集中上课。还可以在加强管理的前提下，同一门课由多个外聘教师共同完成，以解决时间冲突问题，可以不受时间限制，探索新的教学形式。
6、实行多层次的教学监督。无论是对于兼职教师，还是专职教师，教学监督都极其重要。监督可分为不同部门、不同层次和不同形式，以获取不同信息。管理人员、教师、受教育对象都是监督主体，具体包括学校教务部门、督导、系领导、教研室主任、相同或相近课程教师、学生信息员，他们通过随机听课、问卷调查、信息反馈等方法检查、监督兼职教师的教学，从而发现教学中存在的问题，并及时反馈给兼职教师，提高其教学水平，以充分发挥外聘教师的潜能，真正达到高职院校人才培养目标的要求。
7、建立激励机制。按职称为兼职教师定报酬，是目前各高校通行的做法，但需要改进。应运用激励机制，对兼职教师实行“优劳优酬”，考核结果与待遇挂钩，不同兼职教师薪酬不同。实施淘汰机制，对责任心不强、教学效果不好、缺乏胜任力的兼职教师，可降低待遇或辞退。通过激励机制的建立，增强兼职教师的积极性、主动性和责任感，鼓励其提高教学能力。
以上就企业兼职教师教学中的问题和解决措施进行了初步研究，但就目前情况来看，我国兼职教师市场还是“卖方市场”，因此，在聘请、使用、管理等环节中存在相当大的难度，尤其在经济欠发达、地理位置不占优势地区，学校能否聘请到兼职教师就是个难题，更不用说规范管理了。但随着我国打造世界“制造业大国、制造业强国”宏伟战略的提出，以及相关法律、法规、政策和配套措施的制定，会有越来越多的企业优秀高技能人才愿意到高校兼职，能够形成“专兼结合，以兼为主”的教学团队，高校在聘任、管理使用兼职教师方面也将会有更大的主动权，最终达到聘用兼职教师的真正目的，完成国家对高职院校培养高素质技能型专门人才目标的要求。