青藏铁路建设论文参考文献

中国研究永久冻土研究的问题 巍巍昆仑，白雪皑皑的山峰。 一块被称为“世界屋脊”和地球的“第三极”的土地，中国人民正在为建设一个世界上海拔最高的铁路 - 青藏铁路。 专家说，多年冻土，多年冻土，高寒缺氧，生态脆弱三大难题，是无法避免的青藏铁路的建设就显得尤为关键，“最困难的一块骨头，它的解决与否，直接决定了成功或失败的青藏铁路。 今天，青藏铁路格尔木铺的沱沱河，铺设里程近全线一半以上。 6月下旬，安多青藏铁路铺轨点，大大加快青藏线建设的进展，这无疑表明，中国已经初步解决了铁路穿越多年冻土区的工程问题。 最难啃的骨头是谁，要咬的问题是如何解决的呢？记者不久前去做到这一点，兰州，青海采访时，熊永冻层的科学家的艰辛，以及他们研究的科学研究过程中，开始崭露头角。 永久冻土研究，包括在中科院知识创新工程 2001年，青藏铁路几乎同时开始，与研究机构，在中国“国家队说：“经过充分论证，决定根据中国社科院科学在其四十多年的青藏铁路线多年冻土调查，勘探和研究，”青藏铁路工程与多年冻土相互作用及其环境效应“开始实施知识创新工程重大项目。 项目负责人及总裁兰州分院，中国科学院院士，国家重点实验室，冻土工程主任程国栋院士围绕青海青藏铁路和迫切需要解决的问题，你可能会遇到在未来建立7个研究课题，该项目的研究结构的稳定性，青藏铁路沿线多年冻土工程建设青藏铁路路基冻结和疾病的形成机理及对策气候之间的相互作用和青藏铁路多年冻土解冻，青藏铁路工程与多年冻土相互作用之间的铁路路基动态负载稳定度和盐渍土的工程性质，青藏铁路数字路基仿真平台的研究和开发，青藏铁路高原雷暴灾害预警和防御研究的典型很多。 程国栋说，自从开始这方面的知识创新工程重大项目已经取得了重要的创新研究阶段，在青藏铁路多年冻土区的设计和建设提供了有力的科学和技术支持，也保持了其后期的运作良好的科学和技术储备的缺陷和潜在的治疗。项目团队参与在多年冻土区青藏铁路工程勘察暂行规定“青藏铁路多年冻土区工程设计暂行规定”的编制提出路基设计应根据冷却路基保护永久冻土的设计理念，合理路基高度的设计基础，桥梁和涵洞防冻胀措施及寒区隧道防冻害措施的关键设计问题。 尽了风头，青藏铁路工程与多年冻土相互作用环境影响的项目有两个主要的科学家，他们是程国栋“左膀右臂”青年研究员马巍，吴QB。 科学的理念：主动冷却路基保护永久冻土 国家重点实验室环境与工程研究所冻土工程，冷区旱区环境与工程研究所，中国科学院，刚刚从青海，西藏马蔚回来的铁路北麓河试验段尚未洗净高原风尘，他们从事，申请永久冻土研究，他兴奋地在实验室研究。打开了话匣子： 青藏铁路正在调查边，边设计，边施工，边建设国家的“四边必须采用动态设计理念。青藏铁路工程与多年冻土相互作用的环境影响的项目的研究人员发现，通过试验段，保温材料只能延缓冻土的融化，在高温条件下，升温高含冰量和路基稳定的条件不能保证。 因此，我们建议，改变以往单纯依靠方法，以提高热阻保护多年冻土，冷却路基思路，主动保护冻土工程措施，以确保工程的稳定“。具体措施这样的思路，包括块石路基，碎石护坡埋两侧的路基高效性和导热性的热棒，热桩通风管道，铺设路基，铺设在上面的路基和路基边坡遮阳蓬，遮阳板上。 另一种工程措施，是为了弥合代路面，这不是一般的跨江桥横跨河上的桥，多年冻土科研人员命名为“旱桥。马蔚说，干旱桥桩横跨冻土层直接击中了坚实的基础桥梁的??框架轨，以最大限度地避免冻土的影响。青藏铁路清水河大桥上穿越可可西里青藏铁路多年冻土区，是典型的旱桥，桥梁长公里的，气势巍峨壮观。 多年冻土区青藏铁路线的建设，运营商，干桥工程措施是最可靠，最安全的，但由于其成本过于昂贵，每公里成本五千万元人民币是巨大的，而青藏铁路线，总投资超过一万公里的长度，只有约300亿元人民币。旱桥不能，不能推广使用，只是通过在该地区的冻土条件和复杂的安全需求。 试验段北麓河，几乎涵盖了所有的工程措施青藏铁路 从格尔木出发，驱车沿青藏公路320公里，青藏公路和铁路线之间的丘陵和蓝色的天空下，红顶蓝墙的钢结构建筑是引人注目的。这是青藏铁路北麓河据点 - 冻土试验段，中国科学院，中国工程国家重点实验室青藏高原研究基地。 在这里过4600米海拔最高为每拉一个研究单位，据称是。多年冻土研究的另一个吴青柏，首席科学家说，研究基地的建成，总投资超过千万元，科学院中国青藏铁路的建设，运行和维护的科学测试平台和示范项目。 他说，北麓河试验段长度的14公里的，整个试验段多年冻土上限附近丰富的厚层地下冰，多年冻土温度低的状态点的空间分布异性恋强，在青海的试验段冻土条件川藏线最复杂的地下冰含量最高，最复杂的试验段温度场的变化。这个测试部分，铁道部在2001年，中国社科院科学负责，研究人员对试验段的横截面变形，地面温度，湿度，一年四季不间断的高精度观测沉降观测点超过9000和分析，迄今已完成，其中包括块石路基，通风路基，碎石，碎石护坡，几乎所有的青藏铁路工程措施实体工程试验。最古老 看起来很像西藏人民刘永智研究员在试验段的资格，1975年3月，他的婚礼一个月永久冻土研究，只身来到高原，每次停留6至7个月，长达一年。他说，青藏铁路刚刚推出时，铁路已成功通过多年冻土，多年冻土有前途的事业的接班人“。 高原”不想去，不想下来，来来回回，做出更强烈的反应。吴青柏说，建设青藏铁路，多年冻土的研究生涯中，他们将尽一切努力。 以备不时之需，加强机制和动态监测 青藏线，240米的银行北麓河试验段长铁路路基正在兴建提醒大家注意。吴青柏告诉记者，这是投资150万元，建设总司令部联合建设的青藏铁路的比较试验堤，主要是为了验证可靠性的冻土工程措施，开展形式多样的工程措施和冻土变化机制。 永久冻土地温高，厚度薄的特点，在世界上独一无二的复杂性和独特性，随着全球气候变暖，工程扰动因素相结合，必将有一个长期的永冻土上的影响。为此，科学家们青藏高原研究的基础上，一方面“知道为什么”机制，一方面，未雨绸缪，采取行动，加强动态监测研究多年冻土青藏线变化和环境。 马炜表示，考虑到青藏线青康公路（青海西宁，四川康定）地质条件非常相似，研究人员提出的概念，“空间换时间”经香港永久冻土沿公路土壤现状与收集到的数据，沿线冻土青藏铁路工程和气候变化趋势分析。 吴青柏，青藏线的动态监测研究涉及面很广的系统工程，在过去的三年里，沿着青藏铁路系统奠定了表面和三个20 9个监测段不同多年冻土温度区的块石路基监测点，建立的永久冻土深孔监测点和13主动层监测点，基础建设青藏铁路工程动态监测平台。同时，多年冻土和气候监测网络已初步建立并开始正常的监控。 永久冻土解决的问题，贡献的青藏线是多少？严谨的科学家也不想多说，但他们均表示，多年冻土大国，中国已跻身在永久冻土国际先进水平的，通过参与青藏铁路建设中。 参考文献：的 tanchu ASP？ ID = 751 阿尔法Alpha

1.两会议案对政府行政进行机构改革成为热点关注议论话题。笔者认为，当前推进政府转型，需要明确以下几大理念。 理念之一:政府转型的基本趋势是公共服务职能不断发展并成为核心职能 一般来说，世界各国都经历了政府转型过程。在市场经济国家，早期的政府职能范围非常有限，基本定位在“守夜人”的角色，市场机制这只“看不见的手”承担了调解社会经济供求关系职能。随着19—20世纪初资本主义经济危机的频繁爆发，“市场失灵”的问题受到普遍重视，这些国家的政府逐步扩大了宏观调控、调解收入分配、维护公平竞争以及解决信息不对称等问题的职能。1960年代中期以后，经济滞胀问题凸现，市场经济国家的政府大规模干预经济带来的“政府失灵”问题成为新的焦点，结果引发了国有经济私有化的浪潮，并突破了一些传统上被认为属于自然垄断的领域，如电力、电信行业等。至此，这些国家的政府职能重点转向公共服务领域并趋于稳定，反映在公共支出结构上，转移性支出以及有关社会保障、医疗、教育等福利性支出成为主体部分。 从市场经济国家政府转型的简要描述中可以看出，政府转型的基本趋势是公共服务职能不断发展并成为核心职能。而政府转型的核心是如何处理好政府与市场的关系，使政府和市场能够有效克服自身的缺陷，发挥彼此不能或难以相互替代的功能，实现政府与市场功能的良性互动。这是现代公共服务体系赖以形成的基本前提和制度基础。 与市场经济国家政府转型的过程相比，实行计划经济体制国家的政府转型尽管在调整政府与市场的关系上表现出共性，但转型的起点和走向则呈现出不同的轨迹。由于计划经济体制下政府全面控制经济运行，政府转型所面临的初始问题是“政府失灵”而不是“市场失灵”问题。市场经济国家的政府转型是由不干预市场运行，到通过扩大公共服务来调整政府和市场的关系；而计划经济国家的政府转型则是通过缩小政府干预经济的范围，在培育和发展市场的同时，向主要提供公共服务转变。这样，在政府转型过程中往往会出现不同的“矫枉过正”情形，市场经济国家更有可能发生政府“干预过度”的问题，计划经济国家可能产生“市场扭曲”的问题。 就我国的情况来说，经过30年的改革开放，尽管市场经济体制已经初步形成，但在政府与市场的关系方面，政府职能的“越位”、“缺位”、“错位”现象依然存在。从政府的公共支出结构看，经济建设仍然占有主导性地位，成为制约公共服务供给的重要因素。从经济运行状况看，行政性垄断的广泛存在，既导致了不公平竞争，也抑制了市场活力，增加了社会公共服务成本。从体制方面看，政府在许多领域依然承担着决策者、生产者、监控者等多种角色，集裁判员与运动员于一身，制约了政府职能向公共服务转型的进程。理念之二:必须把维护公平正义作为基本价值取向 公平正义是人类社会进步的基本价值取向，是坚持“以人为本”发展观的重要体现。因此，在建设公共服务体系和和谐社会过程中，政府转型必须把维护公平正义作为基本价值取向。 需要指出的是，在我国走向市场经济的过程中，“效率优先、兼顾公平”曾经被作为分配制度改革的基本原则提出，近年来开始受到不少质疑。对此应该作具体分析。一是要考虑到改革的初始背景是分配领域中的平均主义窒息了社会活力，而且平均主义只强调结果均等，否认不同个人、群体的贡献，实际上是不公平的。二是当时提出的效率与公平具有不同指向，效率是与市场资源配置机制相联系的，选择了市场也就选择了效率；而“兼顾公平”主要是为避免因市场效率引致分配结果差距过大，其内涵与今天我们一般说的社会公平正义有很大不同。三是当时改革主要是在经济领域，政府转型主要在微观“搞活”经济方面，分配差距过大以及其他社会公平缺失问题还没有充分显现。因此，我们今天面临的问题与当初的改革原则本身没有必然联系，但由于政府转型相对滞后以及实践中存在对改革原则的扭曲或片面理解，致使人们在公平与效率问题上产生了较大的分歧。 根据改革进程的深化与社会认识水平的提高，应该说，社会发展中的公平与效率问题不是非此即彼的选择问题，选择的侧重只是随着主要矛盾的变化才出现的，最终则是要实现二者的平衡，从而推动社会进步与和谐。十七大报告提出，“初次分配和再分配都要处理好效率和公平的关系，再分配更加注重公平”，反映了党在公平与效率关系上认识的深化。需要明确的是，政府与市场的功能是不同的。市场运行必然以效率为取向，这是市场机制的本质属性；市场运行也要求公平(竞争规则、秩序的公平)，但市场本身并不能完全提供这种公平。政府虽然在促进社会经济效率方面有重要作用，但这种作用主要是通过市场环境的改善而间接实现的，不是政府直接追求微观效率。政府在价值取向上必须坚持维护社会公平与正义，这是政府作为公共权力受托者的本质属性。30年改革开放的巨大成就，不是源于政府坚持了“效率”原则，而是在于政府放弃了直接追求效率，把效率机制交给了市场，逐步把工作重心转移到改善市场环境、促进公平竞争等方面。在这个意义上可以说，市场提供效率，政府维护公平正义，应该是我国市场深化改革和政府转型的基本价值取向。理念之三:从经济建设型政府向公共服务型、社会管理型政府转变传统计划经济的基本理念是将公共利益、公共所有、公共管理等同起来，政府作为公共利益的代表是控制经济社会的唯一主体；同时，由于否定市场，市场也就不在公共利益的考虑之中。虽然我国目前已经基本形成了市场经济体制，但传统体制及其理念的惯性依然存在，这在一定程度上制约了政府功能的科学定位。 在现代市场经济条件下，公共利益是政府、社会公众和市场的共同需求，也是各类主体通过分工与合作共同来维护的；财产的公共所有不再是实现公共利益的唯一选择，非公有产权在基本制度规范下同样可以实现公共利益；公共管理无论在范围上还是在参与主体方面都具有广泛的社会性。在这个意义上，政(学生无忧网整理)府转型不仅要处理好政府与市场的关系，而且要处理好政府与社会、公有产权和非公有产权的关系。这就必然要求我们高度重视政府功能的科学定位问题。-2.五年全国公路建设投资一万二千三百四十三亿元，扣除价格变动因素，是一九五○年到一九九七年全国公路建设投资总和的一点七倍。公路通车里程由一九九七年的一百二十三万公里增加到二○○二年的一百七十六万公里，其中高速公路由四千七百七十一公里增加到二点五二万公里，从居世界第三十九位跃升到第二位。铁路营运里程由六万五千九百六十九公里增加到七万一千五百公里；五年建成新线五千九百四十四公里，复线四千六百零三公里，电气化线路五千七百零四公里。新建、改扩建机场五十个。港口万吨级码头泊位新增吞吐能力一点四四亿吨。交通建设空前发展，现代综合运输体系初步形成 ----摘自朱镕基总理在十届全国人大一次会议上的《政府工作报告》。电子站牌、出租车上的GPS装置、IC卡刷卡机，令我们的出行更加便捷横贯东西川流不息的长安街是首都北京的象征，更是北京市民日常出行的交通要道。有心人不难发现，北京的城市交通系统信息化工程近年来动作不断。现今，在北京长安街沿线乘坐1路公交车的乘客不用为等车而焦急了，因为你可以在新安装的电子站牌上实时看到1路车的运行位置。2002年10月15日，北京市第一块电子车牌出现在1路公交车日坛路车站。通过电子站牌，乘客能够随时了解1路公交车的运行位置，真正做到了让等车人“心中有数”。新出现的电子站牌是北京公交智能化调度指挥系统的重要组成部分，为了实现信息传递和互通，北京所有的1路公交车全都装上了GPS系统，指挥中心将接收到的车辆数据进行整理编辑，再由中央电视塔的调频广播发射机发射到电子站牌上。目前，这种先进的公交信息服务系统还处于试验运行阶段，所提供车辆位置信息仅供参考，但不久后将正式投入使用，范围也将扩大。除了新亮相的电子站牌，出租车上的GPS装置、公交车上的IC卡刷卡机和停车场里的电子显示牌都在不知不觉中为人们的出行提供了便利，科技的发展正在为城市交通提速贡献自己的力量。目前这些还只是分散的资源，城市交通数字化之路建设的下一步目标就是把这些资源整合起来。曾几何时，春运曾是中国经济发展与交通滞后的独特景观，如今，迅速增长的公路、铁路、民航运力让数以亿计的人们走得出去回得来，路网带我们走遍天涯海角5年来，大大小小的机场如雨后春笋拔地而起，机场设施的现代化水平显著提高。让我们来看看机场的候机楼吧。几年前我国民用机场旅客航站建筑面积较小，给旅客乘机带来了很多不便，而现在候机楼不仅仅面积增加，而且技术含量也在明显提高。机场候机楼设计概念逐步多样化，前列式、指廊式及其它综合方式相互结合，互为补充。北京首都机场、上海浦东机场、杭州萧山机场等机场的航站楼均采用大跨度钢屋架结构、预应力混凝土及高强度混凝土，外形各具特色，楼内柱间距大大增加，空间宽阔，流程通畅，具有鲜明的时代特色。计算机信息技术的广泛应用为机场现代化提供了有力保障。电子离港系统的广泛应用，结束了几十年来手工办理值机手续的历史，大大减轻了工作人员的劳动强度，降低了服务差错率，提高了服务质量。在登机口通过条形码阅读器扫描登机牌并自动记录旅客人数，优化了旅客登机程序。离港系统具有计算机自动分配飞机载量平衡的功能，确保载量数据的可靠性，对飞行安全具有重要意义。电子离港系统为多柜台联办值机、无行李办理值机手续和多种旅客服务等提供了有力的支持。随着技术的更新和相关配套设施的建成，离港系统具有的延伸服务潜力日益显现，已成为机场经营管理的可靠数据来源。民航交通的快捷，让越来越多的人选择了乘飞机出行。今年春节前，在北京上学的小赵心情非常激动，因为她可以坐飞机回家过年了，几千公里的路程只需两个小时就到了。像小赵这样春节回家过年选择乘坐飞机的人群正呈逐年递增的趋势。曾几何时，春运，这个中国经济发展与交通滞后结合形成的独特景观，带给许多人的是痛苦的回忆。如今，迅速增长的运力带给数以亿计的人们一个容易实现的渴望———回家过年，外出旅游。在这跨世纪的5年，我国铁路建设不断展开新动作，其风采和魅力日益显露。联接东北与华东的陆海通道，纵贯华北、华中和华南的洛湛通道，西安至南京的东西部新通道及投资仅亚于三峡工程的京沪高速铁路的相继建成通车。铁路每年完成客运量10亿人次左右，是1949年的10倍，“买票难”、“乘车难”的帽子被甩掉了。2000年12月18日，可以说是一个好日子，全长1262公里的京沪高速公路全线贯通。这是一条历时13载、用393亿元打造出的黄金路线。它不仅把北京、天津、河北、山东、江苏、上海六省市连成一线，在华北与华东之间形成了一条便捷、快速的公路运输大通道，还与京沈高速公路、沈阳至长春至吉林高速公路、沪杭甬高速公路相接，使京津地区、环渤海湾地区和长江三角洲融为一体，成为东部发达地区最有力的经济“助推器”。5年来，高速公路建设成就格外引人注目，东部地区省会与地市级城市间建立以高速公路为主的快速公路网已经基本完成。现如今，一条条高速路由中心城市辐射出去，密密织就了大城市圈，在中华大地上遍地开花。据悉，截至2001年底，我国高速公路总里程达19453公里（不包括港澳台），已跃居世界第二位。其中山东省高速公路里程达2077公里、河北1565公里，广东1500公里。2002年11月高速公路突破2万公里。到2005年，全国公路总里程将新增20万公里。到2010年，总长约万公里、纵贯东西和横穿国境南北的“五纵七横”12条国道主干线系统将全面建成。铁路在四次大提速之后，将于今年和2005年再进行两次大提速，并建成“三个中心”、“三个提速圈”。“三个中心”即以北京、上海、广州为中心，建成连接主要城市的快速客运网，总里程达14000~16000公里；“三个提速圈”即以中心城市为圆心，半径在500公里左右的城市间实现“朝发夕归”，半径在1200~1500公里实现“夕发朝至”，半径在2000~2500公里的实现“一日到达”。高速公路联网，铁路大提速，交通科技让我们体验时代的“快感”2000年9月15日，正值“两纵两横”三个重要路段中的京沈高速公路通车。之前，从北京到沈阳乘最快的一班火车要9个小时，汽车走102国道需18个小时，京沈高速公路开通后只要6个小时。京沈高速公路成为华北与东北之间最便捷的大通道。曾经是海空部队飞行员的赵先生，现在每次来往于沈阳与北京之间，都选择乘坐“虎跃”高速直达大巴。他说：“我喜欢那种风驰电掣的感觉，就好像我依然驾驭着战斗机在蓝天上飞。”“千里江陵一日还”。现在，从铁路的任何一个节点，1500公里内都可以夕发朝至，一日何止千里！过去，“一骑红尘妃子笑，无人知是荔枝来”，现在岭南的荔枝离开枝头不到6小时，已摆上西安的超市货架，进入寻常百姓家。曾经“蜀道之难难于上青天”，现在乘500吨轮渡可溯江入川，沿高速公路可直达锦城，蜀道已成康庄大道。当沈大、济青、沪宁、成渝、京石、京津塘等地高速公路迅速延伸之时，铁路建设早已按耐不住它时代的步伐。1995年10月，铁路科学技术大会在北京隆重召开，铁道部党组果断决策，提出了科技发展的十个现代化奋斗目标，逐步实现大宗货物运输重载化，旅客运输快速化，安全技术装备现代化，牵引动力电气、内燃化，车辆大型专业化，运营管理现代化和主要运输过程控制自动、半自动化，铁道结构重型化，养路、装卸、检修机械化，铁路设计施工现代化，铁路宏观决策科学化，形成具有中国特色的铁路技术体系。我国铁路提速拉开了帷幕。1997年4月1日，全国铁路第一次大提速在京沪、京广、京哈线实施。这次提速，全路运行时速达120－160公里的特快旅客列车有8对；夕发朝至列车78列。货物列车最高时速达80公里；京沪、京广线开行重载列车64对，首次推出了月开行达515趟的“五定”（定点，定线，定车次，定时间，定运价）货运班列。1998年10月1日，第二次大提速使京广、京沪、京哈三大干线提速区段得到延展。2000年10月21日，以西部为重点的第三次大提速，使陇海、兰新、京九、浙赣等干线的运输能力全面提高。2001年10月21日开始正式实施铁路的第四次提速。在提速攻关的日子里，是我们的铁路工作者对全路的线路、桥梁、机车、车辆、通信、信号、安全装备等行车设备设施进行了有史以来最大规模的更新改造。提速试验先在沪宁线、京秦线、沈山线、沈大线等线路上进行，数百名科技人员参加测试，取得10亿多个关键技术数据，为确保我国铁路全面提速的成功取得了科学依据。我国相继成功地开发出的“东风11”、“韶山8”和“东风4D”型快速客运机车，“新曙光”内燃动车组、准高速双层内燃动车组、“蓝箭”交流传动电动车组、“春城号”动车组、“中原之星”电力动车组，“先锋号”和“奥星”机车，新型产品研制之多之快，让人应接不暇。这些具有我国自主知识产权的名副其实的“中华牌”机车车辆，在关键技术、制造工艺和整体技术水平上已经接近和达到国际同类产品的水平。新技术、新材料、新工艺的不断采用，新设备的不断研制成功，使我国铁路装备又迈上了一个新的台阶，成为了我国高速火车的动力源。科技进步使得铁路安全技术设备水平大幅度提高，为铁路提速保驾护航。通用式机车信号、列车自动停车装置和列车安全运行速度监控记录装置，车站计算机联索设备，客车红外线轴温检测装置，钢轨探伤仪，轨道动态检查仪，道口报警装置等安全设置，已在全路普遍推广使用，初步形成了列车运行监控和列车超速防护相结合的发展模式。高速公路，给我们的交通送来了时代节奏。铁路提速，带来了巨大的经济和社会效益，全路客票收入每年递增10％以上，1999年全路提前一年扭亏为盈。正是科学技术的进步与制造水平的提升为我国铁路插上了腾飞的翅膀。科技进步，为我国交通事业的发展注入了强大的原动力2001年6月29日在我国交通建设史上又可以说是一个好日子，望眼雪域高原，举世瞩目的青藏铁路在那天正式开工建设。而如今，全长1142公里，途经海拔4000米以上地段960公里与多年连续冻土地段550公里，翻越唐古拉山路段海拔最高达5072米的海拔最高、线路最长的青藏铁路已初具规模。其中，冻土地区建设铁路的技术性难题已基本解决。在青藏高原的高寒冻土地区修建铁路，是世界性工程技术难题。没有充分的科研成果是根本办不到的。是什么支撑着他们创造着我国乃至世界铁道建设史上的奇迹？铁道部青藏铁路建设领导小组办公室副主任朱振升回答了这一问题：是我国工程技术人员为青藏铁路的修建提供着强大的技术后盾，是他们在海拔4780米的风火山常年冻土地区开展路基、桥涵、房屋试验与多年不间断的观测、研究，取得了1300多万个试验数据后，阐明解决冻土问题的核心是控制融沉和冻胀变形；提出冷却地基冻土，减少传入冻土的热量，保持冻土热稳定性的技术路线，从而为施工中解决冻土引起的线路病害找到了有效措施。铁道部发展计划司长期规划处林仲洪处长说，在今后的几年里，为了满足国家开发西部地区，促进区域经济协调发展的需求，我们将在抓好青藏铁路建设的基础上，着力构建西部路网基本框架，完善“八纵八横”的铁路路网通道，加强跨越东西部主干线的建设；在城市密集区发展城际多线铁路，在主要繁忙干线实现客货分线运输，在全国主要城市与港口构建15个专门的集装箱节点站，满足国家对能源输送与高附加值物资增长的需求。到2020年铁路总营业里程将达9万公里。1997年1月，“韶山8”型大功率客运电力机车牵引着我国自行研制的准高速客车，在北京环行线上开始启动。铁道部各级领导坐在试验车上，认真地注视着计算机屏幕上的各种数据变化和列车快速行驶时的平稳性能。当列车速度冲到公里／小时，并稳稳地行驶2公里后，铁道部傅志寰部长高兴地说：“我国列车已进入高速行列，这是我国铁路史上一个里程碑”。1998年6月，“韶山8”型电力机车牵引的快速列车在郑武线跑出了240公里／小时，成为当时“中国第一速”，新华社迅速向全世界播发了这一振奋人心的消息。5年来，科学技术的发展，为我国交通事业的发展注入了强大的原动力，我国的交通状况正发生着日新月异的变化，交通的高速发展成为中国经济版图中最引人注目的篇章。现今，每打开一本交通地图，铁路、公路、飞机航线所勾画的祖国交通网不免令人“眼花缭乱”。铁路“八纵八横”的框架给中国经济布下了一张好棋盘，以高速公路为主的快速公路网已见规模。数字化交通正在打造着“城市交通新理念”。据统计，铁路营业里程达到7万公里，反映铁路运输效率的重要指标———运输密度达到每公里3000万吨，居世界第一。公路通车里程达到170万公里，居世界第四位。高速公路里程达到了万公里，仅次于美国，居世界第二位。民航机队的规模发展到1000多架，运输周转量达到了140亿吨公里，已经形成世界最大的民航市场。水运、集装箱吞吐量已经增长到2653万标准箱，其中上海港达到634万标准箱，稳稳地坐上了世界第5把交椅。随着我国交通基础设施、运输装备和客货运输总量规模迅速扩展及质量水平大幅提高，我国交通整体结构明显改善，5年来，我们已建成了一个颇具规模的现代交通运输系统。交通是篇大文章，寥寥几千字又怎能囊括5年来我国交通事业的变化与发展。作为普通老百姓，我们无时无刻不在感受着我们交通的发展给我们的生活带来的变化，而这些正是科技服务于交通为其注入了新鲜的活力。要想富，先修路。科技作用于交通的意义更在于使得迅猛发展的交通事业有力地拉动了我国不发达地区区域经济的积极增长，逐步把我国经济推上了快车道。科技典范摊开中国铁路运营图，西藏自治区日前还是一片空白。如今，国家在“十五”计划中把建设青藏铁路列到新世纪重大工程中，在全国铁路横向大动脉———陇海线的西端又延长了1118公里。提起第一次上山，青藏铁路第五标段科技攻关组组长、青年路基专家王永义说：“当时已近年底，山上气候和环境条件极其恶劣，在决定上不上山时，采取什么技术时，众说不一。青藏铁路全长1118公里，其中多年冻土地段约600公里，海拔高于4000米的地段960多公里，青藏铁路将成为世界上海拔最高和最长的高原铁路。昆仑山隧道地处海拔4600米以上的高原多年冻土区，其隧道施工究竟采用哪种合理的支护方法，始终是专家的科研课题。有人主张采用湿喷混凝土技术，可在国内多年冻土隧道从未有过实践，没有成熟的经验，一些专家持怀疑态度，所以设计要求采用模筑混凝土技术，但也没有绝对把握，况且在昆仑山隧道冻土含冰量高，围岩破碎，冻土开挖暴露时间过长会造成冰层融化和坍塌。王永义带领攻关小组迎难而上，他们与有关科研单位一道，选择了湿喷混凝土技术率先在全线开展攻关。通过大量室内及现场试验，终于在高寒低温及冻土条件下实现了湿喷混凝土速凝、早强、耐久，将其作为隧道临时支护及时封闭围岩裂隙，有效阻止了冰融速度，证实湿喷混凝土支护的可行性，填补了我国这方面研究的空白。

青藏铁路，简称青藏线，是一条连接青海省西宁市至西藏自治区拉萨市的国铁Ⅰ级铁路，是中国新世纪四大工程之一，是通往西藏腹地的第一条铁路，也是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路。

青藏铁路分两期建成，一期工程东起西宁市，西至格尔木市，1958年开工建设，1984年5月建成通车；二期工程，东起格尔木市，西至拉萨市，2001年6月29日开工，2006年7月1日全线通车。

青藏铁路由西宁站至拉萨站；线路全长1956千米，其中西宁至格尔木段814千米，格尔木至拉萨段全长1142千米；共设85个车站，设计的最高速度为160千米/小时（西宁至格尔木段）、100千米/小时（格尔木至拉萨段）。

扩展资料：

青藏铁路的建设成果：

1、技术难题

青藏铁路建设，创造了西藏铁路运输史上的多项纪录。青藏铁路是世界海拔最高的高原铁路：铁路穿越海拔4000米以上地段达960千米，最高点为海拔5072米；青藏铁路也是世界最长的高原铁路：青藏铁路格尔木至拉萨段，穿越戈壁荒漠、沼泽湿地和雪山草原，全线总里程达1142千米。

2、重点工程

南山口铺架基地位于格尔木市以南约30余千米处，青藏铁路南山口铺架基地规模之大、技术含量之高，在中国铁路建设史上都居首位。从青藏铁路开始铺轨开始的一段时间内，中铁一局以平均日铺轨3000米、日架桥孔的速度，不间断地将钢铁大道向拉萨方向推进。

3、科研成果

截至2009年1月，青藏铁路工程共获专利数十项，发表论文千余篇，推动了多年冻土工程、高原医学和环境保护等领域的科技进步，总体技术达到国际领先水平。2009年01月09日，青藏铁路工程荣获2008年度中国国家科学技术进步特等奖。

4、荣誉表彰

2008年7月，青藏铁路格拉段工程获得了“国家环境友好工程”称号，为中国国建设项目环境保护的最高荣誉。2013年9月，青藏铁路工程入选“全球百年工程”。

参考资料来源：百度百科-青藏铁路

西藏环境保护与城市可持续发展摘要：围绕西藏环境保护与城市可持续发展问题，阐述了西藏生态环境保护现状及城市发展所产生的负面影响，论述了西藏城市可持续发展的必要性和评价标准，并从政策制度、城市规划、城市发展模式以及发掘民族文化四个层面,提出了实现西藏自然生态环境与城市经济协调发展的相关对策。关键词：西藏生态保护城市建设可持续发展一、西藏生态保护与城市发展概况1.区内地理环境现状与生态保护工作存在的问题西藏自治区位于我国西南边陲的青藏高原，地域辽阔（面积达万km2，约占我国土地面积的1/8，仅次于新疆，位居全国第二）。人口万，以藏族为主（占95%以上）。全区辖7个地（市）73个县（市、区）。[3]西藏高原风光旖旎，那里有湛蓝的天，清澈的水，清新的空气，悠久灿烂的藏民族文化，浓郁的民族风情和神秘的藏传佛教，自然景观与人文景观独具特色。在这片神秘的土地上蕴藏着丰富的生物多样性资源，草地资源，矿产资源，水资源，太阳能资源。西藏主要城镇环境空气中二氧化硫，氮氧化物等污染物的含量都很低，主要江河的水质都能达标，至今未出现过酸雨和放射性污染，这些独特的人文地理环境为西藏实施西部大开发，全面加快经济发展和社会进步提供了很好的技术和条件，西藏已成为人们向往的圣地。然而，正是由于西藏独特的地理环境，区内的土地位于海拔4000m以上，受高寒恶劣自然条件的影响，生态环境十分脆弱，一旦破坏将很难恢复。西藏自治区生态环境的脆弱性使其成为关系能否实现经济社会可持续发展的关键。西藏解放后，由于起初人口较少，城市化和工业化水平低下以及国家的种种保护措施使得青藏高原的生态环境保持了较好的状况。但是近几年来，随着西藏经济的快速发展，城市化水平不断提高，目前，西藏的生态环境保护总体而言质量不高，且有退化的趋势。经过我们的研究分析西藏当前生态环境保护面临的主要问题是：粗放型经济增长方式与有限的生态环境承载力之间的矛盾不断加剧；生态环境退化，投资严重短缺及环境意识淡薄产生的全部与局部，眼前与长远利益之间的矛盾日益激化；政府对生态环境的保护监管水平的要求越来越高与西藏实际监管能力严重滞后的矛盾日益明显。所以只有切实解决这些矛盾与问题，保护和建设好生态环境，才能保证西藏城市的可持续发展，从而使西部大开发的战略得以顺利实施。2.西藏城市发展现状及对环境产生的负面影响城市是社会产生发展到一定阶段的产物。西藏的城镇有着悠久的历史，拉萨、日喀则、昌都、江孜等城镇均属历史古城，也曾显赫一时。但是，长期以来西藏封建农奴制度严重地阻碍了社会生产力的发展。过去的城镇可以说没有基本的城市设施，加之生产力低下，人口少，对环境的影响也较小。在西藏，现代意义的城镇是在和平解放以后才发展起来的。尤其是党的十一届三中全会以来，党中央先后四次召开西藏工作座谈会，研究制定了一系列的特殊政策和有力措施，西藏的各项事业进入了一个发展较快的时期。80年代，中央政府和西藏自治区人民政府先后投资几亿元，大部分用于城市住房改造，城市扩建，市政建设，公共服务设施等基础建设。1984年，中央决定由北京、天津、上海、江苏、浙江、山东、四川、福建、广东等9省市为西藏援建43项工程，工程总投资亿元，总建筑面积万m2，一座座饭店、宾馆以及文化、教育、卫生、通讯、交通、生活等现代化建筑拔地而起，使高原城镇的容貌焕然一新。1994年，中央召开了第三次西藏工作座谈会，决定由中央和有关省市为西藏援建62项工程，总投资达亿元。[1]目前，该项目已大部分建成并也投入使用。2003年又召开的第四次西藏工作座谈会，为西藏未来经济的发展绘制了一张壮丽的蓝图，西藏城镇的发展也必将进入一种历史上发展最好的时期。随着西藏经济的发展，城镇现代化建设水平的提高。2007年，青藏铁路将要建成通车，西藏总人口将达到250万到280万（含外来流动人口在内），尽管西藏地域辽阔，资源丰富，但是西藏高原自然条恶劣，人类的生存空间有限，可利用的耕地仅占全区总面积的，而且面临着人均耕地面积不断减少的态势，人口的增加，必将引起人为地对西藏脆弱生态环境的掠夺与破坏。比如：西藏自治区首府拉萨市，作为自治区的政治、经济、文化中心，由原先不足20万人口，目前已增加到万人，城市人口已达万人(占)，已达到了一定的城市化水平。[2]由于拉萨目前还没有一座现代化的垃圾处理场及污水处理中心，人口的增加，随之而来的是“白色”污染物的增加，污水的横流。人类为了生存，非法地破坏自然资源的现象便会产生，诸如不合理的森林砍伐，非法盗猎野生动物，乱采乱挖自然矿藏等。如何在有限的生存空间中实现城市经济的快速、稳定、持续发展，保护好自然生态环境，走可持续发展的道路，是我们当前面临的严峻课题。二、西藏实现城市可持续发展的内涵1.城市可持续发展的概念及其必要性“可持续发展”自1987年联合国世界环境与发展委员会提出,现已成为人类共同追求的发展理念和发展模式。城市可持续发展是一种先进的城市发展观，它强调城市在增长的同时更注重城市质量的提高，包括城市的生态结构质量、环境质量、建筑美学质量以及精神文化氛围质量等方面，最终要实现城市社会经济、生态环境的均衡发展。西藏的城市可持续发展应站在区域经济整体发展的高度，立足于当前城市发展的现状，着眼于城市发展的未来，而不应以今天的经济发展建立在明天的环境质量降低和子孙生活水平降低的基础上为代价。现代城市和城镇都是一定区域经济社会发展的中心。西藏正面临进一步提高人民生活水平，发展社会经济，缩小与内地差距，迎接新一轮西部开发的历史任务，因此尤其要重视中心城市和城镇的发展，使其具备应有的经济文化辐射中心的地位，从而切实带动全区的社会发展进步。这一城市的中心地位决定了必须要实现西藏城市的可持续发展。其次，实现西藏城市的可持续发展是区内生态环境保护的需要。可持续发展强调生态环境的保护，城市建设通过城市规划和设计，其最终目标是要使自然、城市经济、人类社会和谐的发展。可持续发展要求生态环境的保护，生态环境的保护同时会促进城市社会的持续健康的运行。再次，实现西藏城市可持续发展是西藏产业多元化发展的客观要求。严格的讲，西藏的经济是比较典型的单一结构，是以农牧业为主体的经济发展，缺乏真正意义上的多元产业和专业化、集约化的社会经济运作。因而制约着整个区域的经济发展水平和速度。而区域内城市的发展会产生复杂的分工和交换关系，对经济的带动，作用是巨大的，工业和社会服务的发展与发达，需要城市的拉动。根据现实情况西藏要走发展新型工业化和服务业的道路必须重视中心城镇的发展，走可持续发展的道路。最后，实现西藏城市可持续发展是西藏进一步对外开放的需要。西藏早期的发展经验告诉我们，西藏要发展必须在客观上打破地域的界限，使各种生产要素在资源配置中自由合理的流动，积极的接受周边区域的有益经济辐射。根据目前的发展现状，西藏只有进一步扩大对外开放的力度，才能促进自身区内资源的有效开发利用。而西藏城市只有处在开放的条件下，才能促进资金、技术、人员等生产资料的流动和合理配置，城市的企业才能够建立复杂多样的分工协作关系。随着西藏改革开放的不断深入，城市发展的进一步完善，西藏城市的开放程度有了很大提高，但是与我国发达地区城市相比，还有一定距离。2.城市可持续发展的衡量指标城市生态经济效益是衡量城市可持续发展的重要指标。它是社会经济协调规律的要求，是人口、资源、环境同步进行，均衡发展的结果。城市生态经济效益就是指城市的经济效益和城市生态效益的统一。人们在社会劳动过程中既会产生有益的经济成果，同时也会对人们的生活和生产环境带来某种负面影响，产生生态效应。这两种效益是在劳动过程中同时产生的，是辩证统一的。只有将经济效益和生态效益放在同一认识高度，重新优化组合各种资源，达到资源的优化配置，提高生产资源的有效利用，才能够实现城市的可持续发展。人口、资源、环境是城市生态经济效益的表现形式，城市可持续发展要求人口适度增长，合理利用资源，积极保护环境，这三者任何一项处理不好或者是三者不能协调发展，都不能使城市持续协调的发展。三、实现西藏生态保护与城市可持续发展的对策1.加强生态保护宣传，提高全区可持续发展意识西藏是我国西部的一片“净土”，由于特殊的高原气候环境，其生态环境非常脆弱。生态保护工作是一项公益事业，需要国家及地方各级政府的领导和支持。为了进一步加强生态保护，各级政府要把环境保护纳入国民经济和社会发展计划之中，明确有关部门对生态环境保护工作的责任和义务，制定有效环保优惠政策。由于历史原因和发展水平所致，西藏大多地区乡村干部群众文化水平较低，加上文化交流少，信息较闭塞，对科学技术和新生事物接受能力差，加之对生态环境保护的目的和意义宣传不够，使人们对生态环境保护工作产生误解，甚至把环境保护和资源开发对立起来。因此，政府要采取措施提高全民的生态环境保护意识，唤起更多的干部和群众对生态环境保护工作的重视，让群众充分认识到保护环境就是保护自己美好的家园，生态环境的优劣直接关系到人民群众生产效益和生活水平的提高，同时动员社会一切有利条件，有能力的部门，社会团体，企事业单位及个人共同参与生态保护事业，为维护西藏生态环境良性发展，实现经济社会与环境相互协调，走可持续发展道路做出积极的贡献。2.提高城市规划决策质量，树立科学的城市发展观在中央关心西藏，全国各地支援西藏的大好形势下，西藏城市的发展已初具规模，城市基础设施建设逐步完善，一座座具有现代化气息的新城拔地而起，城市面貌焕然一新。但是我们还应看到城镇发展的同时，出现了局部的城市“高原反应”现象，产生了一系列城市问题。东部城市的发展模式是否适合西藏地区？如何解决这些前所未有的城市问题？我国东部正面临着日益严重的环境、资源和发展方面的挑战，高速的经济发展再带来累累硕果的同时也伴随着环境的恶化，生态破坏和资源的匮乏，许多大中城市和乡镇面临空气、水、垃圾、噪声污染等问题，以及土地质量下降，自然资源退化等现实。随着2007年青藏铁路通车，必将掀起西藏的新一轮的城市经济发展。面对现实，我们必须提高西藏城市规划质量，尽早树立科学的城市发展观。因此为了解决西藏城市的不可持续发展问题，我们必须从“决策”源头控制污染和减少环境破坏，关键在于城市发展有关的制度安排和决策是否具有可持续发展性，由于决策失误引起重大环境污染的生态破坏的教训很多，比如“三江平原农业开发”导致的大规模湿地破坏；片面执行“以粮为纲”的方针，导致滥伐森林及由此引起的水土流失和洪水泛滥；上世纪80年代制定的支持乡镇企业政策。包括“十五小”企业对部分地区的环境造成的严重污染。[6]从东部城市发展的教训中表明，政策、规划和计划所产生的影响具有宏观性，累积性、长期潜在性等特点。如果在决策初期不注意决策的科学和质量，造成的后果往往难以弥补，只有在政策或计划层次上进行环境影响评价，才能为实现可持续发展奠定基础。因此，在城市发展过程中，可持续原则应作为政策的核心和主体。3.因地制宜，走生态城市可持续发展道路现代化的城市不仅需要有完善的城市功能，还需要有更加美好的生存空间和更广阔的发展空间。但是，随着我国东部城市化进程的不断加速对生态环境和自然资源的压力日益增大，形成了城市发展中无限膨胀的城市人口与城市有限土地，城市经济发展与城市环境恶化之间日渐突出的矛盾和问题，影响城市的可持续发展。近年来国内外提出了一种新的城市发展模式——生态城市。生态城市是一种人与自然高度和谐的城市发展模式，是实施可持续发展战略的必然选择。生态城市规划着眼于“生态导向”的整体性规划，其实质是从生态学思想出发，把人与自然看作一个整体系统地进行规划，使城市向更加有序、更加稳定的方向发展。[4]西藏有着得天独厚的生态自然条件，该区域内城市的发展正处于起步或加速阶段，可以充分利用现有城镇污染少，管理运行成本低和环境可塑性强的有利因素，按照“绿色城镇”理念促进城镇建设与生态建设相统一。我们应该充分吸取国内外城市发展的教训，不能走“先污染，后治理”的老的城市发展模式，避免部分发达地区出现的“大城市病”和“反城市化现象”，从长远发展角度出发，因地制宜，首先建立合理的生态城市建设目标体系，城市的规划过程应合理协调自然、社会、经济等诸方面要求，实现城市调控和管理的高效运作。其次，把西藏城市，西部区域以及国家不同层次的规划相结合，使城市发展与区域经济发展相结合。第三，力求使城市空间体系和生态体系相结合，空间规划、生态规划及经济规划相结合，寻求最佳规划方案，以适应西藏城市的长远发展要求。4.充分发掘民族文化，为西藏城市的发展提供保障西藏的历史是中国历史文化中的重要组成部分，藏族人民是中华五十六个民族统一大家庭的重要成员。千百年来，藏族人民以他们的勤劳、勇敢、智慧，开发了雪域高原，并在这块神奇的土地上创造了独具特色，博大精深的民族传统文化，使其在人类历史和世界文化中占有一席之地。[5]西藏和平解放以来，民族文化建设成果喜人，悠久的历史文化得到了传承和发展。在今天西部大开发的战略中，，博大精深的藏民族文化将会为西藏城市经济发展提供强有力的精神保障，将直接影响西藏城市文化的形成与发展。城市文化不仅包括艺术和文化，还包括城市成员的生活方式、基本权利、价值系统、传统以及信仰。城市文化对于其所有成员的行为会产生巨大的推动作用，从而影响城市的各个方面。在西藏城市发展中，应该进一步重视藏民族文化在城市发展中的导向、凝聚、激励以及约束、辐射作用，使其成为西藏城市的生存和发展基础，成为建设有浓郁地方民族特色城市的典范。四、结语西藏城市经济的发展，不能以牺牲生态环境为代价，必须精心规划，以科学的发展观，从可持续发展的角度出发，提高全民族素质，以谋求人类、自然、社会经济的协调发展。让西藏永远成为人们心目中的一片“净土”。参考文献1.普布次仁.城市化与西藏城镇发展刍论.中国藏学，1995（3），140~1442.洛桑江村.拉萨树立经营城市的理念，着力提高城市化水平.中国民族，2002（10），44~463.罗绒战堆.刘洪平.环保大潮中的西藏发展—小议西藏的可持续发展问题.西藏研究，1996（3），28~364.唐立国.城市化建设新思路——生态城市.生态经济，2002（4），26~275.西珠郎杰.高原文化展新姿.西藏艺术研究，1995（3），4~76.西宝.李一军.城市可持续发展与战略环境评价.数量经济技术经济研究，2002（11），104~10