东软教育发展趋势研究论文

自动驾驶系统进化,汽车电子电气E/E架构加速向域控架构迁移,驱使着芯片性能和结构快速升级。

域控处理器需要处理大量图片、视频等非结构化数据,同时还需要整合雷达、视频等多路数据。原有单一芯片无法满足诸多接口和算力需求,车载处理器算力呈现指数级提升,具备AI能力的主控SOC芯片成为了主流。

SoC芯片集成了CPU、AI 芯片(GPU/FPGA/ASIC)、深度学习加速单元(NPU)等多个模块,相对于单核处理器,异构多核SoC处理器在算力、性能、成本、功耗、尺寸等方面具备更明显的优势。

当前,在智能汽车领域已经聚齐了各路芯片玩家,英伟达、高通等近年来在汽车主控SOC芯片领域大举布局,分别针对ADAS、自动驾驶以及智能座舱领域推出了系列芯片,率先于传统芯片企业在各领域快速落地;瑞萨电子、恩智浦、德州仪器(TI)等传统汽车芯片企业不甘落后,面向智能驾驶领域积极跟进。

除了外资巨头,在国内还有华为、地平线、黑芝麻、芯驰、芯擎科技等一大批企业已经快速崛起,为自主品牌车企提供了更多选择。

综合来看,主控芯片正朝向异构多核、高集成、低功耗等更高性能的方向迈进,同时也推动了域控制器升级和量产落地,东软睿驰等Tier1企业也在芯片技术的变革之下,与合作伙伴展开更多、更深入的合作,这对电子电气架构发展和软件定义汽车带来了极具意义的影响。

一、来自不同层级市场的芯片需求

一场算力竞赛已经在各大芯片企业之间悄然兴起。

高级别自动驾驶系统需要面对更复杂更广泛的场景,伴随着域内融合和跨域融合,未来芯片不会局限于自动驾驶域的计算任务,还会逐渐跨域升级成整车中央计算平台,对算力的要求呈现指数级增长。

有数据显示,L2级自动驾驶的算力需求不到10TOPS即可,但要实现L3级自动驾驶的算力需求则要求不低于100 TOPS,而如果到L5级自动驾驶,整车的算力还需要翻十几倍。

公开资料来看,大部分芯片企业纷纷瞄准了下一代自动驾驶大算力芯片,并且公布了相应的量产规划。

英伟达已经推出的全新一代自动驾驶芯片Orin单颗芯片算力高达200TOPS,支持L3-L4,资料显示蔚来ET7、上汽R ES33、智己L7都将采用英伟达Orin芯片,量产计划在2022年。今年4月,英伟达还发布了算力高达1000TOPS的Atlan芯片,支持L4-L5,预计在2025年量产。

另一大芯片巨头高通最新推出的Snapdragon Ride平台支持L1-L5自动驾驶,支持多芯片叠加使用,L3以下的辅助驾驶提供30 TOPs算力,面向L4-L5的自动驾驶系统提供700 TOPs的算力,量产时间节点为2022年。

自主品牌中,华为自主研发的HUAWEI MDC 810算力可高达400+TOPs,面向L4-L5级自动驾驶。地平线征程5单颗芯片AI算力为128 TOPS,组成的智能计算平台AI算力覆盖200-1000 TOPS;黑芝麻智能今年全新推出的A1000Pro系列芯片,INT8算力达到106TOPS、INT4算力高达196TOPS。

除了面向L3及以上级别ADAS领域的高算力芯片,未来几年L2-L2+级ADAS市场的爆发,同样蕴藏着巨大的市场空间。

高工智能汽车研究院监测数据显示,今年1-8月国内新车(合资+自主品牌)前装标配搭载L2级辅助驾驶上险量为万辆,同比增长;在搭载率方面,今年1-8月国内新车前装标配搭载L2级辅助驾驶搭载率为。

未来几年L2会快速普及,L2+也会进入集中放量阶段,这意味着L2-L2+级ADAS市场有非常大的市场空间。

这种情况下,芯片并不需要过高的算力,但需要满足L2-L2+级别自动驾驶系统安全性和算力要求的同时,在成本、能效方面都具备明显优势。

以TI则推出的TDA4VM芯片为例,这款车规级芯片虽然算力仅有8TOPS,该芯片采用了多核异构的结构,配有包括Cortex A72、Cortex R5F、DSP、MMA等在内的不同类型处理器,由对应的核或者加速器处理不同的任务。

该芯片在算力、功能安全方面均满足L2+级ADAS系统的需求。有业内人士指出,TDA4VM是当前面向L2级别ADAS系统性价比非常高的一款SOC芯片。

今年8月,东软睿驰推出的全新一代行泊一体化域控制器,正是基于TDA4VM芯片打造面向未来几年L2-L2+级ADAS市场一款具有代表性的域控产品。

通过一“芯”两用,该域控制器能够支持5路高清摄像头、5路毫米波雷达、12路超声波雷达接入,摄像头最高支持800万像素,提供包括单车道自动巡航,触发式自动换道、自动泊车、遥控泊车等28项L2/L2+级功能。得益于行车ADAS的传感器及域控制器的复用,全新一代行泊一体化域控制器相比传统1V1R+APA的技术方案成本节省20%-30%。

东软睿驰自动驾驶行泊一体域控制器所支持的自动驾驶功能

二、“芯”力量下:域控赛道的新趋势

伴随着芯片的快速发展,在芯片的下游环节—域控制器赛道也开始出现了新的趋势。

智能汽车的电子电气架构将历经分布式、域内融合、跨域融合、中央计算四个阶段,目前大多数厂商都启动了域内融合需求,开始将分散的域内数据计算进行集中化。

随着整车电子架构的升级,域控制器“打开”了传统的黑盒模式,同时带动低速泊车和高速行车两套过去并行ADAS系统的融合机会。

除了上述东软睿驰已经推出的全新一代行泊车一体域控制器,越来越多的ADAS供应商和芯片企业也将目光瞄准了这一领域。S32G域控制器芯片是恩智浦2020年推出,将传统MCU与具备ASIL D功能安全的高性能MPU集成在一颗芯片上,同时集成了网络通信加速器,较之前单一功能芯片性能得到提升。按照恩智浦的说法,S32G处理器能够让OEM向域控制器架构演进,取代传统分布式架构。

东软睿驰基于S32G开发了一款面向整车的通用域控制器,具备丰富的接口协议和高算力硬件平台,可支持网关、车身域、动力域等独立控制器或融合控制器的应用。

S32G使用路径

通过这类通用域控制器可实现跨域融合,基于面向SOA的架构,在不同域中实现软件复用和功能的迁移,大大增强了平台的可拓展性,可移植性,对电子电气架构的集中化发展意义重大。

一直以来,芯片都处于快速发展变化的状态,而芯片与软件的高耦合,往往需要基于差异化的硬件进行大量的软件定制化,这使得上层应用开发和持续迭代变得异常困难。很显然,相对稳定的通用硬件平台,才是软件架构和上层应用持续稳定和快速繁荣的基础。

正如东软睿驰汽车技术(上海)有限公司总经理曹斌表示,能够把所有传感器集中在一起,并在传感器算法基础之上去迭代和创新,实现持续优化和进化的域控制器,才是智能汽车行业真正需要的。

他指出,这类域控制器需要基于较为完整和稳定的异构芯片作为底层架构,能够支持AI加速和GPU的支持,将满足需求的算力与分布式计算资源整合在一起,并且不断地被上层软件抽象且与底层芯片实现有机解耦,才能真正形成集中化并且可持续迭代升级的域控制器。

当前越来越多核异构SOC芯片的出现,在满足基本功能算力需求的前提下,硬件架构、功能框架和划分将有望形成相对通用化和稳定的状态。

基于这类通用化的硬件架构,实现软硬件分层解耦,逐渐形成了AUTOSAR、AP+CP+中间件的清晰稳定的基础软件架构,上层应用的快速实现与持续的迭代升级才能够实现。

这对软件定义汽车来说,可以说是非常关键性同时也是极具标志性的阶段。

又是一个东软的同志

一看就知道是东软的同志。

3月31日-4月2日,中国电动汽车百人会论坛(2023)在北京钓鱼台国宾馆举行。政府有关部门和汽车、能源、交通等领域的行业机构和领先企业代表共聚一堂,围绕“推进中国汽车产业现代化”出谋献策。东软睿驰总经理曹斌受邀参加智能汽车论坛并发表演讲,阐述产业处于新变革的窗口期,如何构建“广义”与“狭义”兼容的汽车操作系统新生态以及东软睿驰在多域融合趋势下积极推动广义操作系统的形成与生态建设。

一、操作系统构建强大生态体系,应用开发框架发挥重要作用

操作系统的本质是为应用开发创造一个合适的环境。成功的操作系统,大都是在产业变革时期,优先解决应用开发的难题,从而在短时间内被广泛使用,从而确立领先优势。

例如:Win32 编程接口(API)解决了图形化编程等问题,从而奠定Windows 在 PC 领域的领先地位;Android 解决了在嵌入式设备上的面向多种复杂硬件组件编程(如触摸屏/摄像头等)以及海量应用程序共存的问题,使得手机上的应用开发难度大幅度降低,树立起其在手机领域的统治地位。

总结历史经验,成功操作系统发展壮大的决定性拐点,是某个解决这个巨大课题的开发框架出现,以及在这个框架上开发的大量应用软件的涌现。如 Windows 系统中的.net 应用开发框架、Android 系统中的 AOSP 应用开发框架通过扮演“承上启下”的支撑角色,对操作系统最终建立生态确立主导地位,起到了更为核心的价值作用。

二、操作系统成为中国智能汽车发展新基石,历史机遇正在出现

中国电动汽车百人会报告《打造自主可控汽车操作系统》指出,汽车操作系统是我国快速发展智能汽车的胜负关键,是中国智能汽车发展新基石。

随着芯片和软件的驱动下,汽车产业正在经历前所未有的变革。正如前面所分析,巨大变革的时间窗口也正是产生新操作系统格局的历史机遇。因为新的应用、硬件体系等,都需要新的方法来解决海量的应用开发问题。

尤为难得的是,中国已经成为这场变革的全球热点地区。众多的中国车企正在新赛道上奋力狂奔,而消费者也对于创新给予了相对于全球其他地区最为热情的回应。

与此同时,新的挑战也在出现。随着车企向E/E架构转型发展,行业走向多域融合的新阶段,基于SOA架构的域控制器逐步量产落地,也导致庞大的软件开发规模前所未有,面临技术复杂度、开发模式、开发周期等多维度挑战。实现软件的迁移、复用、迭代,提升创新速度,降低开发成本,提炼更灵活敏捷的创新开发方法学,成为行业亟须解决的课题。

三、汽车操作系统需广义带动狭义,发挥生态协同作用

中国科学技术协会主席万钢表示,随着新能源汽车的电力电子架构从分布式向域集中式的架构转变,新能源汽车智能操作系统,要能够支撑电力电子架构的升级,同时兼容车用芯片、传感器、应用程序创新。

以史为鉴,兼容创新之下,中国汽车产业需要抓住中国市场智能汽车的发展的关键机遇,快速发展出新的应用框架。全新应用框架需要起到“承上启下”的作用:

“广义”与“狭义”并重,进一步带动国内操作系统内核以及芯片企业的发展壮大。

在发展新应用框架下的广义操作系统的同时,汽车产业也需要积极推进基础模块的本土化替代,如符合汽车功能安全需求的微内核操作系统(狭义操作系统)、AUTOSAR 中间件等,并通过对新应用框架的良好适配,获得快速发展的机会。

四、NeuSAR积极推动广义操作系统形成

在不断承上启下、应用创新中,东软睿驰自主研发的 NeuSAR ——跨域融合的基础软件和中间件,通过与诸多本土芯片、微内核企业的共同协作,不断的发展壮大,积极推动生态系统的发展。

NeuSAR不仅兼容最新的AUTOSAR 标准,同时与QNX、中兴等微内核企业,也和主流国产芯片厂商,如芯驰,地平线等展开深入合作。当前,东软睿驰与中兴通讯、芯驰科技三方联合打造了全国产化车控平台解决方案,该方案基于芯驰的X9、G9、V9、E3系列芯片,中兴通讯的微内核OS、Hypervisor、Safety Linux系列车用操作系统以及东软睿驰的NeuSAR ,针对数字化转型下的新型集中式E/E架构,提供开发者更友好、适配度更高的全国产自主的广义操作系统及基础软硬件底座。

作为生态友好型的公司,面向OEM向域控制架构、中央集中式架构转型发展过程,东软睿驰始终与合作伙伴一起探索多域融合趋势下的汽车软件发展布局,通过基础软件平台组件、跨域中间件、工具链等产品,助力OEM打造创新的功能特性、持续迭代的功能体验。目前许多本土化的算法、通讯、安全以及芯片、微内核等企业都能够在NeuSAR软件平台中进行良好适配与集成,形成软硬协同生态体系。

未来,东软睿驰将持续提升对本土芯片的支撑度,与国内微内核企业协同创新,在中国汽车产业高速发展的时间窗口,与行业伙伴推动中国广义汽车操作系统的形成,构建共同定义、共同研发、共同生长的汽车产业发展新生态。

中国电动汽车百人会期间,东软睿驰总经理曹斌接受众多权威媒体专访,进一步解读构建“广义”与“狭义”并重的中国汽车操作系统新生态以及本土供应链企业的未来发展路径等行业观点。

曹斌表示:“软件定义汽车”趋势下,汽车产业正面临自其诞生以来变化最为剧烈的时期。未来,汽车IT与互联网之间的耦合关系将带来商业模式创新。东软睿驰要充分发挥软件领域的优势,利用人才、技术、市场等资源,以软件技术为核心,为车企提供可迭代升级的核心技术、软硬一体化产品及软件平台产品。

与此同时,中国电动汽车百人会理事长陈清泰莅临东软睿驰展台,东软睿驰总经理曹斌为陈理事长亲自讲解NeuSAR产品技术布局。

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成都东软学院是二本大学。

成都东软学院是经国家教育部批准设立，由东软出资举办的一所民办普通高等院校。2003年经四川省人民政府批准，设立成都东软信息技术职业学院，开展高职专科教育；2003年学校被教育部确定为首批35所国家级示范性软件职业技术学院之一。

2011年经教育部批准升格为本科院校，更名为成都东软学院，成为四川省第一所独立设置的民办普通本科高等学校；2015年通过新建本科院校学士学位评估；

2016年成为四川省民办教育协会会长单位；2021年顺利通过普通高等学校本科教学工作合格评估，成为四川省第一所通过该项评估的民办高校。

学校质量工程

学校拥有1个省级实验教学示范中心、3个省级综合改革试点专业、3个省级卓越工程师培养计划专业、4个省级重点特色专业、3个省级地方普通本科高校应用型示范专业、4门省级精品课程。

学校大学生创业中心先后被评为省级创新创业教育综合改革试点单位、省级大学生创新创业俱乐部、深化创新创业教育基地建设示范高校、成都市已建创新创业载体（苗圃）、 成都创新地标等。

以上内容参考 成都东软学院—学校简介

以上内容参考 百度百科—成都东软学院

成都东软学院在四川和全国基本是第二批招生，所以我们通常认为成都东软学院是二本大学。成都东软学院是经国家教育部批准设立，由东软出资举办的一所民办普通高等院校。

2003年经四川省人民政府批准，设立成都东软信息技术职业学院，开展高职专科教育；2003年学校被教育部确定为首批35所国家级示范性软件职业技术学院之一。

2011年经教育部批准升格为本科院校，更名为成都东软学院，成为四川省第一所独立设置的民办普通本科高等学校；2015年通过新建本科院校学士学位评估；2016年成为四川省民办教育协会会长单位。

扩展资料：

学校位于世界自然文化遗产——都江堰和青城山国家5A级景区，占地面积万平方米，截止到2021年3月，现有在校生11000余人。

学校目前有25个本科专业，如数据科学与大数据技术、计算机科学与技术，及物联网工程等，面向全国31个省（市、自治区）招生，已获批4门课程思政示范课，8门省级应用示范课及19个省级重点支持专业项目。

参考资料：

成都东软学院-学校简介