国外对活塞的研究进展论文

液动冲击回转钻探是对现有回转钻探的重大改革，是继现代金刚石钻探之后的钻探新方法。它较好地利用了坚硬岩石脆性大而抗剪强度较低不耐冲击力的弱点，是解决坚硬岩层和某些复杂岩层钻探效率低钻孔质量差的有效钻探技术。

利用回转钻探时泥浆泵冲孔和冷却钻头剩余的液能驱动液动锤而实现液动冲击回转钻探的设想始于1887年，德国沃·布什曼发明的这种钻探法曾在英国获得专利，但直到20世纪60年代，此技术在美国和原苏联及东欧一些国家均尚处于实验阶段，有一些产品初步使用。海湾石油公司和壳牌石油公司对此进行过研究，其目的主要是应用于石油钻井及排除卡钻等，直径较大，冲锤质量有达300kg者，且冲击频率较低。美国潘美石油公司（Pan American Petroleum Co）曾研制过两种尺寸的液动潜孔锤并作过一些试验，主要计划将其运用于石油天然气钻探，其代表为正作用的巴辛格尔液动锤（液动锤的外径为178mm和279mm），上述液动锤均由于无法适应上述钻井领域泥浆环境而停止研究；原苏联钻井技术研究所曾研制BBO 5A反作用型液动锤并用直径145mm的钻头在石油钻井中钻进到2200m，但结构中的弹簧易损坏需改进。在地质矿产钻探方面国外研究最有成效的是苏联，从1900～1905年间即开展对液动冲击回转钻进技术的研究，但直到1970年才开始逐步在生产实践中得到应用，其间历经约70年。发展较成熟的液动锤型号为Г-7和Г-9型，直径分别为59mm和76mm，20世纪80年代初还研制成两种直径分别为59mm和76mm的绳索取心式液动锤，均为正作用式，由于在适应泥浆环境和寿命方面没有实现突破而在21世纪初就停止了研究与使用；匈牙利在20世纪60年代研制了直径从48mm到160mm的5种双作用液动潜孔锤，其特点是组装在一专用拖车上并配套有相应的泵、除砂器、取心工具、钻头和事故处理工具等，以便能够灵活运输，在施工矿区或工地为好几台钻机服务。当某台钻进遇到坚硬地层需要进行冲击回转钻时，可以及时运来全套的附属机具进行施工，而后又可以灵活地运往其他机台的孔段服务。匈牙利的这种液动钻探设备不但在地质矿山钻探中使用，其较大口径的液动潜孔锤也用在水井钻和工程施工钻探。和原苏联一样，由于存在的泥浆适应性和寿命问题而停止；日本利根公司曾在20世纪研制了一种 WH-120N双作用液动锤，是一种采用筒状滑阀的双作用的液动锤，其最大特点是采用气液混合作为工作介质，外径120mm，长度883～1138mm，质量65kg，泵量350～600L/min，由于滑阀对冲洗液要求极高，否则极易卡塞而停止工作，此液动锤仅做过一些室内试验后就停止了研发。瑞典的铁矿生产商LKAB集团成员之一的 G-DrillAB分公司和南澳大利亚的SDS公司也于20世纪90年代研发过名叫 Wassara的高泵压液动锤，计划主要用于矿山勘探。其工作原理是利用压力水控制异径筒状阀的上下位置，从而改变水流作用于活塞的通道，是活塞做上下往复运动。此液动锤工作压力可达18MPa，曾钻进105～120mm孔径，孔深达40m，据介绍时效高，但对冲洗液要求极高，清水要经过100μm过滤器过滤，因此用到生产中会由于泥浆阻卡和零件寿命问题而难以推广。同时SDS公司还与PDVSA（委内瑞拉国家石油）公司合作，在PCD-2井的～井段对液动锤进行试验。并在2002年DOE（英国环境事务部）对其SDS系列和Novtek的N系列液动锤进行性能测试，此后这两种液动锤都没有新的研究进展面世。

德国克劳斯塔尔大学的复合式（阀为正作用、冲锤双作用）的液动锤，虽然在室内经过了大量的试验研究，取得了一定的成果，但是未曾将其成功应用于实践。总的来说，国外对液动锤的研究较多且广，但其工业化的应用还未能实现。

通过上述大致介绍，液动潜孔锤技术的研究，在20世纪的国际范围处于多家参与、共同发展的情况，但基本由于无法有效解决泥浆的适应性和运动密封副寿命低的原因而在上世纪末停止（表）。

表 国外部分液动潜孔锤统计表

我国从1958年起开始研究，首先是在北京周口店勘探技术研究所试验站建立专门试验台，1963年在广泛收集资料的基础上编辑了《冲击回转钻探专辑》介绍国外有关文献发到许多有地质勘探任务的单位，为后来的发展奠定了基础。在1965年原地质部勘探技术研究所先后设计了7种不同结构型式的液动锤，其中YZ-2型试制6台，于1966年在湖南某多金属矿试用，最大钻孔深度430m，效果好取得初步成功，在行业中引起广泛的注意。辽宁地质矿产局第九地质大队与原长春地质学院等单位从1971年开始研究了一种具有独创性的SC-89和JSC-75型射流式液动潜孔锤，并于1982年获得科学技术奖，这是国内得到实际应用的一种液动潜孔锤。从1975年以后，我国除了地质系统广泛地研制液动潜孔锤外，其他几乎全部有岩心钻探任务的兄弟部门都对此种钻进技术进行了研究，他们在生产实践中几乎都得到了肯定的好评。这种先进的钻进技术正在地质钻探、石油和天然气钻井以及各种工程中被逐步认识并稳定地发展着。其技术核心——液动潜孔锤正逐步形成孔底动力钻具的一个主要分支。

图 我国研制的主要液动锤类型

20世纪70～80年代末，我国的液动锤研究进入鼎盛阶段，地质、冶金、煤炭等部门分别研制出多种型式和规格的液动锤用于小口径取心钻探，其类型涵盖了正作用、双作用和反作用、复合式液动锤，全部型号达到三十种以上（图），部分行业的液动锤见表、、所示。累计钻探进尺超过了数百万米，取得了良好的经济效益。综合统计可提高钻进效率30%～50%以上，同时还可明显提高钻孔质量和岩心采取率、延长回次进尺、降低材料消耗。国内的最大取心钻进应用孔深是YZ-54正作用液动锤在安徽321地质队施工中创造的，其深度达到了。液动锤在我国和苏联的地质岩心钻探领域得到了广泛的应用，完成的工作量一度可达百万米，据文献中描述，苏联取心钻进的最大取心应用深度曾经达到2000m。

进入20世纪90年代，国内开发出 ZC-800、YQ-150、YQ-178、YS-219、SYC-178等型号的液动锤，同时还对液动锤的能量利用率和单次冲击功提高方面继续作深入的研究，如研制的样机YZX127液动锤可配套全面钻进的球齿钻头在Ⅶ级以上可钻性的花岗岩中钻进效率达到了3～6m/h；原长春地质学院则对射流式液动锤进行了深入的研究，其主要方法是通过增加冲锤的行程而提高单次冲击功。两家单位研究的重心都向大口径全面钻进的需要发展，并都取得了一定的进步，但是由于我国的地质勘探工作量大幅度下降，液动锤的研究投入有所放缓，这些成果并没有得到很好的应用和进一步的深入提高，其他的多数原进行液动锤研究机构由于市场和资金原因出现了停滞的状况（表）。

表 常用液动潜孔锤主要技术参数

与此同时，液动锤冲击回转钻进技术在石油钻井领域却得到空前重视，但到现在还处于研制阶段。具有代表性的成果如下：

北京石油大学研制的SYZJ液动潜孔锤：双阀双作用液动锤，系与地矿部的河北综合队合作研制，液动锤在2308～2351m（43m）井段，岩层为泥岩及粉砂岩，粉砂岩中提高钻进效率63%，在泥岩中提高钻进效率21%，并减少井眼偏斜，获得较好的钻进效果。

德州石油钻井研究所的YSC178射流式液动锤：在胜利油田曲古3井3643～3761m井段，灰色泥岩，进尺118m，有效时间67h，效率，提高机械效率40%。

射吸式液动锤，川南的桐17井，灰岩，井段2787～2811m，进尺24m，钻时，机械效率提高40%。另外西安石油学院与宝鸡石油机械厂进行了此类液动锤的研究工作。

国外也从我国引入液动锤进行研究：美国史密斯国际合作公司委托原长春地院合作研制了2套YSC-178型射流式液动锤，于1998年5月在美国史密斯公司本部高压釜内进行了试验。1988年射流式液动锤在原西德克劳斯塔尔工业大学深钻采油研究所（IET）高压釜中模拟钻进试验，在围压40MPa下仍然稳定工作，并经实钻试验效率提高～1倍。但是由于其计划是配套德国KTB钻探计划使用，由于施工计划的变化，其研究工作未能及时跟进，导致入井试验取消，其后也未能继续深入试验研究。

因此，到20世纪末，液动潜孔锤的研究偏重理论研究，在生产应用和产品工业化进展方面没有取得大的突破，尤其是在大直径深井类的石油天然气钻井方面均是一些零星的试验或试用，没有取得工业化应用水平，究其原因，同样是液动潜孔锤的连续工作寿命无法与石油钻井类牙轮钻头井内工作时间匹配，即液动锤的零件寿命还满足不了钻井实际需要。

进入21世纪，液动潜孔锤的研究与应用出现了一个新的发展期。特别是利用中国大陆科学钻探工程——CCSD1井这一展示我国整体钻探水平与实力的平台，将众多钻探技术其中包括液动潜孔锤推到了深部钻探的前沿，接受考验。也使在液动锤的研究上经过多轮改进提高，配合属世界首创的具有中国特色的组合钻探工艺（螺杆马达/液动锤/金刚石取心工艺），效果显著。自2001年8月到2005年1月13日CCSD1井施工YZX127液动锤共计下井505回次，累计进尺，井深，在可钻性8～9级榴辉岩和片麻岩中，平均钻进效率，最高钻进效率，较回转提高近一倍。回次满管率达95%以上。岩心采取率为90%以上，取得了良好的效果，显著地改善钻探施工的经济技术指标，同时表明该液动潜孔锤对愈来愈深孔的适应性。这也是液动潜孔锤取心钻进且取得显著效果的最新世界纪录。该技术现已成为我国大陆科学钻探工程的首要特色钻井技术，在国际交流过程中得到高度的评价，引起了较大的反响。

同时根据YZX127液动锤的成功经验，勘探技术研究所进行了YZX系列高效液动锤的研发，并形成系列产品，见表。与传统液动锤比较，该高效系列液动锤结构简单，密封副由4道减少到2道，有效地降低运动件的阻卡几率。结构调整参数由5个减少到3个，取消了原有液动锤固定式节流环，减少击砧时的水垫作用，使液动锤在相同输入能量时输出的冲击能量提高了25%～50%。同时该系列液动锤具有工作稳定操作简便、即使由于特殊原因不工作时也不会像传统液动锤迅速截断水路造成烧钻事故，而能保证现场采取常规回转方法钻完本回次或完成牙轮钻头井内寿命，这一优势极大地改善了现场安全使用液动锤的可靠性，有显著的实用意义。

通过科学合理的液动锤分流设计，使液动锤具有可调式、多孔分流结构，较好地解决液动锤工作泵量与钻井现场所用泵量不匹配（相差50%）的矛盾，在一定程度上缓解了此问题。通过三种下活塞固结方式的试验，很好地解决了作为液动锤重要的易损部件——下活塞的现场更换，极大地方便了生产现场使用并节约成本。

表 YZX系列液动潜孔锤结构性能参数

根据国内钻探市场的变化，为了满足国家新一轮地质大调查对小口径绳索取心大规模应用的需要，勘探技术研究所在高效系列液动锤研发成功的基础上，将钻进效率较高的液动锤钻探技术和绳索取心技术相结合，及时研制出了新一代SYZX系列绳索取心液动锤（表）。

表 SYZX绳索取心式液动锤钻具主要性能参数

该型液动锤取得了良好的钻探效果：时效一般提高30%至数倍以上，回次进尺增加25%以上，成本降低15%以上。克服了早期所研究的液动锤结构比较复杂，易损件较多，工作可靠性较差等缺陷，使得该系列的绳索取心液动锤在适应性、工作稳定性、易损件寿命等诸多方面具有明显的优势。

总的来说，取得较大进步的液动锤技术可以较好地适应以取心钻进方式的钻进条件，分析其原因，主要还是取心钻探冲洗液质量较好保证以及取心钻进连续工作时间较短（一般10h以内）。另外取心提钻给地面检修液动锤提供了机会与时间。

柴油发动机是燃烧柴油来获取能量释放的发动机。我为大家整理的柴油发动机新技术论文，希望你们喜欢。 柴油发动机新技术论文篇一 柴油发动机燃烧技术及汽车新能源 摘要：汽车无疑是21世纪发展最为迅速，对人类影响最大的机械。近几十年来，面对地球能源的日益短缺和环境保护的严重形势，人们对车用发动机的燃油经济性更加重视，节能减排受到广泛关注。本文针对近年来柴油发动机燃烧技术以及其他汽车替代燃料的新能源开发应用进行了介绍和评论。最后对柴油发动机燃烧新技术的今后发展进行了展望，指出了汽车科技在21世纪的发展方向，即改善燃烧技术并且研发应用新能源。 关键词：柴油发动机 燃烧技术 燃料 新能源 0 引言 随着机动车保有量的迅速增加，全球石油能源临近枯竭。同时，排放法规日益严格，要求大幅降低汽车尾气中NOx和PM等排放。因此，燃油的经济性、节能减排受到广泛关注。改善燃烧技术，研发汽车新能源渐渐成为一项重要的课题。 汽车的动力来源于发动机气缸内燃料燃烧所放出的热能。传统的汽车发动机根据所用燃料种类区分，可分为柴油发动机和汽油发动机。近年来，由于世界能源短缺和环保低碳的要求，人们开始开发新型清洁燃料，如甲醇、乙醇、液化石油气(LPG)、压缩天然气(CNG)等。现在又大力开发混合动力汽车、电池电动汽车、电容电动汽车和太阳能汽车等。 1 柴油发动机燃烧技术 柴油机汽车因压缩比高，燃油消耗平均比汽油机汽车低30%左右，所以燃油经济性较好、热效率较高。但是传统的柴油机燃烧过程，是采用高压喷射将燃油喷入气缸，形成混合气，并借缸空气的高温自行发火燃烧。如果燃烧不充分，极易产生NOx 、PM。随着排放标准的提高，政府对节约能源与减少排放日益重视。为达到排放法规和降低油耗的要求，应该加强新的燃烧方式的探索，开发出高性能低成本的先进柴油机。近些年应运而生的先进的燃烧技术有：均质充量压缩点燃(HCCI)和低温燃烧(LTC)等。他们与传统的燃烧模式相比有很多自身的优势，有足够的提高效率和降低排放的潜力，但还需要进一步的深入讨论和完善。 均质充量压缩着火(HCCI)燃烧 自20世纪70年代末，均质充量压缩着火(HCCI)燃烧这一新概念被报道，国际上学术界和工业界一直高度重视这一燃烧技术，是世界内燃机燃烧研究领域中的热点之一。 均质充量压缩着火燃烧，就是柴油机在着火前像汽油机那样形成均质混合气，消除扩散燃烧，采用较高压缩比，压缩可控着火，实现近似等压燃烧;同时要具有良好的化学反应动力学效应，实现低温火焰快速燃烧，燃烧持续期短，燃烧效率高，可以同时保持较高的动力性和燃油经济性，达到高效、低污染的目标。与传统的点燃式发动机相比，它取消了节气门，泵气损失小，混合气多点同时着火，燃烧持续期短，可以得到与压燃式发动机相当的较高的热效率;与传统柴油机相比，由于混合气是均质的，有效的解决了传统均质稀混合气燃烧速度慢的缺点，燃烧反应几乎是同步进行，没有火焰前锋面，燃烧火焰温度低，可以同时降低NOx 和PM排放。另外，实施HCCI燃烧模式可以简化发动机燃烧系统和喷油系统的设计。因为HCCI燃烧的着火和燃烧速率只受燃料氧化反应的化学反应动力学控制，受缸内流场影响较小，同时均质预混的混合气组织也比较简单。HCCI的优点还包括它的燃料灵活性高，它能使用包括汽油、柴油、天然气、液化石油气(LPG)、甲醇、乙醇、二甲醚以及混合燃料等多种燃料。 HCCI这一燃烧方式具有重要的理论意义和广阔的应用前景。目前已在化学反应动力学机理、燃烧控制、负荷拓展等多个方面有了很大的进步。不过，业内多数研究机构认为该技术成熟至少应在2015年后，要想实用化在还技术上还存在很多弊端。这些弊端主要包括：均质混合气的制备;CO和HC排放的降低;低负荷下的燃烧不稳定和失火;高负荷下的燃烧粗暴;着火相位和燃烧速率的控制等。 低温扩散燃烧 对于柴油机来说，燃烧技术的关键是同时降低微粒和 NOx 排放，基本思想是加速燃油与空气混合，尽量燃烧“均匀”混合气，同时还需要降低燃烧温度，实现“低温”燃烧。柴油机低温燃烧，就是控制缸内燃烧温度低于NOx和碳烟的生成温度，从而有效降低NOx和碳烟排放。均质充量压缩着火(HCCI)燃烧属于低温燃烧，另一种低温燃烧技术是低温扩散燃烧。 与均质充量压缩着火(HCCI)燃烧不同，低温扩散燃烧的着火仍是由燃油喷射来控制。着火时，缸内存在燃空当量比大于1的区域，因此也就存在扩散火焰，燃烧速率受控于燃油空气混合速率，其较低的燃烧温度是通过采用相当大的冷却EGR率、低压缩比以及推迟喷射定时等措施来实现的。 富氧燃烧技术 发动机气缸内燃料的燃烧是靠空气中的氧气来助燃的， 因此改善发动机燃烧技术可以从进入发动机气缸助燃的空气入手。发动机富氧燃烧就是用比通常空气(含氧21%)含氧浓度高的富氧空气为发动机进气的燃烧。富氧燃烧可增加发动机的功率密度，提高柴油机的动力性和经济性，降低碳烟、CO和HC的排放，它是一项高效节能的燃烧技术。 早在 20世纪60年代末Karim等就已经开始了对柴油机富氧进气燃烧的研究[2]。我国于80年代中期开始富氧技术的研究。从20世纪90年代开始，通过研究人员的大量研究，富氧燃烧技术取得了一系列实质性进展。 由于富氧燃烧提高了柴油机的燃烧速率，优化了燃烧过程，提高了燃料能量释放率，所以使柴油机具有更好的动力性和经济性。富氧燃烧降低了碳烟、CO和HC的排放， 却增加了NO的排放。近年来研究人员提出了更为先进的燃烧技术――膜法富氧燃烧， 膜法富氧技术其基本原理主要是扩散和溶解，利用供应的气体分离膜两边的压力差以及各气体组分对于特定高分子膜的相对通过率不一样，而实现渗透和分离，获得某种高浓度气体[3]。 对于柴油发动机来说，膜法富氧不但可以提高发动机动力性能，最重要的是能够降低NOx和碳烟，达到降低排放的目的。膜法富氧技术被称为“资源的创造性技术”。 当量比燃烧 最近几年，为了适应更加苛刻的环保法规，柴油机产品上都使用了尾气后处理器，使柴油机的成本增加，也降低了可靠性。为降低后处理成本，Reitz等人[4]-[6]开展了柴油机当量比燃烧的研究，以便使用三元催化器。在一台单缸机上进行了试验。研究发现，在一定条件下，柴油机当量比燃烧可以实现极低的NOx和碳烟排放，二者都在(kWh)以下。柴油机当量比燃烧研究的开展是最近几年才开始的，已经显示出很好的低NOX和PM排放性能。如果能够改善经济性，当量比燃烧在柴油机上的应用奖充满期望。 2 汽车新能源 随着汽车工业的不断发展，柴油、汽油等燃料的需求也越来越大，导致的最直接的后果就是石油日益枯竭，柴油、汽油等价格上涨。同时汽车尾气污染也日趋严重，在不可再生能源的日益枯竭和价格的不断上涨以及环保要求的双重压力下，寻找新能源将是今后汽车行业的主要任务。 燃气汽车 燃气汽车主要有液化石油气汽车和压缩天然气汽车。燃气汽车由于其排放性能好，运行成本低、技术成熟、安全可靠，被世界各国公认为当前最理想的替代品。天然气作为一种储量丰富干净可靠的清洁燃料，兼备汽油柴油的优点，具有抗爆性好、自燃温度高、排放特性好等特点，非常适合作为内燃机的代用燃料使用。与柴油相比，颗粒物和NOx排放非常少，而与汽油相比，HC、NOx和CO2排放较少。因此，加强对燃气汽车的研究，对缓解石油能源危机，改善环境具有重要意义，对于保障国民经济的持续发展也具有重大的战略意义。 电动汽车 电动汽车是指以车载电源为动力，用电机驱动车轮行驶，符合道路交通、安全法规各项要求的车辆。电动汽车最大的优点是只要有电力供应的地方都能够充电。但是蓄电池单位重量储存的能量太少，还因电动车的电池较贵，又没形成经济规模，故购买价格较贵。目前电动汽车上应用最广泛的电源是铅酸蓄电池，但随着电动汽车技术的发展，铅酸蓄电池由于比能量较低，充电速度较慢，寿命较短，逐渐被其他蓄电池所取代。正在发展的电源主要有镍镉电池、钠硫电池、燃料电池、锂电池、飞轮电池等，这些新型电源的应用对环境影响相对传统汽车较小，其前景被广泛看好，但当前技术尚不成熟。 混合动力汽车 混合动力是指在原有的汽油发动机和柴油发动机基础上，同时配以电动机来改善低速动力输出和燃油消耗的车型。混合动力主要以发动机驱动行驶，利用电动马达所具有的再启动时产生强大动力的特征，在汽车起步、加速等发动机燃油消耗较大时，用电动马达辅助驱动的方式来降低发动机的油耗。混合动力汽车最大的优点就是“零”排放，而且采用混合动力后可按平均需用的功率来确定内燃机的最大功率。 甲醇HCCI燃烧 均质压燃的燃烧方式本身具有热效率高、NOx 排放低和几乎零PM排放的优点。甲醇来源广泛，着火界限宽，其气化速度快和易于形成混合气的特点，能更好地适应HCCI稀薄燃烧及分布式多点着火的工作方式。具有较高的抗爆性能，可以提高发动机的压缩比和热效率。将HCCI燃烧技术运用到甲醇车用发机上可满足节能减排的要求，但是目前还未能满足实际运用的要求，如对甲醇发动机HCCI燃烧过程的进行控制、拓展其负荷范围的方法等。 由此可见，汽车科技在21世纪的发展方向就是改善燃烧技术并且研发应用新能源。在大力改善燃烧技术的同时，积极降低替代燃料的生产成本、使用价格，使新能源发展为汽车产业的可持续发展带来光明的前景。 参考文献： [1]Karim G examination of the cnmhustion processes in a compression-ignition engine by changing the partial pressure of oxygen in the intake charge[C].SAE Paper 680767. [2]李胜琴，关强，张文会等.汽油发动机富氧燃烧分析[J].内燃机，2007(1)：51-52. [3]SangsukLee，[C].SAE Paper 2006-01-1148. [4]Lee，S.，GonzalezD.，.，Reitz，[C].SAE Paper 2007-01-0121. [5]Chase，S.，Nevin，R.，Winsor，R.，Baumgard，K.，StoichiometricCompressionIgnition(SCI)Engine[C].SAE Paper2007-01-4224. [6]黄喜鸣.浅谈汽油机稀燃层燃技术[J].装备制造技术，2006(4)：174-175. 柴油发动机新技术论文篇二 现代柴油发动机节能减排新技术 摘要：文章主要对传统柴油发动机与汽油发动机的优缺点、现状及存在的问题进行了分析和阐述，从高压电控共轨技术、冷却式EGR技术等几方面介绍了现代柴油机为了更好地适应社会发展所采用的一系列节能减排的新技术，以提高柴油机的综合性能。 关键词：柴油机;节能减排;冷却式EGR技术;高压电控共轨技术 中图分类号：U464 文献标识码：A 文章编号：1009-2374(2012)20-0135-03 近几年来，随着发达国家柴油轿车在全部轿车中所占份额的不断增加，电控汽车柴油机开始异军突起，技术也有所突破，特别是出现了改变传统燃油喷射系统的组成和结构特征的高压共轨系统，并且为了符合国际的排放标准及节能标准出现了各种各样 的节能减排技术，使得柴油机的发展越来越好。 1柴油发动机的优缺点 柴油机的优点 柴油机与汽油机相比，主要有三大优点： (1)扭矩大。相同排量下，柴油机力气更大，扭矩更大。 (2)省油。首先柴油的能量密度含量比汽油高;其次柴油机的热效率高。一般柴油机的油耗要比汽油机的低30%～40%。 (3)环保。由于柴油机的富氧燃烧，所以柴油机的CO、HC和CO2排量相对于汽油机较低。 柴油机存在的问题 柴油机的性能虽然在很多方面比汽油机更有优势，但是也存在着很多关键性的问题需要解决。 (1)尾气排放问题。虽然较汽油机来说，柴油机的CO、HC和CO2排量较低，但是颗粒和NOX的排放比较难控制。 (2)油耗问题。虽然柴油机的油耗要比汽油机的低，但是为了实现社会发展的需要，进一步降低油耗也成为柴油发动机所要克服的问题之一。 (3)升功率问题。柴油发动机本身的质量和体积也影响了其各方面的性能，所以为了使得柴油机进一步得到社会的认可，如何提高柴油发动机的升功率也成为了柴油机发展过程中的问题。 (4)比质量问题。柴油机由于采用压燃的方式，所以其材料要求较高，且其压缩比较大，也使得 柴油机相对于汽油机在同等排量的情况下其质量较大。 2现代柴油机新技术 高压电控共轨技术 高压电控共轨式燃油喷射系统的出现，基本上改变了传统柴油机燃油喷射系统的组成和结构特征。高压电控共轨系统的最大特征就是燃油压力的形成和燃油量的计量在时间上、在系统中的部位和功能方面都是分开的。燃油压力的形成和燃油量的输送基本上与喷油过程无关。根据电控单元的指令控制每个喷油器，使得每个喷油器可按所要求的精确的喷油正式从共轨中“调出”具有所要求的精确压力和精确循环的燃油。改善了燃烧过程，提高了燃烧效率，降低了燃烧噪声和排放。该项技术已普遍在柴油车上使用。 冷却式EGR技术 采用冷却式EGR系统，在EGR气体流动管上安装冷却装置，当EGR气体进入进气管前先降低其温度，故燃烧温度比一般的EGR系统明显降低，且因进气密度高，进入燃烧室的气体量多，使得燃烧更完全，故也可减少PM的排放。 均质燃烧技术(HCCI) 在均质燃烧方式下，柴油和空气在燃烧开始前已充分混合，形成均质预混合气。混合气被活塞压缩并发生自燃，并呈分布均匀、稀混合的低温、快速燃烧，从根本上消除了产生NOx的局部高温区和产生PM的过浓混合区，从而能大大降低NOx和PM的排放。 排放控制技术 (1)AR(吸附还原催化剂)。在稀燃阶段将NOx吸附储存起来，而在短暂的富燃阶段，NOx释放并被排气中的HC还原。 (2)SCR催化转化器。它是一种剂量系统，系统将还原剂(尿素)导入排气中，混合后再经过催化，可减少NOx的排放。 (3)NSCR。它是在去氮催化器中，用碳氢化合物作还原剂，将废气中的NO3还原。 (4)采用碳素纤维加载低电压技术。碳素纤维具有催化活性，能促进废气中的NO与C或HC进行氧化还原反应，随着电压的升高，可使NOx排放明显降低。 颗粒排放控制技术 (1)颗粒捕捉器。颗粒(PM)是柴油机尾气主要成分之一，对人体的危害也非常大。颗粒捕捉器能够将尾气中的颗粒物过滤掉，可以达到90%以上的净化效果。 (2)氧化催化器。氧化催化器是利用催化器中的催化剂来降低废气中的HC、CO和颗粒中的可溶有机成分的活化性能，使这些成分能与废气中的O2在较低的温度下发生反应，从而降低柴油机的有害物质排放量。 多气门技术 多气门发动机是指每一个气缸的气门数目超过两个，即两个进气门和一个排气门的三气门式;两个进气门和两个排气门的四气门式;三个进气门和两个排气门的五气门式。气门布置在气缸燃烧室中心两侧倾斜的位置上，是为了尽量扩大气门头的直径，加大气流通过面积，改善换气性能，形成一个火花塞位于中心的紧凑型燃烧室，有利于混合气的迅速燃烧，提高柴油机的经济性。 增压中冷技术 增压就是增加进入柴油机汽缸内的空气密度，中冷则是将压缩后的空气的温度降低。最终是提高进入气缸内的空气量，能够在不改变发动机排量的基础上提高柴油机输出功率，降低其升功率。 轻质量设计技术 在柴油机设计上，由于轻质量技术的应用以及材料和制造水平的提高，使得柴油机的比质量也有所下降，由汽油机派生出来的柴油机总质量约为汽油机的110%。 3柴油机技术发展趋势 从当今世界各主要汽车与发动机公司开发的新一代柴油机的技术变化看来，尽管柴油机各有特点，但大体上反映了以下发展趋势： 优化结构设计 优化结构设计，减少摩擦与附件功率损失，提高机械效率。柴油机的有效效率等于指示效率与机械效率的乘积，因此，柴油机的燃油消耗率也直接受到机械效率的影响，国外在致力于完善缸内工作过程的同时，也十分重视减少摩擦损失和提高机械效率的研究。此外，以德国MTU公司为代表的可变排量技术也是一种有效手段。 发展各种代用燃料 代用燃料大多是二次能源，常用的有植物油、天然气、醇类燃料、氢和燃料电池等。各种代用燃料一般都有降低环境污染的效果，并且都有较为可靠的来源。 降污的柴油添加剂 研究节能降污的柴油添加剂，改善燃料的燃烧性能，对已投入使用的车辆来说，是较佳的技术处理方法之一。 4结语 先进柴油机技术的应用使柴油机的综合性能有了极大的提高，因此柴油机在市场上的占有量正逐步提高。特别是在欧洲，柴油轿车的销售量已占轿车总销量的1/3以上，并且这一数字仍在不断增长。在我国，先进技术的柴油机汽车将得到广泛的采用。 参考文献 [1]何林华.车用柴油发动机的发展趋势[J].客车技术与研究， 2004，(3). [2]李棠， 李理光.柴油机HCCI燃烧的均质混合气制备 [J].汽车技术，2004，(5). [3]周玉明. 减少柴油机NOx排放的机外措施[J].柴油机，2001，(1). [4]邓元望，朱梅林，向东.柴油机微粒排放控制方法评述 [J].柴油机，2001，(5). [5]廖梓珺， 陈国需， 陈淑莲.柴油机排放控制技术的研究进展[J]. 拖拉机与农用运输车，2009，(5). 作者简介：王晓慧，女，浙江工贸职业技术学院助理讲师，硕士，研究方向：载运工具运用工程。 看了“柴油发动机新技术论文”的人还看： 1. 柴油机新技术论文 2. 柴油机共轨新技术论文 3. 电力机车新技术论文 4. 农业机械技术论文 5. 关于机械化的论文