双块式无砟轨道毕业论文

RHEDACITY无砟轨道板的优点：简单、透明的系统结构，完美的轨道定位，与街道建筑相融，交叉轨枕的使用确保了轨矩和轨道的几何精确度，轨道盘采用摩擦锁定式固定装置，由于热量可以充分进入轨道跨距，因此可以消除轨道构架的浇注不足现象。采用优化的轨道系统,设计具有出色的粘合质量,可进行整体式施工，使用预组装部件确保轨道的弹性，轨道的弹性支撑或持续支撑，去除轨距连接杆，安全性极高、使用寿命长，符合电绝缘要求，具有“边建设边投入使用”的能力等。 无砟轨道具有高稳定性、少维修、寿命长的优点，并在国外铁路获得了广泛应用，2005年德国出版的《轨道概论》对无砟轨道的缺点做了如下总结：1)Rheda投资要比有砟轨道多1倍以上。科隆一法兰克福线预算46亿欧元，实际费用大约为50亿欧元，增加大约30%，如此高的初期投资包括巨大的资本成本。有砟轨道成本为350欧元/ m，无砟轨道最低为500欧元/m，最大为750—800欧元/m。即使施工方法得到优化，建设长度增加，成本系数仍达到1.。无砟轨道相对有砟轨道的经济效益仅能从有砟轨道需要增加的维修费用计算得到。现有砟轨道的维修在很大程度上实现了机械化和自动化，比手工作业费用要低，并能够持久地保持轨道几何状态；无碴轨道也需要维修，钢轨打磨工作量相对有砟轨道要增加，随着无砟轨道使用时间的增加，伤损将增多，而且无砟轨道的修复工作比较复杂，并需要大量费用和时间，一旦损坏引起关闭线路带来倒换相当大，也是初期无法计算或预料的。隧道内的无砟轨道相对有砟轨道具有良好的经济效益。但桥上和路基上的无砟轨道往往经济效益差一些，限制基础的长期沉降需要维护，比有砟轨道要增加2倍。2)混凝土无碴轨道为刚性承载层，当达到承载强度极限时将产生断裂，并引起轨道几何尺寸的突然变化和难以预见的恶化。3)总体上来说，无砟轨道建设和维修都没有达到自动化程度。无砟轨道的质量需要高水平的养护措施提供保障。这意味着在施工工序和质量控制方面都要增加额外的费用和时间。建设期间的质量缺陷将为整个使用寿命期留下隐患，并需要花费高昂的代价进行弥补。4)无砟轨道作为刚性结构，在后期运营阶段仅允许做少量的完善，比如改善轨道几何状态很难。5)无砟轨道很难在粘土深路堑、松软土路堤或地震区域铺设。。6)对脱轨或其他原因导致的严重损坏还没有特别有效的措施，要修复。混凝土的养生和硬化需要很长的时间。也就是说，严重的事故将导致线路关闭时间比较长，对运输影响比较大。7)无砟轨道最严重的缺点是改进的可能性受到限制。8)无砟轨道的另外一个缺点是，在路基上铺设时，任何情况下都要铺设防冻层(至少70cm厚)。要延长无砟轨道的寿命周期，水凝性材料层厚度几乎不能减少。路基处理深度也比有砟轨道深。9)大部分经济研究没有考虑无砟轨道到了寿命周期后高昂的再建费用。既有有砟轨道类型众多也似乎是个优点双块式代替的。

作为参与铁路建设十年的老员工从哈大高铁到成渝高铁从京新高速到准朔铁路从东北到西南再从西北到华北一步步的脚印绘就了他的铁路十年让他从一名新兵成长为业务骨干有多少汗水，就有多少辛酸有多少经历，就有多少故事有多少成功，就有多少喜悦攻克世界首条高寒高速铁路 /         2008年7月，左君从湖南大学土木工程学院毕业，怀着赤诚之心，背着铁路建设的梦想，他来到中建系统。那时企业的铁路事业也刚刚起步，他很自豪能参与进来，贡献青春力量，与企业共成长。        哈大高铁是左君参建的第一条铁路，也是中建修建的世界首条高寒高速铁路。为攻克严寒地区路基冻胀、沉降、不均匀沉降等系列难题，左君和小组成员一起查阅大量资料，多方研究、分析、对比、选用不同填料，不断地进行室内外试验，最终攻克这一系列难题，全线近50万方路基填筑也顺利完成。        依托该项工作，左君参与了《严寒地区高速铁路客运专线路基综合技术》课题研究，获得中建集团科学技术奖二等奖；撰写的论文《高速铁路路基填料特性分析与应用》获得中建集团三等奖；2012年12月1日，哈大高铁开通，经过近6年的检验，尚未发现路基沉降超标、不均匀沉降及冻胀问题。         高寒高速铁路施工几乎零经验，历时近4年的奋斗，左君他们终于攻克下这块“硬骨头”，该项目多次在业主组织的全线排名中荣获第一，先后荣获全国工人先锋号、火车头奖章，并创下了一天架设7榀箱梁的全国最高纪录、一月架设100榀箱梁的亚洲最快纪录、3个月完成从下部结构到连续梁梁体施工、梁场和3个板场一次性通过认证的奇迹。参建成渝高铁获多项成果 /         2010年8月，左君参与成渝高铁投标，并成功中标，随后就调入该项目。      成渝高铁是西南地区第一条高速铁路，是国内第二条采用CRTS I型双块式无砟轨道的高铁，它采用现浇道床板代替预制的轨道板，施工技术还不成熟，而且无砟轨道对轨距、轨底坡、轨枕间距、轨向、轨顶高程、扭曲等六项参数要求非常高。        面对技术和经验的空白，左君他们只能自己钻研。传统的工具轨法每天每个工作面只能完成30米左右，改进后的轨排支撑架法也只能完成60米左右，而且这两种方法均不能满足成渝高铁的铺轨工期要求。        经业主介绍的两个专家培训，左君认真分析了两种方法的优缺点，模块化思维及控制变量法思维在左君大脑中一直浮现，最终通过吸收改进工具轨法、轨排支撑架法，形成了一种新的方法——轨排框架法，采用这种方法可完全控制轨距、轨底坡、轨枕间距三项参数，只需调整轨向、高程、扭曲三项参数，功效提高了两三倍，每个工作面每天施工达到90至100米，全线45公里无砟轨道如期贯通。         依托该项研究，团队获得了国家实用性专利3项、省部级工法2项、完成了省部级科研课题《CRTS I型双块式无砟轨道关键施工技术研究与应用》，发表论文6篇，成渝高铁2015年12月26日开通，经过3年的运行，证明了经他们施工的无砟轨道是经得起时间检验的。任总工修建穿沙高速公路 /         2015年3月，左君担任了京新高速公路吉兰泰项目总工程师。京新高速是世界穿越沙漠最长的高速公路，项目地处沙漠地段，自然环境极其恶劣，每年5到9月，每月都会发生几次沙尘暴，每周都有风沙天气。由于距离周围的旗、镇十分远，当地资源极其匮乏，加上长达47公里的施工管段，让施工管理难度极大。        由于是第一次施工公路，团队技术力量薄弱，左君便组织大家深入学习规范，研究图纸。每周一、三、五、日晚上给生产技术人员培训，从施工日志、验收记录的填写、台账的建立到施工工艺工法，从工程量的计算、施工计划的编排到施工组织设计的编制，要求每个人都过关，培训经常一弄就过了12点。这种“5+2”“白+黑”的状态一致持续到2016年8月15日，这天左君对全体生产技术人员说了至今仍然记忆深刻的一句话，“我把能教的毫无保留地教完了，剩下靠大家自己学习领悟，我相信大家。”        在这个项目，左君参与并见证了每一个首件工程，第1根桩基施工到凌晨3点、第1个承台施工到凌晨2点、第一节涵洞基础持续7个小时、第一片公路箱梁施工到凌晨4点。最让左君印象深刻的是临近既有铁路、地下水丰富、腐蚀环境下，穿越砂层的桩基施工。         这样复杂环境下的桩基施工，将面临着既有铁路坍塌、滑坡、桩孔塌孔的极高风险，左君与项目管理人员一起，查阅了大量施工案例，并结合自身经验，最终采用长护筒跟进加振动锤施工的方法穿越砂层，采用反循环钻机成孔。当第一根桩顺利完成后，喜悦的心情无法形容，最终在这种复杂环境下的所有桩基全部按期顺利完成。        2018年8月，为确保准朔项目年底顺利履约，左君随公司主职领导深入准朔项目现场，与现场技术人员一起迅速梳理现场技术难题，每天白天待在现场，晚上加班内业工作，解决了涵洞加长盖板换肋板、全线弃土场整治优化、涵洞深基坑开挖、改良土替代B组填料等一系列技术难题，为“9·20”阶段性目标的实现提供了有力保障。           2018年9月21日，准朔项目十年来第一次收获了业主的表扬信，喜悦的气氛迅速传遍公司及项目上下。这样好的履约品质也为公司带来了一系列利好。干好一个项目，赢得一片市场，在陪同总承包公司主职领导与太原局、准朔公司进行过深层次的对接过程中，获悉项目将在生产履约、资金回收、市场开拓等方面均有好消息。

双块式无砟轨道施工难度小，施工影响因素少，施工单位易掌握。另线路精度高，轨道平顺性好。

可以从预制和现场施工两方面来区别：双块式无砟轨道在预制厂内预制的是双块式轨枕，其特点是：轨枕通过钢筋桁架将混凝土块连接在一起。现场利用轨排或螺杆调节器等作为辅助工具将双块式轨枕调整到符合要求的平面位置，最后浇筑混凝土将轨枕连成整体即完成双块式轨枕的施工。板式无砟轨道在预制厂内预制的是轨道板，其特点是：轨道板内布满了多种规格钢筋，一般相当于十根轨枕已经通过混凝土连接到了一起。现场利用精调设备将轨道板调整到符合要求的平面位置，最后向轨道板下方灌注ca砂浆即完成板式无砟轨道的施工。