桥头跳车研究论文

关于桥头跳车问题的论述_碧森尤信_建筑施工_建筑中文网对市政路桥工程施工中存在桥头跳车问题进行分析，并提出有效的防治措施，以达到施工质量控制的目的。摘要：对市政路桥工程施工中存在桥头跳车问题进行分析，并提出有效的防治措施，以达到施工质量控制的目的。一、桥头跳车的原因分析：桥头跳车危害表现为：影响行车安全、降低行车速度、影响车辆运营费用和加速桥梁及路面的病害，对道路桥梁的运行影响极大。引起桥头跳车的主要原因有不均匀沉降、刚度突变和车速与车辆本身的抗振性能等。就城市道路路况而言，主要是柔性道路与刚性结构物之间的连接处发生不均匀沉降，产生错台所致。桥梁与路基、路面的组成材料、刚度、强度、胀缩性等存在差异，且桥头连接处受力时易形成集中应力。在车辆荷载、结构自重、自然因素作用下，桥梁与道路同时发生沉降，但两者的沉降量有很大差异，道路的沉降量远大于桥梁的沉降量，形成错台，导致行车时发生桥头跳车。主要从以下几方面进行分析：1、桥台与路堤间的沉降差：桥台基础一般都作了加固处理（如采用扩大基础、桩基础等），沉降量很小。建成后的桥台沉降可视为零。而路堤填土因其固有的压缩徐变性质，即使经充分压实也难以避免因土基固结等因素造成的沉降，需待通车一段较长时间后才能趋于稳定。台后路堤的沉降量主要由天然地基沉降和填土沉降两部分组成。在路堤自重和车辆垂直荷载及冲击振动荷载作用下，路基填料逐渐被压缩，孔隙率降低，密实度逐渐增大，从而在一定期限内产生路堤填土沉降。2、排水不畅及填土流失：在桥涵与路堤的连接部位，由于存在缝隙，雨水会沿缝隙渗透，下渗水对桥台一般不产生破坏作用，但对土类填料易产生浸蚀和软化，特别对填方体压实不够，易产生侵蚀和软化，降低强度，导致填方体变形。在外部车辆荷载冲击作用下，必然造成桥头路基沉陷。3、对桥头高填土及软基等处理措施确切：如路基穿越软土地基或采用高路堤方案，势必存在较大工后沉降；桥涵构造物选用桩基或扩大基础等不同形式，其工后沉降差异很大；对软土地基路段采用不同的处理方法、对路堤填筑速率和填筑材料的控制不同，其效果也大不一样；在考虑桥台结构时，往往忽略桥台与路堤的恰当衔接（即施工和控制中往往存在“桥归桥，路归路”现象），在连接部位有的设计接缝，有的设计连续铺装，由于路基不均匀沉降的存在，在使用过程中必然形成裂缝。虽然有考虑设置搭板调节连接部位的不均匀沉降，但对承受搭板一端的路堤部位未进行处理，让搭板一端直接置于一般土基上，从而在那里形成凹陷，以致搭板滑落。再则，设计对桥台与路堤相邻的沉降差考虑较多，而对桥头竣工后沉降引起的纵坡变化注意不够，造成桥头段纵坡不顺，在突变点往往形成台降，以致出现跳车现象。4、施工质量控制不严：施工工序不符合要求，若台背填筑速度过快，沉降也较快，对台背挡土墙等构造物的挤压相对较大。如果台前护坡或挡墙砌筑不及时，则可能引起土体滑移，影响压实机械作业效果，严重时还会危害桥基。台背填土时，施工面窄而工期要求又较紧，靠近桥面部分的填土平面形状不规则，如果缺乏适当的压实机具，采用人工夯实，则密实度难达要求；即使有压实机械，由于受地形、便道、作业面及机械等的限制，桥头填土压实密度亦很难达到要求，特别是台墙后侧及翼墙内侧填土，达到压实密度要求更有一定的难度。没有严格按“三分法”（分层填筑、分层碾压、分层检测）施工，没有严把填料质量关等也会引起桥头跳车。二、桥头跳车病害的防治及质量控制：1、合理设置桥涵构造物：设置桥涵构造物应允分考虑台背填方路基的地质情况、填方高度、路堤长度、填料来源及路堤沉降等问题，选择恰当的桥涵位置、跨径及桥台后部防护工程，尽量避免大河面小跨径桥涵。2、加固处理台背填筑前的地基：处理好台背软弱地基，是控制桥头跳车的重要措施。对软基处理目前国内已有不少处理方法，如排水固结法、换土法、振动碎石桩法等，都是行之有效的方法。可以根据实际情况应用，以改善地基性能，提高地基承载力，减少沉降，缩小桥台与路堤的沉降差，避免错台。同时考虑到桥头大多为高填土施工，故在桥头可考虑采用材质较轻的粉煤灰填筑，且应控制好填筑宽度，严禁因填筑宽度不够进行贴坡，致遇雨期间引起滑坡，导致桥头路基不稳而沉降。如在漕俞路高填土施工时，因遇暴雨引起滑坡现象，致外侧3m范围内结构层开裂等现象。3、对于特殊地质的填方措施：因上海地区普通水位较高，大多路基填土中含水量较高，可针对性的采取石灰土处理，来控制路基含水量，保证填筑质量。对于现场地质差、水位高、施工质量控制难的桥头部分，亦可考虑在桥头10-15米范围内，采用的水泥搅拌桩（梅花形布置）进行桥头接坡处理，同时填方材料可用道碴间隔土进行“三分”回填。另外，在设计中往往有桥台位于水中现象，为保证台后填土质量及桥台施工，需对桥头段进行处理，现以朱家角泰安二路朝阳河桥为例，介绍其处理方法：首先考虑到P0桥台回填土的施工。其次考虑到如不进行处理，将造成桥台填土从桩基中流失，影响桥头接坡的道路质量。同时综合考虑到施工成本，桩基施工平台，上部结构现浇板施工地模，特采用在河道中筑坝，对桥台进行清淤后分层回填施工。4、严格控制填料质量及填料材料选用：桥台后宜填筑内摩擦角较大的透水性材料，便于控制压实质量，减小路基压缩沉降；同时，选用内摩擦角较大的填料也有利于台背缝隙中渗入的雨水沿盲沟或泄水管顺利排到路基外。同时考虑到桥头高填土自重较大，排水不利等因素，可选用轻质、透水性材料，如珍珠盐等，严格施工顺利，保证填料质量。5、桥头路面作特殊结构处理：考虑桥台与台背路面在结构、材料、刚柔、胀缩等方面存在的差异，为了在其纵、横向都能平顺逐渐过渡，可采取设置枕梁和搭板和设置变厚式埋板的措施。6、桥接坡施工新工艺的应用：桥台背填土的质量控制尤为重要，填土控制不好，常会出现桥头跳车这一现象，为控制这一病害，可采用如下新工艺进行控制。（1）设置横向泄水管或盲沟：台背路基填筑前，在原地基土拱上设置泄水管或盲沟：在基底上，先对基底作必要的处理，然后填筑横坡为3%-4%的夯实粘土拱，再在土拱上挖一条成双向坡的地沟，然后在台背后全宽范围内满铺一层隔水材料（可用油毡或下垫尼龙薄膜上盖油毡）。在地沟内四周铺设有小孔的硬塑料管（管径一般不小于10cm），塑料泄水管的出口应伸了路基外，然后在硬塑料管四周填筑透水性好、粒径较大的砂石材料，再分层填筑台后透水性材料，直到路基顶面。横向盲沟的设置与上相同，取消泄水管，以渗透系数较大的透水性材料填筑地沟。用土工布包裹盲沟出口处，并对其做必要的处理。（2）台背填筑材料的选择与施工：桥头跳车产生的原因，主要是路基压缩沉降和地基沉降引起的，台背处填筑内摩擦角较小的材料，加之压实质量影响，路的的压缩沉降量一般较大，为保证台背处路堤的稳定，其填土应选用内磨擦角较大的透水性材料，如碎石等就能较好地减少路基的压缩沉降，另一方面也有利于台背缝隙中渗入的雨水沿盲沟或泄水管顺利排出路堤外。台背后填筑透水性材料，应满足一定的长度、宽度和高度要求，在通常情况下，台背填料顺路线方向长度顶部为距翼墙尾端不小于台高加2m，底部距基础内缘控制长度不小于2m，拱桥台背填土长度不应小于台高的3-4倍。台背与路基接壤处，为保证连接质量，一般路基留一斜坡，斜坡坡度不大于1：1（也可用台阶形式连接）。三、结束语：桥头跳车预防和治理、施工质量控制是一项长期而艰巨的工作，在严格按照施工规范操作规程下，还需建设方、设计方、监理方及其它相关方等各单位共同努力才能完成，希望通过共同努力，真正使桥头跳车问题得到进一步的控制和解决。更多关于工程/服务/采购类的标书代写制作，提升中标率，您可以点击底部官网客服免费咨询：

桥头跳车目前是我国公路质量通病的一种，桥头跳车是指在桥梁与路基交界处由于桥台与路堤的沉降不一致，而导致桥头处出现错台，致使车辆行驶在这一位置时，产生颠簸、跳跃的现象。特别是近年来我国高等级公路的迅速发展，桥头跳车现象尤为普遍。迄今为止，国内外众多学者都对这个问题进行了大量的理论与试验研究，桥头跳车不仅严重影响行车的速度、安全、舒适，同时对汽车产生危害，降低车辆的使用寿命，而且由于产生过大的冲击荷载，从而对桥涵结构造成危害，影响正常的工作性能，并且对桥涵与路面连接处造成频繁破坏，因此,综合分析和讨论桥头跳车问题，提出防治桥头跳车处理措施，对我国公路建设有着重大的理论和现实意义。关键词：桥头跳车 原因 防治 公路一、绪论 随着我国经济持续稳定的发展，交通事业也进入了一个蓬勃发展的阶段，加之人们物质文化要求的提高，对公路建设也提出了更高的要求。随着高等级公路建设高潮的到来，如何解决公路建设中的桥涵台背跳车问题已成为业内人士共同关注的焦点。 1、课题背景及目的改革开放以来，我国公路事业取得了令世人瞩目的成就，公路交通状况得到明显改善，交通紧张状况得到明显缓解。但在公路建设和运营管理过程中，桥头跳车质量通病一直在困扰着广大公路建设者。 2、国内外当前常用对策国外处治主要措施:1)桥台及路堤建在坚实的天然土基上； 2)修建足够长度及强度的桥头搭板； 3)选用恰当的填筑材料； 4)充分压实填筑材料或使填筑材料处于稳定状态； 5)保持排水畅通； 6)修建低路堤； 7)土方填筑与路面铺筑间有充分的时间间隔； 8)采用正确的施工方法及严格的检验； 9)减轻交通负荷。国内防治主要措施：1）重视桥头地基处理，采用先进的台后填土施工工艺。选用合适的压实机具，确保台背及时回填，回填压实度达到要求。 2） 改善地基性能，提高地基承载力，减少差异沉降。 3 ）有针对性的选择台后填料，提高桥头路基压实度。 4 ）做好桥头路堤的排水、防水工程，设置桥头搭板。 5 ）优化设计方案、采用新工艺加固路堤。 3、课题研究方法针对桥头跳车的研究多注重于工程实践，较少进行系统的研究。为探索桥头跳车的处治方法，对路基、填料、路面三大环节的作用原理、适应性分析和处治方法立题研究，本人从地基条件及地基处理、台背填筑材料选取及施工技术和施工工艺、路面的处治方法等方面进行较细致的分析,再借鉴他人研究防治的优秀成果，从而展开研究。 4、论文构成及研究方法桥头跳车是由于构造物与台背路堤不均匀沉降引起的，是高速公路和高等级公路“八大”通病之一，如何减轻或者消除桥头跳车，已成为公路建设中亟待解决的课题。二、公路桥头跳车的起因分析 首先，桥台本身为刚体，桥台自身的压缩量极小，属弹性变形，其微小的压缩量在外荷载消失的情况下，会瞬时恢复，桥台本身几乎没有压缩量，而路堤本身刚度极小，非弹性变形量大，路基自身压缩量也较大，那么桥台处路基自身压缩沉降就会引起台背处路面与桥面之间的错台，地基的沉降也会引起错台，错台必然就造成桥头跳车；其次，桥上部结构收缩时会把成为整体的桥台从桥头路堤一方拉开，致使桥梁两个端部的路面下的路堤因失土而沉陷，或由于路面径流水冲涮和交通荷载作用，逐渐在台背形成空穴，以及桥头路堤填料的流失，斜坡处的土壤侧向位移，都将造成桥头跳车；再次，错误的桥头搭板和不当的枕块设计，不合理的路基填料以及混凝土在交通荷载的反复作用下遭到破坏、磨损也将影响车辆的正常行驶；最后，因为施工工艺质量低劣、压实度质量不合格等因素都将造成桥头跳车当沉降差超过2cm以上时，将使此处的路面断裂，从而使行车产生明显的颠簸和不适。分析形成沉降断裂的原因，主要是由于高等级公路桥台基础一般采用桩基础，桩尖落到持力层，其沉降量甚小，设计控制工后的沉降量一般为2cm～3cm，而其后的台背回填因地基沉降和台后填料本身的压缩变形，从而使桥台和路基产生不均匀沉降，造成路面和桥台的高程突变，形成桥头跳车。 路基沉降的原因主要有以下几个方面：1、地基沉降 由于桥涵通常位于沟壑地段，地下水位较高，且多属于软弱基础，在路基营运荷载的作用下，使地基产生压缩变形，形成地基沉陷。特别是由于软弱地基一般都具有天然含水率高、孔隙比大、压缩性高、抗剪强度低、渗透系数小的特点，地基沉降更为严重，并且需要相当长的时间才能趋于稳定。同时，由于高等级公路多为全封闭、全立交，为了满足被交公路、航道等净空的要求，桥台后的路基高度一般都较高。因此，产生的地基应力相对较大，更容易引起地基沉降，从而导致桥台后的路基随地基在一定时间内逐渐下沉。2、台后填料的压实问题 高等级公路台背回填的压实，虽然采用了重型击实标准，压实度要求在95％以上，但是有些工程的台后填料采用的是砂类土或透水性材料，这些材料孔隙率大，所含的水分多，尤其在自重及车辆荷载的作用下，孔隙率逐渐降低，台后填料在一定期限内产生压缩变形，根据试验及相关研究资料表明，路基填料本身的压缩变形为路基填筑高度的1％。大家知道，高等级公路台后回填高度一般都较高，因而台后填料的压缩变形也就相应较大。更何况在台后回填施工时，由于一些施工单位的质量意识淡薄，往往达不到规定的压实遍数，这样压实度就很难保证在95％以上，从而为以后的压实变形留下了很大的空间，这也是工后填料压实变形很大而导致台后沉降的主要原因。 加上受工期、动拆迁等一些客观因素的影响，有些工程中的台后回填要等到桥台施工完成后，才能进行填筑。因此，压路机要受到桥台的限制，碾压困难，对紧靠台后的填土难以碾压到位，尤其是对于肋式桥台、U型桥台等受尺寸的限制，有的压实机械根本进不去，导致漏压、压不实等现象，使台后填土的压实度严重不足，尽管使用小型夯实设备补夯，也难以达到规定要求，因而增加了台后填料的压缩变形。３、 压实度达不到标准 由于台背回填过程中工作面相对较小，特别是埋置式柱式桥台台帽周围，一般压路机无法作业，只能用小型压实机械进行施工，这就导致台背及锥坡的填土压实度达不到标准，造成这部分填土下沉，引起跳车。 4 、设计原因 一些工程设计时仅对桥台及台背地基进行加固处理设计，而对台前填方下的地基一般没有采取措施，或者是对地质资料了解不够充分，加固方法选择不当。台背路面排水设计考虑欠周到，部分桥头路面没有做拦水缘石,容易造成雨水从中央分隔带或边坡、锥坡下渗，对填料易产生冲刷，填料强度降低，导致部分填料被雨水带走，形成空洞，特别是处在超高段桥头搭板部分的路面拦水缘石尤为重要。三、 减少桥头跳车的措施1、地基预压处理预压处理就是在拟建桥台处，先填土预压，待地基强度提高到一定程度后，挖去填土，再建造结构物。有时为了加速地基固结下沉，在填筑路堤时，还可预先把土填得比设计高度高一些，或加宽土宽度，待沉降稳定后再挖除超填部分。这种预压或超载预压的方法，可以说是处理软弱地基最有效、最经济的方法，它不仅可以解决桥头的跳车问题，而且可以解决台后填土的不均匀沉降问题。 经过一年的预压周期，路基压实度和路基工后沉降均满足设计要求。在地基预压处理中，建议采取了以下预防措施，从而确保工程质量： (1)分级加载控制标准。路堤中心线地面沉降速率不大于1．0cm／昼夜，坡脚水平位移速率不大于0．4cm／昼夜。若超过这一数值则立即停止填筑，直到沉降及位移速率小于控制标准方可继续施工。 (2)超载卸载控制标准及路槽开挖时间的确定。超载填土路堤的预压期大于设计规定时间且路堤中心线地面连续3个月沉降速率小于0．8cm／月方可卸除超载，继而进行路槽开挖。 (3)在预压期内不应在路堤上做任何工程，只允许添加由于沉降而引起的附加填土。当路堤中心点沉降大于20cm后，必须及时补偿填土至设计所要求的超载预压高程。 (4)路堤堆载施工前应做好排水沟、集水井等施工排水措施，保证基底干燥，并设置永久性平面和高程控制基点。 (5)路堤填土前须清除地表杂草、树根、农作物等。如遇水田挖沟疏干，挖除表层淤泥、腐植土等。挖除原地面20cm耕植土后按4．0％～5．0％的坡度构筑路拱，路拱采用符合规范要求的粘性土，压实度大于90％。 (6)超载土方顶面应保持4．0％的横坡以利于排水；设计路面为单向横坡的超高路堤路段，超载土方顶面应保持与设计路面同样坡度的单向横坡。 (7)路堤与桥台衔接部位，路堤与桥台前预压填土应同步填筑与碾压，分层碾压厚度控制在15cm，压实度满足规范要求。 (8)基底放宽和施工坡度。为保证堆载预压结束后路堤削坡成型，路堤正常填筑时要求施工单位应根据工：程经验及规范要求确定适当的边坡坡底加宽量和相应的施工坡度。２、地基加固处理 地基加固处理是最有效的防治桥台跳车的方法之一，尤其是软弱地基。由于地基加固的费用占总投资的比重很大(约三分之一以上)，所以，要认真选取经济、有效的加固方案。 对正常压实的软粘土而言，首先应考虑采用排水固结措施，如插塑料排水板等方法，通过设置来改善地基的排水条件，缩短排水途径，使地基承受附加荷载后，排水固结过程大大加快，进而使地基强度得以提高。这种方法既经济又有效。如果属于软弱地基，除了常规的排水固结措施外，更多的是采用搅拌桩、挤密桩等深层复合地基法来提高土的强度与稳定性，使桥头路基尽量连续平稳过渡。 对塑料排水板法地基加固的理控制作一下介绍。 (1)对产品质量的控制。要求塑料排水板须符合设计要求和质量标准，产品须有资质的厂家提供，并有出厂检查合格证，运至工地后，须按规定频率抽取样品进行检验，合格后方可使用。设计要求型号为SPB—1B，厚度不小于4．0mm。 (2)施工工艺需按以下程序进行：整平原地面一一构筑土拱层一一机具就位——塑料排水板穿靴一一攒入套管一一拔出套管一一割断塑料排水板一一机具移位一一摊铺砂垫层。路基拱层采用级配碎石构筑时，应在拱层构筑前先打设排水板。 (3)为防止排水通道堵塞，要求塑料排水板滤管材料具有一定隔离土颗料和渗透功能，应等效于0．025mm孔隙，渗透系数应不小于／s。施工现场堆放的塑料排水板盘带应适当覆盖，以防暴露在空气中老化。施工中要防止泥土等杂物进入套管内，一旦发现须及时清除。 (4)为防止塑料排水板固定不牢，要求其穿靴时，须将其端部穿过预制靴头固定架，对折带子长约10cm，固定联结牢固。塑料排水板搭接应采用滤管内平接的方法，芯板对扣，凹凸对齐，搭接长度不少于20cm，滤管包裹，用可靠措施固定。靴头制作时，不论是铁质的还是混凝土的，其固定架一定要埋设牢固，发现固定架自身不牢时，不得使用。 (5)为防止塑料排水板埋入砂垫层长度不足，要求套管拔出地面后，精心丈量板体留出孔口长度，保证不小于50cm，再予以切割。如果留出孔口长度不足，可采用芯体平接的方法，芯板对口，凹凸对齐，搭接长度不小于20cm。3、合理使用填筑材料 由于土的内摩擦角较小，加之压实质量的影响，所填路基的压缩沉降—般较大。因此，桥台后的回填应选用摩擦角大、强度高、透水性好的填料，如砂砾、砾石、连续级配碎、石灰稳定土等，并且压实速度快，加载后能在短期内完成变形。在笔者所参与的高等级公路工程的监理过程中，后台填土多采用轻质填料，常用的材料为粉煤灰，其目的就是减少填方容重，减轻填方土体对地基的压力，从而达到减少地表以下土层排水固结产生的沉降。对粉煤灰的原材料质量，应从以下两个方面加以控制。 (1)粉煤灰的级配要符合要求。细粒过多，材料的摩擦角会减少，影响压实度；反之细粒过少，粗颗粒易压碎，压实成型困难。根据实践经验，笔者认为粉煤灰的粒径含量宜大于45%，粉煤灰的烧失量宜小于12%。 (2)控制好粉煤灰的含水量。一般常用的是湿排灰和调湿灰，其含水量较大，直接上路摊铺压实，无法达到规定的压实度。因此，到运至工地的粉煤灰一定要求在场地上堆高沥水，以降低含水量，然后再上路摊铺压实。4、提高填筑材料的压实度 影响路基压实效果的主要因素有含水量、碾压层的厚度、压实机械的类型和功能、碾压遍数以及地基的强度等。 首先要调整填筑材料的含水量，由击实试验所得的击实曲线图有一峰值，此处的干容重为最大，称为最干容重，与之对应的含水量则称为最佳含水量。只有在最佳含水量的情况下压实效果最好。同时其压实的土水稳定性最好。所以对含水量过大的土，可采用翻松晾晒或均匀掺入石灰来降低含水量；对含水量过小的土，则洒水湿润后再进行压实。 其次，压实机械对一定含水量填筑材料的压实状态有很大影响。填土分层的压实厚度、压实遍数和压实机械类型、土的种类和压实度要求有关，应通过试验来确定。一般20—30t的中型振动压路机应碾压3～4遍，每层压实厚度不超过20cm。 此外，压路机行驶速度也大有讲究，既不过慢也不过快，各种压路机械的最大速度不宜超过4km／h。碾压开始宜且慢速，随着土层的逐步密实，速度逐步提高。压实时的单位压力不应超过土的强度级限，否则土体将会遭到破坏。开始时土体较疏松，强度低，故宜先轻压，随着土体密实度的增加，再逐步提高压强。 另外，路堤施工时边缘往往压实不到，仍处于松散状态，雨后容易滑坍，故两侧可采取多填适当宽度，压实工作完成后再按设计宽度和坡度予以刷齐整平。5、正确设置土工合成材料 由于土工格栅具有抗拉强度的特点，而无纺针刺类土工布具有排水效果较好的特点。因此，在沪芦10标工程范围内，每座桥接坡都普遍使用了土工布和土工格栅。合理设置土工合成材料，既可以减少路堤填筑后的地基不均匀沉降，又可以提高地基承载能力，同时也不影响排水。所以监理主要采取了以下一些控制措施： (1)土工布的质量控制。规范要求土工布的单位面积质量为300g／m：～500g／m，强度按用途分类为3个等级。考虑到土工布的不同材料和工艺，其力学性能存在差异较大的情况，要求土工布单位面积质量不小于400g／m2，其纵向抗拉强度不小于20km／m，满足握持强度≥1100N，撕裂强度≥400N，刺破强度≥400N，CBR顶破强度≥2750N的土工布，要求采用聚脂长丝针刺型。只有这样，土工布才能起到明显的隔离层作用。 (2)考虑到土工布的排水效果与土工布的厚度有密切关系，选用的土工布太薄，透水能力就低。为此，要求选用克数较大的土工布，最好为400g／m～500g／m。 (3)土工格栅主要起加筋作用，如果格栅强度不足，起不到调整应力分布作用；若设计荷载较大，单靠一二层土工格栅不足以达到设计强度；土工格栅要与填料紧密咬合在一起才有显著效果，若压实不足，则加筋作用不明显；如果格栅锚固长度不足，产生滑动也会出现强度降低现象。针对上述可能出现的问题，监理要求施工单位采取了针对性的措施：①选择抗拉强度大的格栅材料；②增加格栅层数，至少铺设三层；③提高格栅之间填料的压实度，确保土工格栅与填料紧密咬合；④采用反包法以增大锚固力。６、设置完善的排水系统 水是造成路基病害的一个主要因素，因此必须重视路基与桥头处的衔接设计，设置完善的排水系统及排水措施，以防止自然降水的滞留特别是对于用粘性土或石灰稳定土填筑的台背，更应防止雨水进入路基造成对台背的病害。具体的排水设施包括，在台背回填路段填筑施工前，在路基原地面设置成双向的路拱横坡，同时根据需要设置一定数量排水育沟，在台背回填的顶面，设置防水层，防止路面结构的渗水浸入台背路基，加强台背回填段路基两侧边坡的排水设置，可在边坡浆砌防护工程的下方设置防水土工布，把路基边坡上的水排出。而对于用透水性材料填筑的台背，也需要设置排水设施，特别是对于超高段的台背回填，更应设置较完善的排水系统，防止降水渗入台背回填段路基造成对填料的冲刷。７、 在桥头设置过渡段 在路堤和桥梁构物的连接段上，考虑结构的差异，设置一定长度的过渡段。过渡段可以分为两种:一种是路面类型过渡,桥梁两端路基施工时，在一定长度范围(该长度可以考虑与路堤高度成比例)内铺设过渡性路面，待路基沉降基本完成以后改铺原设计的路面，这种措施对水泥混凝土路面比较适合。另一种是搭板过渡。设置搭板可以使在柔性结构路段产生的较大沉降，通过搭板逐渐过渡至桥梁结构物上，车辆行驶不致于产生跳跃。目前设计的搭板，长度从3~8m不等。搭板的使用，在一段时间内效果尚好，但是在路堤一侧搭板搁置在路基上，路基的沉降可能在该处形成凹陷，还有可能导致搭板坍落。鉴于此，施工时还需进行特别加固，可在搭板的端部设置一定宽度和厚度的枕梁,减少路基一侧搭板的沉降,效果会更好一点。８、严格施工综合管理 1）总结经验，加强措施研究。有关管理部门或公路建设项目的业主单位，特别是桥头跳车比较严重的地区，应组织和投入专门力量，结合本地区或工程项目的具体情况，对桥位和桥长的确定、台背填料选择、地基和路基加固处理方法及施工工艺等问题进行深入的专题研究和论证，找出有针对性的、切实可行的解决措施。 2）精心组织设计，优选设计方案。设计过程中应加强地质调查，并引入整体设计概念，把结构物与路基及地基状况共同考虑，力争做到精心设计。 3）特殊地区采取特殊施工方案。区别不同地基情况，有针对性地采取专门措施提高地基承载力。 4）合理选用填料和施工机械。结合本地工程实际，合理选择填料和压实工艺，提高路基整体强度，合理选用压实机械，改进压实工艺。 5）合理安排施工工序。结合工期和进度的总体要求，尽能将桥梁构造物及其引道路基工程提前，并对回填范围采取预压措施，增加其沉降、冻融的时间，加速地基和填实的早期沉降。这对防治桥头跳车出会产生良好的效果。 6）加强质量管理，落实质量责任。参建各方必须严格控制现场施工质量，这是防治桥头跳车的关键因素。四、结论（1）消除或避免“桥头跳车”应以预防为主，在施工和设计过程中通过合理设计、提高施工质量进行有效的预防，可最大限度的减少路基的工后沉降量。（2）建设单位要严肃公正招标，选择高素质的施工单位和监理单位，加大对施工单位和监理单位的管理，保证高质量的施工水平。（3）建设单位应根据本地的工程实际，大胆应用各种新工艺、新设备、新材料、新技术，并注意积累长期的观测资料，积极学习国内外先进经验，不断地总结经验，才能尽量消除或减小公路桥头跳车病害对公路行车的影响，提高公路的运营效益。

桥头跳车原因及防治措施论文

摘要： 桥头跳车现象是公路桥梁上的一大质量通病，本文通过桥头跳车产生的原因分析，提出了几个解决的措施供大家参考。

关键词： 桥头跳车；地基沉降；压实；防治措施

桥头跳车现象是公路桥梁上的一大质量通病，是由于桥头跳车引起颠簸，从而导致高速行驶的车辆在该处产生跳跃的现象。桥头跳车是指由于桥梁或通道等构造物两侧与路堤填土衔接处产生较大的不均匀沉降，使得路面出现显著的纵坡变化和刚度变化。桥头跳车的现象不但影响驾驶员和乘客的舒适感，严重时还会造成车辆失控，还危害桥梁通道的使用寿命，增加了桥梁的维修与养护费用。在我国公路建设实践中，由于多方面的原因，桥头跳车问题并未得到很好的解决，妨碍了车辆正常高速行车，降低了行车舒适性，甚至引发交通事故，造成巨大的经济损失。

一、公路桥头跳车的起因分析

桥头跳车是由于桥台与其后路基沉降不均匀造成了桥台和路基顶面的沉降差而产生的。当沉降差超过2cm以上时，将使此处的路面断裂，从而使行车产生明显的颠簸和不适。分析形成沉降断裂的原因，主要是由于桥台基础一般采用刚性基础，基础落到持力层，其沉降量甚小，而台背回填因地基沉降和台后填料本身的压缩变形而致沉降量大，从而使桥台和路基产生不均匀沉降，造成路面和桥台的高程突变，形成桥头跳车。

由此可见，桥头跳车的原因主要是路桥的沉降差所致；而引起路桥沉降差的主要原因，是由于台后路基的沉降所产生的。而路基沉降的原因主要有以下几个方面：

1、地基沉降。由于桥涵通常位于沟壑地段，地下水位较高，且多属于软弱基础，在路基营运荷载的作用下，使地基产生压缩变形，形成地基沉陷。特别是由于软弱地基一般都具有天然含水率高、孔隙比大、压缩性高、抗剪强度低、渗透系数小的特点，地基沉降更为严重，并且需要相当长的时间才能趋于稳定。同时，由于高等级公路多为全封闭、全立交，为了满足被交公路、航道等净空的要求，桥台后的路基高度一般都较高。因此，产生的地基应力相对较大，更容易引起地基沉降，从而导致桥台后的路基随地基在一定时间内逐渐下沉。

2、台后填料的压实问题。台背回填的压实，虽然采用了重型击实标准，压实度要求在95%以上，但是有些工程的台后填料采用的是砂类土或透水性材料，这些材料孔隙率大，所含的水分多，尤其在自重及车辆荷载的作用下，孔隙率逐渐降低，台后填料在一定期限内产生压缩变形，根据试验及相关研究资料表明，路基填料本身的压缩变形为路基填筑高度的1%。大家知道，台后回填高度一般都较高，因而台后填料的压缩变形也就相应较大。更何况在台后回填施工时，由于一些施工单位的质量意识淡薄，往往达不到规定的压实遍数，这样压实度就很难保证在95%以上，从而为以后的压实变形留下了很大的空间，这也是台后填料压实变形很大而导致台后沉降的主要原因。加上受工期、动拆迁等一些客观因素的影响，有些工程中的台后回填要等到桥台施工完成后，才能进行填筑。因此，压路机要受到桥台的限制，碾压困难，对紧靠台后的填土难以碾压到位，尤其是对于肋式桥台、U型桥台等受尺寸的限制，有的压实机械根本进不去，导致漏压、压不实等现象，使台后填土的压实度严重不足，尽管使用小型夯实设备补夯，也难以达到规定要求，因而增加了台后填料的压缩变形。

二、桥头跳车的防治措施

1、重视桥头地基加固处理，采用先进的桥头台背填土施工工艺；改善地基性能，做好清表工作，搞好填前碾压，提高地基承载力，减少差异沉降。对一般地基可采用加土（水泥土、石灰土等）的方法进行加固处理，对软土、湿陷性黄土、解冻土、河流相冲积洪积物等特殊地基，需采用适用于各自特点的特殊地基处理方法，如换填砂砾、固结、抛石挤淤和粉喷等方法，以改善地基提高承载力减轻过后沉降。

2、在桥头设置过渡段。在桥头设置一定长度的搭板，另外最好在搭板下设置枕粱，搭板下还应有一定厚度的稳定土，一般为0。5m以上的半刚性基层。

3、有针对性地选择台背填料，设计及施工中，台背填料应在现场择优选用并结合当地条件。采用粗颗粒材料填筑桥涵两端路堤，或设置一定厚度的稳定土结构层。这也是减小回填沉降的一个重要措施。

4、认真做好台背填方碾压工作，提高桥头路基压实度。施工过程中尽可能扩大施工场地，以便充分发挥一般大型填方压实机械的使用，认真做好台背填方碾压工作，给予充分压实。为了便利大型压实机械的使用，当受场地限制时，可采用横向碾压法，以能使压路机尽量靠近台背进行碾压。对于大型压路机不能靠近台背时，可采用小型压路机配合人工夯实进行碾压，同时要控制碾压层厚度（15～20cm），提高压实度，最终使压实度满足设计要求。对于碾压不到之处要人工夯实，直至符合要求。

5、设置完善排水设施及防水工程，做好桥头路堤的排水。排水措施对填方的稳定极为重要，特别是靠近构造背后的填料，施工中及施工后易积水下陷，因此，设计及施工时，应保证施工中的排水坡度，设置必要的`地下排水设施。另外也可以在桥台与填方段结合处及过渡段的路面下设置垫层，防止路面下渗水进入填方体。对中间为砂砾石填料、两侧为土类填料的填方体与加固地基的连接处，做30～50m纵向集水管和每5～10m的横向排水管，以排泄填方体与加固地基之间的下渗水。

6、优化设计方案，从施工工艺到机械组合都要做试验段及符合实际情况的试验数据，确定一个比较满意的施工方案，以达到一个新的水平。

7、实行专业化管理，既施工队伍、机械设备、符合技术指标的材料及专门的质量责任人与试验检测人员进行的质量控制，俗称“四专管理”。

8、加强工程验收工作。对台背填土施工的填料选择、压路机具的选择、填土厚度等进行检查验收，对排水情况予以检查，严格执行工序验收制度。制订监理实施细则，明确技术规范和监理程序，做到台背回填施工处于全过程、全方位的受控状态，需要落实旁站监理，严把施工质量关，本道工序不合格不准进行下一道工序。

三、几点体会

1、通过多年公路工程的工作实践，笔者认为，台后回填与路基同步填筑时，压实效果最为理想。为保证路基工后沉降稳定，务必先进行路基填土施工，在保证堆载预压一定时间沉降稳定后，再开挖实施桥台结构。

2、严格控制后台填料的质量，要求必须符合设计要求，并经检验确定为合格的产品，若发现其它材料或材料中含石块、杂物和腐植土的用料，一律不得使用。

3、不同的填实和场地条件要选择不同的压实机械。一般来说，桥台接坡处对路基压实质量要求较高，故宜选用压实效果较高的碾压机械，如重型轮胎压路机和振动压路机。

4、为了保证台后回填质量，应委派专人负责，从材料进场到摊铺碾压、工序检验等进行全过程旁站监督，随时发现问题，把一切隐患消灭在萌芽状态。

解决桥头跳车问题是一项比较复杂的系统性工程，桥头跳车历来是公路建设中较为常见的一种路基病害问题。改革开放以来，我国的公路建设正以前所未有的速度迅猛发展，我国的汽车工业也呈现出高档化、高速化的发展趋势。随着我国经济快速持续增长，预防和治理桥头跳车是一项长期而艰巨的工作，需要设计、施工、监理和管理等各个单位共同努力才能完成，不仅是口头上，而是要真正落到实处。

参考资料：

JTG D63—2007 《公路桥涵地基与基础设计规范》

JTG F10—2006 《公路路基施工技术规范》