关于火车情结毕业论文

一、宏观视角的总体史式审视 将近代中国铁路作为一个整体，从某一个侧面来加以研究、审视，这种总体式的史学研究成果不少，其中有论述铁路的作用、影响的，有关于铁路发展方面的，有涉及外债问题的，此乃学界着意的大要所在。铁路的影响：学界在谈及此问题时，强调了三个方面，即城市化、农业、民俗。探讨铁路的城市化作用的文章有两篇：李占才所著《铁路与近代中国城镇变迁》(《铁道师院学报》1996年第5期)、姜益和徐精鹏合著《铁路对近代中国城市化的作用探析》(《上海铁道大学学报》2000年第7期)，两文指出，铁路促进了客货运输，人口流动，市场扩大，经济发展及城市的变迁：一些新兴城镇崛起，一些古城镇的功能发生变化，一些不通铁路的古城镇衰落。关于铁路对农业发展的影响，李占才著有两文：《铁路对近代中国农业经济的影响》(《同济大学学报》1997年第1期)、《铁路与近代中国农业生产的商品化、区域化趋向》(《铁道师院学报》1997年第5期)。两文阐述的主体意思是：铁路运输促进了商品流通的扩大，从而也就促进了农业生产商品化、区域化倾向的发展，加速了农村自然经济的解体。从民俗角度看铁路的影响，这是较为新颖的探索。这方面李占才之文《铁路与近代中国民俗的嬗变》(《铁道师院学报》1994年第3期)及《铁路与中国近代的民俗嬗变》(《史学月刊》1996年第1期)认为：铁路引发了民俗心理的更新，导致衣、食、住、行等生活习俗的变迁，促使相见礼、婚礼、丧礼等礼仪风尚演变，推动了国人娱乐、纪年、剪辫放足等习俗的进化，尽管民俗嬗变中也产生了一些消极现象，但总体而论，是朝着进步、健康的方向发展。 另外，王旭章还著文《走向市场的中国铁路向历史借鉴什么》(《铁道师院学报》1995年第2期)，指出铁路当之无愧是市场经济的主动脉，其表现为：建立现代企业制度，推动沿线资源的规模经营，加快了我国农村剩余劳动力向城镇产业的转移，促使统一的全国市场逐步形成和国内外市场的接轨，经济区域化趋势发展。朱从兵著文《铁路与社会经济发展的关系》(《广西右江民族师范高等专科学校学报》1998年第4期)相对要冷静一些，该文认为：铁路与沿线社会经济之间的关系是一种双向需要的互动关系，铁路对沿线社会经济发展产生积极影响是以工业为中介的，并受到多方面因素的制约，铁路建成后还需有正确的政策导向，完善配套的规章制度以及社会经济各部门的密切配合。 铁路发展：包括商办铁路、修筑及管理特色、政府政策、不发展的原因等方面的内容。 商办铁路的研究是学界的弱项，对此问题宓汝成著文(《中国近代铁路发展史上民间创业活动》，《中国经济史研究》1994年第1期)通过对民间投资铁路史的梳理，得出如下结论：民间资本有投资铁路的意愿，其压抑力量主要来自列强资本，其次才是封建势力；资金匮乏、技术落后不是商办资本铁路不发达的主要原因，二者的因果关系恰恰应该颠倒；商办铁路资本在清政府国有化政策影响下零碎化是历史的倒退。 关于铁路管理问题，芮坤改之文《晚清对官办铁路的管理述论》(《保定师专学报》2002年第3期)厘清了晚清朝廷逐渐将最初由地方大臣管理的“官办”铁路收归朝廷统一管理的过程。对于我国近代铁路的修筑及管理特色，胡正民、李占才著文(《强人筑路以线设局——近代中国铁路发展特色》，《铁道师院学报》1995年第2期)将之归纳为：强人筑路，以线设局，铁路的修筑及管理权掌握在实力派官僚的手中，因而非常混乱和纷繁。 论及清政府的铁路政策，骆向韶著文(《清政府的铁路政策》，《湘潭师院学报》2002年第6期)将之划分为三个阶段：1863—1889年、1889—1900年、1900—1911年。孙自俭之文《晚清铁路政策的官办与商办之争》(《安庆师院学报》2002年第6期)则主要讨论了官办还是商办的问题。该文指出：经过多年实践，清政府对铁路的认识逐步深化，最终在1911年确立了官办铁路政策，这在当时的历史条件下，有其客观必然性和可行性。 关于铁路干线国有问题，马陵合著文(《论清末铁路干线国有政策的两个促动因素》，《社会科学研究》1996年第1期)认为，该政策出台的原因有二：一是盛宣怀建立官僚垄断资本集团的野心，二是立宪派社会舆论宣传的推动。 论述铁路权为外资侵夺的文章有谢撼澜之文《近代列强对中国铁路利权的疯狂掠夺》(《中学历史教学参考》2003年第6期)。探讨近代中国铁路发展缓慢的原因的文章较多，其中归咎于内因的有三篇：祝曙光所著文《近代中日两国铁路发展比较研究》(《贵州师大学报》2000年第1期)，尹铁所著《近代中国铁路建设延误原因探析》(《浙江教育学院学报》2003年第1期)，李文耀、王成林之文《近代中国农民对铁路态度的变化》(《苏州铁道师范学院学报》2000年第1期)。归咎于外因的有宓汝成所著文《中国产业近代化为什么徘徊不前——以中国铁路的建设和运营(1895—1927年)为中心作一试探》(《中国经济史研究》1996年第1期)。铁路外债： 丁永刚在《论近代清政府建设中的外债问题》(《陕西省行政学院，陕西省经济管理干部学院学报》1999年第3期)一文中，将清政府借用外债修铁路的历史划分为三个阶段：甲午战前、甲午到《辛丑条约》、《辛丑条约》到辛亥革命前。借债筑路符合历史趋向，功不可没，不应片面地认定是“卖国主义”行经。张九洲也著有《论甲午战后清政府的铁路借款》(《史学月刊》1998年第5期)一文，类之。孔永松、蔡佳伍之文《晚清铁路外债述评》(《中国社会经济史研究》1998年第1期)将清政府借外债修路划分为四个阶段：1881年唐胥铁路的修成到1894年甲午战争爆发，1895年到1903年颁布《铁路简明章程》，1903年到1911年5月10日颁布铁路干线国有政策，1911年5月10日到10月10日武昌起义；外债的类别有筑路、赎路、路政借款三种；借款抵押有一个从以路为抵向以地方厘金税捐抵押的转变。基于解读近代国人外债观的努力，马陵合著文《经济民族主义的悖论——关于近代中国对铁路外债认识历程的思考》(《天津社会科学》2003年第3期)，以经济民族主义为概念支撑，道出了外债观中的超经济性质，及其所具有的政治上的功利。否定经济民族主义，有利于理性阐释铁路外债问题。马陵合另著文《略论清季东北铁路外债的超经济特质——以均势外交为中心》(《历史教学》2003年第10期)、《晚清铁路外债观初探——以芦汉铁路为中心》(《史学月刊》2001年第6期)，类此。 从外债角度重新审视芦汉铁路的收回，马陵合之文《论芦汉铁路的外债问题》(《历史教学》1996年第5期)认为其意义要打折扣。马陵合之另文《文明排外与赎路情结》(《安徽师大学报》2003年第3期)也指出：文明排外是20世纪初中国收回铁路利权的基本口号，它较集中地体现了近代国人的赎路情结，文明排外不能解决近代中国所面临的维持国权与引进外资的两难抉择。至于《潜流：清季对铁路外债的重新估价》(《江汉论坛》2003年第11期)一文，马陵合的主体意思是：晚清最后几年，收回利权运动趋于式微。而从经济学理角度就债论债，肯定借款筑路的积极作用，逐渐为人注意。只是它的声音是微弱的，难以得到社会更多的认同。清季对铁路外债的部分认同，应是近代中国在维护主权与利用外资之间难以取舍的真实体现。在借款模式方面的研究中，马陵合著文《“浦口条件”：近代中国铁路借款模式的变与不变》(《中国经济史研究》2003年第1期)，以1908年中国与英、德签定的、以地方税捐为担保而非以路作抵的《津浦铁路借款合同》为研究对象，集中论述了学界忽视的有关条约的运用情况及其如何被弃用等问题。从政策角度研究外债，王致中之文《论晚清铁路外债国家政策的确立》(《上海铁道大学学报》2000年第7期)认为：晚清铁路外债国家政策的确立，时在甲午战败之后。决策背景为筹筑卢汉铁路，铁路发展定为国家“实政图强”要务，但国库“点金乏术”，商资筹招落空，铁路资金来源仅有外债外资一途。政策要点乃“洋债”由国家铁路总公司统筹，路借路还，以路作抵，拒招洋股，“路权仍属于我”。 二、铁路与地方的区域史式探析 铁路与地方的关系研究，属于个案式、区域式的史学研究。京汉铁路作为晚清时期修筑的第一大动脉，此前学界已予以较多注目，对此，田伯伏从直隶采煤业人手，著文《京汉铁路与直隶沿线近代采煤业的起步》(《河北大学学报》2000年第3期)分析了京汉铁路修建对直隶煤矿业如井陉、临城、磁州等的影响，指出铁路作用体现在运输速度的提高和运费的降低扩大了煤的销售市场，此外，铁路本身就是煤的固定消费者。我国近代的铁路网是以北京为中心的，苏生文著文《晚清以北京为中心的铁路网的形成》(《中国历史博物馆馆刊》2001年第1期)，针对这一问题做了专题研究，该文认为，19世纪末20世纪初，修路风气已经大开，清政府在北方地区修筑了京奉铁路、京汉铁路、京张铁路和津浦铁路四条主干线和一些支线，构成了以北京为中心的铁路网。 西北铁路发展在近代属于落后地区，有关研究注意到了这一问题。赵志龙著文《近代西北铁路规划述论》(《兰州教育学院学报》2001年第4期)认为，从晚清到民国，西北铁路规划经历了一个内容由简到繁，地位由次要到主要的发展过程，西北铁路的重要性已成为共识。任军利著文《铁路与近代陕西的商品经济》(《宝鸡文理学院学报》1998年第2期)，主要分析了铁路所导致的陕西经济变化。 正太铁路是山西近代第一条铁路，自如雪之文《正太铁路建筑始末》(《广西师大学报》1997年增刊)，阐述了该路建设过程中的艰难历程，并指出其对山西经济的影响如下：运输量很大且逐年递增，收益可观屡有盈余，促进了工厂的建立。 滇越铁路对封闭的云南来说，高势能的影响之大可以相象。顾继国、杨金江合著《滇越铁路与云南近代进出口贸易》(《云南民族学院学报》2001年第5期)，指出：滇越铁路开通后，云南形成了与世界资本主义相联系的、相对独立于国内市场的云南地方市场。王文成也著文《滇越铁路与近代云南对外贸易——兼谈云南与东南亚间的通道建设和经济技术合作》(《经济问题探索》1994年第1期)做了相似的分析。而张轶群之文《滇越铁路的历史记忆——滇越铁路沿线的近代铁路社区建筑初探》(《小城镇建设》2003年第4期)，则以建筑为视点。 广西铁路的发展，绅商扮演着重要的角色，对此，陈志波著文《绅商与近代广西经济》(《广西教育学院学报》2003年第3期)指出其具体表现有二：首先，从领导力量上看，政府虽然是名义上的领导者，但直接操作各项具体事务的却是绅商；其次，从路款的认集的比例来看，绅商认集的路款占绝大部分。专论龙州铁路的有朱从兵之文《广西龙州铁路筹建始末》(《广西师大学报》1998年第4期)。 南浔路是近代江西第一条商办铁路，杨会清之文《略论南浔铁路兴衰的历史命运》(《抚州师专学报》2001年第1期)，分析了筑路过程中在筹款、技术、时局等诸多方面的困难，运营中有关会计制度、股东大会制度等内部管理改革，及对汀西经济产业结构变化的促进作用。 沪宁铁路乃清末最为重要的铁路之一，对此，高志斌、王国平合著《晚清政府借外债修筑沪宁铁路述论》(《江海学刊》2000年第3期)阐释了借外债的原因、经过及民众抵制情形。除了上引文之外，还有其它一些文章，其中有粗涉上海铁路发展的(刘华明：《近代上海地区交通运输、邮电通讯工具的变迁(1840—1949)》，《史学月刊》1999年第3期)，有谈论铁路与晋商兴衰关系的(谢元鲁：《明清北方边境对外贸易与晋商的兴衰》，《四川大学学报》1994年第2期)，有探讨铁路对移民的助力的(周春英：《浅析近代华北移民大规模迁居东北的社会背景》，《荷泽师专学报》2000年第3期)，有研究铁路促进城市发展的(王杉：《简析近代东北城市的兴起》，《辽宁大学学报》2001年第4期；段光达：《哈尔滨早期城市特点刍议》，《北方文物》1994年第2期；纪凤辉、张翠华：《哈尔滨近代城市的特点与作用》，《黑龙江社会科学》1994年第4期)，有介绍铁路股票的(夏详烈：《清代川汉铁路股票》，《中国钱币》1998年第3期)。 三、关键人物与铁路发展 与铁路发展有关的近代人物主要有李鸿章、张之洞、孙中山、詹天佑、刘铭传、盛宣怀、容闳等。在研究李鸿章与近代铁路的文章中，余明侠所著《李鸿章在中国近代铁路史上的地位》(《徐州师院学报》1994年第3期)论述的较为全面。该文认为，李鸿章在修建铁路问题上的认识，从1863—1867年的短短四年间，经历了严词拒绝、朦胧认识、正确了解和坚决实践等四个阶段。李鸿章不顾谤议丛集，独开风气之先，主张利用西方技术但必须权自我操，初步规划了铁路干路蓝图，执着不渝兴修铁路，于此可知，李鸿章在中国近代铁路史上的贡献是不容抹杀的。此外，余明侠另著有《李鸿章和甲午战争前后的铁路建设——兼论洋务运动在甲午战后的新发展》(《江苏社会科学》1994年第6期)一文，类之。从铁路外债角度研究李鸿章的文章有马陵合之文《论甲午前借债筑路的开启及其困境——兼评李鸿章的铁路外债观》(《安徽史学》2002年第1期)。相形亦肯亦否李鸿章的文章也有一些，如周辉湘之文《李鸿章与中国铁路业的开创》(《湖南社会科学》2003年第5期)，在肯定了李于凇沪铁路谈判中维护国家利益、首倡自建铁路的同时，指出：李鸿章在19世纪80年代中法谈判中及之后的思想开始向出让路权转变，其借债修路思想损害了国家利益。此外，筑路也有发展个人实力的意图。类似的文章有赵东喜之文《论李鸿章与近代中国铁路的兴办》(《河南职业技术师院学报》2000年第1期)、朱从兵之文《李鸿章与中东铁路》(《徐州师大学报》1998年第1期)、《试论李鸿章在中国铁路史上的地位》(《玉林师专学报》1997年第4期)。从总体上研究张之洞的文章有吴剑杰之文《张之洞与近代中国铁路》(《武汉大学学报》1999年第3期)，该文认为，真正能从开发利源以振兴经济的高度认识铁路的近代化价值的，张之洞是第一人，铁路成为他一生最后20年的生命主题。此外，陈晓东也著文《张之洞与晚清铁路》(《铁道师院学报》1994年第3期)对张之洞发展铁路的贡献作了介绍。具体研究张之洞的文章有朱从兵之文《粤汉路权赎回后张之洞的自建主张与实践》(《广西师大学报》1999年第3期)、吴剑杰之文《论张之洞湖广任内的外才引进》(《武汉大学学报》2003年第2期)。将李鸿章与张之洞联系起来予以研究是有益的探索，这方面的文章有周辉湘所著《李鸿章和张之洞与近代中国铁路建设论略》(《长沙电力学院学报》2003年第3期)。研究孙中山与铁路的文章有数篇，之一是朱从兵所著《孙中山对近代世界铁路的认知述论》(《学术论坛》2003年第5期)，该文认为：由于第二次现代化大浪潮时期美国的铁路建设速度最快，孙中山对近代世界铁路的认知以美国为主。他对近代世界铁路的发展大势、基本成就、正反两方面的影响、建设与管理体制或经验等方面均有一定的认识，其认知水平超出了他以前的中国近代的其他先进人物。之二是冯君之文《论孙中山铁路建设的战略构想》(《江西社会科学》2002年第1期)。此外，朱从兵另有文《铁路建设与民生主义——民元孙中山铁路建设思想新探》(《学术论坛》2002年第5期)以铁路与民生的关系为视点，来探悉民元孙中山的铁路思想。詹天佑在近代中国铁路史上，如同秋瑾在近代妇女史上一样，是不可或缺的人物，也很值得研究。以往人们多注目于京张铁路的独立筑造，而经盛鸿等则着意于其他方面的内容，其著文《詹天佑与清末民办川汉铁路》(《南京社会科学》2003年第4期)、《詹天佑与辛亥革命》(《江苏社会科学》2002年第6期)指出：爱国工程师詹天佑在中国近代铁路建设中，不仅开创了中国独立造路的奇迹，建成了震惊世界的京张铁路，而且率先支持在20世纪初兴起的民办铁路事业，并亲自主持艰险异常的民办川汉铁路。当清廷在1911年5月颁布铁路干线国有政策后，他勇敢地支持保路运动，进而支持辛亥革命。这是他对中国走向近代化的又—伟大贡献。关于刘铭传在台湾修筑铁路问题，陈九如著文《刘铭传与台湾铁路近代化》(《安徽师大学报》2002年第1期)指出：刘铭传从御侮图强的目的出发，力主修筑台湾铁路，妥善解决资金短缺和技术力量不足的难题。台湾铁路的兴筑，便利了台湾的交通，促进了台湾的开发，传播了近代化观念。刘铭传在台湾近代化过程中发挥了重要作用。 盛宣怀是近代中国铁路发展史上的关键人物，吕锡生著文《盛宣怀传略》(《无锡教育学院学报》1994年第1期)涉及到了这一问题。关于容闳的影响，陈汉才之文《容闳的留学教育推动了中国近代化进程》(《华南师大学报》1998年第6期)主要强调了他对铁路人才培养方面的贡献。

我是一个有火车情结的人，从八年前第一次坐绿皮车，就无可自拔的爱上了这种交通工具，咣当咣当的声音，徐徐的行走，窗外的风景，思绪万千变换。 1 路程最长的火车 坐过路程最长的一次火车是去新疆旅行，从福州到乌鲁木齐，那时候机票比火车卧铺票还略便宜，用时又短，但是我选择了坐火车。 一路穿越了整个中国，从福建出发，经江西、湖北、河南、陕西、甘肃、青海，最终到达新疆，共历经了8个省份，从最南端的青山绿水，一路往西北，穿群山，经平川，跨河谷，越戈壁，走沙漠，越走越荒凉，越走越忧伤。 这趟火车，共经历了两天两夜，坐在窗边，看风景，听音乐，思考，不和任何人交谈，只与自己交流。越发觉得“一方水土养育一方人”的妙处，越发感慨“天地有大美而不言”。 我为半山的一处小院子而向往，这里是谁在生活呢？这种与世隔绝，与此山为伴，与万物为邻的生活是多少文人墨客的理想，这个院子的主人可知，可觉？极爱的那首王维的诗“木末芙蓉花，山中发红萼。涧户寂无人，纷纷开且落。”不就应该是在此处发生的吗？ 我为戈壁滩的荒草而思考，它们没有一丝绿意，和大地一样的土黄色，一丛丛的长在一起，一眼望去仿佛是干枯已死，但是它们都活着，用尽全力去汲取生命的养分。 我为山间的一抹轻雾而动容，好美的山岚，不上不下，就挂在半山腰，仿佛山神的一个叹息。不由想起白居易的诗句“岛树间林峦，云收雨气残。四山岚色重，五月水声寒。” 我思索，中国的语言，中国的哲学，中国的诗画，都是得于这个天地。 2 最慢的火车 坐过最慢的火车是在肯尼亚，从首都内罗毕到蒙巴萨（盗梦空间取景地之一），铁路是英国在二次大战前修建的，本来是要建成从埃及到南非的纵贯铁路的。 从内罗毕到蒙巴萨的距离仅仅是从郑州到西安的距离，竟然走了十九个小时，是我做过的最慢火车；折合人民币45元的车票价格，竟然坐了十九个小时，也是我坐过的最便宜火车。一路穿过非洲大草原，很多小村庄镶嵌其中，风景极美，车厢里人很少，从窗外带进来的风，吹散了非洲大地的炎热，路上会遇到穿校服的学生，或者当地村民，他们总是兴奋的向着我们挥手，我们也把半个身体从车窗外探出挥手报之。 火车上面没有工作人员游走着叫卖吃喝，刚开始每到一个站，会有三两人背着水果或者炸的小饼到车上叫卖，他们一个车厢一个车厢的卖，然后在下一站下车。后来也没有人上来叫卖了，只有人在路边提着一个筐子卖些当地吃的，火车上面的人纷纷下来围着他购买，我们那次没有在意，想着之后还会有人到车上卖的，但是后来没有人上来，路边也没有人，饥肠辘辘的我们只能静候终点。 从蒙巴萨回内罗毕的时候我们还是选择了火车，本来是傍晚六点的火车，我们在车站前面买了些吃的就匆匆去车站等车，肯尼亚的火车站，是没有候车室的，直接在站台等。 火车晚点，晚点到什么时候？工作人员也不清楚。内罗毕到蒙巴萨只有一辆火车，它从内罗毕过来蒙巴萨，再从蒙巴萨回去，所以车票也是隔天的，不是每天都有，现在它从内罗毕还没有到达蒙巴萨，铁定晚点。 车站很多人在等车，可能受到盗梦空间影响，很多欧美游客。等呀等呀，到了十一二点，车还没有到，这些欧美游客纷纷放弃，去附近找旅馆住宿，连工作人员都不知去向，车站只剩我们一行人，一个日本男生，一个山东男生，还有我们两个女生，日本男生说我们也回去吧，今天不会来了，我们说不行，我们想再等等，各自拿出睡袋，躺在站台上铁轨旁边睡了起来。 凌晨三点多，枕在地上的我们听到了火车在铁轨上行驶的声音，一下子惊醒，精神为之振奋，没多久，火车真的到了，没有工作人员上去打扫，我们直接进去找个长座位躺下，大约几十分钟，火车徐徐的开动了。 那时，已经在外旅行半年之久，对于所见所闻没有最初的敏感多思，有些疲倦和木然，那天白天一整天，反复听着罗大佑的《恋曲1990》：“苍茫茫的天涯路是你的漂泊，寻寻觅觅常相守是我的脚步，黑漆漆的孤枕边是你的温柔，醒来时的清晨里是我的哀愁，或许明日太阳西下倦鸟已归时，你将已经踏上旧时的归途，人生难得再次寻觅相知的伴侣，生命终究难舍蓝蓝的白云天” 思绪飘渺，温情之所的小生活，四海为家的大江湖，永远是两条方向的路，无法两全。 3 最热闹的火车 最热闹的火车当属在印度，印度火车的奇葩在国内网络上早有耳闻，到了印度当然得一试，印度也是可以直接在站台等车，很多人跳下站台横穿铁轨到对面，据说印度每年都有一定数量的人因为这样被火车压死，但是这种行为仍然很普遍。 车票只是一张小卡片，有时候研究半天也不知到底是哪个车次，对于外国人，很容易坐错了车，印度也分快慢车，当时买的是慢车，车票很便宜，在站台看到一辆火车过来，看是往我们要去的方向，跟着人流一股脑上车了，进的车厢是卧铺车厢，上下铺是正常的，中间铺是可以收下来的，随便找个地方做下来，后来被上铺的一个女人说，我们做到了他们的位置上了，这才发现，这个是她老公的位置，她老公一直没有提醒我们让位，而是自己站在前面车厢连接处，感谢之后，移到旁边位置上和当地人挤在一起。 后来一个胖胖的身材高大的列车员查票说，“你们坐错车了，这个车的票价是你们手持票价的四倍”，我们只能说自己不清楚，他又叽里咕噜讲了一大通，旁边人都在笑，我们只摇摇头表示不太懂，最后他只能无奈的问了问旁边的人，允不允许我们坐在他们的铺位上一程，他们纷纷点头同意，那人便去了下一个车厢。我们又再次诚恳的表达了对周围人接纳的感谢。没有补票，没有把我们驱赶到便宜车厢，可见印度是一个很讲人情的国度。 印度火车上最喜欢的一点，就是每到一站会有很多人上来叫卖当地小吃，每每听到扬着声调的“chai~chai~”的叫卖声，我总是很开心，只见一个人走过来，上衣口袋里放着一叠一次性纸杯，肩上垮着一个装着茶包的小包，手里提着一个装着牛奶的大茶壶，热气从壶嘴了往外冒。只要给他10卢比（折合人民币1元左右），他就从口袋里拿出一个纸杯展开，放入茶包，倒入热腾腾的牛奶，就可以喝到甜腻的奶茶了。 印度的火车，人，语言，信仰，习惯，饮食，都如同这杯茶，甜腻且热闹。 4 最梦幻的火车 《千与千寻》中，千寻和无脸男坐着海上小火车去钱婆婆家，他们并排坐在火车上，背后是大海和蓝天白云，火车行驶在茫茫的大海上，音乐静静的响起来... ...这一段是我最喜爱的，后来到了斯里兰卡，就去体验了这个宫崎骏的灵感地，海上小火车。 火车沿着印度洋行驶，距离大海最近的地方不到一米。火车上面只有两名乘务人员，就是火车司机，所以这里的火车门从来都不关的，可以随便把身子挂在外面，也可以坐在门口，将腿垂在外面，离海近的地方海水可以溅到脸上。座位是类似国内地铁的那种样式，坐着穿着黑袍，裹着黑头巾的当地人，宫崎骏一定是坐在这个小火车上，灵感突发，想到了海上小火车的情节，也想到了无脸男这个形象。 斯里兰卡还有一种小火车，是走在高山茶园上的，我喜欢山谷，茶园，树林，小溪，炊烟，山泉，火车，就这样，一辆小火车带着我把这些美好都收揽了，国内崇山峻岭间也有火车，但是国内喜欢凿山，所以坐火车总是钻隧道，这里的火车就开在半山腰里，山谷景色尽收眼底，像是开在童话里，有时候山壁上面冒出来的泉水都能溅到脸上了，有时候伸出手到窗外都能摘到一朵花来。坐在火车门口，垂在外面，经过悬崖边的时候，感觉自己在天上行走。 像极了《绿野仙踪》，火车在山林中自在的行走，趴在窗边，山风清清爽爽的吹着，我感觉到所有的毛孔都张开了，在汲取这里的灵气。语言已经不能表达那种感觉的奇妙了。只花了人民币十二块钱可以坐一下午高山小火车，到达了一个叫ella的山中小村子，住在村头，是村子最上段，可以眺望到整个山谷，门口有棵大树，晚上，我坐在大树下面，看着树梢的月儿，寂静的山中除了蛐蛐叫再没其他声音，旁边坐着一只狗静静的守着我，天上云很多，星星很少，山里风清清的仿佛浸了水一般，天堂应该就是这个模样。 无论是《千与千寻》，还是《绿野仙踪》，艺术源于生活且高于生活，偶尔提醒自己时刻保持一颗清澈敏感的心，过最诗意的生活。 旅行，有旅，有行，火车是必不可少的一部分，坐在火车上从一个地方到另一个地方，窗外永远是不一样的风景，一定有一些适合我的气息和灵性在我没有察觉的情况下渗入我的血液骨髓，这也许就是旅行的意义吧。