日系汽车研究报告论文

简介卡尔·弗里特立奇·本茨（Karl Friedrich Benz，1844年11月25日－1929年4月4日），德国著名的戴姆勒－奔驰汽车公司的创始人之一，现代汽车工业的先驱者之一，人称“汽车之父”、“汽车鼻祖”。 汽车在改变我们的生活，它在带给我们极大便利的同时，的确也带来了一些烦恼。但是，生活就是这样，对任何生活方式的评价都是相对的，没有绝对的好与坏。这是一种观念，一种态度，更是一种文化哦。编辑本段发展1890-1920 马车过渡到汽车，金属车身出现1885年，德国工程师卡尔·本茨制成了世界上第一辆三轮车，并于1886年1月29日申请并获得了发明专利，所以，1886年1月29日被认为汽车的诞生日。几乎同时，,德国工程师戈特利布·戴姆勒也成功研制成一辆公认的以内燃机为动力的四轮汽车.1894年奔驰velo是最早的量产汽车. 材料方面,1900年,金属车身获得专利,但主体结构仍是木材和连接（以前是这个“他”）它们的钢材.二十世纪初,JOHN PIERPONT MORGAN创建了美国钢铁公司,为迅速成长的汽车工业提供充足原料,1914年Edward G budd 发明了全金属车身.同年道奇公司生产了第一辆全金属汽车.1918年意大利蓝旗亚公司也开始生产全金属汽车.非承载式车身向承载式车身转变,汽车不再是底盘和车身的简单叠加,而是成为整体. 技术方面,1890年panhard levassor公司(法国)制造的第一批汽车为后来汽车设定了很多标准并沿用至今.如前置发动机后轮驱动布局和最早的变速器.1904年panhard levassor又对汽车布局做出了注解,包括发动机舱罩的身高和乘客座位的降低等,勾勒出了现代汽车雏形. 颜色方面,早期汽车只有黑色,1924年庞蒂亚克前身oakland公司与杜邦油漆公司合作,推出了第一辆彩色汽车(蓝色). 代表车型 1886 戈特利步.戴姆勒四轮汽车 1890 Systeme Panhard四轮汽车 1914 道奇Brotherrs 1922 蓝旗亚Lambda 1925 奥迪18/70 hp type M型编辑本段1920年-1950年 哈利·厄尔时代德国发明了汽车,美国则把这个行业带入了艺术设计的圣殿,而哈利厄尔则是有史以来最伟大汽车设计大师,对现代汽车的影响不可估量. 哈利厄尔进入通用公司,1927年设计出凯迪拉克lasalle,哈利厄尔时代开始.它有圆润的线条,锥形的尾部,修长低矮的轮廓.1928年哈利厄尔在汽车设计中加入了镀铬装饰.三十年代开始,他建立的艺术色彩使通用汽车逐渐成为最强大的汽车帝国.1938年.他,设计出世界上第一款概念车别克Y job.船型车身,复杂曲面构建的流线型车身都是此后几十年厂商模仿的对象.Y job还第一次引入黏土模型技术,使汽车外形更加灵活.该技术一直沿用至今.1947年,凯迪拉克sedanet用银光闪闪的镀铬装饰和漂亮的尾鳍征服了世人是哈利厄尔将汽车从单纯的交通工具变成了艺术和时尚.编辑本段1930年-1950年 流线型与船型车身20世纪30年代的大萧条到二战结束的20年,是汽车设计向现代化转变的重要时期,由美国人独占鳌头的汽车设计领域也加入了欧洲人.欧洲在流线型设计方面走在前面.意大利giuseppe merosi1913年为count ricotti公司设计的汽车是流线型的最早期作品,paul jaray第一次开始了风洞实验并获得了美国专利. 由于经济不景气,美国制造商也认识到空气动力学在节省燃料方面的重要.流线型在30年代几乎就是时尚的代名词.车头变宽,将轮胎包入,前大灯陷入车头,挂在车尾的独立式行李箱也与车尾融为一体,奠定了现代三厢轿车的雏形,完全摆脱了马车的影子.1934年克莱斯勒airflow采用了更轻的承载式车身,达到了54:46的前后轴质量分配(当时同类产品为30:70)大幅提高了操控. 但习惯了浮夸风格的美国人并不甘心完全屈从于空气动力学,因为这让车看起来过于相似,不利于刺激消费.到了40年代,流线型潮流如时装一样褪去.以别克J job为代表的新型汽车拥有了高高隆起的鼻子和向下的车尾,成为船型车身. 这段时间中,欧洲制造商却在工程技术方面取得了长足进步,雪铁龙在三十年代就将独立式前悬架和前轮驱动技术大规模应用于轿车traction avant.为了降低自重,它还采用了来自赛车的承载式车身. 19世纪末,汽车的最高速度达到了50km/h,开放式车身向封闭式车身过度. 20年代是美国汽车产业的第一个爆发期,为了刺激消费,通用汽车在1924年第一次推出了"年度改款",这在现在几乎被所有的大型汽车厂商使用. 代表车型 1927年 paul jaray的流线型汽车 1934 年克莱斯勒airflow 1934 年泰托拉T77 1934 年雪铁龙traction avant编辑本段1940年-1960 年国民车美国在第一次世界大战前就凭借福特的流水线生产模式进入汽车普及时代,而汽车在意,英,法,德等欧洲国家是二战后才大量进入家庭的,并在6,70年代进入高峰. 希特勒在二战前提出的"生产国民大众使用的汽车"思想使二战结束后欧洲车坛诞生了很多实用,经典的国民车,采用尽可能简单耐用的机械结构,而造型只是附属品. 大众甲壳虫,汽车史上划时代的经典,也是历史上生产周期最长的一款车(即使今天甲壳虫依然是时尚实用的代名词,虽然与当时国民车的理念有所背离),出自费迪南德.保时捷之手,1930年诞生原型车,1939年正式开始生产,简单耐用,便宜省油,迅速成为当时世界上最畅销的车.也奠定了大众汽车今后在汽车界的地位. 1948年法国雪铁龙2CV,1948年英国morris minor,1957年意大利fiat500,1959年英国mini,都是那个时期国民车的经典,也是汽车史上的经典.1950年-1970 年长尾鳍到短尾，coupe短暂兴起当时典型的美国汽车是火箭式车头,飞船式车尾.二战结束后十几年美国汽车爆发式增长是史无前例的,更大更好成为格调,性能的重要性变得稍逊于外表,舒适和款式变为最重要.而长尾鳍这是那个时代美国车的典型特征.后来,楔形车身,即短尾设计的运动汽车开始普遍.60-70年代的中置发动机跑车兰博基尼,法拉利,玛莎拉蒂,以及福特野马,克维特,道奇蝰蛇,都采用了长车头(放置排量巨大的前置发动机),短而宽阔的车尾(容纳巨大的车轮). 美国经济的强大以及意大利英国为首的欧洲小厂热衷表现美学功底,使追求运动气息的年轻人开始追求coupe车型.阿斯顿马丁DB2,阿尔法罗密欧giulietta,,玛莎拉蒂A6和5000GT等,都是那个时代的经典.70年代后,石油危机爆发,人们逐渐失去对coupe的热情转向经济实用的小型车,尤其是日系车.编辑本段1970年-1990年 平面直角和多元化1974年是个重要的年份,马里奥.甘地尼设计的兰博基尼countach和乔治罗亚设计的大众高尔夫都在这年诞生,它们采用的直角造型降流行数十年的曲线美学无情抛到了一边.此 后几年乔治罗亚有设计出类似的fiat熊猫和兰西亚delta等.他们的出现改变了很多设计师的思维模式,同时也是对当时汽车零配件工艺的一种妥协,我们都知道要准确制造几个使用不同材料构成的带有复杂线条和曲面结构的零件并完美组合在一起的难度要远远高于搭几块集合积木.所以方方正正的造型能够在80年代异军突起,并被日本厂商发扬光大至90年代.其中最坚定的支持者非volvo莫属,70年代后期的240和后来的,厂商希望方正的造型设计给驾驶者带来安全的心理暗示. 20世纪70年代受石油危机影响,80年代财政相对困难,汽车开始向多样化的实用性发展.来自军用,农用,远征等领域的设计,凭借特别"缺少风格"的怀旧情结和强烈的实用性特点,在汽车界掀起波澜并在后来成为时尚.最能体现这种转变的美式吉普逐渐成为40年代以后美国人文景观的一部分.1974年,第一辆切诺基诞生,成为吉普汽车史上最为成功的系列.但受到石油危机的影响,人们开始关注更精巧,外观更像轿车的运动多用途车.1984年新切诺基问世,吉普把以前的粗犷越野车变成了一种时尚都市汽车.同时期诞生的路虎揽胜则抓住了高端市场.80年代开始,MPV诞生,1983年11月克莱斯勒第一款也是全球第一款厢式旅行车-大捷龙问世,与以往面包车不同,这种车在为乘客提供更大空间的同时,还具有轿车般的安静舒适.MPV旋风至此从北美延伸至全球.雷诺espace则是欧洲第一款年代,雪弗兰卢米娜和丰田大霸王也加入阵营.编辑本段1990年-present 分裂的时代"百家争鸣,百花齐放",现代经济发展迅速,人们更加追求个性,更加挑剔,思想更加多元化,这也导致多种风格同时涌现. 其中之一经典主义.其中又包含多种层次.一层是设计师本身对于过去经典的缅怀与尊敬,另一层是设计师力图在原来的经典车型中赋予自己的色彩,还有试图使用经典车型为公司开辟一条新的道路.各自代表分别为大众新甲壳虫,mini,和克莱斯勒PT漫步者. 另一分支是新经典主义,传统是要遵循的,但更多的还是要在这个基础上创新.90年代末宾利和劳斯莱斯分别被大众和宝马收购,随后在全新设计团队的操作下推出的欧陆GT和幻影虽然有着全新的面貌,但是依然有着对传统的尊重,这才换来其能够继续壮大 更为重要的,边锋主义和流线主义,他们虽然各有特点,但是设计中却摆脱不了对方的影响,可以说你中有我我中有你. 边锋主义(new edge)设计理念被普遍认为从福特GT90开始.宽大的曲面,尖锐的圆角,过渡凌厉,线条果断而富有张力,区别与圆润流畅的造型风格,设计上更注重线条层次感,这种对于线条强调的设计在视觉上会让人感觉车型尺寸更为宽大,针对小型车设计来说非常合适.所以颇受厂家欢迎,代表车型奔驰A级.可以看出,边锋主义的实施过程中依然摆脱不了流线主义,如果没有流线,设计出来的小型车只能是箱子一块,缺乏美感,当然,在边锋主义的影响下,流线主义的设计更为运动和时尚,这在90年代末出现的一些跑车上可以看出,比如第一代奥迪TT,福特雷鸟等,车型充满了气势和冲劲. 进入21世纪后,从现在的汽车设计趋势来看,最后边锋主义还是战胜了流线主义,不管是在内饰还是外部线条都追求极其硬朗的线条.这种线条可以让汽车看起来强劲有力,很安全,但缺点是它迫使汽车变得更长更宽更高.这可以从小车越做越大的状况上体现.但是这对于中大型车和跑车就非常合适,比较经典的如克莱斯勒300C,兰博基尼GALLARDO等.

装备轻便动力、自行推进的轮式道路车辆 _汽车，在发明之初并非是这个样子的，汽车的发展也有一个漫长的过程。经100多年来的不断改进、创新，凝聚了人类.的智慧和匠心，并得益于石油、钢铁、铝、化工、塑料、机械设备、电力、道路:网、电子技术与金融等多种行业的支撑，带动了它们的发展，成为今日这样具有多种型式、不同规格，广泛用于社会经济生活多种领域的交通运输工具。自1970年以来，全球汽车数量几乎每隔15年翻一番，2013年全球汽车产量8738万辆，据预测至2014年世界范围汽车保有量将达12亿辆。[1]

关于日系车，我们会想起“一日本田终生本田”的本田车企，我们会想到“开不坏的丰田”，有路必有丰田车的丰田厂，还有执着于转子发动机的“东瀛宝马”车企马自达，还有在技术方面颇有建树的尼桑，还有铃木，还有五十铃，还有雅马哈，还有三菱，还有川崎等等的日系车企。日系车在世界 汽车 史上拥有非常重要的地位，扮演者很重要的角色。在这个激烈竞争的时代，日系车为什么能够出类拔萃，占据这么重要的席位呢？原因很简单，质量好。但是，为什么日系车的质量为何如此好呢？让我给您道来。

1.强大的工业支撑

又在为日系车打广告！也许在发达国家日系车的质量还过得去，但到了中国便低了一个等级，在质量上也存在偷工减料！这是日本人歧视和欺中国消费者，国人应该在实际行动中予以抵制而不是变相为日系车加油！

很简单，用心做产品！标准高！不像有些国产 汽车 ，比如长城，在国外搞七年质保，在国内三年质保的区别对待！其实，日本不仅仅 汽车 质量好，其他产品质量也是很好的！

简单粗暴的回答一波吧，大概以下几个原因：

日本已经形成了一个成熟的消费市场，在日本的制造业中， 汽车 工业可以说是他们的骄傲，那么为什么日系车的质量那么好呢？很简单，质量差卖不出去，日本人都太能算计了，根本没有哪个日本人是豪爽的，为了面子买单的，就连买个剃须刀都要考虑好久，更何况是 汽车 ？你想赚他们的钱，卖情怀没用，卖品牌没用，卖噱头更没用，他们不好面子，只考虑质量，你这车质量好不好，质量不好没人买，开几天就这问题那问题，那这个品牌直接就臭了，再也抬不起头。

日系车可以说每个品牌都是质量的保障，因为你稍有不慎就会被淘汰，这几个强大的日系品牌已经形成了良性竞争的状态，想什么办法都不能快速的干掉对方，只能努力生存，想生存下来就只能提高自己的质量，因为每个品牌都很强大，三菱，日产，丰田，本田，哪个不是跨国企业？把车卖到了全球各国？一家质量不好，其他几家直接把他挤兑出局。

日系车的发迹，其实就采取的农村包围城市的路子，德系车讲究性能，美系车讲究豪华，英法的车讲究高贵，反正没有一家讲究平民与使用，好像 汽车 就是为有钱人打造的，直到全球市场出现了日系车，不仅便宜，还扛造，30万公里不带坏的，你想想，这世界上有钱人对还会老百姓多，老百姓不要性能，豪华，只要可靠，加上以上两点的加持，日系车尝到了质量好的甜头，就更加注重质量，可靠，所以才有了今天。

日本车以质量可靠耐用著称，但是日本有这么多 汽车 厂商——丰田、本田、日产、马自达、铃木、斯巴鲁、三菱……这些日本车的质量都很好吗？不是的，事实上日本车里也有质量不大好的，日系车质量究竟怎么样？这次摘取了消费者报告部分主流日系车的质量报告情况。

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正文

在这期，丰田、本田和日产，我们各选取3个具有代表性的车型来看下质量。

图中横向为年份，分别代表2007至2016年出厂的车，也就是说从10年车龄一直到第1年的新车。

纵向是各部件的质量表现，向上深绿圈为最好，向上草绿色代表好，黄色代表一般，向下橘色代表差，向下大红圈为最差。

注意：看不清，戳大图。

1

丰田凯美瑞

凯美瑞无论从空间来讲，还是驾驶舒适度来说，几乎都没的说，可靠性也不错，平庸但是均衡。即使到了第10年，发动机、变速箱还是都挺好。车主反映的问题主要集中在车内那个中控，另外车漆也薄，隔音降噪不够好。

国产凯美瑞质量说实话不如美版，但仍然算是省心之选。只是这车的被动安全性能一直是中下游水平，好吧，今天说质量不谈被动安全。

2

丰田卡罗拉

卡罗拉作为丰田的招牌，能够畅销几十年，不是因为造型，不是因为性能，不是因为其它，就是可靠的买菜车，甚至在需要的时候可以拿卡罗拉当越野车，这张表充分表达卡罗拉车主不需要懂任何修车的知识。

刹车问题在第4-6年时表现一般，其它也没什么大问题了。

3

丰田汉兰达

丰田汉兰达在国内一直过得顺风顺水，当然前提是人家也争气，尤其是上一代，可以说就是这个级别可靠性的标杆，不然也不至于开卖就加价。

话说回来，这货在第9年的冷却系统方面表现不是很好，之所以说是个问题，是因为跑到第9年的汉兰达还是很多，而且在隔音降噪方面还能做的更好，中控 娱乐 系统总体满意度不高，其它没啥大毛病了。

4

本田雅阁

日系里唯一能跟丰田抗衡的也就是本田。

整体来看，雅阁的可靠性还是说得过去的。

2008款在发动机方面表现不是很好，出现橘色圈圈。

另外，雅阁有过较多的刹车问题，直到2013年改款后问题才有了改善，也有部分雅阁悬架会因为设计缺陷需要修一修。国内地球梦发动机对油品适应不是很好，需要添加剂伺候。

5

本田思域

第十代本田思域不论从外观还是动力，都牢牢把握住年轻消费者的口味。

但思域在前几代欠债有点多，并不像丰田那样优秀，车企、刹车、空调到处都可以见到那刺眼红圈，而现款思域被抱怨最多的是车内中控 娱乐 系统，说实话，除了看油耗方便，确实不知道大屏的用处。

6

本田CR-V

本田CR-V的口碑摆在这，可靠性、实用性还有保值率啊都挺靠谱，而且本田的机械质量也不错，CR-V即使到了第10年发动机、变速箱还是都很好。

但CR-V的空调系统有些问题，直至2012年改款后有了相应改善，不过总体还是比思域要好些。

不过本田有一点比丰田好，就是很多车型被动安全性能都要超越同年款丰田不少，当然那是另外一回事了。

7

日产轩逸

瞄一眼表格，就知道日产的质量明显不如“双田”了。

甚至有点扎眼，这张表格可以做色盲测试了，来，说出你们看到的数字！

轩逸的变速箱在第3年和第5年表现就很差了，空调系统表现也一般，时间久了，在刹车系统和车身车漆方面的表现也不是很好，即便是新款隔音降噪是远低于均值。

在国内，不少悬疑存在烧机油问题，在美国各种配置就算是全给用上，也很难让老美们满意，当然日产中国粉一定会说这些事瞎编，美国人故意黑日产，一定是这样。

8

日产天籁

整体上天籁还是要好于轩逸，天籁的发动机质量不错，即使第10年质量也没什么问题。

但变速箱和轩逸一样，都出现红圈。

此外，这货其它小毛病也不少，譬如空调系统、刹车、车身车漆以及隔音降噪方面虽没有大面积的红圈出现，但基本是一片黄的节奏。

也不难看出天籁在耐久上差些意思，在日系里只能算是中下游。

9

日产逍客

日产的这三辆车在变速箱方面都出现了问题，尤其在第7年以后问题比较严重，这也和国内CVT情况差不多，日产老CVT问题确实不少。

此外日产其它方面小毛病也不少，且分散，逍客在第8年时驱动系统出现问题，且在隔音降噪方面不佳，最近几年的车型也有批次的空调存在问题。

总之，日产的可靠性真不能说好，而且在美国很多涉及被动安全的数据统计中，日产车的成绩经常是表现糟糕。

可能主要卖点还是性价比吧。

从这三个日系最主流品牌来说，日本车里质量最好的是丰田、本田，最差是日产。

销量较少，显得比较小众的品牌（斯巴鲁、马自达、三菱、铃木） 汽车 质量到底什么情况？

（做好了被骂的准备）

走进二手市场，你就会发现，日系车的价格要比美系车，德系车和韩系车都要高。原因就是在于日系车的可靠性更好。二手车本来就图个便宜，所以大家都更愿意买，质量性和可靠性更好。作为日系车的龙头老大丰田，以前只是一个织布的，是什么原因让他成为可靠性的代言词？丰田作为日系车的缩影。一步一步的做成了世界龙头老大的位置。

中国的武术到了日本成了武士道。

中国的插花到了日本成了插花道。

中国的茶到了日本成了茶道。

原来那么大的收音机，日本将它变成随身听。

作为能源匮乏的国家，日本的发家主要是人无我有，人有我精。将大的东西变成小的东西。

日系的，不仅是在 汽车 领业质量好。其他领域他们也是精益求精。例如三菱的电梯，EOS的相机，索尼的 游戏 机。质量都很不错。

在品控管理上日系车普遍都是非常高的。他们的零件供应商都是长达几十年的合作供应关系。很多供应商会随着日系车在海外建厂，配套建设。以保证 汽车 零件的品质以及低价。小到即使是一个us b接口。如果决定要更换供应商，还需要做前期几个月，甚至是几年的准备。

铃木的升的发动机，丰田的升的发动机，日产的升和升的发动机等等。都有几十年的 历史 了。不仅是发动机的调教，还有变速箱。直到前两年，4at和6at仍是很多日系车的主流配置。

像这些落后可靠的技术。能出现的问题，早在十几年前甚至几十年前都已经解决了。所以可靠的技术你也可以成为落后的技术。

最近丰田采用的混动，还有本田的涡轮增压。丑闻也是一个接一个。可见采用新技术对可靠性有着巨大的考验。

丰田式生产管理已经成为了丰田公司独具特色的生产方式。经过了20多年的不断 探索 和不断完善。不仅从成本管理，质量管理等方面有着完善的体系。还从经营理念，现场管理，现场改善等方面也变得越来越完整。

用4个字来概括就是，精益生产。

很多日系车的最低配，甚至都不给收音机了。丰田亚洲龙的最低配甚至都没有倒车雷达。作为一个落地20万的车。配置的确低的有点过分。

配置越少，可发生故障的配置就越少，故障率也就相应的变低。

冰冻三尺，非一日之寒。韩系车的起亚现代的质量已经超过了日系车。起亚占据了美国jd power质量排行榜的第1名，已经超过了丰田。韩系车俨然成为质量更好的 汽车 。

相信在国产车不断的努力下，一定也会得到提升。下一个世界第一会不会是国产车？

日系车的质量没那么好，一车一况，不能笼统的说整个日系车质量很好。简单概括来说，日系车使用自吸动力+at变速箱的车，质量很好。日系车采用混合动力的车，质量很好。但是日系车采用涡轮增压+CVT变速箱的车，质量问题可不少。

根据公司的质量统计大数据，国内在售的日系车品牌，本田质量最好，丰田排在第六，第七位，日产排在第十五位。三菱，马自达等车吊车尾。这份调研数据可以佐证日系车质量没那么好的观点。所以日系车质量没有想象的那么好，但是也不差，属于中等偏上的水平。

现在，我们先来回顾一下日系车质量好的口碑是如何铸成的。

日系车质量好的原因，在于日系车的造车理念.日系车的造车理念，概括起来那就是“造一台质量好的家用车”。一台质量好的家用车，需要满足皮实耐用，省油，好开，舒适性好，空间大的优点。以这个造车理念为指导，日系车确实做的不错。

比如省油，日系车确实有省油的卖点，口碑不错。比如好开，日系车方向盘轻盈，女司机开起来都不费劲。而且CVT，AT变速箱加速顺畅，基本感觉不到顿挫，轻点油门车速就上去了。比如舒适性好，日系车的悬挂普遍偏软，有不错的滤震效果。座椅软硬适中，包裹性好，日产还有“买沙发送车”的雅称。比如空间大，日系车的空间普遍不错，本田还有“空间魔法师”的美称。最后重中之重的质量，日系车也有各种措施，力保车型质量在平均线以上。

其一，就是不激进的动力总成。日系车普遍以老旧的自吸发动机为主，哪怕是凯美瑞这种B级车，就用 ，排量更大的自吸发动机。反观本田，使用涡轮增压发动机后，很快爆出“机油门”时间，本田买发动机送车的口碑就崩盘了。

还有一个反例，就是大众。大众的自吸发动机装在捷达，桑塔纳，polo这些廉价车上，收获了皮实耐用的口碑。而，高低功率发动机，后期就会出现烧机油的问题。

其二，就是垂直整合的 汽车 产业链。日系车代表本田，丰田，日产都有各自成熟的 汽车 产业链，以丰田为最。日系车可以造发动机（自产），可以造变速箱（爱信，加特可），涡轮增压器（三菱重工、石川岛播磨）可以造底盘，可以造座椅（丰田纺织、泰极爱思、SNIC、富士座椅），车机，悬挂（KYB，日立、昭和），蓄电池（松下、汤浅、日立化成），排气系统（三五、双叶），制动系统（爱信高丘），天窗（爱信）等等。这些高度自有的 汽车 零部件，再加上日本相对严苛的质量，为日系车良好的质量打下基础。

其三，是严苛的质量管理体系。现在 汽车 生产已经实现了半机械化，但是成品检验还是需要依靠人力完成。日系车有一套完整的质量管理体系，也就是所谓的“匠人精神”，可以保证按照标准操作，就能做出稳定质量的产品来。

有了这些原因，日系车主流品牌的车质量还是不错的。但是这里要说一下，日系车的质量是一车一况。如果想买一台质量好的日系车，要会挑，不要以为所以日系车质量都好。

买日系车的人，大多是冲着质量好，省油，保值率高去的。要想选到这样理想的日系车，一些选车要点需要注意。

第一，看发动机。

发动机作为 汽车 的核心部件，动力之源，从根本上决定了一款车的质量好坏。日系车里头质量好的发动机，集中在自吸发动机四缸发动机，比如本田飞度的 131马力自吸，日产 122马力自吸，丰田 ，，自吸，马自达的，自吸。不过三菱那台，自吸毛病很多，不在此列。

若是选择日系的涡轮增压发动机，质量可靠性就没自吸那么好了。本田的涡轮增压发动机，存在烧机油，机油乳化的问题。丰田的发动机存在发动机漏油，机油增多，乳化，烧机油的问题。日产搞出一个三缸的涡轮增压发动机，三缸后期稳定性不好，就不要说了。

总的来说，日系车想买到一台质量好的，首选四缸自吸发动机，动力够用，加速线性，质量可靠。

第二，看变速箱。

跟发动机匹配的变速箱，也是决定一款车质量好坏的重中之重。日系车现在有CVT无极变速箱，AT手指一体变速箱，E-CVT无极变速箱，MT手动变速箱四种变速箱可选。若想质量好，尽量别碰日系的CVT变速箱，尤其是日产的CVT变速箱。

CVT变速箱作为最便宜的自动变速箱，传递动力用液力变矩器，变速用锥桶加钢带，依靠夹紧力传递动力，无法传递大扭矩。用久了钢带磨损，或者用车不当，经常激烈驾驶，满载行驶，爬坡，会造成钢带加剧磨损，到时钢带打滑，损伤变速箱不可避免。相对来说，本田，丰田也用CVT变速箱，但是在低档位加了离合器起步，可以抵消大马力起步的弊端，问题没有日产CVT那么明显。

但是想要质量好，还是避免日系的CVT为好。优先选择日系的AT变速箱。至于E-CVT变速箱当然更好，只不过整车维修费用较高，保值率偏低。

第三，看配置。

普通家用车的配置，够用就好，太多配置会增加车辆故障几率。一般来说，气囊越多越好，倒车影像，雷达是刚需，空调以自动的为好，车灯最好是LED的，车机就是装饰品，可以有。至于真皮座椅，座椅自动调节，全液晶仪表盘，自动驾驶，天窗等配置，可有可无，无需刻意追求。

第四，看通病。

不同的车型，由于零部件选配，零部件批次，零部件装配等复杂原因，会导致车型出现特定的故障，每台车还都不一样。日系车这边，不少车型也是有质量通病的。

比如轩逸的变速箱异响，思域的轮胎起皮，开裂，卡罗拉/雷凌的悬挂系统异响，漏油等。要想了解目标车型的异响，去4s是了解不到的，得去车友群，论坛看一看。要做到了解车型通病，之后在心里评估一下，这些通病能不能接受。

丰田 汽车 ，丰田创始人，丰田喜一郎，出生于1895年，毕业于东京中学部机械专业，1934丰田喜一郎决定创立 汽车 行业生产，经过自主研发，重视人才，也迫使他们依靠团结协作精神，降低损耗，上级对下级就表现出家长式的关怀 ，下级表现出服从上级，这样信任，忠诚，集体利益为重，成就了现在的丰田质量。

本田 汽车 ，本田公司成立于1948年，创始人本田宗一郎，本田公司是以摩托车，发动机，农业机械， 汽车 产品生产，严格品控质量，每一个小小的零件，都要追求精致完美，更加耐用，在一个本田公司经营方式很灵活，把自己产品销售国外，利用广告宣传，提高知名度，在美国销售，雅阁，思域很受客户喜欢 ，这就是，现在本田质量。

总的来说，日本造车，讲究的是耐用 ，做工精细，这都是大家认可的。

日系车质量好，我觉得有以下几个主要原因：

1、质量文化的形成：十九世纪中叶，日本的制造业也不发达，最初也是靠模仿其他国家的产品为起点，产品的品质不太好。为了打破这种僵局，他们在品质上下足了功夫，后续诞生了丰田精益生产等优秀品质理念，由于对质量的苛刻和严格，使得很多日本的产品故障率低、性价比高，慢慢地形成了一种质量文化；

2、质量文化的积累和保持：日本企业没有过分地追求利润，而且舍得将相当一部分的利润用于研发新产品、改善产品质量，同时持续地对产品严格把关，长此以往也造就了很多百年企业；

3、优秀经验的传承：日本人很讲究经验的传承，有优秀的理念他们会广泛开展学习、培训，让更多的人参与进来、共同提高，并将优秀的理念完整地记录下来，供后面的人学习和参考；

4、严格按照作业流程生产：日本的优秀企业有非常完善的作业流程、作业指导书、FMEA等工具，指导生产。同时在生产过程中若发现不完善的地方会及时修订，让其更完美、更实用。

总之，抛开民族情怀不谈，日本企业对于质量的理念是非常值得我们学习和借鉴的！

日本省本来就是一个岛国，资源有限所以他们做的东西就要精致耐用些吧？它们的制造不像美系德系车那么粗狂，简单的说比如，德系车美系车的搭铁线总是做一个镙丝桩在外面，无缘无故的冒一个镙丝桩在那里为什么撒？但不得不承认美系车真的扎实，扎实肯定油耗要增加，所以说鱼和熊掌不能兼得，质量方面只有相对的没有决对，但总体来说质量要好一点，肯定有的人要说质量好它日系车怎么又烂了呢？是车子就会要修理出问题的天，就像人一样总要生病只有相对没有决对。日系车经济耐用质量严格把关，采用成熟可靠的技术所以故障率要低些，所以家用的比较多。德系车起步的早消量大，所以大家对大众车的认知更早些，都觉得大众质量好，其实错了跟日系车比起还是要高些，有的又说日系车安全系数低，其实都要碰闯的测评才看的出来，不管美系车还是德系车现在都是轻量化生产，德日美韩都差不多的，关键是车身的结构，德系车开起很稳很扎实的感觉，论机械制造德国是龙头老大，法国人得PsA底盘可以傲视群雄，操控，舒适，油耗所以不能兼得，所以日系车就在，舒适和油耗下功夫，总之日系车家用还是挺不错的

你这坏小孩不是啥事都能作弊好好念念书, 增加实力才对

办公室新来的同事马上结婚了，要买辆新车，在经过长达三个月的对比试驾之后，他提了一辆思域。

90后的表弟预算40万买一辆轿车，天涯君想都没想就给他推荐了BBA，但他第一反应就是拒绝，兜兜转转之后，他选择一辆雷克萨斯ES。

不管你对日系车有多深的偏见，一个不容否认的事实是，中国的年轻人越来越喜欢日系了。

销量数据最能说明消费者对产品的认可与接受度。

在刚刚过去的2019年，在整个乘用车市场的降幅下，丰田在华销量达到162万辆，同比增长9%，创历史新高；本田再接再厉，拿下155万辆成绩，比2018年增长；日产守住大盘，以117万台销量，同比的增幅交付答卷。有意思的是，2019年南北大众在中国市场总交付量为423万辆，而2018年的数据是421万辆。

也就是说：

在捷达VS5、探影、途铠等一些列新车的强势助攻下，大众不过取得2万的增幅。

很明显，在中国市场，日系正在逐步取代德系，成为新的“神话”。

日系车的崛起

在世界汽车工业史上，日系是唯一一股可以和欧美车系相抗衡的力量。对于日本国来说，明治维新不仅确立了君主立宪的政治体制，经济上的“殖产兴业”也孕育出日本汽车工业：1870年诞生的三菱、1920年成立的马自达、1933年的日产、1937年的丰田、1946年的本田，这些诞辰一甲子以上的日本汽车工业支柱，无论是历史底蕴还是技术实力，都丝毫不逊色于德系或是美系车。

但源于历史性原因，在很长一段时间内，出口欧美的日系车都是低价、劣质的代名词，在中国、东南亚、南美等方兴未艾的汽车市场，德系口碑也远比日系可靠、出众。直到上世纪70年代到90年代，爆发的三次石油危机，才真正让日系车在欧美、在中国，走上舞台。

从1970年的108万辆的出口量到1981年600万出口量的突破，日系车占据了全球销量的30%，至此消费者才意识到日系车耐用、省油、可靠的性能优势，而这一切得益于最具代表性的四款日系车的市场表现。

一是丰田卡罗拉。

它是世界上最畅销的汽车，是唯一一款销量突破4700万的产品。在石油危机时代，是卡罗拉第一次让丰田，让日系车的省油、耐用之名名扬四海，成为家用车的典范。

二是本田思域。

从四代思域SiR版，独树一帜的VTEC可变气门升程技术下秒的零百加速、222km/h的极速挑战，到六代思域Type-R的纽北传奇，再到十代思域秒天秒地秒空气的实力。它的出现，让市场和消费者认识到，不仅是大众、福特、雷诺，本田也能打造平民性能“超跑”。

三是马自达MX-5。

1989年，当各路高性能跑车“招摇过市”的时候，是马自达在尚是空白的小型敞篷市场推出了MX-5，它轻盈小巧、动力够好、操控一流、价格亲民，一经面世就大受欢迎，后来更是以过百万的成绩成为全球销量最高的双门跑车。

包括宝马Z4、奔驰SLK、保时捷Boxter在内都是MX-5的追随者，著名车评人克拉克森曾经说过：“任何能在路上跑的东西，都没法像MX-5一样给你带来无穷的乐趣，我给MX-5五星评价的唯一原因是，我没法给它十四星！”毫无疑问，马自达MX-5是这个级别驾控乐趣的极致代表。

四是雷克萨斯。

“日本究竟能不能创造出足以傲视车坛的顶级轿车”，丰田英二的这一质疑被雷克萨斯很好的诠释：自1999年起连续11年蝉联美国汽车销量第一；在全球最大豪华汽车消费市场——中国，加价的雷克萨斯以持续三年20%以上的增幅，稳居豪华品牌第一阵营，成为品质、豪华、性能的代名词。

不仅于此，还有城市SUV的鼻祖RAV4、CR-V，中级车市场的王者雅阁和凯美瑞，可以说在最走量的40万以内汽车产品中，无论你有何种需求，省油耐用也好，注重性能亦或是品质豪华也罢，哪怕是想要驾控乐趣的极品小跑，日系都做到了技术和销量前三乃至第一的位置，难得的是持续升级不断领先，这是美系、法系、韩系甚至德系，都没能做到的。

产品是所有品牌安身立命的根本，全面发展不放过一个细分市场又能做到极致，是日系车在中国在全球走上神坛的基础。

设计做到极致

德系特别是大众品牌在中国市场极具启蒙意义，从某种程度上来说，是桑塔纳和捷达定义了汽车在国内消费者心中的设计形象，大众的机械之美和奥迪的大嘴造型引领了中国车市近二十年的设计潮流。

但近年来，这一潮流引领者的身份逐渐转嫁到日系车身上，文化上的一脉相承，设计上的追求极致，让日系更懂这一代年轻消费群体的审美趋势。

第一个拉开序幕的是阿特兹，马自达独到的东方美学——魂动设计，赋予了这款中级车灵动、优雅、自然的造型，于中庸、大气的迈腾、帕萨特来说，时尚了太多，更符合中国90后们的审美。

不过源于空间、NVH的局限性，阿特兹赢了口碑却输了销量，由它掀起的东方运动美学真正受益的是凯美瑞和雅阁。四年之后，汲取阿特兹经验的八代凯美瑞上市，激进的前脸、动感的腰线，新凯美瑞一扫上代车型的中庸设计；十代雅阁为了塑造年轻形象，不惜牺牲空间，搭载溜背设计迎合年轻人，也因此2019年雅阁终于打破了迈腾、帕萨特垄断六年的B级车销冠地位。

作为最能代表品牌设计形象的中级车，从阿特兹到日系三剑客，日系力压德系、美系，成为最运动、时尚的B级车代表。

在A级轿车市场，昂克赛拉和思域是当之无愧的时尚代表，前者的魂动设计拥趸无数，后者的溜背设计开启了A级家轿市场的设计新潮，包括菲斯塔都是其追随者。

在豪华汽车市场，是雷克萨斯率先跳出由欧洲人定义的豪华设计规则，打造出一款“不仅好看，还要人印象深刻的豪华车”，激进的前脸、犀利的腰线、随处可见的“L”元素，让越来越多可触及豪车门槛的新生代用户意识到：原来真的有一款40万级的豪车，既拥有舒适、豪华的驾驶体验，也有惹眼、新潮的外观。

不仅于此，还有很多细分市场，日系车销量虽不算出众，但新颖、极致的设计却极具开拓意义。比如马自达CX-4，是它第一次结合轿车的优雅和SUV的高底盘特质，开创了平民轿跑SUV市场，由此诞生了诸如星越、CS85 COUPE等车型；再比如蓝鸟和奕泽/C-HR，于市场而言，它们特立独行，几乎没有应用主流设计语言，但这种标新立异恰恰是某些追求个性的用户想要的。

性能做到极致

设计只能吸引消费者，真正能让他们成为品牌粉丝的是性能。一般来说，我们要想全面了解一个品牌特质和性能，至少要从这个品牌的中档车开始，比如奥迪A6、宝马3系等。日系的厉害之处在于他们不仅能将某一性能发挥到极致，也能将品牌特质几乎贯穿全系产品。

最明显的例子是马自达，从早期的转子发动机到如今的创驰蓝天技术，马自达对驾驶乐趣的执着是每一位马粉深深着迷的根本。

为此，马自达可以“卖身”福特来获取研发转子发动机经费，也可以数年如一日执着于压榨自吸发动机的潜能，将其热效率逼近极限。马自达旗下每一款车型，从昂克赛拉到阿特兹，从CX-4到CX-5，再到MX-5或是RX-8，每一款车型，无论什么价位，你都能从中获得驾控乐趣。

还有本田，他们对发动机性能的突破，让本田粉喊出“一日本田，终身本田”，的信仰。

和宝马B38、B48系列发动机的“高贵”不同，本田地球梦系列更加亲民，性能却丝毫不显逊色，搭载在思域身上的220TRUBO地球梦发动机，可以让其在8秒左右完成零到一百时速的突破。

还有那台“国民超跑”GK5，地球梦自吸发动机，在二代i-VTEC技术以及缸内直喷的加持下，能爆发出131匹的马力，甚至可媲美涡轮加持的EA211 ，8秒多的零百加速时间，完全能让年轻人荷尔蒙爆棚，不要忘了这辆车不到10万元，可以说是本田真正做到了性能车的平民化。

当然，还有对水平对置发动机研发乐此不疲的斯巴鲁，打造出30万以内最有驾驶乐趣的硬顶跑车——BRZ；还有对安全、对驾控舒适性追求极致的丰田，推出TNGA架构……等等。纵观全球各系车型，没有哪一个品牌能像日系车一样执着于对某一性能的极致追求。

油耗做到极致

1990年，在那个仍然追求豪华、追求用高油耗换取大排量的年代，时任丰田社长的丰田英二就提出疑问：

“如果一直这样耗能下去，丰田在21世纪还能存活吗？”

于是，丰田开始了第一代普锐斯混合动力车型的研发，近三十年的技术积淀，丰田不仅垄断了混动市场半数以上的专利，更创造了第四代普锐斯一升油行驶40公里的新记录，低至百公里综合油耗的极致表现，至今没有一款混动车型能够打破。

随后本田也另辟蹊径，开始打造i-MMD混动系统，雅阁混动和CR-V混动百公里综合油耗数据，同样为消费者带来了远低于同级燃油车的油耗表现。

不仅是燃油经济性，在驾驶舒适性和体验上，混合动力系统的NVH表现，动力衔接的流畅度以及起步阶段的加速性能，比起燃油车也都更出众。可以说和当初大众TSI+DSG黄金动力组合开创了德系十年辉煌史一样，在实用主义至上的今天，丰田THS+本田i-MMD混合动力系统或将助力日系引领中国市场下一个十年。

总结

如果抛开产品上的细微差距，如今日系的崛起和当初大众的封神之路如出一辙：

首先深耕产品，以优势车型作为开路先锋，正是卡罗拉、思域、凯美瑞、CR-V、雷克萨斯的热销，强大的产品实力奠定了日系口碑基础；其次，迎合主力消费群体需求，在设计、性能、油耗方面追求极致表现，以最时尚、多元的设计，同级最强的性能以及更好的燃油经济系迎合主力消费群体需求；最后在塑造品牌形象，丰田TNGA的安全和性能，日产的大沙发，本田的“买发动机送车”，马自达偏执的操控欲，在营销和技术的刻意为之下，日系四强的特性渐渐深入人心。

事实上，从汽车质量榜单排名、《消费者报告》推荐车型、中保研和美国IIHS碰撞成绩，有太多的证据可以证明日系车的出色以及为迎合中国新生代消费者所作出的努力。

当然，我们也不必过分鼓吹日系，近年来自主品牌吉利、长城、长安、奇瑞、比亚迪的进步有目共睹，产品力的提升、对年轻一代需求的重视、品牌口碑和形象的初步成形，和过去的日系一样，中国品牌也在慢慢崛起。

也许不久的将来，日系同样会将“神车”名号交棒给自主品牌。

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