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题主好，本人有幸在复旦大学就读2年研究生，对于该题目有些感悟，分享如下~
首先作为经管专业的学生，我必须介绍一下我们学院经常会请的一些神级大佬（普林斯顿或者UCLA的教授），其中让我印象最深刻的一位是范剑青教授。他是神级的人物，横跨统计、计量、金融、计算生物等领域。听范剑青老师讲课，我觉得非常亲切，这种低调有内涵又亲切的真的好喜欢。
在随机过程领域，他自创了很多方法，虽然他的课程很多内容我并不能听懂（(*/ω＼*)），但是还是非常值得感受一下。
其实很多同学可能不喜欢思修课，觉得是长篇大论的废话课程。但是陈老师改变了这一现象，她也是一位颜值、时尚与内涵并存的老师，让人非常崇敬。
她的课堂似乎有普罗米修斯手里火种的功能，错过了这门课，就像丢掉了取火种的茴香枝。而她的课堂如她本人一样，像一束光，成了复旦学子心心向往的“殿堂”。
“思修”课在很多高校沦为“边缘学科”，但在陈果老师的思修课上，那些一直被视为畏途或束之高阁的理论和教义，在她深入浅出、精辟独到的妙论下，竟也如金樽清酒，醇香甘冽，令人心醉神迷。
我校还有非常多教授的课程值得大家一蹭，希望我的回答能够对题主有所帮助~
因具体情况而异。在某一单位认可通讯作者大于第一作者，意味着通讯作者的含金量高。在另一单位认可第一作者大于通讯作者，即第一作者的含金量高。
SCI论文展示的研究成果，不仅需要研究经费、研究设施等条件的支持，也需要有能力的研究人员具体实施。前者算是通讯作者，后者算是作者，其中贡献最大的为第一作者。
论文作用：
SCI论文具有评职称的作用，第一作者和通讯作者参评职称起到的实际效果有差异，具体可以关注SCI论文通讯作者和第一作者评职称有什么区别。
在只认可第一作者，或者第一作者加分高于通讯作者的职称单位，第一作者的含金量比通讯作者高。在通讯作者加分高于第一作者的职称单位，通讯作者的含金量高。依据常见的职称评审条件，大多数情况下，我们认为SCI论文第一作者比通讯作者含金量高。
论文发表时的第一作者和通讯作者哪个含金量比较高??第一作者和通讯作者都是论文发表中非常关键的，对文章的贡献也是最大的，可以说二者含金量都很高，能成为一篇文章的第一作者或者通讯作者对作者本人的发展是十分有帮助的，对于二者含金量的高低，需要看具体情况，不同情况下二者的认可度是不同的。 第一作者是文章的主要执笔人，也是文章实验、获取数据、分析汇总等一系列工作的主要参与者，对文章的贡献是非常大的，参与度也是非常高的，通讯作者首先肩负着对外联络的职责，其次，通讯作者还是文章的主要策划人，也是主导者，同时也承担着文章写作发表中的法律责任，但通讯作者也是文章最大的受益者。 第一作者和通讯作者在国内和国外的认可度是不大相同的，首先说说国内，国内很多职称评审中都明确要求申报人要以第一作者身份发表文章，因此，第一作者在国内的认可度最高，含金量也最高，通讯作者其次，国外情况则有所不同，国外期刊一般注重通讯作者的情况较多，第一作者也是受认可的，具体要求看具体刊物。 在国内，一些科研项目论文通讯作者的位置一般是导师或者科研机构的老板，如果文章是作者独立完成的，也就不存在署名问题了，文章就是独著，独著文章在国内认可度也是非常之高的，以上就是第一作者和通讯作者含金量和认可度的介绍。
第一作者和通讯作者在论文发表中都占据着十分重要的位置。
第一作者和通讯作者在论文发表中承担着不同的责任，对文章写作发表的贡献都是非常大的，如果一定要一较高下，也要看论文发表的不同情况，在不同情况下，第一作者和通讯作者所受的重视程度是不同的。
先来说说国内发表论文的情况，国内发表论文尤其是职称论文十分看中第一作者，很多职称文件中明确要求申报人员要以第一作者身份发表论文，这种要求之下，通讯作者的作用就不及第一作者了，注意并不是通讯作者没有用处，而是认可度不及第一作者，通讯作者的文章肯定也是可以加分的，只不过不如通讯作者高。
国外情况则有所不同，国外学术期刊会比较重视通讯作者，比如sci期刊，sci论文的通讯作者对文章承担着学术责任和法律责任，论文的第一作者是这项科研成果的主要贡献者，而论文的通讯作者是这项成果的责任者和受益人，还肩负着对外联络沟通的责任，所以说在sci论文发表中，通讯作者显得更为关键一些。
对于作者在论文发表中成为第一作者还是成为通讯作者，要看具体情况，不论是第一作者还是通讯作者，对作者要求都是非常高的，若是想在论文发表中占据重要地位，就必须不断提高自身学术水平和管理能力才行，以上就是对论文发表第一作者和通讯作者的简单介绍。
论文发表：
顾名思义，就是在学术期刊公开发表论文，用于评定职称。主要为企事业单位员工、教师、科研工作者、高校学生等为了呈现学术成果及理论水平，而采取的一种行为，论文发表的载体主要为学术期刊、报纸。
“论文”是指精深而有系统的学术文章，是课题研究、问题讨论的表达形式。论文发表就是专门对社会科学或自然科学领域中某一问题，进行探讨、分析论证的文章发表在国家正式出版物上。
学术论文首先应当具有独创性。要在论题涉及的范围内，言他人所未言，提他人所未提。要有所创新，有所发现，要有独特的、合乎客观实际的看法。只是重复、模仿别人的意见，称不上学术论文。
拍手。其实也就是名字比较好听一些罢了，深层次的讲其实就是“托”说起“托”想必大家就明白了吧。商家在某一个时间段上架好商品等时间到了就去把这个商品的价格抬上去，每抬价一次这个抬价所获得的佣金立马到你的账户。佣金的话是一单六元一天下来百十块钱是一点问题都没有的，小编最多一次也有赚过三百多，目前我也做了有两个多月，多的不敢说但是赚的有5000-6000块钱还是有的。想要靠这个发家致富是不太可能的，但是日常零花还是足够。我把我的收益图放在下面大家可以参考一下。
如果你不是利用提问发广告的，难道不能稍微用脚趾头想一下？那些成天上网闲逛，看到你的信息就主动来找你，如附骨之蛆似的到处发广告，现身说法/道听途说，自称招聘的，自称兼职的，自称发贴的，自称调查的，自称高薪的，自称日结的，自称任务的，自称赚钱的，自称低佣的，自称推广的，自称项目的，自称创业的，自称加盟的，自称投资的，自称培训的，自称手工的，自称代理的，自称充值的，自称平台的，自称下注的，自称连锁的，自称直销的，自称自称电子商务的。 赌咒发誓自称不人，感激涕零五体投地的吹捧什么什么好赚钱的，你非要觉得比路边电线杆上那些小广告更可靠？ 如果有人给您介绍一份“工作”、“生意”或者推荐“投资”，许诺您可以从中获取高额报酬，但前提是您得交钱或者购买一定产品，并且发展其他人参加，这就是典型的传削行为。 用不了几分钟，就有那帮推销代理软件的如附骨之蛆的找你，每个人的回答都是说这个好赚钱，而且他们都会留下自己的QQ 或者选择把帐号注册成QQ。真要是正当的地方，用得着找这么多人不遗余力的来发广告？ 拉人头，发展下线，是什么性质? 假如:ABCD A卖B B卖C C卖D A赚B 195 A赚C 27 A赚D 18 B赚C 195 也就是说发展一个下线就有将近200的利润。 拉的下线越多，就给上级，以及上级的上级的抽成越多。 这样的好事，这些发广告的干嘛不天天找你? 他们一个个都在翘首以待，不择手段的拉你进来，买所谓的软件，替他发展下线，为他带来所谓的“滚滚财源”。谁对你有心，谁对你有利益瓜葛，谁对你有欲望，谁就可能对你说谎，反正吹牛不纳税。希望你你明白这个道理。
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全球车市虽然下行趋势明显，但这些传统车企巨头们非但没有闲着，反而各自忙着加速向电动化转型布局。
文|车事小说 青柠檬
面对电动化发展趋势，国际车企巨头们虽然嘴上说着不要，但在市场面前身体却表现的很诚实。大众、通用、福特、宝马、奔驰、奥迪、FCA等传统车企巨头们，无一不在加速推进自己在电动化领域的布局。
不过，对这些在传统造车领域堪称巨头们来说，要想在电动化领域真正实施起来，并非嘴上说说那么简单，摆在各大巨头们面前的这几道坎必须先迈过去才能真正实现触摸电动化。
第一道坎：筹集足够烧的资金
研发电动车很烧钱，更不用说智能电动车，以及未来的自动/无人驾驶电动车。究竟需要多少钱？根据每家采取的技术路线不同，推进力度不一，这个问题并没有一个标准答案。但我们不妨从现在有的案例中可以找到一些参考。
最近发生在通用 汽车 身上的系列变动就是一个很好的参考案例。
2月17日，通用 汽车 发布公告称，为了聚焦核心业务，要在2015年制定的全面战略的基础上，果断采取行动转型，来实现显著的成本效益。翻译大白话就是要采取行动给“核心业务”弄钱。
很快外界都知道了“果断行动”所指的是什么。除了把泰国、印度工厂卖给了中国长城 汽车 织之外，转身还淘汰了霍顿（Holden）品牌。一系列动作背后意味着，通用 汽车 一口气放弃了东南亚以及澳洲两大市场。也侧面说明了通用 汽车 现在对不赚钱业务的决绝。
当然，这次行动没让通用 汽车 白忙活。据通用 汽车 首席财务官苏亚德瓦拉（Dhivya Suryadevara）2月5日对分析师表示，通过重组除中国以外的国际业务，与2018年相比利润增加了20亿美元。
紧接着，当地时间3月4日通用 汽车 的“核心业务”成果正式对外发布——模块化的驱动系统以及搭载Ultium专属电池的第三代全球电动车平台(BEV3平台)。
据通用 汽车 在这场名为“EV Week”的活动上介绍，通用 汽车 要在2023年前推出20款电动车型，累计投资200亿美元。并制定了一个“未来5年内在中美两个市场每年售出100万辆电动 汽车 ”的小目标。
关停海外燃油车业务，砸下巨资研发电动化平台。通用 汽车 的战略转型意图在大众面前展现的淋漓尽致。
事实上，如果留意到玛丽阿姨（通用 汽车 CEO Mary Barra）在活动上发言内容时就会发现，通用 汽车 的真正野心。
在整个发言过程中，Mary Barra多次点名特斯拉。并向华尔街喊话称，将会证明通用 汽车 完全可以跟特斯拉展开竞争。在Mary Barra看来，通用 汽车 新一代电动产品性能比特斯拉更加突出。
虽然在市场体量及规模上，通用 汽车 绝对是特斯拉的大哥大。但是在资本市场领域，通用 汽车 在特斯拉市值面前却不值得一提。截至本文截稿，通用 汽车 股价为26美元/股，市值为372亿美元；特斯拉股价为634.23美元/股，市值为1167亿美元。这也难怪玛丽阿姨会对华尔街很生气。
不过，需要指出的是，在此之前，包括通用 汽车 在内传统车企巨头们并未把电动化作为自身的战略发展方向。换句话来说，特斯拉暂时赢在了抢跑的时间上。当然，商场并非竞技场，在这一点上，刚刚醒悟过来的传统车企巨头们只能跟在特斯拉后面奋起直追。
相比通用 汽车 在全球不那么重要市场鸣锣收兵来实现聚焦“核心业务”目的，欧洲大陆传统车企巨头们做法则是对准了自身内部“手起刀落”。正所谓狠起来连自己都“砍”。
当地时间2月20日，戴姆勒集团称其正在对财务、生产和开发部门的管理层进行精简，以消除梅赛德斯-奔驰和戴姆勒之间管理层的职位重复，并加强戴姆勒集团管理层对梅赛德斯-奔驰部门的控制。
根据《德国商报》援引戴姆勒公司消息人士称，戴姆勒计划将裁员人数由原先的1万人增加到1.5万人。戴姆勒还计划减少每周工作时间，并让大多数行政职位的临时工提前退休。
即便是给戴姆勒贡献了丰厚利润的北京奔驰旗下多个岗位也未能幸免。据亿欧 汽车 援引知情人士消息报道称：“今年上半年和下半年，戴姆勒或将分别在华裁员4%，其中包括北京奔驰近百位外籍专家。”
对此，戴姆勒董事会成员马库斯·谢弗(Markus Schaefer)表示，梅赛德斯-奔驰正在着手的全面削减成本计划，其目的正是为了释放资金制造电动车产品和自动驾驶 汽车 。
相比戴姆勒的“后知后觉”，宝马就相对利落了许多。
早在去年的9月份，宝马就已经制定了一份涉及6000人岗位的裁员计划。而且裁员的目的非常明确，就是为了满足在电动 汽车 领域的投资支出。
而德系最大传统车企巨头大众集团更是自去年3月份开始，让裁员变成了一种习惯。对此，大众品牌曾表示，计划到2023年裁员至多7000人，旨在每年节省59亿欧元以加快电动化和数字化。
可见，即便是传统车企巨头要想推进电动化也是非常的缺钱。为了筹钱不惜执行紧缩在国际市场的布局，对内裁员等等一系列大刀阔斧的缩减成本计划。
这也表明，电动化是真心很“烧钱”。
第二道坎：动力电池从何处来
既然大家都是奔着电动化而来，自然就离不开“电”。最终落地在产品上自然也就是动力电池。
所以，当所有巨头们集中而来，其所需的动力电池如何满足？
截至目前，全球整车制造商除了比亚迪能够真正在电池领域实现产业链上下游完全自给自足之外，包括特斯拉在内，鲜有其他品牌能够实现完全的自给自足。由此，外部采购成为了共同选择。
根据公开资料，无论是早期或还是当下，全球主流车企在动力电池方面无外乎采购自LG、松下或宁德时代。
当然如果细分下去，有的品牌属于整体采购，有的则只是采购电芯等部件，而电池组则由自己组装。事实上，不管采用哪种方式都谈不上绝对的供应安全。
近期，特斯拉与松下“闹翻脸”就一个鲜活案例。受制于产能，特斯拉曾不止一次在公开场合抱怨松下不肯增加产能影响了Model 3产量。最终，松下丢掉了特斯拉独家动力电池供应商的位置。LG、宁德时代向后进入特斯拉动力电池供应商名单。
事实上，整车制造商受制于核心零部件供应商产能而导致损失惨重的案例数不胜数。广汽传祺GS8就曾吃过这方面的大亏。GS8上市伊始便深受市场追捧，销量订单节节攀升，就在扩大市占率的爬坡关键阶段，由于变速箱供应商爱信减产导致GS8产能跟着缩减。商场如战场，错过了时机的GS8最终沦为了细分市场车型中的沧海一粟。
所以，对整车制造商而言，核心零部件的掌控权至关重要。根据各大车企巨头公布的电动化产能规划，未来五年内，对动力电池需求已经超过现有所有供应商的产能总和。
如何保障供需平衡，除了外采之外，更多的车企巨头决心自己产。当然，这其中还是离不开电池相关企业的参与。
为了确保2028年2200辆电动 汽车 生产目标能够顺利达成，大众 汽车 在去年6月份宣布，与Northvolt公司以50:50的股比成立合资企业，建设一座初期产能为16GWh的电池工厂。该工厂最早将于2020年开始建设，并于2023年底或2024年初开始为大众 汽车 生产电池。
通用 汽车 也早在2019年12月宣布携手LG化学在俄亥俄州东北部的劳德斯顿（Lordstown）地区建造电池单体制造工厂，工厂将于2020年年中破土动工。
除此之外，戴姆勒集团除了在欧洲、亚洲、北美洲已拥有（包括在建）的8家电池工厂基础上，还将在波兰建造第9家电动 汽车 电池工厂。
去年8月份，丰田 汽车 旗下Primearth EV Energy公司称将在中国投建一家全新的 汽车 电池工厂，预计将于2021年投产。在此之前，该公司已经在中国拥有了两家电池工厂。
当然，也并非所有巨头都对自建电池厂感冒。
据彭博社报道，宝马集团CFO尼古拉斯·皮特（Nicolas Peter）就曾表示：“我不认为自己生产电池对于每一家车辆制造商来说都有意义。”宝马将会继续从现有的供应商那里采购电池，或是加入一个联营企业，但是不会自己进行电池生产工作。
从严格意义上来说，多数传统车企巨头们的所谓自建电池工厂只能称之为组装车间。电池核心部件如电芯等很多车企仍然无法摆脱外采。当然，自建电池厂的主要目的是为了满足自身电动车型生产需要。不至于，因受制于供应商产能而导致影响整车生产。
日前，由于LG化学方面电池产能不足，直接导致捷豹I-PACE生产线从今年2月17日开始不得不关停一周左右时间。同样受制于LG产能问题，正在比利时布鲁塞尔工厂进行生产的奥迪旗下纯电动车型旗舰e-tron也被迫停产了几日。
电池供应已然成为了左右整车制造商的核心要素之一。
第三道坎：能否支撑到市场规模化那天
即便筹集到了初期起步资金，以及解决了电池供应就一定能够在电动化领域施展拳脚了？
如果这么认为，就只能说是太天真了。必须还要看在众多变量中，最不可控的那个变量—— 汽车 市场的脸色。
要知道即便是火遍了全宇宙的特斯拉，时至今日仍然还未能实现年度盈利。这就意味着，无论是在生理或还是心理上，都必须做好准备，撑到电动 汽车 实现普遍规模化的那一天。在此之前，终端市场月销仅三位数很可能是家常便饭。
事实上，即便是在全球最大的 汽车 消费市场中国，自从去年6月份新能源 汽车 补贴退补执行以来，新能源 汽车 在终端市场的销量便一直处于下滑趋势。
据中汽协数据显示，2019年，新能源 汽车 产销分别完成124.2万辆和120.6万辆，同比分别下降2.3%和4.0%。这也是多年以来，新能源 汽车 销量首次出现下滑。
另据乘联会发布的最新数据显示，今年2月份新能源乘用车批发销量达1.1万辆，同比下降77.7%，环比下降70%。至此，今年1-2月累计销量5.2万辆，同比下降64%。即便考虑到春节假期以及疫情影响，还是可以看出整个市场销量下滑趋势仍然非常明显。
如果从市场角度而言，抛开现金补贴、税费优惠、牌照政策等外在刺激因素，纯电动 汽车 显然还不是市场中主流选择。换句话来说，传统燃油 汽车 仍然是绝大多数消费者的第一选择。
这也就意味着，对包括传统车企以及特斯拉这样主要生产电动 汽车 的企业来说，还需要花费一定的时间培育电动 汽车 消费市场，让更多的消费者感受到电动车的好处。只有实现了经济规模化，才能真正说电动化时代到来了。
宝马研发总监弗罗里希（Klaus Froelich）曾在接受媒体采访时表示：“没有消费者对纯电动 汽车 有需求。一个也没有。是监管机构对纯电动 汽车 有要求。”在他看来，欧洲市场并不需要纯电动 汽车 ，而且燃油 汽车 至少还能存在30年的时间。
事实上，如果考虑到电动 汽车 高昂的售价（与燃油车相比），过短的实际续航里程，以及充电的不便利性等等阻碍，在未得到很好解决之前很难说出实现经济规模效益的时间表。当然，政策强行推进属于另一个范畴。
所以，基于当前整个行业现状，只能说还处于 汽车 行业电动化的初始起步阶段。对所有车企而言，要吃这块市场的蛋糕就必须要耐得住寂寞。
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首先是本连续电子刊，并不是平常要求发表的纸质期刊，邮局没有办法订阅的。级别是国家级，经济类刊物。维普收录的。不建议发表这个，同等价位的可以挑选其他三号齐全，新闻出版总署备案可查的，因为很多评职不认可电子刊的。想发价格低一些的，可以选择《市场周刊》，也是经济类专刊，三号全，维普收录的，价格和经济管理差不多，但是刊物要比经济管理好很多哦。
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《商业观察》《新金融世界》《首席财务官》《中国乡镇企业会计》《财会学习》
1、《财会学习》2、《财会月刊》3、《财务与会计》4、《会计之友》5、《会计研究》6、《财会通讯》7、《会计师》8、《中国会计评论》9、《中国总会计师》10、《首席财务官》
首席财务官期刊含金量高。《首席财务官》杂志是目前CFO领域内覆盖最为广泛的、规模最大的、公开出版的大型国家级专业期刊，自创立以来深受涵盖国企、本土及海外上市公司、民营企业和外资企业的CFO们所喜爱，发行量高达18万份，是该领域内发行量和出版规模最大的杂志。
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1、深圳有多家新华书店，可以前往查找。2、世纪华联超市也有杂志出售区。3、可以在线上购买《首席财务官》杂志。4、同样可以在京东商城上购买该杂志。
首席财务官只是一般的普刊而已哈，不属于北大核心，科技核心或者南大核心的任何一类。核心的发表一般是需要作者有比较强的理论基础，文章质量要高才行，也和自身的学历职称有关，可以安排省级国家级核心期刊论文，望采纳！谢谢