智能网联汽车的现阶段发展路线和未来应用前景应当对待看作是一个繁杂并且庞大工程项目，智能化连接网络汽车的迅速发展是每个人都心愿。伴随着各单位坚持不懈的努力，智能化连接网络汽车将离我们的日常生活愈来愈近。智能互联系统汽车是发展汽车技术发展趋势的主要方位。
智慧生活感受车社交媒体是当前车联网发展的一个重要方位。带车载娱乐信息内容显示器的显示屏服务器在车内运用，使人与车互动交流成为全球最好。车辆连接网络的一个重要运用是防止撞击；防撞技术性包含碰撞预警和驾驶辅助系统，根据对周边车辆的盲点检测、对路面检查和检测车辆紧急停车等方式，清除一些因人为因素所造成的道路交通事故；避免交通阻塞；节能降耗、蓝天白云防御力等。
将来智能汽车需要在车联网技术的前提下，进一步完善网络与大数据应用。一方面能够运用大数据技术性正确引导交通出行，使车辆操纵、交通指示灯、交通堵塞等相关信息建立良好的配对关联，合理防止道路拥堵，并依据车辆和设备所提供的拥挤数据信息即时调节信号指示灯时长。将智能化连接网络车辆与城市交通紧密结合，能有效缓解交通压力；另一方面，定位系统融合网络大数据技术性，能够精准定位每辆车位置，在大数据网络的管理和指引下智能化调节车和车间的距离和速率，进而进一步降低车辆撞击发生率。降低刮痕和其它道路交通事故。
智能网联是前沿的信息科技、数据通讯与无线通信技术、电子器件传感器技术、控制系统和互联网技术在管理系统软件中的高效集成应用，给出了在范围之内充分发挥多方位功效的即时、精确、高效率的综合性运输管理系统。简单的说，汽车倒车雷达、倒车后视、自动泊车系统、自动避障、遥控器等服务。都是属于智能网联的范围，而智能网联最终的方位便是完成汽车的自动驾驶。以上就是关于对智能网联汽车的现阶段发展路线和未来应用前景，应怎样看待这个问题的解释。
上海车展已落下帷幕，期间中国品牌整体展现出了向上突破的态势，在智能网联、新能源等未来行业趋势上，亦展现出了令人欣喜的实力，让业界对中国品牌未来的发展一片看好。也是在车展期间，国家三部委联合印发《汽车产业中长期发展规划》，指出以新能源汽车和智能网联汽车为突破口，使我国迈入汽车强国行列。
应该来讲，从汽车行业未来发展的趋势以及国家汽车产业发展的诉求来看，以新能源和智能网联汽车为突破口促进我国迈入汽车强国的方向是正确无疑的。但随后，车业杂谈发现，有机构指出目前部分中国品牌的智能化水平已超过合资的中档品牌、接近高档品牌，更有观点表示智能网联汽车将是中国品牌实现“弯道超车”的突破口。
关于中国品牌“弯道超车”的提法，大家应似曾相识，因为这在早些年的汽车行业中就多有提及；不可否认，中国品牌近年来的发展迅速，但拿彼时对中国品牌弯道超车的预期比对如今中国品牌的实际表现来看，无疑是有差距的。汽车工业历经百年发展，有其发展规律，弯道超车谈何容易；为何到中国汽车产业发展得相对成熟的今天，业内还要冒出“弯道超车”的观点！何况工信部部长苗圩曾指出，我国汽车业的差距和不足依然不容忽视。车业杂谈认为，有差距是国家此次提出《规划》的出发点，《规划》是为中国汽车产业突破指明方向，但和“弯道超车”不能划等号；而所谓目前部分中国品牌的智能化水平已超过合资的中档品牌、接近高档品牌的说法，更得看清背后的原因。
如何看待部分中国品牌的智能化水平超合资中档品牌、接近高档品牌？
的确，目前有部分中国品牌在智能网联上的应用表现突出，例如上汽荣威推出的RX5与i6都主打互联网概念，其对用车场景的设计、交互体验的设计也确不错；再有长安汽车、吉利汽车等均有车载互联相关的应用，在车型装配率上也确领先合资品牌。至于智能驾驶（ADAS）的应用，后两者也颇为积极，装配率在同价位车型、同级合资车型中领先。
但为何这不能证明中国品牌在智能化水平上超合资中档品牌、接近高档品牌呢？原有有二：其一，大家应记得，中国品牌向来喜欢在配置上做文章、通过丰富的配置促成高性价比来吸引消费，目前智能网联正是流行趋势，中国品牌此刻大举应用智能网联相关配置无疑可以增加卖点，如同此前的ESP一样。其二，主流合资品牌向来是倚仗其较高的品牌影响力及过硬的产品性能，配置并不是它们主要吸引消费的亮点，所以往往导致高成本的新配置在主流合资品牌中应用的就会少；但这并不意味着主流合资品牌就没有相应的配置，比如科鲁兹顶配是较早在紧凑型轿车市场应用半自动泊车的车型。
至于接近高档品牌一说，也值得商榷。其一，高档品牌的智能网联应用已从解决有无进入到提供好坏的阶段，比如宝马的车载互联系统，除了有车机端的应用外，人工服务亦有一定时长的免费；在新一代宝马7系上也配备了接近智能驾驶3级的应用，这与中国品牌大多应用的1级、2级相比是有优势的。
所以，总体来说，受益于积极的态度，中国品牌智能网联的优势在于装配率高，重在解决有无，在产品体验上有提升空间；合资品牌、高档品牌的优势则在于智能化的应用相对成熟。
为什么说中国品牌借智能网联实现弯道超车还言之过早？
诚然，智能网联是未来汽车产业的发展趋势，其终极目标——自动驾驶的确很有吸引力，但如果从消费需求的角度看，就有不同的理解。汽车之于人的核心功能在于提供移动服务，所以在过硬的产品性能后，汽车的功能性就已具备，再加上常见的安全、舒适配置，一辆能打动多数人心的车就呈现在大家眼前。考虑到现在以及可见的未来，国内消费者买车多为解决功能性诉求，因此可以认为消费者对智能网联的需求应还没到能影响其购车决策的程度。有机构曾预测，智能网联的消费高峰或将在2020年、甚至2025年才会出现。
成本与盈利的平衡也是影响中国品牌在智能网联领域实现弯道超车的因素。一般来讲，新技术、新应用在出现之初，由于没有规模量作基础，其成本往往偏高，尤其是智能网联类似于IT行业，其相关零部件、应用软件往往在前期的成本较后期的成本会有几何级数的差异。同时，受困于品牌溢价的约束，绝大多数中国品牌车型的售价均远低于同级主流合资车型，由此在物料成本、人工成本基本相当的情况下，留给中国品牌可发挥的成本空间其实要远小于主流合资品牌。简而言之，在引进智能网联应用上，中国品牌与主流合资品牌其实是处于不对等竞争的状态，一旦前述的智能网联消费需求得以明显释放，就将是主流合资品牌大举应用相关配置之时。
事实上，智能网联也并非完全是近年来的新事物，且不说谷歌实车验证自动驾驶已有多年，诸如宝马、奔驰、沃尔沃、大众、福特、通用等在智能网联领域也已有多年的技术储备，其在去年纷纷面相未来的人车生活愿景所发布的企业转型战略就可见端倪，要知道没有长久的新技术研究与储备，是不可能凭空设想出有严格逻辑的企业转型战略的。另外，智能网联涉及到的算法、芯片、传感器等核心技术与零部件，大多掌握在诸如博世、大陆、德尔福以及主流的合资品牌、高档品牌企业；且即便是在国内，也没有一家中国品牌拥有足以影响自动驾驶进程的高精度地图。简而言之，即便中国品牌目前的智能网联应用规模较大，但客观来讲是缺乏核心技术能力的，至于长安汽车作为唯一的中国品牌走进MTC联盟则算是一个突破。这也是为何苗圩部长指出，我国汽车工业创新能力不强、协同力度不够、缺少颠覆性创新技术的原因之一。
当然，这里并不是在刻意忽略中国品牌在智能网联领域的成绩，正如前述中国品牌目前在智能网联领域的确有足以让人瞩目的表现。只是车业杂谈认为，现在就称部分中国品牌的智能化水平已超主流合资品牌、接近高档品牌，借智能网联实现弯道超车或言之过早。中国品牌发展至今不易，与主流合资品牌、高档品牌之间的差距仍在，需要的是切实的制订企业战略、脚踏实地的落地规划、充分发挥中国品牌更了解国内消费者的优势，遵循产业规律加速补强做大。三部委联合印发的《规划》体现了国家对中国品牌产业的期望，从宏观层面制订了目标与方向；车业杂谈期待看到中国品牌能与主流合资品牌、高档品牌并肩站立的时刻。
智能网联汽车是现代汽车发展的大趋势，距离我们并不远，其实就在我们身边。
智能网联汽车首先我们要将它分成两个部分:一个是智能，一个是网联。这里的智能主要是讲车身上本身带的电子技术，包含各种传感器、控制单元等智能设备；网联主要是讲车联网，通俗讲就是让车辆连接互联网，连接大数据，让汽车更加人性化，更加智能化。如果对这方面感兴趣，可以去专业的学校了解下！
