全链条减碳、脱碳成为新重点。
新能源汽车已经有成为主流的趋势。乘联会数据显示，2021年前10月新能源汽车的渗透率达到了13%左右，个别月份的渗透率甚至突破了20%。在“碳中和、碳达峰”的大前提下，新能源汽车成为主流，但这能否帮助汽车真正实现“脱碳”？
中国汽车技术研究中心发布的《中国汽车低碳行动计划报告（2021）》显示，未来随着电动化的普及，汽车行业碳中和的重点将从燃料周期过渡到车辆周期（车辆制造、车辆再利用阶段）。电动化的普及，会让汽车产业碳排放的重点领域发生转移。以纯电动汽车为例，在应用过程中，不使用化石燃料的纯电动汽车并不会直接产生二氧化碳，但在以火力发电为主的中国，纯电动汽车所使用的的电力会产生较多的二氧化碳；此外，纯电动汽车制造过程中所使用的动力电池、金属材料、橡胶制品等部件的生产，均会产生碳排放。
中汽数据有限公司研发主任工程师孙锌在接受媒体采访时说到，汽车行驶过程中直接排放的二氧化碳并不代表整个行业碳排放的全貌，只是冰山一角，冰山下面还应关注燃料上游、车辆上游的碳排放，即汽车行业全生命周期的碳排放。在新能源逐渐成为主流的情况下，对于汽车碳排放量的计算，将从目前的使用拓展到汽车生产、零部件制造以及原材料制造等全周期。
2021年7月1日，国家发改委印发《“十四五”循环经济发展规划》，其中一个重点行动便是“汽车使用全生命周期管理”。欧盟则要求自2024年7月1日起，进入欧洲市场的工业和电动汽车电池的制造商必须提供碳足迹证明，到2025年每一辆出口到欧盟的汽车需核算发布其生命周期二氧化碳的排放。
在大力推进电动化的同时，各大车企也将“减碳”的措施应用到了供应链、原材料、生产等等环节。起亚在广州车展上展出的EV6和EV6 GT-Line车型，该车座椅织物由环保再生塑料制成，新发布的EV9采用了大量的可回收材料。再生、回收材料的应用能够有效降低制造过程中的碳排放量，根据规划到2030年起亚将实现整车生产再生塑料使用率达20%以上。在生产制造环节，为实现2045年所有工厂及办公设施的零碳排放，起亚计划于2040年完成全球工厂向可再生能源转换，并计划短期内在韩国、美国、中国、印度工厂的生产设施中引入太阳能(10.100, 0.62, 6.54%)发电系统，力争于2045年在整个企业价值链中实现碳中和。丰田汽车已经在生产、经销店、电池回收、植树活动等环节推进二氧化碳减排。
供应链企业也在快马加鞭进行布局。2021年，德国大陆轮胎表示，已率先将碳减排范围拓展到全产业链，包括原材料采购、供应链、生产、使用乃至回收环节：在原材料采购环节确保来源完全可追溯，在生产环节严格遵守当地环境法规及企业标准，在产品使用环节力争到2050年实现100%轮胎使用可持续材料。
对于中国车企和供应链企业来说，除了大力布局新能源汽车外，全供应链减碳、脱碳也亟待重视。2021年全球新能源汽车供应链创新大会上，欣旺达(48.780, -0.71, -1.43%)电动汽车电池有限公司总裁梁锐指出动力电池企业将面临六大挑战，其中的两大挑战便是国外碳足迹和回收政策以及客户提出的减碳和回收要求。
此外，国内某车企欧洲公司负责人告诉第一财经记者，欧盟对于汽车全生命周期的碳排放追溯，对于正以新能源汽车进军欧洲市场的中国车企和供应链企业提出了较大的挑战。
目前，国内正式公布的“碳中和”计划的车企数量较少。2021年6月，长城汽车(61.340, -0.64, -1.03%)宣布“碳中和”计划。根据规划，长城汽车将在2023年打造出首个零碳工厂，建立汽车产业循环再生体系，并确立3条线路并行的措施，深入布局新能源核心技术和产业链，集中在纯电动、氢能、混动等领域，2025年之前预计推出50 余款新能源车型。
广汽集团(16.020, -0.43, -2.61%)在广州车展上公布了“GLASS绿净计划”的具体目标，计划于2050年前（挑战2045年）实现产品全生命周期的碳中和。广汽集团总经理冯兴亚在接受采访时表示：“为实现2050碳中和目标，广汽集团将从研发、生产、消费者使用环节全链路进行思考。”
按照规划，除了加速扩大混动、新能源汽车的销量规模外，广汽集团还将在2023年将广汽埃安打造成为广汽首个零碳工厂，实现零碳排放，并立足于广汽智联新能源汽车产业园，打造零碳汽车产业园区。而广汽传祺也将引入绿电与自建超级光伏发电系统相结合，以零碳为目标，打造数字化智能制造工厂。
据海南省政府网8月22日消息，海南省人民政府印发《海南省碳达峰实施方案》（以下称《方案》）。
其中提出，大力推广新能源车船应用。落实新能源汽车车辆购置税优惠政策和相关扶持政策，分阶段分领域逐步推进全省各类汽车清洁能源化，建设世界新能源汽车体验中心。
到2025年，公共服务领域和社会运营领域新增和更换车辆使用清洁能源比例达100%。到2030年，全岛全面禁止销售燃油汽车。
《方案》明确，到2025年，海南省初步建立绿色低碳循环发展的经济体系与清洁低碳、安全高效的能源体系，碳排放强度得到合理控制，为实现碳达峰目标打牢基础。
到2025年，公共服务领域和社会运营领域新增和更换车辆使用清洁能源比例达100%。到2030年，全岛全面禁止销售燃油汽车。除特殊用途外，全省公共服务领域、社会运营领域车辆全面实现清洁能源化，私人用车领域新增和更换新能源汽车占比达100%。
《方案》明确，着力解决充电不便问题，优化新能源汽车使用体验。以构建覆盖海南的充电基础设施服务网络、促进新能源汽车发展应用为目标，桩站先行、适当超前推进海南充电基础设施建设。
到2025年，省内充电基础设施总体车桩比例确保小于2.5﹕1，公共充电桩方面小于7﹕1，重点先行区域充电网络平均服务半径力争小于1公里，优先发展区域小于3公里，积极促进区域小于5公里。
此外，《方案》提出，到2030年，现代化经济体系加快构建，重点领域绿色低碳发展模式基本形成，清洁能源岛建设不断深化，绿色低碳循环发展政策体系不断健全。非化石能源消费比重力争提高至54%左右，单位国内生产总值二氧化碳排放相比2005年下降65%以上，顺利实现2030年前碳达峰目标。
据中国新闻周刊，全国乘用车市场信息联席会(以下简称“乘联会”)零售数据显示，2022年上半年，国内新能源乘用车销量达到224.7万辆，同比增长122.4%;中国新能源汽车销量已达全球市场的59%，是欧洲近两倍的水平。而据公安部统计，截至2022年6月底，中国新能源汽车保有量已突破1000万辆。
与此同时，中国已建成全球最大的充换电网络。据国家能源局局长章建华介绍，“截至今年6月，中国已累计建成392万台电动汽车充电基础设施。2025年将满足超过2000万辆电动汽车的充电需求。”
“目前，国际车企大部分比中国车企电动化的进度要慢，技术要落后，产业链布局要差。”乘联会秘书长崔东树在接受《中国新闻周刊》采访时表示：“中国新能源汽车换道超车的目标已经基本实现。”
值得注意的是，海南省此次也在《方案》中明确，到2025年，海南省力争清洁能源发电装机、电量比重分别达85%、75%左右，科学合理控制尖峰负荷规模，以智能配电网及智能微网建设为突破口，探索构建源网荷储体系和市场机制，基本建成新型电力系统示范省。
到2025年，新增光伏发电装机400万千瓦，投产风电装机约200万千瓦，非化石能源发电装机比重达55%。到2030年，非化石能源资源充分开发利用，发电装机比重达75%，低碳能源生态系统初具规模。
到2035年全球大部分国家将禁售燃油车
据中国新闻周刊，原本在汽车市场并无明显优势的中国品牌，在电动化转型上更早、更坚定。早在2015年12月，包括中国在内的195个国家和地区就签署了《巴黎协定》。2020年，中国宣布了“双碳目标”：2030年前碳排放达峰，2060年前实现碳中和。
值得注意的是，中国从排放达峰到净零排放的时间比美国、法国、德国等国家更短。中国汽车产业的碳排放总量占中国碳排放总量的比例虽然较发达国家而言并不高，但如果中国汽车产业“按部就班”发展，几乎不可能实现“双碳目标”。
而比亚迪与长城汽车旗下汽车品牌长征汽车此前已官宣停产燃油车。比亚迪更是全球首个正式宣布停产燃油汽车的车企。根据工信部“对十三届全国人大二次会议第7936号建议的答复”，目前相关部门已经开始研究传统燃油车的退出时间。
前不久，欧洲议会提出的关于在2035年于欧盟境内停止销售新的燃油车的提案已经在争议中得到通过。国际能源署发布的全碳中和路线图显示，2030年，新能源汽车年销量将达到5500万辆；到2035年，全球大部分国家将禁售燃油汽车，全面进入新能源汽车时代。
在比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福看来，从能源角度来看，中国大力发展电动车有着另一层深度考量。
王传福表示，中国在2021年有72%的石油要依靠进口，而且进口的石油里，有70%是通过南海运到中国岸上，在所有的中国石油里面，70%用于交通。“汽车消耗了中国石油的70%，从三个70%可以看到，电动车必须要大力发展，或者说中国发展电动车比任何一个国家都有紧迫性。”
乘联会表示将在2022年将新能源乘用车的销量提高至600万辆。乘联会数据显示，1-6月新能源乘用车批发246.6万辆，同比增长122.8%。随着7月份新能源乘用车生产企业批发销售56.4万辆，123.7%的增速不减。2022年，中国新能源汽车整体进度已超过去年底乘联会预测的550万辆乘用车。因此，谨慎起见，目前有必要上调50万-600万新能源乘用车的预测，四季度初仍有上调预测的可能。
根据乘联会公布的销量数据，3月份汽车销量排名前五的车型中有三款为新能源汽车，分别是宏光MINI、特斯拉Model 3和byd秦。与以往同期相比，这三款车的销量都有一定程度的增长，像轩逸、大众朗逸和雷凌这样的传统汽油车都出现了同比下降。近期新能源汽车涨价主要是受电池原材料涨价的影响。今年第一季度，锂电池电芯成本也比去年要高出很多，电池容量越高，成本越高，这种不断上涨的电池成本无疑会转嫁到客户身上。
纯电动汽车已经经历了涨价，未来电动汽车的价格很可能会进一步上涨。就目前的情况来看，电动汽车的价格还没有达到顶峰，终端设备的市场价格还有上升的室内空间。因此，对于目前已购买纯电车的用户来说，至少短时间内不需要担心油价上涨带来的养车成本焦虑，也不需要担心车价意外上涨导致购车成本增加。
至少现在，已经购买了纯电车的消费者正在稳定盈利。也正是这种环境因素促使了消费观念的转变，迫使大量车主选择购买纯电动汽车。除此之外，油价的不断疯涨也成了大家购买电动汽车的主要原因之一，电动汽车的销量也在不断的增长。
