汽车之友可能是很多80后，90后的第一本汽车杂志了吧。那个时候网络并不发达，汽车杂志成了当时爱好汽车的人必追的书籍。我也一样，03年开始买第一本汽车杂志，到10年的最后一本，可以说里面有自己半个青春。
好了，煽情的话不多说，看了那么多新车资讯，我给大家换换口味，走一波怀旧风格。
比起现在快消的汽车评测视频，有时候回味一下文字，确实有不一样的感觉。
这本汽车之友是2005年第23期。也就是15年前，那就从他开始，看看15年前的杂志里，都有哪些车，这些车是否都还在...
第一页就是国产初代福克斯大大广告图。当初第一眼看到这款车的时候，就觉得很时尚，这样的设计在当时绝对是比较新鲜的。福克斯也是长安福特的发家，往后几代在市场上的表现都非常出色，是长福的销量保证。如今最新一代福克斯在去年已经上市，但是似乎在销量榜上已经销声匿迹了，长福有必要好好思考了。
随着铃木退出中国，长安收购了长安铃木的所有股份，昌河也被北汽所收购。再看05年这张广告图，那时“全新上市"的利亚纳突然觉得有些感慨。
以现在的眼光看这代Cayman，依旧不过时。人不可貌相，车，绝对可以。这话我喜欢，当时的文案对每个字的把握真的很到位。现在一款新车上市，各种打着广告法擦边球的广告语满天飞。
现在有谁还记得这款车。在当时，这车在路上绝对是马路的焦点，可惜起亚的品牌力在当时，包括现在都不足以支撑其在中国的定位。不过，其实又有点怀念当时的市场，不是人选择车，而是车选择人，什么样的车型都能在当时的市场中找到，百花齐放。
来到本书的重点，也就是封面图上的S级。05年，奔驰S级迎来”全新“换代，这一代奔驰也是目前在路上能见度比较高的S级，也是奔驰S级转向较为年轻设计风格的开始。
当时S500的参数表。放到现在绝对不能想象一款160万的奔驰S级仅搭载了17村的轮毂，但是在当时已经是顶级的配置了。没有那么多的主动安全科技，没有四驱，但是5.5L V8发动机依旧表明着他的旗舰身份。
标题的”超女“一下把我们拉回15年前，芒果台”超级女声“当时是正火的栏目，汽车评测对比自然就用了当时流行的热词。
记得当时看完这篇文章的时候，就告诉自己，以后一定要买飞度。在我看来，绝对是一款比较完美的车了。毕竟我是真接受不了雪佛兰乐骋的外观。那雨燕呢？在这里替本田粉说一句，还是本田大法好，哈哈。
魔术空间的飞度，在当时已经是非常超前了。15年后的今天，依然有许多自主品牌还在以后排座椅上翻来说自己的空间有多灵活，设计很新潮。要知道这是飞度14年前玩的了。
300C绝对是我印象非常深刻的车型。毕竟长相就是一种百万级豪车的范儿。300C由北汽和戴姆勒克莱斯勒合资国产，38.8万的售价看似不低，但是在当时已经算国产车中，价格很高的了。尽管国产的300C由于各种原因停产了，目前进口方式还在国内销售，但是似乎克莱斯勒品牌已经很难在国内存活了。
主战坦克这个词用的很到位。不过销量差也是有原因的，我觉得在近40万的车上，还是装备4AT变速箱，真的难以想象吧。
三星乱入。当时手机以及一些电子产品的广告可以说是汽车杂志的标配。翻盖、滑盖、直板各种样式的手机，经典有时候真的很让人怀念。视频摄录是当时手机中的高端配置。
这代GT-R正式自立门户，外观奠定了奠定了现款GTR的基础。不过当时的我似乎对GTR没有太多兴趣，可能我和周杰伦一样接受不了，从奔驰车下来的夏树吧。哈哈~
猜车时间，这是哪款现有车型的原型车，还在售哦
捷达是时代的象征，也是一款在任何汽车内容平台上时常被提起的车。现在一汽大众已经将捷达品牌独立。之后将以捷达作为品牌名称，用更低的售价去进入市场，这对自主品牌是一个挑战，但捷达离开大众logo后，还会被大家认出吗，等等看吧。
自动启停在当年也是个新鲜玩意了。汽车之友用了一整页的内容来为大家解读自动启停的工作原理。
当时的人可能不知道，14年后的今天有多少人一上车就是把自动启停关闭。这可能是汽车发明史上，比较不受人待见的功能之一了。
读者投稿是当时我最喜欢的栏目之一。尽管现在想想会不会是汽车厂家与杂志合作的内容之一。
这位石先生的文章写的确实不亚于汽车专业编辑。
初代国产CRV，05年能花20万买家用车的家庭，是绝对的小康之上了。不知道这位北京的石先生如今换了什么车。
杂志的底版是东南菱帅的广告。广告语还是比较惊人的。这款车也圆了很多人的EVO梦。
今天这本2005年汽车之友杂志就给大家分享到这，全都是自己的一些感叹，欢迎大家讨论。
如果大家喜欢这类老书分享，可以关注我，我会尽力给大家整理。
感谢~
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
今天找出了一本2007年的《汽车杂志》，同样和大家一起分享当年看杂志的乐趣，当然也看看哪些车已经消失在历史中，而哪些车依旧出现在如今的销量榜中。
从杂志封面可以明显看到，自主品牌车型数量比之前多了。
打开杂志第一页就是初代国产加长版本的宝马5系，也就是E61车型。一款偏向商务的车辆，也只有宝马才敢设计的如此运动，标志性的鹰眼大灯，流畅的线条。现在在大街上看到这代E61依然会忍不住多看几眼。
陆巡，不多说了，不管是哪一代，你都有可能在路上看到。
浪迪在我心里是最好看的微车了，k-car的设计，让他整体看来十分紧凑。注意当时铃木的用词，小型MPV。
07年，国产品牌自身还不是很成熟的时候，设计却很大胆。比亚迪F8是国内首款自主品牌硬顶敞篷跑车。尽管他几乎复制了奔驰SLK的前脸，但是那又何妨，在蹭热点上，比亚迪很早就学会了。
萨博概念车，一个让众多汽车爱好者可惜的品牌。
说真的，初代宝马X6外观真的很惊艳。第一次知道，原来跑车的造型真的可以用在SUV上，宝马X6也奠定了轿跑SUV的设计基础，后续不管是奔驰GLE COUPE还是其他品牌的轿跑SUV几乎都没有脱离宝马X6的影子。
51.8万至69.9万，当时可能谁都没想到，当时E61的起步价在现在几乎可以买到全新5系的顶配车型了。
当年的自主品牌真的很大胆，各家都在推出自己的跑车。海马借着和马自达合作，就大胆的把马自达6睿翼的设计照搬过来，推出了这款概念车，抛开抄袭，这款车以跑车审美来看，还真的算很好的看的，当然可惜的是，海马并没有将其量产。
雪铁龙凯旋、日产轩逸、一汽奔腾的对比
轩逸当年市场上热度很高的车型，如今13年过去了，当年的轩逸还依旧打着经典轩逸的名号在卖。甚至在销量榜上依旧可以看到他的身影，在中国车市，真的什么都有可能发生。
凯旋的内饰在当时算十分大胆了，中置的速度表，中央固定式方向盘，法系车用它的独特设计，在当时确实赢得了不少国人的青睐。
从当时的车型名称，变成了如今的品牌名称，奔腾算是有一手好牌，却打烂了。说实话，奔腾当时这款车的外观原创度很高，一切都很协调，并不比同级合资车差，在动力系统上，又有马自达6的技术支持，只可惜后续被一汽慢慢玩坏了。
吉利远景，作为吉利首款冲高的车型，不仅在外观上原创度很高，在价格上，在吉利体系中也算最高的。如今的远景依旧在吉利的产品线中，只不过由当时的高端车型，变成了如今的入门级轿车。谁都没想到当时自主品牌的小弟，变成了如今自主品牌一哥的地位。
上汽收购荣威的首款国产车型——荣威。这款车保留了英国车的所有元素，是当时政府采购比较热衷的国产车型，只可惜2.5 V6这款发动机在可靠性和燃油经济性上确实十分让人揪心。
欧宝品牌也与2010年正式退出中国市场。现在的欧宝也并不好过，通用在早几年也放弃了他，最终由标致雪铁龙集团接手。
萨博93，谁还记得”贴地飞行“这句广告语。
十多年过去了，这一代TT依旧那么耐看，不过自第一代TT亮相起，每一代TT都是一个奥迪的经典符号。
看了那么久车，来看看13年前的车模吧，欢迎讨论
在当时，中国的车市真的是什么车都能买到，真的喜欢那时候的市场。这应该是马自达唯一引进国内搭载转子发动机的车型了。现在在二手车市场依旧有着很高的热度。
最后以MOTO K1结束。不管是手机，还是汽车，每个时代都有每个时代的符号，个性在当时的汽车市场中，是主旋律，每家车企都将能够代表自家车企最独特的符号体现在车上。如今汽车市场，同质化的车型太多太多，换壳生产，扎堆上市的现象屡见不鲜，这就是由卖方市场转变成买方市场必然经历的阶段，市场喜欢什么，车企就出什么，也许这就是这个时代的符号。
如果你也喜欢老书新看这种形式可以关注我，今天是第三期，每周我都会和大家分享曾经的汽车杂志，一起回味当年的感觉。
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?车也能拿来拼
三个年代的福特车
拼接而成
Dick Flint Roadster
外观堪称完美
文：吴韧彦
从对大马力的追求到对个性的追求， Hot Rod如今是一个多金的产业，艺术家的加入，更让Hot Rod成了一种生活方式，一些经典的改装也成为收藏圈的常客。
和许多Hot Rod一样，这辆车是由三辆Model A 拼接而成，每辆车上都取了最好的部分，一辆车集合了三个年代的福特车。在拼接风遍布各类产品的今天，最没想到的是车这样东西也能拿来拼。
虽然这辆车的外观看起来比较朴素简洁，但比例堪称完美，在机械上也可谓煞费苦心，不少零部件还是纯手工打造。比如它有个定制的发动机托架（belly pan)，能够最优化车底的空气动力学表现，前鼻在底盘的正上方以最小化风阻。
这辆车的主人是迪克?弗林特（Dick Flint），他是世界知名改装商So-Cal Speed Shop的工作人员，也是公司车队的成员。这辆车搭载的是1940?水星Flathead V8 发动机，凸轮轴、活塞、点火装置、气缸盖等都进行了更换。卓越的性能让其曾在El Mirage干盐湖床上跑出过230公里/小时的成绩。
这辆车上了1952年Hot Rod杂志的封面，那一期的杂志销量暴增，首次达到了50万册。但封面上并不是只有一辆车，而是一个能让人莞尔一笑的场景，男孩看到女孩从他的车前经过，急着想要跳车出去，而女孩恰巧也被这辆“小红车”给吸引，望了过来，封面上捕捉到了这一微妙而又奇妙的瞬间。当然它不仅俘获了少女心，更多少男心（也包括心态年轻的人）也被它勾住了。
1952年Hot Rod杂志封面
它曾在圆石滩上得过最佳的头衔，拍卖价达到了57万美元。Hot Rod价值是如何定的呢？通常需要考虑建造者、外观、工程技术、赛事历史以及在出版物上的曝光度等。
这辆大概是少有的每一项都能得高分的Hot Rod。之所以能卖出高价，跟潮流也有关系，当时一些历史上著名的Hot Rod开始得到人们的欣赏，有一个同好圈特别舍得在它们身上花钱。
同期还有一辆汤姆?麦克马伦（Tom McMullen）的1932 福特 Roadster更是卖出了74万元的高价，跟这辆一样，都是经过精心修复、更换底盘等才能有此身价。
NEED TO KNOW
Hot Rod特指的是大马力改装车。关于名字的由来，有几种说法，有的说“Hot”源自短语“hotting up”，指的是提高性能，有的说“Rod”是源自“roadster”，指的是一种轻质的双门车，也有说“Rod”即是发动机里的凸轮轴，在加大马力时经常需要对之进行升级。
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牵引波音747客机；
攀登世界最高活火山；
三次问鼎达喀尔拉力赛冠军；
这些沉甸甸的荣誉都出自一辆车，它就是大众品牌旗舰SUV——途锐。
途锐（Touareg）之名，源自“撒哈拉之子”图瓦雷克（Tuareg）游牧民族。由于生活环境干旱缺雨，为了寻找水源，图瓦雷克人不得不在茫无边际的沙漠中四处奔波，为此练就了一身极限求生技能。大众将图瓦雷克部落的名字赋予给旗下首款SUV，寓意其征服极端环境的自信。
在聊途锐之前，必须要先提及“大众教父”，已故的大众集团掌门人费迪南德·皮耶希。在他执掌大众集团的岁月里，大众品牌实施产品向上战略，首次涉足高档豪华车领域，途锐是其中之一，另一款车则是已经停产的辉腾。
从产品诞生之初的定位就已经明确，途锐这款车型与众不同，2002年，首款途锐问世，与之同一年问世的还有一款车，它就是保时捷卡宴。随后，包括05年问世的奥迪Q7以及16年推出的宾利添越，这四款车在同一时代都采用相同的技术平台进行制造，也奠定了途锐作为中大型SUV的高端血统。
由于集成了整个大众集团最先进的研发实力，第一代途锐一经问世就备受好评，尤其是在优异的行驶性能和越野性能方面，甚至超越了同时代的奔驰ML与宝马X5，纷至沓来的订单让大众集团尝到了冲击高端SUV市场的甜头。为了进一步提升产品热度，大众集团甚至不惜成本，在途锐车型上搭载了夸张的V10 TDI 5.0L柴油引擎和W12 6.0L 汽油引擎，匹配带低速四驱功能的全时四驱系统和空气悬架，途锐在豪华SUV 中的定位接近“封神”。
第一代途锐虽好，但由于车身过于沉重等原因，导致车辆油耗居高不下，并且主销的3.2L V6自吸发动机和6AT变速箱也逐渐跟不上时代，于是第二代车型在轻量化和动力性能方面进行了进一步升级。相比第一代车型，第二代途锐的车重足足降低了208kg，差不多是3位成年男性的体重之和，并且得益于全新的外观设计，风阻系数从0.38降低至0.35，轴距也增加了38mm，让车内空间更加宽敞。
而此次升级的真正核心是搭载了3.0T V6机械增压发动机和8AT自动变速箱，相比自然吸气发动机，动力大幅提升的同时油耗反而降低了，这让途锐在消费者心中的口碑进一步提升。
2018年3月，一辆全新途锐离开斯洛伐克首都布拉迪斯拉发，一路穿越11个国家，总里程超过16000公里，而它此行的目的地就是中国首都北京，并选择在那里举办全球首发仪式，原因很简单，中国是历代途锐最大的消费市场，没有之一。
第三代途锐依旧保持和添越、卡宴、Q7相同的平台，而这一平台也由于大众集团的技术革新，从PL71与PL72变成MLB-Evo，在保持越野性能的基础上，驾乘性能进一步提升。为了让更多消费者能体验到途锐带来的顶级品质，这一代车型也首次搭载了2.0T 涡轮增压发动机，进一步拉低车型的售价门槛。
而面对越来越严苛的环保局势与大城市限牌政策，全新一代途锐也新增eHybird插电混动版车型，在2.0T 高功率发动机的基础上，增添一台电机、一块35kWh的三元锂电池以及一套电控系统，在充满电的情况下，可以提供58km的纯电续航里程，并且配合大容量油箱，满电满油可以达到1000km+的超长续航，为户外越野提供实力保障。
不论是新发布的eHybird车型还是高端的3.0T车型 ，在驾驶过程中又各自有何不同以往的特色呢？一起试驾见分晓！
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与众不同的德系eHybird表现
说起混动，很多人都会想起丰田与本田，确实在混动技术发展道路上，日系扮演着开山鼻祖的角色。但日系混动的最终目标大多均以省油为主，而在动力提升方面却一直表现平平，但这恰恰是德系混动的拿手好戏。
关于eHybird版本的动力，我们从途锐全系的定价中就能轻松分析出大致结果。2.0T版本车型的指导价为59.18万元-62.98万元，3.0T车型的指导价为70.98万元-82.18万元。而eHybird版本只有一个售价——67.98万元，明显离3.0T版本更近，说明大众集团对它的动力表现非常自信。
事实也确实如此，2.0T发动机采用高功率调教，最大可以爆发出252匹马力和370牛·米的扭矩，再配合永磁同步电机带来的136匹马力和350牛·米扭矩，综合总功率达到367匹马力和700牛·米扭矩，百公里加速时间更是缩短至5.7秒，已经超越了3.0T V6车型。
在实际驾驶体验中，我们发现了这套混动系统的与众不同之处。为了实现更好的电驱动动力介入，电机被巧妙安装在发动机与变速箱的连接处，这样做的好处非常明显，就是让动力系统能充分利用变速箱资源，实现更高效率的驱动。
并且电动状态与燃油状态其动力输出的路径完全一致，因此不会出现在某些自主品牌PHEV车型上出现过的纯电状态与燃油状态判若两车的尴尬境地，确保了驾乘品质的一致性。
不仅如此，大众途锐eHybird车型的ECU对能量回收的策略也与市场主流不同，相比日系丢掉油门就开始电机反拽的状态，途锐eHybird在松掉油门的大约10-15秒内并不会采取任何措施，只有在超过这个时间或踩下制动踏板后，能量回收系统才开始工作，将动能通过四驱系统和变速箱传递至电机，变成电能储存在电池组中，供下一次动力需求时再释放。
并且动力系统的这一系列动作都可以通过中控屏幕上的能量流界面以最直观的形式呈现在驾驶者面前，而仪表盘中央更是设计了实时状态下电池的充放电状态与功率，让驾驶者对当前车辆能量回收系统的工作状态一目了然。
在实际驾驶过程中，大众途锐eHybird系统留给我们非常深刻的印象，在爬山上坡时，采用EV-Drive纯电驱动模式，车辆拥有接近完美的线性动力输出曲线，并且全程极为安静。当到达山顶开始下坡路时，高效的能量回收系统尽最大可能降低刹车系统的负荷，并且将动能转化为电能，甚至从山顶到山脚出现了表显纯电续航里程不降反升的“怪异”现象，充分说明途锐eHybird电控系统的高效、实用与先进。
性能如此卓越，外观设计却异常低调，作为目前途锐全系车型中唯一一款PHEV车型，它只在车头进气格栅与车尾门上张贴了象征身份的eHybird标识，并且匹配了全系唯一的19英寸十幅亮黑搭配轮毂，其他设计均与普通途锐没太大差别。
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3.0T V6 不止是身份的象征
既然途锐eHybird如此优秀，那是否3.0T V6车型就缺乏竞争力了呢？并非如此！大排量在实际驾驶过程中的优势显而易见，用沉稳和雄浑来形容最恰当不过。当油门深踩，车辆并不会像电动车一样一下弹出去，而是不紧不慢动力缓缓流出，随后再如排山倒海般爆发。放置于3.0T的途锐身上，你能感觉到这辆车很沉，但依然能觉察动力系统的强悍。
空气悬架也是3.0T车型专属的配置，不得不说，悬架装上这玩意，整个底盘都变得更加高级了。在不同越野模式下，车辆会自动升高与降低底盘，以获得更好的通过性或更高的稳定性，甚至在后备箱右侧还设计了底盘高低调节按键，在需要时降低底盘高度，以方便大件货物的搬运。
当然，空气悬架最大的优势就是可以调节软硬，尤其是在两台车换着开时，能明显感受3.0T车型所具备的底盘厚重感。试驾过程中，我甚至爱上了驾驶这台途锐过减速带或窨井盖的感觉，看到前面的坑洼，你根本不需要过多减速，丢掉油门滑行过去即可，随着“砰砰”两声并且伴随轻微的振动，车辆就已经完成穿越，这种感觉在二三十万的车型上从来没遇见过。
3.0T发动机与搭载托森机械式差速器的全时四驱系统在越野时更能发挥其优势，遇到再大的坡，降低速度缓慢前进，能明显感知发动机在源源不断输出动力，丝毫不用担心动力不足的问题。而优秀的四驱系统则能将打滑的车轮锁止，把动力分配给有附着力的车轮，帮助车辆脱困。
当然，在铺装路面定速巡航才是这辆3.0T途锐最令人愉悦的时刻，发动机带着低频的运转，配合绝佳的车辆NVH性能，在柔软的空气悬架帮助下，用刀切黄油来形容这种丝滑质感更为恰当。甚至由于车辆在运行时过于平顺和安静，驾驶者很容易被迷惑，造成超速的后果，这恰恰也是途锐3.0T 车型超高机械素质的优势所在。
写在最后
依然记得，18年前购买的第一本汽车杂志封面就是途锐，然而说来惭愧，此次试驾也是我第一次深度体验途锐车型。这种感觉就好像与素未谋面却深深了解的“爱豆”面对面交流一样，对我而言它是最熟悉的陌生人。
幸运的是，眼前这辆第三代途锐与我脑海中靠信息勾勒出的途锐画像并没有太大差别，甚至表现得更为优秀。或许这大概就是这辆挂着VW车标却拥有豪华车实力的中大型SUV能在中国市场深受消费者喜爱的核心原因吧。
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6月29日，日本横滨。
日产一年一度的股东大会上，上任半年的首席执行官内田诚感受到了来自各方的巨大压力，公司的管理风格、董事会成员薪酬体系以及日产股价暴跌等话题频频被放到台前，在座的股东们，似乎对即将执行的新复兴计划缺乏信心。
自去年12月履新以来，这是内田诚与股东的第二次交锋，今年初召开的特别股东大会上，就有不少人对新的高管班子表示怀疑。而两次面对面的交锋，都有与会者公开表达了对戈恩时代的怀念，甚至有人在现场直言，这位被起诉的前董事长有着卓越的领导能力。
路易十四曾说：朕即国家。
而对于昔日的江湖，戈恩即是日产。
现金流风险，经营压力，销量和股价暴跌，当下的日产正面临着二十年来最困难的至暗时刻。而这位曾如路易十四般存在的日产拯救者，卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn），在被一部分日产人怀念的同时，他一手主导的产品和市场路线，正被这里的新领导班子推翻和否定。
似乎，当下的日产有多狼狈，昔日戈恩主政的时代就有多失败。从意气风发的1999，到被彻底否定的2019，也只不过是二十年的时间，就像一个残酷的周期律，伴随着日产走完复兴后的黄金时代，戈恩也在日产的艰难处境下招来一连串的口诛笔伐。
厉兵秣马二十余载，还未等到荣耀加冕，“成本杀手”就在自己人的反戈下提前感受到成王败寇的悲凉。那么，日产现阶段的艰难和尴尬，又有多少是戈恩的锅？曾经的戈恩时代，真如西川广人们、内田诚们反复强调的那般不堪吗？拉长产业观察的视野，我们又该如何评价戈恩的功与过？
被“清算”的戈恩时代
根据日产2020年3月期财年（2019年4月-2020年3月）的业绩财报，最终损益为6712亿日元的赤字，是自2009年3月期财年后，日产时隔11年再次出现赤字，赤字额直逼上一次的6843亿日元。当下的日产正处于营收和利润的V字谷底，这是我们讨论戈恩时代的后续影响、及其管理和经营“遗产”的基础。
对戈恩的“清算式”否定，最早可追溯于其第一任接班人西川广人，这位曾经和戈恩奋战多年的“战友”，先是在后者深陷囹圄时第一时间与其划清界限，多次提及挥别戈恩思路的“选择与集中”策略，而面对2019年以来令人头疼的财报数据，他又把这一切归罪于此前无比强势的戈恩时代。
及至后来，西川广人提前下课，内田诚班子上台，二把手关润闪离，其中的细节和原委，在此不赘述。但值得一提的是，内田诚与首席运营官古普塔（Ashwani Gupta）联合策划的关乎公司未来十年变革的中期发展战略，无论是改革框架还是“有所为，有所不为”的市场拓展方向，都把戈恩时代的否定推向了一个新的高潮。
日产对戈恩的否定，
Power 88计划是一条主线。
2011年，日产正式发布了 “Power 88” 计划，对加速日产汽车在全球范围内的业绩成长，包括在新兴市场和细分市场的业务扩张，都做了六年内（即2011财年至2016财年）的宏观框架和勾勒。
根据戈恩的规划，到Power 88战略执行结束的2016年底，日产应该取得8%的全球市场份额，并实现8%的可持续性经营利润率。可遗憾的是，这两大目标均未达成。
西川广人主政的短暂半年，不仅彻底否定了戈恩的Power88，还连同该计划的后续、也就是戈恩后来制定的新战略Nissan m.o.v.e.to 2022也一起推翻了。他在多个公开场合反复强调，在推动Power88业绩提升的过程中，戈恩为日产埋下了揠苗助长且极为短视的祸根。
比如说，日产最大的市场美国。一直以来，美国是日产最大的利润来源，但这一市场在近几年的业绩却不甚理想，日产把美国地区的负面反馈，其根源归因于戈恩的激进扩张。无论是西川广人还是内田诚都认为，戈恩昔日为了获得更大份额的市场占有率，大肆推广超出业界平均水平的鼓励金，加之任由终端以价换量的野蛮生长，美国的新车销售模式已然日渐畸形。
除此之外，在Power 88计划期间，戈恩为了抢占更多新兴国家的市场份额，于2014年复活了日产的低端品牌Datsun。
因为得到戈恩的力推，Datsun在印度市场重新启动销售，同年在印度尼西亚等多个新兴国家开始售卖，目前的渠道网点已涵盖了包括俄罗斯、南非、巴西、印度尼西亚在内的9个国家，全球有印度、印度尼西亚、俄罗斯三个生产基地。
彼时的戈恩对Datsun寄予厚望，希望该品牌能顺利抢占细分市场40%的份额。可现实是，Datsun旗下的核心车型已在整体销量上落后于竞品车型，例如在印度市场，该品牌2019年上半年的销售体量已然全盘腰斩。
因为Datsun长期的销量不振，西川广人在其决策改革中把该品牌直接定义为戈恩时代的负资产，该品牌的产能规模将被重点削减。印度，成为最先动刀的区域。
而在内田诚新政的举措里，更是将逐渐收缩和淘汰Datsun视为降本增效的重要一环，先是将其从印度尼西亚撤出，后续还计划再关闭一条生产线，并通过削减营销、研发和其他成本实现下调后的开支目标。
上半场与下半场
只有撕开戈恩“救世主”的神圣标签，跳出对一个时代简单化的感性审判，跳出对这位“商界天才”的单向度崇拜，我们才能提出关于日产再次复兴、关于内斗、甚至联盟与跨国阴谋论的更重要的问题：如何公平公正地评价戈恩的功与过。
戈恩之于日产，分为上半场和下半场。
1999年的日产是什么状态？总计净债务超过200亿美元，超过2万亿日元，几乎奄奄一息，沉疴缠身，才会对戈恩伸出的援手感激涕零。这样的历史背景决定了，在1999年之后的很长一段时间，也就是戈恩为日产扭亏为盈的上半场，其首要任务，就是为该公司续命，开源节流。
也是在这一阶段，戈恩在控制成本方面做到了极致，“成本杀手”的称誉也并非浪得虚名。他推翻此前的供应链，重塑价格体系，砍掉冗杂的产品线，启动大刀阔斧的改革，并开始改变日产的产品思路，向受市场欢迎、且利润较高的车型倾斜。
世人皆知其创造了“日产复兴”的奇迹，劳苦功高，在此不用赘言。但是，当时间轴拨至后半场，戈恩面对的不再是一个百废待兴的日产，而是一个雷诺主导的联盟，在这一阶段，戈恩对雷诺的利益考量，势必要优先于日产。
雷诺-日产联盟动摇的本质问题，是地位权益与实力的不对等，日产底子强于雷诺（主要指产品对市场的适用性，而非技术），只是十几年前的被收购和整合时财务处于困境。当年病急方求医、孱弱重症的日产，才会恭迎雷诺入主。一旦实力更强的日产缓过神来，两者的资本关系顷刻便翻作“不平等待遇”：
雷诺持股日产43%表决股权，日产持有雷诺15%股份但无表决权。以剧烈反差为前提，任何人设身处地从日产立场出发，想必内心都不会安分。而在结盟十余年的节点上，日产已经甩开雷诺实力一截，之前倘若不是戈恩这种铁腕强力人物压制了双方在“势”上的不平衡，联盟早已分崩离析。
正因为此，联盟利益摆在眼前，戈恩自然要在运营决策中利用雷诺压制日产，才能维持联盟的稳定，而日产的利益，也并不等同于联盟的利益。
也是在下半场，戈恩“功”在转“过”。对于联盟来说，戈恩是功臣，但对于日产来说，未必。
只要联盟不解体，以雷诺和日产不均衡的实力反差，长期派生的结果极有可能从雷诺-日产变为日产-雷诺。正因为此，以权谋私、财务错误等不过是阴谋论者赋予宫斗的一个借口，当失衡在加剧，强势如戈恩这样的领袖，也会因为压制不聊其中的平衡，而为自己埋下祸根。
评估的出发点不同，功过自然不同。
是对是错，要看具体时间和立场。
值得一提的是，作为最高掌舵者，戈恩确实在一些关键决策上难辞其咎，但是正如一棵大树，祸根是戈恩及领导层埋下的，但少不了其他人的浇水灌溉。正如业界褒贬不一的“雷诺吸血日产”一事，有戈恩的参与，但也有法国现任总统、曾经的法国经济部长马克龙（Emmanuel Macron）的影子。
功中有过，过即是功
戈恩对于日产，何过之有？
首先，是对全球车市的误判。
自2019上半年以来，日产全球裁员万人、两年内砍掉十余个工厂、缩减产能以提高实际作业率的消息就屡见报端。
在今年5月底公布的V字复苏的背水一战，狠下心来削弱20%的全球产能，并计划将一线工厂的开工率提升到80%以上，以此对生产端进行“动刀”。实际上，对于日产，540万辆的产能在是一个合理的数字，但该公司现阶段的生产能力已严重过剩，全球产能已高挺至720万辆。
除了接近200万辆的全球过剩产能，日产还计划在2023年将车型总数由69款削减到55款以下，这也意味着，有近20%的车型将在未来几年内逐渐被淘汰，直至走向历史。日产近一年的所有“瘦身”举措，包括今年公布的最新中期规划，本质上都可追溯为过去十年戈恩对车市大盘和日产业绩的高估；及至现阶段不得不走“选择与集中”战略，逐渐放弃欧洲等非关键市场，向中美日三大核心市场收缩，和戈恩当年面向新兴国家的盲目扩张不无关联。
其次，是对“技术日产”的弱化。
关于“技术日产”光环的逐渐暗淡，以及日产品牌溢价的逐渐下滑，最近几年已经被越来越多的车迷和业内人士诟病，而这一切，戈恩主导的低成本运作模式以及低价换取销量的路线亦难辞其咎。甚至可以说，“技术日产”的形象，就是在戈恩时期逐渐坍塌的。
日产当年的技术优势，其实并不逊色于同属日系的丰田和本田，该公司早在上世纪80年代就率先发起脍炙人口的“901运动”，打造“90年代世界第一的汽车技术领导者”，而旗下Nismo打造的性能车、蜚声一时的VQ发动机以及被誉为“战神超跑”的G-TR，鼎盛时期都是日系技术的标杆。
但是，自从日产加入联盟以后，试图提升零部件和平台的通用性，产品成本降低了，但性能却平庸了。昔日辉煌的技术标杆们经历了“最后的黄昏”，要么被搁置，要么被弱化，要么核心研发部门被解散，短期内有利于提高企业利润，长期却不利于品牌形象。
丰田依靠TNGA在日系整车架构和技术领域一骑绝尘，在燃油车平台的时代，TNGA架构就已经通过GA-C/GA-K/GA-L等平台达成了车型底盘的模块化，而大众推出MEB、戴姆勒发布MEA的时候，丰田又顺势推出e-TNGA架构，和TNGA关联到丰田的内部公司制一样，e-TNGA也超越了车型平台的层级。
如今，笔者周围不少消费者其实对汽车知识并不精通，但是只要听到丰田，尤其是TNGA架构新车，都会不由自主认为是一辆好车，仅仅是新卡罗拉和新雷凌，就有多人过来问推荐车款，而车型却已经指定“就要卡罗拉/雷凌”。
而本田以前主推的“地球梦”，现在的“i-MMD”，不仅在技术优势上比日产VC-Turbo有故事和干货可讲，更重要的是本田技术的普及度也要高于日产。现阶段，i-MMD搭载的车型很多，而VC-Turbo车型却寥寥无几。综上所示，将成本控制的优势发挥到极致的结果，虽然让利润和营收报表更加光鲜，但却拖累了“技术日产”的长远发展。
戈恩下半场的“过”，本质上是打破了日产内部、以及日产与联盟之间的“平衡性”。在上世纪末，戈恩以“成本杀手”的高度理性化实现了关乎盈利的内部“平衡”，但是十几年过去，新的“不平衡”已然出现，如若继续按照昔日的陈旧方式来推动日产的发展，势必无法实现新一轮的“平衡”。
对于戈恩这样的传奇，为昔日的日产力挽狂澜，复兴了一度奄奄一息的制造业巨象；而在权力巅峰的后半段，身处不同的立场和商业背景，可谓功即是过，过即是功。时势造英雄，亦让英雄沦为阶下囚，但英雄这一生，对日产，终究是功大于过。
本文节选自《汽车公社》杂志7月刊封面故事。
文/北岸
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