造船工艺的发展研究论文

中国舟船发展史筏子与独木舟 我国不仅陆疆广大，而且河流众多，海域辽阔，因此中华民族不仅有一部光辉的陆上进化史，而且也有一部壮丽的水上开发史。而一部水上开发史必然也是一部舟船发展史。中国舟船发展史绵延数千年，最早还得从远古说起。在原始社会初期，先民们尚以渔猎和采集为生，他们的活动范围被局限于靠水很近的地域。但由于没有一定的工具，他们无法捕捞深水中的鱼群，无法狩猎河对岸的野兽，不仅如此，如遇洪水泛滥，他们甚至连生命都不能保全。恶劣的环境与求生的本能迫使人类去思考，人们开始寻求一种可以浮于水上的工具，以期猎取更多的食物和战胜洪水的危害。然而究竟什么东西能够浮于水面而不沉？长期与自然界的抗争不断增添着人们的智慧，自然现象的反复出现也给人以一定的启迪。“古者观落叶因以为舟”，（《世本》）“古人见窾木浮而知为舟”（《淮南子·说山训》），古人终于认识到某些物体具有浮性，自然漂浮物成为人们创造舟船工具的最早诱因。经过长期实践，古人创制了最早的水上交通工具——筏子，这是一种用树干或竹子并排扎在一起的扁平状物体。原始人在实践中认识到单根竹木虽具浮力，但因其为圆形，浮在水中易滚动且面积窄小，运载力有限，如将数根并扎，则在水中可平稳漂浮且运载量增加，既可载物又可载人。筏子，古时也称为“桴”、“泭”，或“箅”。继编木为筏之后，又有“刳木为舟”（《周易·系辞》）。“刳”是割开、挖空的意思，“舟”是指古代船舶的直系祖先——独木舟。它是一种用独根树干挖成的小舟，其制做过程是：先选用一棵粗大挺直的树干，将不准备挖掉的部位涂上湿泥，然后用火烧烤未涂湿泥的部位，待其呈焦炭状后，再用石斧等工具砍凿，这样疏松的焦炭层很快就被“刳”尽，如此反复多次，独木终被“刳”成带槽的舟。有了舟，人们尚不能在水中随意行驶，还必须有推动独木舟行进的工具。“剡木为楫”（《周易·系辞》），即是指古人制桨的方法，“剡”的意思是削。“楫，捷也，拨水使舟捷疾也”（《释名·释船》）。削木头做成桨，以推进舟的行驶。在舵未出现以前，桨还有控制方向的作用。独木舟与桨相配合，人们才可较随意地在水面上活动。“舟楫之利以济不通，致远以利天下。”（《周易注疏》卷4）独木舟具体出现的时代尚不能断定。但1977年在浙江余姚河姆渡新石器时代遗址中，出土一柄用整木“剡”成的木桨，(25)这表明至迟在大约七千年前，我国已开始使用独木舟，同时也说明，我国发明和使用舟船的历史较之车马出现的时代要早数千年之久。新石器时代的独木舟目前尚未见有实物出土，但晚于原始社会的独木舟，解放后却多有发现，据不完全统计已达二十余只。这些古独木舟已成为研究早期独木舟形制的重要依据。从后世的独木舟看，我国古代独木舟的形制，大致有三种：一种头尾均呈方形，不起翘，接近平底；一种呈头尖尾方形，舟头起翘；（图14）一种头尾均呈尖形，两头起翘。从舟体外形变化来看，第一种应属时代较早的一种，随着行驶经验的积累，人们认识到舟头部尖形比方形省力，且速度快，于是出现第二种形制，继而产生了第三种。独木舟的优点就在于一个“独”字，舟身浑然一体，严整无缝，不易漏水，不会松散，而且制作工艺简单，所以沿用的历史很长，直至今日，在我国西南少数民族地区，独木舟还被用作渡河工具。 筏子与独木舟的相继出现，是人类开拓水域交通迈出的第一步。有了它们，人类的活动范围便从陆地扩大到水上，人类从此可以跨江渡河，使地域上的阻隔失去了原有的威力。 二、木板船的诞生 筏子与独木舟都还不是理想的水上交通工具。筏子的干舷(26)非常低，装载量一大，筏子便浸没在水中。而独木舟的大小则受到木材的限制，且要想通过改进舟形来提高行舟速度也很困难。人类进入奴隶社会以后，生产力有了较大的发展，不仅水上运输活动日渐频繁，而且载重量也日渐增加，筏子与独木舟的“短处”便更为明显地暴露出来。在独木舟的基础上，人们创制出新型的船——木板船。木板船的问世，在我国可以追溯到遥远的商代。商代甲骨文中的舟字，写作：■、■、■，均是象形字，在一定程度上反映了商代船的结构：它已不是独木刳成的舟，而是用数块木板组装的木板船。这表明，至迟在三千年前的商代，我国就已完成了由独木舟到木板船的变革，且此时的木板船已具有成熟的形制。当然，这一变革并非一蹴而就，而是奴隶们长期实践，不断改进，逐渐创新的结果。雏型的木板船是非常简陋的，它无非是在独木舟的基础上加装木板，以扩大独木舟的装载量。这种改进的独木舟在考古资料中曾有发现。1975年江苏武进出土了一条汉代木船，(27)船体是用三块木料拼接而成的，它已脱离原始独木舟的形制。以后，人们干脆抛开独木舟，直接用木板造船。早期的木板船是由一块底板和两块弦板组成的最简单的“三板船”。至今在我国广西一些河窄滩多，水道曲折的地方还能见到这种原始木板船的踪影。全船仅由三块板构成，底板两端经火烘烤向上翘起，两侧舷板合入底板，然后用铁钉连接，板缝用刨出的竹纤维堵塞，最后涂以油漆。商代尚未有铁钉和油漆，因此想必当时制造这种三板船时或靠榫卯连接，或用藤蔓、兽皮条等缚扎。板缝则用草秆、麻丝、竹茹之类的纤维物质塞堵。另外从甲骨文“■”字的结构上看，在船的首尾部位还各加有一、二根横木，使船体联接得更加牢固。这种三板船是后世各类舢板船的祖先。1974—1978年在河北平山战国时期中山国一号墓的南侧发现一大型葬船坑，出土三条大船、两条小船和若干支木桨。(28)这五条船是目前我国所见时代最早的木板船实物。从独木舟到木板船是我国古代造船史上的一次重大飞跃。至此，人类不再受自然界所提供的木材形状和体积大小的限制，而能够根据人的意愿，对材料进行加工了。在这一基础上，此后的各种弘舸巨舰、楼船方舟也陆续产生，从而给古代漕运、海上交通、水战带来了众多辉煌壮观的场面。舟船的出现原本是人类为了满足载货、运输和生产的需要，但在奴隶制社会的夏、商、周时期，舟船和马车一样，也成为战争的工具。史籍中有明确记载的水战发生在公元前549年。《左传》记载：“鲁襄公二十四年（前549年）夏，楚子为舟师以伐吴。”杜注：“舟师，水军。”可见春秋时期大规模的船战已登上战争舞台。当时地处长江中游的楚国、太湖流域的吴国、钱塘江流域的越国和济水流域的齐国都非常重视发展战舰，建设舟师，因而水军力量以这四国最为强大，船战也常常在这四个国家之间发生。战舰是从民用船只发展起来的，但由于战舰既要装备进攻武器，又要防御敌舰攻击，所以其结构和性能均比民用船只要优越得多。因此可以说，战舰是当时造船技术水平的最高体现。从文献记载看，当时各国水军的战舰种类繁多，有“艅艎”、“三翼”、“突冒”、“楼船”、“戈船”、“桥舡”等等。艅艎 又称余皇。船头装饰“鹢首”，专供国君乘坐，因此又称“王舟”。战时则作为指挥旗舰。三翼指大翼、中翼、小翼，即三种同类型轻捷战舰的合称。突冒 一种冲突敌阵的小型战船。戈船 一种船上安有戈矛的战船。 这些战舰仿照陆军的车战形式而编制：艅艎相当于陆军的旄车（指挥车），大翼舰有如重车（革车），中翼舰有如冲陷车，小翼舰有如轻车，突冒船相当于陆军的冲车，楼船相当于陆军的行楼车，桥舡船相当于陆军的轻骑兵。(29)这些不同类型、不同用途的战舰组成强大的舟师，有如现在由各种舰艇组成的混合舰队。由单纯的泛舟渡河，到大规模的水战；从简陋的三板船到各类战舰的建造，表明当时的造船技术已有了长足的进步。有的诸侯国还建立了专门造船的工场——船宫。(30)先秦时期的战舰实物，迄今为止，还没有发现。但是从战国青铜器上的“水陆攻战”纹饰中，（图15）(31)可以窥知当时战舰的大致结构：船体窄长，船分上下两层，下层有三、四个佩带短剑的划桨手，身体前弓，正奋力操桨划船。为减少伤亡，保证战舰攻守自如，桨手藏于船舱之内。上层则站立有四、五个击鼓、射箭、挥戈剑的武士，正与对方格斗。从每只战舰仅有七或九人来看，这种双层战舰属于一种轻型小舰，适于近战，很可能就是文献记载中三翼舰中的一种。古老中国 秦汉造船的高峰 一部中国舟船发展史，上下数千年，可以分为三个主要发展时期——秦汉、宋元和明。秦汉是我国造船史上的第一个高峰时期，船只类型多，规模大，行船动力、系泊设施基本完备。公元前221年，秦始皇以武力灭关东六国，统一了中国，在造船业上，继承和发展了原来六国中一些国家发达的造船技术，建造了许多轻舟巨舸，使当时的船舶航行已经能够通江达海。秦代的船实物，目前尚未发现，但在广州却发现一处规模巨大的秦汉造船工场。(32)该船场中心部分平行排列着三个造船台，滑道长度都在88米以上。其中1号、2号两个船台都是由枕木、滑板和木墩组成的水平式船台。2号船台宽5.6—8.4米，以此长度和宽度计算，该船台可建造宽6—8米，长20—30米，载重50—60吨的大型木船。若1、2号两船台并台造船，则可以造出载容量更大的船只。据专家考证，这个造船场是秦代统一岭南时建造的，汉代继续沿用。它从一个侧面反映了秦汉时期造船业的生产能力和技术水平。汉承秦制，造船业出现了前所未有的蓬勃发展局面。船只因用途不同，在制造形式上也划分成许多种类：艑 是一种内河运输船。《正字通》：“形扁，故呼为扁子。”《通雅》释为浅船。艇 是一种形狭而长的小船。《释名·释船》：“二百斛以下曰艇，其形径挺，一二人所乘行者也。”■ 是一种体型短宽的运输船。《释名·释船》：“三百斛曰斛。■，貂也；貂，短也。江南所名，短而广安，不倾危者也。”可见■主要流行于江南一带。■ 是一种航海大船。《说文·舟部》和《广韵》中，均称■为汉代海中的大船。 舲 是一种内河小船。《广韵》称：舲为上有小屋而设窗的船。舫 又称“方”或双帮船。晋郭璞说：“舫，并两舟也”，即两船并联一体的船。《史记·张仪传》记载：“舫船载卒，一舫载五十人与三月之食，下水而浮。”斗舰 是一种有防御装置的战舰。《释名·释船》：“上下重床（板），曰槛（同舰）。四方施板以御矢石，其内如牢槛也。”先登用于运送士兵登陆攻击的前驱快艇。即“军行在前曰先登，登之以向敌阵也”（《释名·释船》）。斥候 一种用于观察敌阵的小船。“五百斛以下，还有小屋，曰斥候，以视敌进退也”（《释名·释船》）。赤马舟轻巧速疾的小船。艨艟 一种进攻型的轻捷小战船。“外狭而长曰蒙冲。以冲突敌船也”（《释名·释船》）。外部用生牛皮蒙覆，两舷开有划桨孔，左右设有“弩窗矛穴”，敌船难以接近，又不怕矢石攻击，便于快速攻敌。楼船是汉代最富盛名的一种船，也是最能反映汉代造船技术水平的一种船。楼船，顾名思义，就是在船上建楼，一般是根据船只的大小在甲板上建楼数层，最高可达三层。每一层都有专门名称：“船上屋曰庐，象舍也。其上重室曰飞庐，在上故曰飞也。又在其上曰雀室，于中候望，若鸟雀之惊视也。”（《释名·释船》）广州东汉墓曾出土过一件木制船模，其舱房是双层的，(33)可称之为“飞庐”楼船。楼船的种类很多，用途也很广。在军事上，它是水军作战的主力战舰，因此汉代水军统帅也有“楼船将军”之称。以上所述汉代各类舟船，均见于文献记载，至今还没有发现遗存的实物。但汉代的舟船模型在江陵、长沙、广州等地却时有发现，这为人们了解汉代舟船的结构提供了弥足珍贵的资料。如1956年广州西郊西汉墓中出土一具木质船模，(34)此船模当为内河航行之舲船模型。（图16）1955年广州东汉墓也出土一件陶制船模。(35)据估计，这种船长约20米左右，是一种中型内河客货船。 随着造船技术的发展，不仅舟船的种类日益增多，而且各种行船设施也日趋完善。人类建造舟船，其目的不仅能浮于水面，顺流漂泊，而且要能按照人们的意愿在水中航行。然而无论是逆水行舟，还是停船靠岸，都需要有驾驭船只的推进工具。汉船的推进工具有：篙 一种撑船工具。用篙支撑河底使船前进。因为篙与筏子同期出现，所以说篙是时代最早、形制最简单的推进工具。为了便于用篙撑船，一般船的船舷或船尾部都修建有撑篙用的走廊，这是我国船舶结构的独有特征。后世，按篙钻形状和用途不同，篙又有挽篙、独钻、叉篙、钩篙和桡板篙之分。桨 一种用人力推进舟船的木质工具。其出现时期几乎与篙相同或稍晚。人手握桨柄，用桨板向后划水，通过水的反作用力推动船只前进。桨在汉代又叫楫、札、棹。《释名·释船》：“在旁拨水曰棹。棹，濯也，濯于水中也，且言使舟棹进也。又谓之札，形似札也。又谓之楫，楫捷也，拨水使舟捷疾也。”最初多为短桨，随着船体的增大，干舷的增高，又出现了长桨。桨越多，船行速度也越快。从出土的汉船模型看，当时已有用五桨、十桨划的木船，最多还有用十六桨的。橹 古代又称“樐”、“橹”，是一种效率较高，兼能控制航向的人力推进工具。《释名·释船》：“在旁曰橹，橹膂也，用膂力然后舟行也。”它是在舵桨的基础上发展演变而来的。其特点是“摇”。舵桨的操作方式从“划”变为鱼尾式的摇动，就形成了从桨到橹的质变。只要在橹手处施加不大的力，就能产生较大的推力，所以效率大大高于桨。橹是中国在人力推进工具上独具一格的发明，是我国劳动人民对世界造船业的贡献之一。帆 又称篷。张挂在桅杆上的驶风装置。利用风对帆面的压力推船前进。帆的出现大约在商代。至汉代，帆已普遍使用。桅 又称桅杆、椳、樯。有帆必有桅。桅是竖立在船上用以挂帆驶风的粗木杆。汉代已有此名称。《释名·释船》：“前立柱曰桅。桅，巍也。巍，高貌也。”在航行中，避浅滩、绕礁石，准确地掌握和控制航行方向，是一件至关重要的大事。小船上的篙或桨既是行船的动力，又可兼作定向工具。至汉代，船体逐渐增大，推进工具与定向工具的分工也日益明确，出现了一种专司方向的舵桨。1951年在湖南长沙西汉墓中出土的木船模和1974年在湖北江陵西汉墓中出土的木船模，(36)其尾部的舷边上均置有一长木桨，显然它已不是作为划水之用，而是用于控制方向。在舵桨的基础上，继而又产生了通过自身转动控制航向的工具——舵。广州东汉墓出土的那只陶制船模，其船尾就有一支舵，这是目前所见时代最早的古舵形象。舵不但见诸出土文物，文献中也有记载。《释名·释船》：“其尾曰柁（即舵）。柁，拕也，在后见拕曳也，且弼正船使顺流不使他戾也。”为了使船能停泊于水中，人们又发明了靠泊工具——矴和锚。一般来讲，先有矴、后有锚。矴，又写作碇，“系石为碇”（《三国志·吴书·董袭传》），就是说用绳索缚石，沉于水底或掷于岸边，利用其重量以定船身。所以停船也叫“下碇”，开船可称“启碇”。广州出土的东汉陶船模，其首部系有一物，正视呈“十”字形，侧视为“■”形，已有后世多齿锚的特点。所以专家称之为“石锚”。这是目前所能见到的最早的锚。 四、造船技术的缓慢发展 自三国两晋南北朝至隋唐五代，在这漫长的七百多年里，我国船舶事业的发展虽然进入一个低潮期，但并未停滞不前，而是在缓慢地前进、发展，在为我国造船史上第二个高峰的到来积聚着物质与技术的力量。这一时期的船舶制造有两个方面值得提出来。1.沙船的出现沙船是我国古代四大航海船型之一（另三种是福船、广船、鸟船）。如前所述，中国古船种类繁多，但如果仅从船体型制来看，它们大致又可归为两大类：方头平底船型和尖首尖底船型。沙船就是前一类船型的代表。它是在古代平底船基础上发展起来的一种船型。据专家考证，沙船始造于唐代的崇明岛，“以出崇明沙而得名”。(37)其船型特征是：平底，方首方尾，尾部出方艄，身长体宽而且扁。正由于沙船具有宽、大、扁、浅的特征，所以它具有以下这些优点：其一，船形宽大，横摇角度小。首尾俱方，又增强了抗纵摇的阻力。船身扁浅，使重心降低；上层舱房少，使受风面积减小，因而不易倾覆。再加上船舷两侧装有披水板、梗水木、太平篮等安全设备，所以沙船的稳定性居诸船型之首。在七级大风下，其它船型的船均要进港避风，唯有沙船可以与狂风巨浪搏击，仍旧航行无阻。所以后世有人赞道：“诸船唯此（沙船）最稳”（明《兵录》）。其二，因是平底，吃水浅，不易搁浅，尤适宜在浅滩上行驶，“恃沙行，以寄泊，船因底平少搁无碍”（清《日知录集释》）。因此我国沿海的浅海水域广为使用沙船，特别是在江浙一带最为流行。其三，吃水浅弥补了方头增加阻力这一缺陷，所以沙船航速较快，驾驶起来轻便灵活。其四，船体宽大，可多置桅帆，充分利用风力。其适航性强，不但顺风逆风可航行，甚至逆风顶水也能航行。正因为沙船具有这些优点，所以产生以后，便很快为官方和民间广泛采用，不仅用作各式客、货民用船，而且也充当各类军用战船，成为唐宋元明清各代内河、近海、远洋船舶中的主要船型之一。沙船在唐代定型，宋朝称“防沙平底船”，元代名“平底船”，明嘉靖初年已通称“沙船”。元明时期是它发展的鼎盛时期。（图17） 2.设置水密舱将船舱用隔舱板隔成数间，并予以密封，这种被隔开的舱称为水密舱。很长一段时期内，人们一直认为“中国水密隔舱的建造始于宋代”。但江苏扬州(38)和如皋(39)唐船的出土则纠正了这一说法。扬州唐船的船体用木板隔成了五个大舱和若干小舱。如皋唐船则分九个舱。船舱和船底用铁钉钉牢，缝间用石灰、桐油填塞。设置水密舱具有许多优越性：其一，在发生触礁的意外事故中，即便有一、二个船舱破裂漏水，其他船舱也不致进水。这样船仍有浮力，不会沉没，从而提高了船舶的抗沉性能，大大增加了船舶航行的安全保险系数。其二，隔舱板和船体紧密钉合，从横向支撑船体，增强了船体的抗压能力。另外船上分舱，也便于货物的装卸和保管。正因为水密舱具有这些优点，所以同时期的外国船只在触礁船体破裂的意外事故中，很快葬身海底。而同样情况下，中国的海船却能够继续航行，安全返港维修。所以说，水密舱的出现也是中国对世界造船技术的一大贡献。世界其他国家直到18世纪末，才吸收了我国这一先进技术，开始在船上设置水密舱。如果满意 请选为答案。谢谢。继续追问： 这个介绍了古代的，，但是没有中国现代的，，，能给点 现代和近代的么？待会会给分的，，，回旋为满意答案的补充回答： 黄鹄"号蒸汽轮船是我国自己设计建造的第一艘蒸汽机明轮船。造价白银八千两。1865年在安庆 内军械所由徐寿，华蘅芳设计建造的我国第一艘蒸汽机轮船 " 黄鹄"号蒸汽轮船船长17米,航速6节。自重25吨；机舱设在前部，蒸汽机为单缸，缸长二尺，缸径一尺；锅炉长十一尺，炉径二尺三寸许，炉管四十九条，长七尺二寸，管径一寸五；转轴长一丈二尺八寸，直径一寸八。 真的找不到了。。中国 都是跟随世界潮流走

首先：声明，不是我总结的中国的航海有着悠久的历史，对历史经济的发展也有着深远的意义。在陆上交通工具不发达的时代，船舶运输担当着主要的交通工具。从"刳木为舟，剡木为楫"到郑和下西洋，再到现代的先进的远洋技术，中国航海有着突飞猛进的发展。中国同时通过海路走向世界, 同世界各国进行经济文化交流, 发展友好关系, 共同促进人类文明的进步。 人类使用船舶作为运输工具的历史，几乎和人类文明史一样悠久。从远古的独木舟发展到现代的运输船舶，大体经历了四个时代：舟筏时代、帆船时代、蒸汽机船时代和柴油机船时代。 舟筏时代 人类以舟筏作为运输、狩猎和捕鱼的工具，至少起源于石器时代。中国1956年在浙江出土的古代木桨，据鉴定是四千年前新石器时代的遗物。说明舟筏的历史，可以追溯到史前年代。 独木舟 原始人类将巨大树干用火烧或用石斧加工成中空的独木舟，是最古老的水水上运输工具。它的踪迹遍于全世界，至今在南美洲和南太平洋群岛的居民，仍使用独木舟作为生产和交通工具。 筏 远古人类就知道将树干、竹竿、芦苇等捆扎成筏，或用兽皮做成皮筏，在水上漂行。筏较独木舟吃水浅，航行平稳，而且取材方便，制造简易。在中国东南山区溪流中，使用竹筏作为交通工具迄今仍然相当普遍。 木板船 进入青铜器时代以后，人类对木材的加工能力提高了，于是将原木加工成木板来造船。木板船可以造得比独木舟大，性能比筏好。木板平接或搭接成为船壳，内部用隔壁和肋骨以增加强度，形成若干个舱室。早期的木板船，板和板之间、船板和框架构件之间是用纤维绳或皮条绑缚起来的，后来用铜钉或铁钉连接。板和板之间则用麻布、油灰捻缝，使其水密。 桨、篙和橹 舟筏时代的船舶靠人力来推进和操纵，所用的工具为桨、篙和橹。桨不受水域深度和广度的限制，在地中海区域应用极为广泛。古罗马的划桨船，用奴隶划桨，一船桨数多至数十根甚至百余根。篙可以直接触及水底和河岸，使用轻便，主要用于浅水航道。橹是比桨先进的划船工具，效率高而不占水面，兼具推进和操纵航向的功能，在中国内河木船上广泛使用。 帆船时代 据记载，远在公元前四千年，古埃及就有了帆船。中国使用帆船的历史也可以追溯到公元以前。从15世纪到19世纪中叶，是帆船发展的鼎盛时期。15世纪初中国航海家郑和远航东非，15世纪末C.哥伦布发现新大陆，他们的船队都是由帆船组成的。在帆船发展史中，地中海沿岸地区、北欧西欧地区和中国都曾作出重大贡献。19世纪中叶美国的飞剪式快速帆船，则是帆船发展史上的最后一个高潮。不同地区的帆船，在结构、形式和帆具等方面各有特色。 地中海的古帆船 埃及出土的一件公元前四千年的陶器上绘制有最古的帆船的图象。船的前端突出向上弯曲，船的前部有一个小方帆，这种船只能顺风行驶，无法利用旁风。公元前2000～前1600年，腓尼基人、克里特岛人和希腊人都先后在地中海上行驶帆船。克里特岛人的帆船两端翘起，单桅悬一方帆，这种船型在地中海应用了几千年之久。古希腊和古罗马的帆船备有桨，只在进出港口和调度时才使用。古希腊帆船干舷高，耐波性好，单桅上挂方帆，船尾两侧有巨大的尾桨，起舵的作用。船首伸出的桅桁上增一小帆便于操纵。单桅横桁上边增设三角顶帆。古罗马的帆船又有改进，增设前后三角帆，船的操纵性能得到改善。 北欧和西欧帆船 公元9～11世纪北欧的维京人,是当时世界上优秀的航海民族，航迹远达格陵兰和北美。他们用当地出产的橡木造出了适航性能良好的帆船。这种帆船长约30米，宽约6米，首尾形状接近对称,有龙骨和首尾柱。外壳板搭接并用铁钉相连。船上树单桅，装有支桅索,挂一面方帆，能在横风下行驶。船形瘦削,耐波性优于地中海帆船。 1492年，C.哥伦布率领西班牙船队到达西印度群岛。他所乘坐的“圣玛丽亚”号，是一艘长28米、排水量约200吨的三桅帆船。1497年，V.da.伽马率领葡萄牙船队绕过好望角发现通往印度的航路。1519～1522年，F.麦哲伦率领的西班牙船队完成了环球航行。这一系列地理上的发现，大大刺激了欧洲航海和造船事业的发展。16世纪以后,欧洲帆船的排水量逐渐增大到500～600吨,帆具日益复杂，三桅船渐趋普遍，帆面不断增大。大桅上增装了顶桅和顶帆，主帆下装了底帆，桅的支索上张了三角帆,船上整个空间都张满了帆,航速得到提高。1800年前后，英国继葡萄牙、西班牙之后成为最大的海上强国。英国及其殖民地拥有海上帆船达5000艘。 飞剪式帆船 这是起源于美国的一种高速帆船。前期的飞剪式帆船，可以1833年建造的“安·玛金”号为代表，排水量为493吨。飞剪式帆船船型瘦长,前端尖锐突出,航速快而吨位不大。19世纪40年代,美国人用这种帆船到中国从事茶叶和鸦片贸易。以后美国西部发现金矿而引起的淘金热，使飞剪式帆船获得迅速发展。1853年建造的“大共和国”号，长93米，宽16.2米,深9.1米，排水量3400吨，主桅高61米,全船帆面积3760平方米,航速每小时12～14海里，横越大西洋只需13天，标志着帆船的发展达到顶峰。19世纪70年代以后，作为当时海上运输主要工具的帆船，被新兴的蒸汽机船迅速取代。 中国帆船 中国帆船也有二千多年的历史。据《史记·秦始皇本纪》记载，秦王朝曾派徐福携带童男童女及工匠人等数千人，乘船出海。三国时代东吴太守万震所著《南洲异物志》中，有关于访问今日的柬埔寨、越南等地所乘大船的记述。唐代与日本文化交往频繁。中国当时的帆船已能驶侧向逆风，有较好的耐波性。唐贞观年间，从今温州至日本，仅需6天；以后能以3天时间从中国镇海驶抵日本。宋代造船和航海事业均有显著进步。当时所造海船能载500～600人，并已使用指南针罗盘，航程远及波斯湾和东非沿海地区。1974年在福建省泉州湾出土一艘宋代海船残骸，船体瘦削，具有良好的速航性能和耐波性，船内有12道水密隔壁，船侧外壳板由三层杉木板组成，结构坚固，估计船全长约35米，载重量200吨以上。明朝初年,郑和曾率领庞大的船队于公元1405～1433年间七次远航，遍历东南亚、印度洋各地，远达非洲东海岸。据记载,郑和所乘“宝船”长44丈,宽18丈，有12帆，是当时世界上首屈一指的优秀帆船。 中国帆船的构造和欧洲帆船不同。欧洲帆船两端尖而上翘，中国帆船则两端用木板横向封闭而形成平底的长方形盒子。舵位于尾部中心线上，尾部造成楼形高台，以防止上浪。船内有多道水密隔壁，结构坚固。中国帆船的帆是横向用竹竿加强的“硬篷”。这种平衡纵帆，操作灵便,能承受各个方向的风力。15世纪时,中国帆船无论在尺度和性能上都处于领先地位。16世纪以后，欧洲帆船才逐渐超过中国帆船。 蒸汽机船时代 18世纪蒸汽机发明后，许多人都试图将蒸汽机用于船上。1807年，美国人R.富尔顿首次在“克莱蒙脱”号船上用蒸汽机驱动装在两舷的明轮，在哈德逊河上航行成功。从此机械力开始代替自然力，船舶的发展进入新的阶段。 早期的蒸汽机船 19世纪上半叶是由帆船向蒸汽机船过渡的时期。早期的蒸汽机船装有全套帆具，蒸汽机只是作为辅助动力。1819年美国人M.罗杰斯建造的“萨凡纳”号蒸汽机帆船，用了27天时间横渡大西洋，在整个航程中只有60小时是使用蒸汽机推进，其余时间仍用风力。在早期，蒸汽机安装在甲板上，驱动装在两舷的巨大明轮。1839年，第一艘装有螺旋桨推进器的“阿基米德”号船建成，船长38米，主机功率80马力。早期蒸汽机是安装在木帆船上的。1850年以后，逐渐用铁作为造船材料。1880年以后，钢很快代替铁作为造船材料。1876年英国建造的新船只有8％用钢材建造,而到1890年，则只有8％是铁船了。 “大东方”号蒸汽机船 1854～1858年英国人I.K.布鲁内尔建造的“大东方”号铁船被认为是造船史上的奇迹。布鲁内尔第一个将关于梁的力学理论应用于造船，在船体建造上首创了纵骨架结构和格栅式双层底结构。双层底向两舷延伸直到载重水线以上，形成了双层船壳。上甲板也用同样结构以增加船体强度。“大东方”号长207米(680英尺),排水量27000吨,比当时的大型船大6倍。船内部用纵横舱壁分隔成22个舱室。船上安装两台蒸汽机,一台驱动直径56英尺的明轮,另一台驱动直径24英尺的螺旋桨，蒸汽机总功率8300马力，最高航速每小时16海里。船上有6根桅，帆总面积8747平方米（85000平方英尺）。它能载客4000人，装货6000吨。直到半个世纪以后才出现比它更大的船。“大东方”号尽管经营失败，但在造船理论和技术方面，却为现代钢船开辟了道路。 蒸汽机船的完善 早期蒸汽机船驱动明轮用的蒸汽机是单缸摇臂式，汽压也很低。19世纪80年代出现了三涨式蒸汽机，汽压提高到10.5千克力/厘米2。此时明轮已为螺旋桨所代替，三涨式蒸汽机配合螺旋桨成为典型的动力装置。19世纪末，蒸汽机已发展到四涨式六汽缸，蒸汽压力提高到 13.6千克力/厘米2，功率达到1万马力。高压水管锅炉也逐渐取代了苏格兰式火管锅炉。20世纪初，货船一般是用三涨式蒸汽机作主机，功率约2000马力，航速约每小时10海里，载重量增大到6000吨。航行于大西洋上的大型远洋客船,以往复式蒸汽机为动力,单机功率达到2万马力。 汽轮机船、柴油机船的问世 1896年，英国人C.帕森斯将他发明的反作用式汽轮机成功地应用于船上；同年，瑞典人C.迪拉瓦尔发明了冲击式汽轮机。进入20世纪以后,船用汽轮机不断改进,因为重量轻,功率大,旋转均匀和无往复运动部件等，普遍应用于大型高速船。至今,某些大功率船仍用汽轮机作为推进动力。1892年,德国人R.狄塞尔发明压燃式内燃机，即柴油机，20世纪初开始应用于船上。柴油机热效率高、油耗低，因而得到广泛应用。40年代末，柴油机船的吨位即已超过蒸汽机船。 油船和散货船的出现 早期的杂货船承揽一切货种的运输，包括散装的煤炭、谷物等和桶装的油类。1886年开始出现具有现代油船特征的船，也就是将货油直接装在分隔的油密舱室内并用泵和管系进行装卸。进入20世纪后，对石油的需求日增，油船逐渐形成一支专用船队。1944年最大的油船载重量为 23000吨。散货船略早于油船出现，但在20世纪上半叶由于港口装卸效率不高，发展缓慢,最大的载重量只有1万吨左右。第二次世界大战后，各工业国经济恢复，原料需求剧增，油船和散货船都向大型化发展。 大型远洋客船的兴起 19世纪70年代以前，运输船舶都是客货混装的。1870年，英国人S.丘纳德和T.伊士梅创办丘纳德汽船公司和白星汽船公司，在英国和北美之间航线上开辟旅行条件舒适的客船航班,豪华客船“海洋”号航行成功。此后各国相继建造大型豪华客船,航行于大西洋航线和东方航线上。80年代，已有载客千人以上，载重万吨以上，航速每小时超过20海里的豪华客船。20世纪30年代，大型远洋客船的建造达到高潮，如著名的“玛丽皇后”号、“伊丽莎白皇后”号和“诺曼第”号都是在这个时期建造的。它们的载重量都在 8万吨以上，主机为汽轮机，功率16万马力，航速每小时超过30海里。第二次世界大战以后，这一势头又恢复了，到60年代，因远程喷气客机的兴起才停止下来。大型远洋客船的建造，对造船科学技术的发展起了重要的推动作用，同时也使某些保障航行安全的法规逐步建立和完善。例如1912年“泰坦尼克”号海难事件导致了后来国际海上人命安全公约的签订。 柴油机船时代 柴油机船问世后，发展很快，逐渐取代了蒸汽机船。第二次世界大战结束后，工业化国家经济的迅速恢复和发展，国际贸易的空前兴旺，中东等地石油的大量开发，促使运输船舶迅速发展。1982年同1948年相比，船舶艘数增长了1.6倍，总吨位增长了4.3倍（见世界商船队）。船舶普遍采用柴油机推进。第二次世界大战期间，为了适应战时运输的需要，美国建造的2610艘自由轮（万吨级使用燃油锅炉和蒸汽机的杂货船）是最后建造的一批往复式蒸汽机远洋运输船舶。为了提高船舶运输的经济效益，船舶出现了大型化、专业化、高速化、自动化和内燃机化的多种趋势。 船舶大型化 首先是油船吨位的增长和油船的大型化。1930年的世界商船队中，油船吨位只占总吨位1/10，1980年上升为1/2。1983年初,各种油船的载重量达到3.3亿吨。油船吨位的剧增主要在于油船大型化。50年代，3～4万吨的油船已被认为是 “超级油船”。60年代中期，就出现了20万吨以上的超大油船和30万吨以上的特大油船。70年代又出现了50万吨以上的大油船。石油危机发生和苏伊士运河恢复通航后,这种趋势已经停止,许多大型油船正面临拆毁的命运。在油船大型化的同时，也出现了装运煤炭、矿砂、谷物等的干散货船的大型化。60年代末，大型散货船的载重量超过10万吨，最大的已达17万吨。从50年代后期起，建造了能兼装原油和干散货的兼用船，如油散船和油散矿船等。 船舶专业化 第二次世界大战以后，各种专用船发展很快。杂货船用途广泛,适应性强,在艘数上至今仍占首位。典型的杂货船都以低速柴油机为动力，载重量不超过2万吨,航速每小时15海里左右。中国设计的“风”字号和“阳”字号货船都是典型的杂货船。为了提高杂货船运输多种货物的能力，近年制造出多用途船，除载运普通件杂货外，还能载运集装箱、重货、冷藏货和散货等。 水路集装箱运输于50年代中期兴起，1957年出现第一艘集装箱船。这是件杂货运输形式的重大变革。这种运输形式在货物包装、装卸工艺、码头管理和水陆联运等方面都有所突破。采用集装箱运输，可以大大缩短船舶停港时间,节约人力,保证货运质量和实现“门到门”运输。20多年来集装箱船发展很快。1982年全世界已有全集装箱船718艘,1294万总吨，分别占世界商船总数的1％和总吨数的3％。这种船船型瘦削，航速高，货舱内有导轨，甲板上有缚固设备，一般不设装卸设备，而是依靠港口专用设备进行装卸。 第二次世界大战后得到发展的重要专用船还有：装运液化天然气和液化石油气的液化气船；船上设有跳板，能使牵引车、叉车载货自驶上下的滚装船（又称开上开下船）；以驳船作为运输单元，不需要停靠码头进行装卸而能实现江海直达运输的载驳船等。 远洋客船自从被喷气客机取代后，客船的性质已发生变化。60年代以来，旅游事业兴起，出现了一批定期、定航线,甚至环球航行的旅游船,为旅游者提供旅游、疗养、文化娱乐、社会活动以至海洋天文教育等综合性的服务。与此同时，在重要的短程航线上，还出现了一种吨位较小、除载客外还能携带旅客自备汽车的汽车客船。 船舶高速化 自50年代起，航运界为了加快船舶周转，一度掀起船舶高速化的热潮。普通杂货船航速提高到每小时18海里,集装箱船航速在每小时20海里以上,美国建造的“SL-7”型高速集装箱船,以两台6万马力汽轮机为主机，最高航速达每小时33海里。但从石油危机以来，燃料费在运输成本中的比重直线上升。迫使营运中的高速船纷纷减速行驶，新造船舶的航速也出现下降趋势。但是非排水型的高速客船，如水翼船和气垫船已应用于短途客运航线上，并日益发展。 船舶自动化 60年代初期以来，各国航运企业为了减少船员人数、改善船员劳动条件和提高船舶营运的经济效益，逐步实现了轮机、导航和舣装三个方面的自动化。如60年代中期造出机舱定期无人值班的船舶，已得到各国船级社的承认。 船舶内燃机化 船舶内燃机化是指船舶普遍采用柴油机为主机。柴油机同蒸汽机比较，具有热效率高、油耗低、占地小等优点。自从1911年造出第一艘柴油机海船以来，采用柴油机为主机的货船和客船日益增多。但到第二次世界大战结束时止，世界商船队中蒸汽机船仍占多数。战后，低速大功率柴油机由于增压技术的进步，单机功率不断提高,最大已达5万马力。过去必须安装汽轮机的大型高速船也能应用柴油机。另一方面柴油机对燃用劣质油的适应性也不断改善，这样在经济上便具有优越性。对于机舱空间受限制的滚装船、集装箱船、汽车渡船等,则可以选用体积小、重量轻的中速柴油机,通过减速箱来驱动螺旋桨。油耗低、能燃用劣质油的不同功率的柴油机现在几乎占领了船用发动机的全部市场。因此，第二次世界大战后的运输船舶发展阶段被称为柴油机船时代。

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