最爱银杏飘
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本期轮值
王钢
《风度》出版人
听到于童老师的广播节目中做了一期这样的讨论，最近也试驾了奔驰E的中期改款，其实很多亮点都是在智能辅助驾驶方面，新势力的各种产品在不断推出，特斯拉的model Y也马上要国产了，加之各个传统车企的你争我夺，辅助驾驶好像真成了一些消费者的香饽饽，这些技术真的是你买车时看重的吗？购买后会有很高的实用性吗？
从国家和法律的层面，辅助驾驶可以，包括一些辅助停车，低速跟车，自动刹车等等，但手离开方向盘，注意力不集中，把车的行驶完全或者即使不完全的交由系统负责都是违法的。 但我们在国内外的各种平台上都可以看到车主在高速路上秀各个品牌的车自动驾驶性能的视频，完全放手，高速行驶，谈笑风生。 其实做人呐，不作不会死，由此引发的事故比比皆是。 国家可能是为了支持新技术的发展，对一些品牌的所作所为有点听之任之，不出事皆大欢喜，即使像特斯拉出个几档子事儿，也没见判赔多少钱，这要是搁在一个传统车企身上，估计早就破产了。 法律的制定永远是滞后，不知道那么多拿着国家俸禄的智库，专家都是干什么的。 在没有统一标准，大家思维一团麻的今天，法规对于驾驶员应该严苛一些，虽然品牌可以在开放道路做试车，但真正自动驾驶的路还有很长，不顾自己和他人安全的自动驾驶就是危害公共安全。
对于品牌，特斯拉刚入中国，有幸被选中测试 model S，工程师信誓旦旦的说我们的车可以自动驾驶，产品推广资料上也是这么说的。 试驾一周，问我反馈，无论车的好坏，我只说这些功能是辅助驾驶，离自动还很远，不要误导消费者。 但现在很多新势力都在用自动驾驶这个词吸引消费者，传统厂家又是过于小心，畏首畏尾。 请大家都理性一点，技术的发展不要以牺牲人的性命为代价。 有人说，这么好的技术，发展期间，死几个人造福大众有何不好，我想问死的那个人为什么不是你。
作为车主，你炫耀的这些技术，很多传统车厂多年前当作技术储备就有了，您不拿自己的命当回事儿，别拉上别人做垫背的，觉得自己有钱呐就备好钱，别出事儿赔偿时又哭穷，这种事儿，国家不会管，厂家你也告不着，只能自己背着。 人有脑子是好事儿。
夏东
“踢车帮”主持人、出品人
特斯拉现在仍然是自动驾驶的领先品牌。它的NOA是最高配置。在美国，设定导航后，几乎就是在自动驾驶了。除了可以在高速路上行驶，上下匝道，还能全自动并线——不用手动打转向灯那种。在普通道路上，提供了自动在交通灯路口停车功能。不管红绿都自动停。然后人可以踩驾驶踏板来驱使它继续前进。还能识别让停标志，在停车场有智慧召唤功能，全自动泊车功能等等。可是，这套软件叫Beta版，然后，要通过收集用户使用数据来升级。被美国《消费者报告》测试之后发现，实在Beta得有点儿过分了。严谨的媒体是不认可这种做法，但大部分甚至绝大部分的特斯拉用户很认可，因为花8000美元，现在是10000美元选装的人，自认为是极客，是特斯拉事业的参与者。这就是马斯克的厉害之处。他名利双收，还成了科技宗教的教主。他并没有欺人，只是把三年能办成个Beta版的事儿，说成一年能实现，然后，大伙儿跟着他披荆斩棘，自费当实验志愿者。只不过，商业愿景再宏大，也是商业。到了买家主体入场的时候，就谈不上信仰了，要得就是个消费体验。中国的公司现在也进步挺快的，蔚来的NOP刚刚在EC6上提供给用户。特斯拉的领先距离在按季度地缩短。只是，让我感觉有点儿担心的是科技创新。我们的体制改革如果不能适时地深入，就会阻碍创新的深入了。比如自动驾驶。北京只有五环以外才允许高精度地图导航。这种限制可能会在其它领域同样存在。那么，中国公司在当下的国际关系中怎么去跟美国公司竞争创新水平呢？特斯拉可以在美国创新，在中国赚钱。而中国公司，只能在中国创新、在中国赚钱。
宋海涛
《海川品车》
《路边停车场》投资人
自动驾驶这事，对不起，应该叫辅助驾驶，我是没有什么发言权的，虽然也曾经开过那么几辆宣称能够达到L2级别、甚至是准L3级别的车型，但不好意思的告诉大家，关于这些车辆的辅助驾驶功能，我都没敢用，一来，试驾对于我来说只是一份工作，犯不着为了几个钱把命搭进去；二来，现阶段的任何车型的所谓自动驾驶技术，都完全达不到可以百分百让人放心的地步，所以与其用着让你提心吊胆的辅助驾驶功能，还不如踏踏实实的自己开了。
李耕
《轿车情报》总编辑
“汽车一加一”、“走吧耕叔Vlog”、
“上车吧吃货”创始人
对于实现自动驾驶，这应该是一个不可逆的发展方向，技术层面肯定是逐步成熟，就看车企对于这些技术的应用是采用怎样的开放方式。从应用角度来看，自动驾驶技术中的一些成熟功能确实为车主带来了安全和便利，毕竟雷达、摄像头、红外线要优于人眼，电子系统的反应速度也大大快于人的反应。自动驾驶技术的最高境界就是无人驾驶，从技术成熟度和法律法规方面都应该是完善的，那时候才会真正的解放双手双脚，甚至都不需要考驾照了。
特斯拉的发展模式本身就是对传统汽车的一种颠覆，敢于冒各种风险让车主成为小白鼠，这样做的目的就是大大缩短了自身的测试和研发成本，可以收集更多的日常使用场景的数据，在传统汽车的思维模式中，这甚至被认为是违背道德标准的。可是从大数据角度来看，这样的方式确实会优于通过传统测试方法采集数据的效果，因为测试人员主观意识里会为了测试而测试，但是很多日常应用场景是不可预见的。当然，车主如果愿意参与测试也无可厚非，只是还要被收费，就不得不佩服马斯克的营销手段了。
崔珺
”风格车评“出品人
这里要搞清两个概念，一个是自动驾驶，一个是智能驾驶。自动驾驶是指完全脱离人的全自动驾驶技术，车辆不再依赖人的控制来自主完成从A到B的路程，对路程中的路况自动做出反应，这毫无疑问是终极目标。而智能驾驶现在更多的被称为智能驾驶辅助系统，也就是我们现在常看到的企业宣称的L2级，即使到L3级别，车辆依然要在人的主导控制下部分的完成自动驾驶的部分动作。尽管现在我们看到很多企业在宣传中提到“L2+”，“L2.9”等等话术，其实本质上依然是L2级别。鉴于目前的法律，保险以及软硬件技术的限制，在我们能够想见到的时间内完全的自动驾驶并不会出现在全开放道路上，但是技术趋势是不可逆的，技术的终端依然会是自动驾驶社会。但是在现阶段，还是要奉劝大家不要盲目相信企业宣传话术，盲目的相信所谓的“自动驾驶”宣传话术，对自己及车内乘客负责，请你继续紧握方向盘。企业更不要随意夸大“智能驾驶”辅助系统的功能和使用场景，对车主的人身财产安全负责，管好你们的笔头。
于英钊
《风度》杂志汽车事业部总经理
说到智能辅助驾驶，或者是在很多人眼里的这个“自动驾驶”，不管你对它持什么态度，也无法否认它关注度着实的高。就拿我来讲，前不久入手了一部新车，也偶然加入了一个由此款车主组成的车主群，我就发现日常讨论的除了售后保养之类的问题，大家就很关心车子的智能辅助驾驶功能，不少人当初买的时候配置低没有，后来花大把钱在改装店那里加上ACC自适应巡航或者变道辅助之类功能的大有人在。燃油车主尚且如此，那些新势力的粉丝们就可想而知了。说实话，放眼整个汽车行业，不论每家“智能辅助驾驶”的水平怎么样，它都已经成了一个潮流“标签儿”。
几天前我看了一个视频，是一个kol测试蔚来EC6刚刚推出的NOP领航辅助功能，客观点说表现不错，路上车子不太多的话，借助内置高精地图驾驶员大部分时间是可以放手了。即便如此，那哥们还是全程虚握着方向盘随时准备接手，看得出他很紧张。可以理解，之前“翻车”的案例实在太多，从特斯拉到理想比比皆是。
以目前智能辅助驾驶的发展程度，放任车子自个儿开，毫无疑问是脑残行为。就拿我来说，偶然开高速的时候打开个“车道偏离预警”，确实能防走神儿或是打瞌睡。有几次在前车紧急制动的时候，“碰撞预警系统”及时介入也让人特别安心，应该给科技进步点个赞。
我也时常问自己，如果我的车也配置了当下最前沿的L3级别驾驶辅助系统，我的心态会不会因此产生变化呢？呃......还真不好说，弄不好战战兢兢几天，然后也就得瑟起来了。毕竟按个钮就啥都不用管，该喝咖啡喝咖啡，该刷朋友圈刷朋友圈，弄不好还能睡个回笼觉呢，这种诱惑太大了，一不小心哥还成了“极客”呢，瞬间就跟“主编视角”那群土鳖们拉开了档次...
瞧瞧，这就是科技进步的副作用，容易使人变懒，容易脱离群众，容易英年早逝。
何毅
《超级马力》出品人
视车科技联合创始人
人类的生物特征的进化是极其缓慢的，而工业产品在科技的加持下则呈现出越来越快的进化趋势，比如手机、汽车。汽车的无人驾驶方向一定是未来的方向，这一点我坚信不疑。但从L1到L5这个过程只能说是进化的过程，因此所有进化需要的考验也都缺少不了，因为我们无法逾越进化的过程。这个进程中的各种类型的事故恰恰是无人驾驶面临的最大考验，这就跟马云的“蚂蚁金服”一样，谁都知道金融科技是未来的方向，但也深知如果监管不到位，中间的风险也是巨大的。这两者何其相似，既要坚定勇敢的迈向未来，但也不能忽视普通用户的生命、财产和信息安全，不能因为未来的美好而忽视当下的问题，企业和政府需要做的还很多。
张立为
《名车志》出品人/主编
来一个灵魂的拷问，人与智能科技的关系一直是科幻电影的题材。个人认为全自动时代并不会到来，这与人的本性有关系。但是科技进步的脚步是不能阻挡的，未来会在某些封闭的道路上实现双手离开的自动驾驶。甚至当所有车都必须配备自动驾驶这个装备的时候，让所有道路上的参与车辆都遵守一个标准，那个时候自动驾驶也许才能更好的实现。看看特斯拉的事故，每次结果都一样。人为操作失误，好像他们的后台掌握一切，把责任甩的远远的。所以自动驾驶，会在L3这个级别停留很久很久，驾驶员也必须老老实实的坐在驾驶员的位置。愿望是美好的，现实是有距离的。
缪俊
“MJ车谈”创始人、《望Noblesse》汽车总顾问
关于自动驾驶，特斯拉在这方面的确是目前公认的全世界最领先的一个品牌，特别是它的FSD功能，我也看过网上的一些演示视频，看起来就非常智能的样子。我想，Model 3这样一台空间和内饰10万元水准的车子之所以能够卖到25万，照样还有那么多人趋之若鹜，它的自动驾驶功能对于吸引消费者应该起到了关键作用。或许，那些老牌传统车企也有类似功能的技术储备，但只有特斯拉敢于应用在量产车型上，于是它拥有了市场上其他所有品牌没有的一些属性，或者叫做稀缺性。用户层面我猜测，买这个车的车主一定觉得这个功能非常眩酷，尽管绝大多数稍微有点理性的车主，我相信都不会真得一边呼呼大睡一边让车子自动驾驶。我自己也亲身体验过Model 3，比较尴尬的是，那台车的自动驾驶功能时有时无，经常在我快要放弃的时候，它要突然可以调用了。不过有一说一，只要这项功能可以成功启动，在高架桥这样的封闭道路上体验确实不错。只不过，我比较谨慎，浅尝则止。因为让车子自己开，可比我自己开车紧张多了！
刘鸿仓
《汽车之家·车家号》作者
无论是特斯拉还是蔚来，辅助驾驶的吸引力过一段时间可能就不那么有吸引力了，因为很多传统车厂可以迅速赶上。包括大众刚刚发布的ID4在内，这些技术肯定都有配备。新势力相对传统车厂的优势主要还是C2M的思路，也就是说充分听取消费者的意见和理解消费者痛点，拿出能够让消费者更满意的产品。同时，在电子电气架构方面，新势力也能留出足够多的智能空间，让汽车具备更多智能化可行性。在这两个方面，传统车厂确实存在短板，而且传统车厂补短板的时间，就是新势力的窗口期。补上了，大家继续在一起竞争，补不上，这家传统车厂可能就危了。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
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刘鸿仓
《汽车之家·车家号》作者
趁着李想和大众中国区CEO冯思翰互怼的热度，关于增程式技术的话题，我来说两句。。。
互怼的原因大家也都清楚了，因为理想ONE采用增程技术，很多传统厂家就Diss这是个过时技术，发展潜力不大。对此，李想当然是不能忍的，不惜以爆粗口的代价反戈一击，大众这边就此再怼回去。姑且不论是非，今天仅就增程式和它的使用感受来谈谈。
增程式电动车我们并不陌生，2011年的雪佛兰沃蓝达（Volt）和2015年的宝马i3增程型都是类似的原理——燃油发动机并不直接驱动车辆，而只是负责发电，再由电机驱动车辆。本质上，增程式是一种混合动力，它只是发动机与电机的一种组合形式，你可以说发动机技术不够先进，或者说电机的效率不高，但二者组合在一起，谈不上过时或者发展潜力的问题，更多是企业是否愿意选择这样一种解决方案。如果说过去通用和宝马都用过，现在不用了，就要把它定义为“过时”，貌似也有些牵强。
现阶段增程式的好处是：可以用加油的方法来替代充电（当然也可以直接充电），从而让用户节省时间和精力。另外，它可以尽量减轻用户的里程焦虑，并不是说增程式续航有多长，而是在需要补充能量的时候，增程式可以像燃油车一样方便，不用担心被抛在路上。这两点其实把电动车的使用范围扩大了，让很多想买电动车而又有所顾虑的人，可以放心使用，从这个角度来说，增程式对于用户还是很友好的。如果说今天中国的快速充电站和加油站一样普及，估计增程式也没有机会了，正是因为基建还不够完善，充电在很多地方依然是个问题，才给了增程式一个发展的时间窗。
不过，增程式的缺点也不容忽视，首先是增加一套动力系统，成本和重量都会增加。所以国内很多为了双积分政策而生产的PHEV车型，往往销路堪忧。因为它们的售价比同级别汽油车售价贵不少，从性能上仅仅是增加了50多公里的纯电续航，却又不是真正意义上的电动车，因此竞争力不高。对理想ONE来说，并不是太大问题，因为并没有一款汽油理想ONE在和它对标，同时使用起来，又是一辆真正的电动车，双电机四驱，6秒多的加速，都是优势所在。
其次，增程式的增程器一般都是小排量发动机，震动和噪声都比较明显，需要下功夫解决。从实际驾驶效果来看，理想ONE解决的不错。怠速和慢速行驶时，1.2T增程器基本是不工作的，只有车速比较快的时候，它才启动，这样增程器的噪声和震动基本融入到风噪、胎噪和路面带来的车身震动中。当然，很多时候还是能够从方向盘上感觉到增程器的震动，但比较轻微，不至于打扰。
无论增程式本身有什么优缺点，它只是动力形式的一种，就像是燃油车或纯电动车，这种动力形式并不能决定一款车的产品力和竞争力，而是要和其他很多方面的性能综合叠加之后，才能判断一款产品是否优秀。
最后关于环保，也想说两句。首先是来自中国产业信息网的数据，2019年中国共完成发电量7.09万亿千瓦，火电/水电/核电/风电分别占比72.83%/16.26%/4.91%/5.99%，虽然火电比例在逐年降低，但依然是大头，而且这个比例是我们无法影响和决定的。其次，碳排放问题应该是国家和企业需要关注和解决的问题，不能奢求消费者也有这样的高度。
关于今天的话题，欢迎老师们抛出你们的“板砖”~~~
李耕
《轿车情报》总编辑
“汽车一加一”、“走吧耕叔Vlog”、
“上车吧吃货”创始人
我觉得说“互怼”有点严重了，大众老大的言论肯定也不是想针对理想，因为级别无法对等。而增程式汽车确实也只是电气化道路上的过渡产品，无法成为最终目标。
刚刚在美国上市，李想一下子变得敏感起来也能理解，一点点风吹草动都会在美股市场带来波动，如果是想像马斯克那样形成热点还需要更高级一些的方法。
说回到产品，插电混动和发动机增程在效率上是有区别的，增程发动机只用于转换电能在效率损失上要大于插电混动的。另外在成本上也是有很大差异的，因为目前电池的成本决定了整车成本，能跑50公里的电池和能跑400公里的电池成本高低一目了然，这也是为何传统车企纷纷放弃增程式电动车的一部分原因。所以不要只看表面的性能对比，要看到背后的成本和效率，我相信理想之后的产品应该还是会选择纯电动车的。
何毅
《超级马力》出品人
视车科技联合创始人
有争论挺好，真理不辩不明吗。不过“隔空互怼”在过去发生在汽车厂商之间并不多见，现在逐渐成为常态说明大家的压力都大了，一方面说明路线之争日趋激烈，另一方面说明传统车企即便谨慎如大众也在摒弃以往的做法。从历史的角度来看，增程式电动车注定是过度产品，因为没有特别的核心技术，发动机谈不上优秀，电机电池也没有超出纯电车型的范畴。因此，增程式车型的命运实际是掌握在纯电和充电网络基建的普及上，如果纯电发展的好，增程式的生命周期不会太长。
崔珺
“风格车评”出品人
怼怼更健康，这也是现在互联网社会的常态，其实并没有什么可大惊小怪的，如果真的谈到环保汽车，恐怕现在市面上还没有真正意义的环保车，是的，纯电动车也并不是“绿色车”，因为基于非绿色能源的动力来源都会在上下游产生环境污染，尤其是对于现在中国70%以上的电力来源都是火力发电的情况下，纯电动车并没有带来真正意义上的环保。纯电动车如此，更别提还需要烧汽油的汽车了。所以呢，这是两个不同发展思路的问题，大众说的是广义上的环境环保，而理想更集中在具体的产品层面，所以两者都没有任何的过错。所谓的过激反应也不要太当真，现在的社会，一切都是有目的的，也都是戏剧化的。所以呢，我们就当个旁观者好了，也许3天后还会有新的“怼怼”出现。
于英钊
《风度》杂志汽车事业部总经理
还真别说，我在我们小区底下车库也见到了一辆理想one，在一个只要不是纯电车都与燃油车同等待遇的城市，这也算真爱了。话题回到李想怼大众这个事件，我觉得围绕技术路径正常争论本身没啥问题，言语过激就没意思了，至于增程车有没有前途，至少短期内它有存在价值，如果家里只有一辆车的话，它比现阶段纯电看起来也稍微靠谱点，但，我不会买理想one，因为我有我认为完美无缺的汽油车可开。我并不讨厌一些流量明星，但是我真讨厌他们的那些粉丝，以上也适用于当前的几家新能源车企，比如特斯拉，比如蔚来和理想。说实话这几个牌子产品力是具备的，一些粉丝真是让人无语，你说你好好开自个家车就完了，有点什么外界质疑立马齐刷刷去人家微博下面刷屏开骂。物以类聚，就冲某些这样的粉丝，这些牌子我也不会去考虑。
王钢
《风度》出版人
我觉得没什么可怼的，未来汽车的发展趋势肯定不只是纯电动汽车，北京的规划不就已经提到氢动力汽车了嘛！ 所以坚持自己，如果觉得增程是方向就做下去，10年后再看。 老外基本上都是两手准备，电动要做，现在技术相对成熟，补贴大；燃料电池和氢动力也要储备，没准儿以后有用，但还真没见一个技术储备增程的，所以中国加油让增程引领未来的技术方向，所以应该避免在美国上市，否则容易像华为一样被人制裁。
夏东
“踢车帮”主持人、出品人
这种可以引起媒体自发炒作的机会是稀有的，完全可以看作是种宣传的资源。但它是火，玩火得冒风险。不过，这一次双方都“玩”得挺开心，也没有烧到谁。李想必须旗帜鲜明地捍卫增程式电动方案，因为那就是他的生意。大众则更多地是这位“发言人”在讲他的心里话，他作为工程制造企业的高管，凭自己的对专业领域的知识而谈论对技术路线的观点。我并没有看出这有什么“策略性”。大众汽车在电动化方面目前正在困难期。它们的MEB进展并不顺利。原因在于，它的体制是燃油的，而不是电动的。在压力之下，对电动技术路线的选择，很容易变成人们乐于发言的话题点。因为谈论它是顺理成章的，而体制问题则是政治、是忌讳。当然，李想非常具有确定性地作出了回应，连他争论的说法，都是完全符合预期的。这不过就是给外界炒作提供了各位期待的“食材”罢了。你看，主编视角就用它做了一盘菜，挺好吃吧？
宋海涛
《海川品车》
《路边停车场》投资人
说起增程式电动车，我早在2009年就接触过，当时是在底特律的通用汽车总部，试驾了一下尚处于试验阶段的雪佛兰Volt，当时就感觉，这车是一种过渡性产品，果不其然，Volt后来在北美和中国的市场表现，大家有目共睹，即便在北美地区享受7500美金的补贴，但仍然销量惨淡，其后，通用果断停掉了增程式电动车的项目，其实从通用几年前的失败就足可见，增程式电动车仅仅是个过渡阶段产品，从现在的电池技术来看，这也是早就应该淘汰的东西，或者，它本质上就是台混合动力车，而非什么电动车。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
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