别克君威论文参考文献

摘要：缺陷汽车产品召回已在我国推行三年，但企业、消费者对缺陷汽车产品召回的认同度和响应度还很低，因此本文构建了基于企业价值、客户价值和社会价值三大价值体系的缺陷汽车产品召回市场价值评估模型框架，以便企业、消费者、政府更加系统理解缺陷汽车产品召回制度的市场价值从而做出科学决策。 关键词：缺陷汽车产品 召回制度 市场价值 一、问题的提出 我国自2004年10月1日正式实施《缺陷汽车产品召回管理规定》已逾三年，根据国家质检总局缺陷产品管理中心的数据显示，截止到2007年11月，共计召回缺陷汽车130万余辆，涉及45家国内外企业的107种车型，召回次数达103次。其中2004年召回15次，32万余辆；2005年召回27次，6万余辆；2006年召回40次，34万余辆；2007年召回23次，58万余辆。 如上图所示，《缺陷汽车产品召回管理规定》推行3年内，汽车召回的范围在不断的扩大，数量也在不断增加，说明广大企业和消费者对缺陷汽车产品的召回制度认同度和响应程度在不断提升。但是到底如何认识和评价缺陷汽车产品召回的各企业带来的价值，如何认识和评价缺陷汽车产品召回对消费者以及全社会的价值，并站在维护国家公共安全和构建和谐社会的角度，更好地实施缺陷汽车产品的召回制度，亟须我们对缺陷汽车产品召回的市场价值做一个全面和系统的评估。 二、缺陷汽车产品召回实践和理论的国际比较 2.1缺陷汽车产品召回实践的国际比较 美国2004年共召回了3060多万辆，美国汽车保有量2004年为2.4亿辆，一年中召回数量占保有量的14％。截至2006年，我国目前汽车保有量达到3850万辆，2006年总共召回了34万辆，那么2006年一年召回的数量也只占保有量的0.88％。美国召回比例是我国召回比例的将近16倍，而在绝对数量上差距就更大了。美国早在1966年就开始对有缺陷的汽车进行召回，主管部门为美国“国家高速公路交通安全局(NHT-SA)”。美国法律规定，如果汽车厂家发现某个安全缺陷，必须通知NHTSA以及车主、销售商和代理商，然后再进行免费修复。NHTSA负责监督厂家的修复措施和召回过程，以保证修复后的车辆能够满足法定要求。 法国实行汽车召回制度也有了相当长的时间，对缺陷汽车召回已经形成了比较成熟的管理制度。在法国，汽车召回属于各种商品召回的一部分，其法律依据是法国消费法的L221-5条款。这一条款授权政府部门针对可能对消费者造成直接和严重伤害的产品发出产品强制召回令。在实际操作过程中，政府很少通过发布政令的方式来进行强制性的商品召回，而是鼓励生产厂商自行进行商品召回。只有当问题商品对消费者构成严重威胁，或生产厂商对存在的安全问题没有给予应有的重视时，才会通过法律手段强制生产厂商实行召回。 日本从1969年开始实施汽车召回制度，1994年将召回写进《公路运输车辆法》，并在2002年做了进一步修改和完善。截至2001年日本共召回缺陷车辆3483万辆，仅2001年就召回329万辆。其中，大多数是由企业依法自主召回。 相比国际上其他国家的汽车召回，我们国内大部分厂家都也逐步按照规定召回汽车，但个别汽车制造厂商仍然存在对涉嫌缺陷质量问题避重就轻、隐瞒不报或者通过维修站私下处理的违规行为，严重损害了消费者权益。比如从中国汽车召回网公布的信息得知，从2004年6月18日到最近的2006年10月18日， 共实施了76次召回，在76起召回行动中，有54起是国外汽车厂商全球召回行动的一部分，国内汽车厂商的召回行动只有22次，不到1/3。国外厂商召回公告的缺陷描述中为-有可能导致发动机无法工作、可能起火、可能增加撞车危险、可能加大撞车后乘客伤害等情况的有23起，即涉及车辆安全问题的召回占了60％多。而在国内制造厂商的22起召回公告，只有4起涉及车辆安全问题。分别是：一汽轿车马自达6、上海通用别克君威2.0、一汽大众宝来柴油版和广州本田飞度系列的召回。 因此，正确认识缺陷汽车产品召回的价值对于国内汽车企业而言是非常重要的，这不仅关系到消费者人身安全，更关系到整个国家的公共安全。 2.2缺陷汽车产品召回市场价值方案研究的国际比较 以Mateja，Pete为代表的学者以危机管理理论为基础提出，缺陷产品召回对企业来说，是一个特别有害的危机，企业应该将产品召回纳入到企业风险管理模式中去。 很多学者以价值理论为基础，从股东利益最大化的角度研究召回管理，Jarrell和Peltzman等提出产品召回将影响企业股票价格和企业的市场价值，同时将明显地影响竞争对手的市场价值。而Brad H.Barber和MasakoN.Darrough及Gene Koretz证明产品召回有损于企业的市场价值，对竞争对手市场价值没有明显影响。Greg Higgins，ShellieLanda及Esters，Stephame D等认为企业要研究如何管理召回给企业带来的财务风险。 Triplett.Tim等人以市场营销理论为基础，从如何提高客户忠诚程度的角度研究产品召回管理模式。Triplett,Tim的研究表明有效的产品召回提高了企业的客户忠诚度。Toy,S.Driscoll,L的研究表明没有完善的产品召回管理可能导致企业产品重新上市的失败，危及企业的生存和发展。Bruce Kelly的研究表明不合理的产品召回管理活动会严重影响客户的对企业的满意和忠诚。 Daniel、E.Becnel Jr等人则从法律事务的角度来研究缺陷产品召回管理模式。其提出由于产品缺陷将导致企业面临大量诉讼，从而严重影响企业的形象声誉，破坏企业的公共关系。因此鼓励制造商在产品上市之前采取充分的测试，负责任地面对可能的缺陷问题，建立完善的法律服务体系，应对召回诉讼问题。 Dirk C.Gibson等人通过对召回管理中公共关系问题处理方法的研究提出，由于产品召回对于企业与消费者之间的公共关系具有很大的危害性，因此召回事件对于企业的公共关系具有潜在的灾难性危害，需要企业建立完善的召回公共关系管理体系。其提出虽然有很多错综复杂的因素影响企业产品召回的效果，但是企业在公共关系管理方面可以采取12种沟通技巧来提高召回的效果，改善企业的公共形象。 G.rider，S.milkovic等人致力于研究企业产品召回的风险评估方法。针对缺陷产品给消费者 摘要：缺陷汽车产品召回已在我国推行三年，但企业、消费者对缺陷汽车产品召回的认同度和响应度还很低，因此本文构建了基于企业价值、客户价值和社会价值三大价值体系的缺陷汽车产品召回市场价值评估模型框架，以便企业、消费者、政府更加系统理解缺陷汽车产品召回制度的市场价值从而做出科学决策。 关键词：缺陷汽车产品 召回制度 市场价值 一、问题的提出 我国自2004年10月1日正式实施《缺陷汽车产品召回管理规定》已逾三年，根据国家质检总局缺陷产品管理中心的数据显示，截止到2007年11月，共计召回缺陷汽车130万余辆，涉及45家国内外企业的107种车型，召回次数达103次。其中2004年召回15次，32万余辆；2005年召回27次，6万余辆；2006年召回40次，34万余辆；2007年召回23次，58万余辆。 如上图所示，《缺陷汽车产品召回管理规定》推行3年内，汽车召回的范围在不断的扩大，数量也在不断增加，说明广大企业和消费者对缺陷汽车产品的召回制度认同度和响应程度在不断提升。但是到底如何认识和评价缺陷汽车产品召回的各企业带来的价值，如何认识和评价缺陷汽车产品召回对消费者以及全社会的价值，并站在维护国家公共安全和构建和谐社会的角度，更好地实施缺陷汽车产品的召回制度，亟须我们对缺陷汽车产品召回的市场价值做一个全面和系统的评估。 二、缺陷汽车产品召回实践和理论的国际比较 2.1缺陷汽车产品召回实践的国际比较 美国2004年共召回了3060多万辆，美国汽车保有量2004年为2.4亿辆，一年中召回数量占保有量的14％。截至2006年，我国目前汽车保有量达到3850万辆，2006年总共召回了34万辆，那么2006年一年召回的数量也只占保有量的0.88％。美国召回比例是我国召回比例的将近16倍，而在绝对数量上差距就更大了。美国早在1966年就开始对有缺陷的汽车进行召回，主管部门为美国“国家高速公路交通安全局(NHT-SA)”。美国法律规定，如果汽车厂家发现某个安全缺陷，必须通知NHTSA以及车主、销售商和代理商，然后再进行免费修复。NHTSA负责监督厂家的修复措施和召回过程，以保证修复后的车辆能够满足法定要求。 法国实行汽车召回制度也有了相当长的时间，对缺陷汽车召回已经形成了比较成熟的管理制度。在法国，汽车召回属于各种商品召回的一部分，其法律依据是法国消费法的L221-5条款。这一条款授权政府部门针对可能对消费者造成直接和严重伤害的产品发出产品强制召回令。在实际操作过程中，政府很少通过发布政令的方式来进行强制性的商品召回，而是鼓励生产厂商自行进行商品召回。只有当问题商品对消费者构成严重威胁，或生产厂商对存在的安全问题没有给予应有的重视时，才会通过法律手段强制生产厂商实行召回。 日本从1969年开始实施汽车召回制度，1994年将召回写进《公路运输车辆法》，并在2002年做了进一步修改和完善。截至2001年日本共召回缺陷车辆3483万辆，仅2001年就召回329万辆。其中，大多数是由企业依法自主召回。 相比国际上其他国家的汽车召回，我们国内大部分厂家都也逐步按照规定召回汽车，但个别汽车制造厂商仍然存在对涉嫌缺陷质量问题避重就轻、隐瞒不报或者通过维修站私下处理的违规行为，严重损害了消费者权益。比如从中国汽车召回网公布的信息得知，从2004年6月18日到最近的2006年10月18日， 共实施了76次召回，在76起召回行动中，有54起是国外汽车厂商全球召回行动的一部分，国内汽车厂商的召回行动只有22次，不到1/3。国外厂商召回公告的缺陷描述中为-有可能导致发动机无法工作、可能起火、可能增加撞车危险、可能加大撞车后乘客伤害等情况的有23起，即涉及车辆安全问题的召回占了60％多。而在国内制造厂商的22起召回公告，只有4起涉及车辆安全问题。分别是：一汽轿车马自达6、上海通用别克君威2.0、一汽大众宝来柴油版和广州本田飞度系列的召回。 因此，正确认识缺陷汽车产品召回的价值对于国内汽车企业而言是非常重要的，这不仅关系到消费者人身安全，更关系到整个国家的公共安全。 2.2缺陷汽车产品召回市场价值方案研究的国际比较 以Mateja，Pete为代表的学者以危机管理理论为基础提出，缺陷产品召回对企业来说，是一个特别有害的危机，企业应该将产品召回纳入到企业风险管理模式中去。 很多学者以价值理论为基础，从股东利益最大化的角度研究召回管理，Jarrell和Peltzman等提出产品召回将影响企业股票价格和企业的市场价值，同时将明显地影响竞争对手的市场价值。而Brad H.Barber和MasakoN.Darrough及Gene Koretz证明产品召回有损于企业的市场价值，对竞争对手市场价值没有明显影响。Greg Higgins，ShellieLanda及Esters，Stephame D等认为企业要研究如何管理召回给企业带来的财务风险。 Triplett.Tim等人以市场营销理论为基础，从如何提高客户忠诚程度的角度研究产品召回管理模式。Triplett,Tim的研究表明有效的产品召回提高了企业的客户忠诚度。Toy,S.Driscoll,L的研究表明没有完善的产品召回管理可能导致企业产品重新上市的失败，危及企业的生存和发展。Bruce Kelly的研究表明不合理的产品召回管理活动会严重影响客户的对企业的满意和忠诚。 Daniel、E.Becnel Jr等人则从法律事务的角度来研究缺陷产品召回管理模式。其提出由于产品缺陷将导致企业面临大量诉讼，从而严重影响企业的形象声誉，破坏企业的公共关系。因此鼓励制造商在产品上市之前采取充分的测试，负责任地面对可能的缺陷问题，建立完善的法律服务体系，应对召回诉讼问题。 Dirk C.Gibson等人通过对召回管理中公共关系问题处理方法的研究提出，由于产品召回对于企业与消费者之间的公共关系具有很大的危害性，因此召回事件对于企业的公共关系具有潜在的灾难性危害，需要企业建立完善的召回公共关系管理体系。其提出虽然有很多错综复杂的因素影响企业产品召回的效果，但是企业在公共关系管理方面可以采取12种沟通技巧来提高召回的效果，改善企业的公共形象。 G.rider，S.milkovic等人致力于研究企业产品召回的风险评估方法。针对缺陷产品给消费者 带来的损失问题，提出了定量评估缺陷产品潜在风险的方法QRA(0uantitative Risk Analysis)。此方法有利于企业对缺陷产品召回风险的评估。Moore，MichaelGarth[36]提出确定产品是否存在缺陷不能单纯使用产品数量与产品所造成的人身伤害数量之比来判断，如果简单采用这种比例将会严重影响企业对召回风险的管理。 而国内目前对于缺陷汽车产品召回的市场价值方面的研究因为召回制度推行的时间还比较短，对于这方面的研究基本处于一个理论和方法的准备阶段。 三、缺陷汽车产品召回的市场价值的定义 缺陷汽车产品召回的市场价值是指缺陷汽车产品召回之后给企业、消费者和社会所带来的增量价值，主要包含三部分内容：企业价值、客户价值和社会价值。如下图2所示 3.1缺陷汽车产品召回的企业价值 缺陷汽车产品召回的企业价值是指汽车企业通过实施缺陷汽车产品召回之后所获得的增量价值。即通过缺陷汽车产品召回所带来的企业信誉度、品牌满意度、忠诚度、品牌形象、股票价格、渠道竞争力、市场占有率、技术改进、质量管理规范和水平等的提升价值和因召回而避免的产品缺陷给消费者造成人身安全伤害的损失，在扣除召回成本之后的增量价值。 这些增量价值包括以下内容：市场占有率、品牌形象、品牌满意度、忠诚度、渠道竞争力、技术改进、质量管理规范和水平、股票价值、因召回而避免的产品缺陷给消费者造成人身安全伤害的损失等。 从价值链角度来分析，召回成本在形式上，属于售后服务成本。但是，实质上，召回成本是研究与开发、设计和制造阶段的失误所产生的代价，从根本上讲是研究与开发成本、设计成本或制造成本。根据召回制度的法律背景和实际发生召回事件的原因分析，企业召回产品的缺陷主要是由于设计阶段或制造阶段的失误，因此，召回产品发生的成本按照价值链分析方法应该计提和归集于设计阶段或生产阶段，而不是销售阶段。所以，企业在成本管理中，应该重新考虑设计和生产两种职能上发生的成本问题，对这两种职能应承担的召回成本要做出合理的估计与分配。 与价值链成本密切相连的个概念是产品生命周期预期成本，产品生命周期预期成本是从产品最初的研制开发到市场上撤销客户服务期间发生的全部预期成本，召回成本自然是其中之一。在核定产品生命周期预算成本时， 定要考虑召回的可能性及其预测成本。 3.2缺陷汽车产品召回的客户价值 缺陷汽车产品召回的客户价值是指由于在政府和企业的共同推动下实施缺陷汽车产品召回给消费者所带来的增量价值。所谓给消费者带来的增量价值是指企业把有缺陷的会对消费者人身安全造成威胁的汽车产品召回之后，一方面消费者的人身安全和权益得到了合法保障，有效地避免了对消费者可能造成的威胁安全的事故，同时也有效地解决了消费者在购买前发现质量问题难、购买后出现质量问题举证难和发生质量问题后纠纷解决难的“三难”问题，从而有效地保护了消费者合法权益和人身财产安全：另一方面也使得消费者对汽车企业品牌的信任和忠诚度得到提升，也提升了消费者的幸福生活指数。 3.3缺陷汽车产品召回的社会价值 缺陷汽车产品召回的社会价值是指通过缺陷汽车产品召回制度的实施对提高全社会诚信水平和提升国家公共安全等方面所带来的增量价值。所谓的全社会增量价值是指由于缺陷汽车产品召回的实施，一方面体现了政府监管力度的提升和对企业、消费者的责任，同时也为企业提供了关于缺陷汽车产品召回的共同遵循的原则，明确了厂家与用户的责任和义务，是企业对社会、对用户负责的体现，对于提高全社会诚信水平所带来的推动效应和价值。 所以说所谓缺陷汽车产品的召回是对公共安全的召回、消费者合法权益的召回、企业信用的召回、法律法规的召回和国家竞争力的召回。 四、缺陷汽车产品召回的市场价值评价框架 4.1缺陷汽车产品召回的市场价值分类标准 根据缺陷汽车产品召回市场价值的定义，我们对缺陷汽车产品召回的市场价值进行分类和建立基本公式。 缺陷产品召回企业增量价值包含市场占有率、品牌形象、品牌满意度、忠诚度、渠道竞争力、技术改进、质量管理规范和水平、股票价值、因召回而避免的产品缺陷给消费者造成人身安全伤害的损失赔偿和缺陷产品召回成本之间的差值。我们可以用以下公式来表示： 企业价值=[市场占有率价值＋品牌形象价值＋品牌满意度价值＋品牌忠诚度价值＋渠道竞争力价值＋技术改进价值＋质量管理规范和水平价值＋股票价值＋因召回而避免的产品缺陷给消费者造成人身安全伤害的损失赔偿]-[召回成本] 缺陷产品召回客户增量价值包含缺陷汽车产品造成的潜在人身安全损失、精神损失的避免、消费者生活幸福度的提升等。我们可以用以下公式来表示： 客户价值=[消费者生活幸福度提升价值＋消费者人身财产安全保障＋精神心理安全保障] 缺陷产品召回社会增量价值包含缺陷汽车产品召回实施之后对全社会诚信度的提升、政府监管水平力度的提升、“中国制造”影响力的提升和国家竞争力的提升等。我们可以用以下公式来表示： 社会价值=[全社会诚信度的提升＋政府监管水平力度的提升＋“中国制造”影响力的提升＋国家竞争力的提升] 4.2缺陷汽车产品召回的市场价值评价指标体系 根据以上的分析，我们可以根据AHP层次分析法，建立起缺陷汽车产品召回的市场价值评价框架。如下表所示： 我们按照目标层、准则层和方案层把缺陷汽车产品召回的市场价值划分成3级指标，准则层为3大价值指标，方案层为17个细化指标。 我们可以根据专家德尔菲法、多元尺度法和因子分析法来确定各个指标的权重，从而得出缺陷汽车产品召回的市场价值评价公式： 综上所述，我们可以根据缺陷汽车产品召回的市场价值定义建立起缺陷汽车产品召回的市场价值评估框架，为国家的汽车召回管理工作和企业评估汽车召回的市场绩效提供参考。 五、结束语 我们国家的缺陷汽车产品召回管理体系刚刚起步，尤其是对其市场价值的评估工作才刚刚进入准备和设计阶段，建立一套系统、科学、客观、公正的缺陷汽车产品召回市场价值评估模型对于提升企业、消费者对于缺陷产品召回制度的认知度和响应度有十分重要的理论和实践意义，希望本文所构建的基于三大价值体系的缺陷汽车产品召回市场价值评估模型框架能够为大家起到抛砖引玉的作用。 (参考文献略) 缺陷汽车产品召回的市场价值评估模型设计 郑 鑫 叶明海

如何选购汽车：理论上讲，目前我国城镇居民中至少有1亿人左右应该实现了轿车进入家庭，按30辆／千人的国际最低标准来计算，我国城镇居民目前的家庭轿车拥有量应不低于360万辆。事实上，2000年底我国居民载客车拥有量只有365万辆，其中的家庭轿车按50％折算也只有180万辆。实际量只有理论值的一半。再如上海居民轿车的理论最小值应是42万辆，但实际上不到4万辆。一、不合理认识 认识之一：“轿车是官员的一种待遇”使得私人有钱也不能买轿车。 我国轿车在1984年以前一直不允许私人购置，也就是专为官员所造。曾有人言：“一汽开始造轿车的时间同日本差不多，但是我们是为官员造车，日本是为国民造车。”世界上轿车的级别，有按排量、有按轴距来区分，但只有我国的轿车是按行政级别划分的，如省部级车、司局级车、县团（处）级车、乡连（科）级车。认识之二：“轿车是生产资料”致使私人不能拥有轿车。 公务轿车一直被视为生产资料，其交通工具的作用反而降为第二位。相应，轿车的购销就按生产资料而采用统购、统销，实行物资调配。 流通体制改革后，改用控制集团购买力（控购）的方法对购买总量进行调节。轿车只能分配给全民所有制单位，私人不能拥有汽车。认识之三：“轿车是一种身份地位象征”致使轿车难以进入寻常百姓家。 随着轿车禁令的解除，私人可以购买轿车，而能购置私人轿车的都是先富起来的人，他们没有级别可依，但他们可赁财富来衡量，不同财富者会根据自己的财富水平而购置相应价位的轿车。在这种认识下，轿车总是越造越高级，而离普通居民的生活也越远。“轿车一大怪，越贵越好卖”这一中国轿车市场的特有现象就是该观点的直接结果。二、价格过高 根据人均GDP判别标准，我国目前轿车进入家庭的最大可能数量应超过5亿人，但根据R值（车价／人均GDP）却只有4000多万人，巨大的反差原因就在于我国轿车价格过高，使潜在需求难以转化为现实需求，直接影响轿车进入家庭的进程。 表现； 1、我国轿车市场国际国内价格比较 2．8L奥迪A6的国际价格不到国内进口车价格的一半，只有国产奥迪A6价格的60％；2．3L本田雅阁亦是如此。再如，“捷达”，在国外不过0．9万～1万美金。“奥拓”，在国外的售价不过3000美金，约合人民币2．5万元。 可见，目前我国轿车的零售价格比国外同类轿车价格几乎高50％以上。 目前，我国城镇居民人均收入为800多美元，而美国人和日本人的人均年收入都在36000美元以上，比我们多40倍，可我国同一车型的小轿车定价，却高出上述两个国家的2～3倍！也就是说，收入与车价之比高出发达国家一百多倍！ 2、消费者的预期需求结构与现实供给结构差异过大中国消费者协会曾于2000年会同北京、上海、天津、重庆等20个城市消费者协会联合开展了“家用轿车消费调查”。调查结果显示，在问及“不买车的原因”时，回答排在第一位的是“价格过高”，占40．5％；有67．7％的被调查者把价格当作购车的制约因素。 另一份调查报告表明：41．6％的人可以承受的价格在5万元以下；35．2％的人可以承受5万至10万元之间的价格；14．4％的人可以承受的价格在10万至15万元之间；6．5％的人能承受的价格在15万至20万元之间；还有2．3％的人可以承受20万元以上的价格。 桑塔纳、捷达、富康的价格都在10－15万，奥迪、别克、小红旗、雅阁都在20万元以上，夏利的价格在5－10万元，5万元以下的轿车有奥拓与云雀。由此，我们可以得出我国轿车的实际供给结构与预期需求结构。 76．9％的居民预期轿车价格为10万以下，而只有23．5％的轿车价格在10万元以下。这一现象可概括为“百分之八十的低价位需求，只有百分之二十的供给；百分之二十的高价位需求，却有百分之八十的供给”。 原因 1、价格管制 我国于1979年开始允许私人拥有汽车，1984年宣布私人购置轿车具有合法性，但我国于1981年开始对包括轿车在内的各种汽车实行价格管制，此后逐步放开，直至2001年才完全放开轿车价格管制，由企业根据市场供求关系自行定价。 我国长期把轿车当作生产资料，作为各单位领导的一种配给待遇，而各单位只要有可能都想办法购置轿车，轿车的需求一直很强，而供给却不足，长期处于供不应求的状态。因此，作为管理部门一直把轿车的价格定得较高，以此限制这种崎形的需求。 2、规模不经济而导致的成本过高 轿车生产是规模经济效应最明显的行业，随着产量的增加，平均成本持续下降。权威部门对天津夏利轿车生产规模与成本的关系进行了测算，随着生产规模的扩大，夏利轿车单位成本呈逐渐下降趋势：生产规模从1万辆增加到3万辆时，单位产品成本下降29．6％；生产规模从3万辆增加到8万辆时，单位产品成本下降8．3％；生产规模从8万辆增加到15万辆时，单位产品成本下降5．1％；生产规模从15万辆增加到20万辆时，单位产品成本下降1．3％。日本专家曾经测算，如果夏利车年产量达到30万辆�单车成本可以降到3万元。 3、以公车和商务车为主体的市场结构因缺少价格弹性而保持高价位 与市场经济国家相比，以公车和商务车为主体是我国轿车市场特有的现象。1990年日本家用车消费占轿车市场的79％，1989年韩国家用车消费占轿车市场的90％，而1999年我国这一比例仅为35％。尽管目前在北京等城市，家用轿车的销量已占60％，但2001年全国轿车销售市场中，公务车还是占到百分之34％，家用轿车占37％，出租车占29％。从市场上看，大多数地区，“公家”依然是中高档轿车的最大“买主”，所占的比例超过70％。 无论是公务车还是商务车，其价格弹性都较小，也就是说，价格的降低并不能扩大市场需求。因此，我国轿车厂商也就乐于保持高价位以获得高利润。 4、行业性行政垄断限制了竞争、制造了高利润、维持了高价格 我国轿车工业因长期的行政性规定，轿车生产成为少数轿车厂家的专利，形成了一种行业性行政垄断的局面。正如原国家经贸委副主任李荣融在总结“九五”期间我国汽车工业发展的教训时认为，由于保护过度，导致竞争不足是我国汽车工业未能很好发展的最大失误之一。 准入制严重弱化了市场竞争 多年以来，我国政府对汽车产业实施严格的投资审批制度，轿车、轻型车及发动机项目，一律由国家审批立项，其初衷是通过行政审批限制社会资本盲目进入，缓和汽车产业“散、乱、差”局面。然而，这一措施却严重地弱化了市场竞争，使企业失去了提高效率的动力和压力。 这种轿车生产和经营的准入制是一种政府行为的审批把关。汽车工业界的一位元老评价说：中国汽车产业历经五十年而长不大，症结就在“只准我干，不准你干”的行业垄断，新兴企业难于进入，汽车产业缺乏竞争，也因此而缺乏活力。 目录管理成为行政性垄断的天然屏障 上了国家经贸委的轿车目录，一辆轿车不生产也可卖车；相反，没上目录，能生产出轿车也不能卖。目录管理成为新进入者一道高不可攀的门槛，也成为目录榜上者的寻租工具。因受轿车目录的限制，国内的一些汽车生产企业不得不去寻求一条“曲线”上轿车项目的捷径，即轿车上客车目录，于是社会上就出现了像江苏悦达、松花江百利、昌河北斗星、南京英格尔等一批冠以“6”字头目录的准轿车生产企业。同时，套用目录、变相买卖产品合格证的现象也时有发生，不法者趁机从中渔利。 为了与国际规则接轨，有关方面已经开出了2003年完全取消《目录》管理、实行型式认证制度的时间表，并于2001年出台了用《公告》代替《目录》的过渡性措施，但目录管理事实上长期是轿车产业成为行政性垄断产业的天然屏障。 定点生产构成另一种产业进入壁垒 1987年，我国政府规划出“三个基地、三个生产点”，即“三大三小”轿车生产基地。这种定点生产体制在限制了既有厂家轿车产品发展的同时，也限制了其他新进入者，构成另一种产业进入壁垒。 高关税导致行政性垄断坚不可摧2001年以前，我国轿车的进口关税一直是80％－100％。在这种高关税的保护下，我国轿车市场近乎于一个封闭的市场，轿车业的行政性垄断长期坚不可摧。由于行政性行业垄断，我国轿车企业的平均利润成为暴利，远远高于国外轿车3％－5％的平均利润。如表十所示。 2000年国际汽车巨头的利润率在3％－5％之间，年产销量规模在百万辆以上，而国内中高级轿车利润率远远高出这一利润率。如2000年一汽大众产销量约是通用公司的百分之一，但利润率高达16％，超出通用公司利润率12个百分点之多，产销量15000辆左右的一汽轿车利润率超过8％。如此小的规模，相应不低的成本，却有如此高的利润，岂有低价的道理？ 三、税费过高 我国轿车消费者在“享受”高车价的同时还承担着高税费，这在世界上也是少见的。有关资料表明，我国是世界上汽车税费项目最多、税费额最高的国家，针对汽车消费的税种有：增值税、消费税、购置附加税、车船使用税；除此之外，国家明文规定的收费项目有：车检费、城市增容费、入户费、保险费、年审费、养路费、交管费、车辆牌照费、过路费等；还有许多非正式的部门和地方收费项目，五花八门，多如牛毛，有统计称这些以局部利益为出发点的收费项目竟有近千项。据统计，我国每年有关汽车的各项费税总额竟高达1500亿元，远远高于汽车产业总利润。 另据资料显示：在我国，真正的车价一般只占购车费用的60％，40％则属于增值税、消费税、车辆购置税以及各地各种不合理的费用。一辆10万元的轿车，所含增值税和消费税约为1．5万元，购置税1万元，如果国产化率达到80％，则关税约为5000元，地方增容费约为1．5万元。车价和购置税、地方增容费加起来为12．5万元，其中价内价外税费共4．5万元，占12．5万元的32．6％。 实际上，税费所占比例在许多地方远不止这些。据不完全统计，各种名目的车辆和道路收费项目全国约有500多种，与国外相比，明显偏多偏高。在欧美国家，购车税收最低的是美国，有的州不收购置税，收得最多的也只有6％；在欧洲国家购车一般只收增值税，德国税率为15％，意大利为20％，英国为17．5％，法国是20．6％。 税费项目的繁多，必然导致购车、用车手续的繁杂。不仅购买过程中要有各类证明报告、主管单位或街道盖章、财政盖章等，驾车过程中必带的证件除驾照外还有行驶证、车船使用税证、车购税证、车辆合格证、环保证、车检证等近十个。中国消费者协会“家用轿车调查”显示，居民不买车的原因是，因为“汽车附加费用高”的占22．6％，认为“使用维修费用高”的占17．8％，二者相加为40．4％。“买得起用不起，用得起烦不起”这句话最能反映居民轿车消费者对这种消费制度的不满情绪。 四、公车制度 我国的公车制度引自苏联，从解放初由供给制产生，当时干部按级别配车控制得较为严格，县团级以下吉普车，局级以上轿车，八十年代规定专车只配到正部和65岁以上常务副部级。1984年取消了这项规定，马上就竞购公车。“八五”期间每年以26．99％的金额和16．2％的数量速度在增长。1998年全国新增公车82万辆，购车金额高达1000亿元，加上司机工资、燃油、保险、维修、养路等费用，年支出近2000亿元，相当于当年国防开支的一倍。 公款购车在公车制度的框架下形成了特有的消费特征。 （1）购车标准待遇化。公款购车很大一部分是领导用车，它与领导的行政级别挂钩，配备公车成为一种行政待遇。而待遇的标准是以轿车排量来划分的，只要符合国家对排量的规定，购买轿车的档次当然是越高越好，价格则在其次。 （2）公款购车是政策市场。以公车为主的我国轿车市场受国家宏观经济的影响极大，其市场波动与宏观经济周期完全吻合，没有形成自身发展的规律，所以是一个不成熟的市场。 （3）公车是生产资料不是消费商品。控购政策至今仍影响着轿车市场的需求。 （4）购车费用与使用费用分离。在现行的管理方式下，公车的购买与使用两项费用分列，公车的购车费用是作为生产资料打入固定资产，以后的使用费用则是以管理费用摊入管理成本。由于购买和使用是两本帐，使公款购车时无须考虑“买得起、用不起”的问题。 （5）公款购车存在趋同心理。由于用车的待遇与行政级别挂钩，公款购车时必须考虑到上下左右各个级别的平衡，最好能寻找到一些“参照物”，以免违反政策引起同僚的议论或上级的不满。这种“趋同心理” 在对轿车的品种需求上就相对单一，甚至连轿车的颜色也尽可能回避“花哨”，多选用黑色，因为它的庄重很容易得到广泛认同。 公车制度的存在除了影响轿车产品结构，维持了轿车消费中的高制度费用外还有直接减少了私人轿车购买者数量。 （1）直接减少了居民轿车购买者数量。由于乘坐公车者都是单位的头头脑脑或骨干人员，他们都是私人轿车的最可能购买者，由于有公车可坐，自然不会去购置私人轿车；另外，那些还没能用上公车但很可能将乘坐公车者也会等着配公车；再有，那些难以使用公车者，即使买得起轿车，但考虑影响也不会购置私人轿车。这三块直接减少了最有可能购置私人轿车的潜在消费者数量。 （2）虚荣效应减少了居民轿车购买者数量。由于公车是公款购置，自然尽可能地选购好车、价格高的车，这对那些没可能坐公车但有可能买私车者产生了一种无形的压力，在虚荣心理的影响下，看着同事朋友乘坐高级公车，自己如其购买一部经济型轿车还不如不买，以免被人看不起。结果，也减少了一部分私人轿车购买者的数量。 五、消费信贷滞后 在西方发达国家，为了培育大件耐用品消费市场，银行一般都是提供贷款，而且比例高达购置价的70％。新车销售很大一部分是通过分期付款方式而实现的，汽车厂家有时也采取贴息的办法用优惠价售车。 我国的银行从1998年10月才开展汽车消费信贷业务，至今比例不到汽车总销售量的10％。最早推出汽车消费信贷的中国建设银行，到1999年底发放汽车消费信贷金额为26．7亿元，中国农业银行为8．1亿元。这一切说明了汽车消费信贷在我国才刚刚起步，汽车消费信贷发展滞后。 消费者不愿选择信贷购车方式的主要原因集中在以下方面：贷款手续复杂；首付款太高，还贷时间过短；附加费用偏高；担保方式太少。 因此，消费者不能用所购汽车抵押担保，只能以规定的有价证券、房产或以第三方担保方式申请贷款，一般消费者难以达到要求。金融机构对大规模面向普通消费者的消费信贷发放也不适应。计划经济条件下，商业银行信贷经营格局以支持生产为主，放贷重点为工商企业，对个人消费信贷的重视和实施条件没有做好充分的准备，因此，贷款条件严格、程序复杂，在贷款期限、利率、范围等方面，与消费者的需求还有相当距离。 从需求角度来看，轿车消费信贷实际上是把轿车消费者的未来消费转化为现在的消费，相当于提高了消费者当前的收入。因此，汽车消费信贷的滞后使这些未来购买者无法在当前购买，减少了当前轿车购买的数量。 六、不确定性预期 我国城镇居民的消费性支出因为改革进程的推进而产生了一些不确定性预期。如由于废除了公费医疗制度，人们的医疗保险意识陡然增强，解决住房问题后，还需花大笔的钱购买医疗保险；由于教改的骤然实行，迫使家长为子女的教育存储一部分资金，或购买教育保险；最后还有一部分人留下一部分钱，以备养老之用。由于这些改革都是刚刚推行，人们对于最终所要支付的费用心中并无底，因此，随着收入的增加并未表现出购置轿车的冲动，在一定程度上影响了轿车消费的有效供给。 随着我国于2001年12月11日正式加入了WTO，轿车关税不断下调，在进口车的冲击下，国产轿车的价格必然会降低；另外，随着轿车生产的准入制取消，大量新的轿车厂商会进入，轿车业将由行政性垄断走向竞争，轿车价格自然会下降。在这种降价的预期下，居民能不急于购车者自然就会选择等待，这也在一定程度上影响了轿车进入家庭的进程。

前言第一章汽车空调系统分类及结构原理一、制冷系统的结构原理及部件组成1.制冷系统的结构原理及热力学术语解释2.制冷系统的部件组成二、供暖系统的结构原理及部件组成1.加热器2.热水阀3.电动回流泵4.燃烧式供暖装置三、控制系统的结构原理及部件组成1.通风装置与空气净化系统2.空调电控系统四、汽车空调系统的功能拓展第二章故障诊断及检修原理一、空调制冷系统检修原理及诊断思路二、按照行业标准检修空调制冷系统1.汽车空调制冷剂回收、净化和加注作业的基本条件2.工艺过程及工艺流程3.制冷剂回收作业4.制冷剂净化作业5.制冷剂加注作业6.制冷剂的储存7.制冷剂的处理三、空调暖风系统的故障诊断及检修原理四、空调电控系统的故障诊断及检修原理1.了解数据线和总线的诊断通信方式2.常规检测工具及仪器的使用技巧3.正确使用诊断仪对故障进行检测4.控制模块的编程及功能匹配五、理论学习和经验积累的重要性第三章大众/奥迪车系维修实例及剖析一、结构特点及检修要点1.结构特点2.检修要点二、维修实例及原理剖析1.普型桑塔纳空调出风量小且制冷效果差2.桑塔纳GSI空调压缩机间歇不工作3.桑塔纳2000空调制冷效果差4.桑塔纳2000空调制冷功能失效5.桑塔纳时代超人空调制冷功能间歇中断16.桑塔纳时代超人空调制冷功能间歇中断27.捷达前卫空调压缩机不工作8.捷达开启空调系统后发动机熄火9.捷达王空调系统工作不良10.宝来空调系统不工作11.波罗劲情空调时冷时热12.高尔夫空调制冷失效13.斯柯达空调制冷功能失效14.帕萨特B4空调制冷效果差15.帕萨特B5空调系统结冰16.帕萨特B5空调制冷间歇失效117.帕萨特B5空调制冷间歇失效218.帕萨特B5空调压缩机间歇不工作19.帕萨特B5空调制冷效果差20.帕萨特B5空调系统不制冷21.帕萨特B5空调制冷功能间歇中断22.帕萨特B5空调压缩机和冷却风扇不工作123.帕萨特B5空调压缩机和冷却风扇不工作224.帕萨特B5空调系统不工作25.帕萨特B5空调压缩机不工作26.帕萨特领驭空调系统间歇不制冷27.帕萨特领驭空调系统控制异常28.大众朗逸空调制冷失效129.大众朗逸空调制冷失效230.速腾空调制冷效果差31.速腾空调制冷间歇失效32.途安空调制冷功能失效33.途安空调系统不制冷34.途安空调控制面板失灵35.宝来空调压缩机和冷却风扇不工作36.宝来空调制冷功能失效且冷却风扇常转37.宝来空调制冷功能失效38.宝来冷却风扇常转39.宝来冷却风扇常转且空调压缩机不工作40.奥迪A4制冷效果差41.奥迪V6空调温度无法自动调节42.奥迪V6空调压缩机不工作43.奥迪V6空调压缩机电磁离合器吸合后断开44.奥迪A6空调制冷效果差45.奥迪A6空调压缩机间歇不工作46.奥迪A6空调控制面板显示异常47.奥迪A6空调系统无风吹出48.奥迪A6冷却风扇常转49.奥迪A6空调压缩机不工作50.奥迪A6L空调制冷不正常51.奥迪A6L鼓风机常转且空调制冷功能失效52.奥迪A6L鼓风机不工作且空调制冷功能失效53.奥迪A6L空调出风不正常54.奥迪A8空调送风功能不正常55.奥迪A8空调制冷功能间歇中断56.奥迪Q7空调制冷剂泄漏第四章奔驰车系维修实例及剖析一、结构特点及检修要点1.结构特点2.检修要点二、维修实例及原理剖析1.奔驰230E空调制冷功能失效2.奔驰E240空调出风时冷时热3.奔驰E240空调出风有异味4.奔驰E240肇事修复后无法加注制冷剂5.奔驰S320空调系统无风吹出6.奔驰S320空调出风不正常7.奔驰S320空调不制冷8.奔驰S320空调无风吹出9.奔驰ML320空调工作异常10.奔驰S350鼓风机工作不正常11.奔驰S350自动空调系统失效12.奔驰500SEL发动机冷却液温度高113.奔驰500SEL发动机冷却液温度高214.奔驰S500自动空调系统间歇工作不良15.奔驰S500空调压缩机不工作16.奔驰S500空调管路无法充入足量的制冷剂17.奔驰600SEL后部空调不制冷18.奔驰600SEL自动空调控制系统不工作19.奔驰S600空调出风量过小20.奔驰S600空调制冷功能失效21.奔驰S600空调系统有异味且制冷不足22.奔驰R350鼓风机常转23.奔驰GL450电动散热风扇常转第五章宝马车系维修实例及剖析一、结构特点及检修要点1.结构特点2.检修要点二、维修实例及原理剖析1.华晨宝马325i空气内外循环控制失灵2.宝马528i发动机冷却液温度过高且空调制冷失效3.宝马525i空调制冷不良4.宝马530i空调系统出风失效5.宝马530Li空调系统不制冷6.宝马740Li散热风扇运转噪声过大7.宝马X5空调制冷不足8.宝马X5空调内循环功能失效9.宝马M3空调无风吹出10.宝马M3空调制冷失效11.宝马740Li空调管路间歇结冰第六章通用车系维修实例及剖析一、结构特点及检修要点1.结构特点2.检修要点二、维修实例及原理剖析1.雪佛兰景程鼓风机只能高速运转2.雪佛兰新景程空调系统间歇不制冷3.雪佛兰景程空调不制冷4.雪佛兰新景程空调制冷失效5.雪佛兰新景程鼓风机工作不正常6.雪佛兰景程空调控制面板显示不正常7.上海通用别克GS空调制冷功能间歇中断8.上海通用别克GS空调制冷功能异常9.上海通用别克GS空调压缩机不工作10.别克君威空调压缩机不工作11.别克君威空调出风模式间歇异常12.别克君越打开空调时有焦煳味13.别克凯越冷却液温度过高且空调制冷效果差14.别克凯越散热风扇不工作15.别克君越空调制冷功能失效16.别克君越空调系统不制冷17.通用鲁米娜空调压缩机不运转18.别克新君威空调系统工作不正常19.别克GL8电动散热风扇常转第七章丰田车系维修实例及剖析一、结构特点及检修要点1.结构特点2.检修要点二、维修实例及原理剖析1.皇冠3.0空调制冷失效2.皇冠3.0空调系统不制冷3.皇冠3.0空调压缩机无法正常工作4.皇冠空调左、右出风口温度过高5.皇冠空调制冷效果差6.一汽丰田皇冠空调出风模式无法转换7.丰田佳美散热风扇一直高速运转8.丰田佳美空调制冷间歇失效9.丰田佳美空调制冷功能失效10.丰田佳美空调系统工作异常11.锐志空调系统工作异常12.凯美瑞空调制冷效果差13.凯美瑞空调不制冷14.陆地巡洋舰4500空调间歇不制冷15.陆地巡洋舰4700前部空调不制冷16.大霸王空调压缩机不工作17.海狮空调压缩机间歇不工作18.雷克萨斯ES300发动机温度过高19.雷克萨斯ES300散热风扇高速运转20.雷克萨斯RX300空调系统压力过高21.雷克萨斯LS400空调压缩机不工作22.雷克萨斯LS400空调制冷失效23.雷克萨斯LS400空调出风不正常24.雷克萨斯LS400空调间歇不制冷25.雷克萨斯RX450h空调出风温度无法调节第八章本田车系维修实例及剖析一、结构特点及检修要点1.结构特点2.检修要点二、维修实例及原理剖析1.本田雅阁空调压缩机不工作2.本田雅阁空调压缩机工作不正常3.本田雅阁空调系统不工作4.本田雅阁空调出风不正常5.本田雅阁空调制冷失效6.本田雅阁空调制冷效果差7.本田雅阁空调压缩机电磁离合器不吸合8.广本雅阁行驶较长时间后冷却液温度过高9.广本雅阁散热风扇常转且空调制冷功能间歇失效10.广本雅阁散热风扇无法正常运转11.广本雅阁空调出风口无风吹出12.广本雅阁空调内循环功能间歇中断13.广本雅阁鼓风机不工作14.广本雅阁空调系统失效且灯光系统异常15.飞度空调制冷不良16.奥德赛空调制冷功能失效17.本田思域空调制冷失效18.东风本田思域空调不制冷19.东风本田思域空调不制冷且发动机警告灯常亮20.东风本田思域散热风扇不工作21.东风本田CR-V开启空调后出现异响22.东风本田CR-V空调不制冷23.东风本田CR-V散热风扇高速常转24.东风本田CR-V空调压缩机间歇不工作25.东风本田思铂睿制冷间歇失效第九章其他车系维修实例及剖析一、概述二、维修实例及原理剖析1.红旗CA7180空调制冷间歇中断2.红旗CA7180A2E空调制冷间歇中断3.红旗CA7200空调制冷间歇中断4.中华散热风扇常转且空调制冷故障5.中华自动空调系统工作异常6.中华冷却液温度高且空调制冷功能失效7.奇瑞旗云冷却液温度高且空调制冷间歇失效8.富康空调制冷效果差9.富康空调系统不制冷10.富康鼓风机不运转11.爱丽舍散热风扇一直高速运转12.爱丽舍空调压缩机不能正常工作13.爱丽舍空调压缩机频繁起动14.雪铁龙毕加索空调压缩机不工作15.雪铁龙毕加索空调出风不正常16.雪铁龙凯旋空调压缩机工作异常17.雪铁龙毕加索散热风扇长时间低速运转18.雪铁龙毕加索空调制冷间歇中断19.东风雪铁龙冷却风扇常转20.现代悦动空调制冷功能失效21.伊兰特空调系统没有暖风22.瑞鹰空调系统间歇不制冷23.三菱V73空调系统不制冷24.三菱欧蓝德空调不工作25.三菱帕杰罗空调制冷功能间歇失效26.保时捷卡宴空调系统不制冷27.保时捷卡宴空调制冷不足且有异味28.保时捷卡宴空调中央出风口无风吹出29.保时捷卡宴空调制冷功能间歇失效30.道奇捷龙冷却液温度过高且空调制冷功能失效31.克莱斯勒300C发动机温度过高且空调制冷功能失效32.克莱斯勒300C空调出风口吹热风33.陆虎揽胜空调控制面板失效参考文献

我家跟你们差不多，也是小城市，考虑到子女等其他因素，还是买1.6－1.8的车型比较好，贷款五年没有必要，利率高，手续费高，而且貌似不是每个银行都能贷那么多的

有点长，但是很中用：一、汽车空调的技术发展自上世纪20年代汽车空调诞生以来，汽车空调技术是随着汽车的普及和高新技术的应用而发展起来的。汽车空调的技术发展经历了由低级到高级，由单一到多功能的五个阶段。(1)第一阶段，单一取暖：1925年，美国首次采用了加热器对汽车冷却液进行加热取暖的方法，直至1927年这种单一的供热系统才有了质的突破，那时的汽车供热系统初步具备了加热器、鼓风机和空气滤清器等现代空调结构必备的雏形，这种供热系统直到1948年才在欧洲出现。目前，这种单一的供热系统仍在寒冷的北欧、亚洲北部地区使用 (2)第二阶段，单一制冷：1939年，美国通用汽车帕克公司首次在轿车上安装机械制冷降温空调器，这种单一的制冷系统直到1957年在欧洲出现，并被采用。目前，这种单一的制冷系统仍在亚热带和热带地区使用。(3)第三阶段，冷暖一体化：1954年，美国通用汽车公司首次在轿车上安装冷暖型一体化的空调器，使得汽车空调具备了调节车内温度、湿度的功能。目前，这种冷暖一体化的空调系统仍在一些中、低档轿车上使用。(4)第四阶段，自动控制的汽车空调：1964年，美国通用汽车公司1964年首次在轿车上安装自动控制的汽车空调，这种自动控制的汽车空调通过各种传感器反馈的信息自动调节车内温度和空气质量，以此提高车内舒适性。这种自动控制的汽车空调直到1972年才在欧洲出现，并在高级轿车上安装自动空调。(5)第五阶段，微机控制的汽车空调：1977年，美国通用汽车公司和日本五十铃汽车公司一起联合研究由微型计算机控制的汽车空调系统，并于1977年研制成功安装于汽车上，这种由微机控制的汽车空调系统具备数字化显示、冷暖通风三位一体化、自我诊断系统、执行器自检、数据流传输等功能，极大程度的提高了汽车空调的稳定性和舒适性。目前，这种由微机控制的汽车空调通常安装在豪华轿车上。二、汽车车空调的特点(1)汽车空调的安装：汽车空调安装在汽车上，在汽车行驶的过程中，汽车空调承受着剧烈、频繁的振动和冲击，管道连接处容易松动，因此这些地方容易伴随发生制冷剂的泄漏故障。(2)汽车空调的动力：通常汽车空调的动力来源于汽车发动机，汽车空调系统影响着汽车的动力性和经济性，因此，发动机的输出功率也由此减少10% ~12%，耗油量平均增加10% ~20%。(3)汽车空调的取暖方式：汽车空调的供暖方式一般有两种，一种是利用汽车发动机冷却液取暖，另一种是采用电子取暖装置。(4)汽车空调的制冷、制热能力强：由于夏天车内成员密度大，冬天人体所需的热量大，汽车空调的制冷和制热能力也因此设计的比较大。(5)汽车空调系统受汽车本身结构的影响：汽车空调的各零部件形状和安装位置局限性较大，加上汽车本身结构的紧凑，这给汽车空调系统的检修带来了诸多不便。(6)汽车空调系统的工况受汽车发动机的影响：汽车空调系统的制冷剂流量变化大，而发动机工况变化又频繁，因此，汽车空调系统的制冷效果也由此受其影响。三、汽车空调系统的主要结构1、压缩机 汽车空调压缩机是汽车制冷系统的心脏，它维持着制冷剂在汽车空调系统中的循环流动，因其对低温低压的气态制冷剂进行升温和加压，使得制冷剂大于冷凝器外的大气温度和压力，最终被冷凝器放热形成液态制冷剂。汽车空调压缩机的工作原理与普通空气压缩机类似，根据工作方式的不同，压缩机通常可分为往复式和旋转式，常见的往复式压缩机有曲轴连杆式和轴向**式，常见的旋转式压缩机有旋转叶片式和涡旋式。2、膨胀阀 膨胀阀是汽车空调制冷系统的重要组成部件，它能将液态制冷剂转化为雾状制冷剂，有节流降压、调节和控制流量的作用。常用的膨胀阀有内平衡热力膨胀阀、外平衡热力膨胀阀和H型膨胀阀等。3、蒸发器 蒸发器是一种换热装置，属于直接风冷式结构，外形近似冷凝器。在空调制冷系统工作时，它能在低压的雾状制冷剂通过蒸发器时，吸收蒸发器空气周围的热量，降低车内的温度，同时将低压雾状制冷剂变为低压气态制冷剂，让其继续在压缩机中循环。4、热水阀 热水阀安装在发动机与加热器之间的进水管中，是用来控制加热器的热水管道。根据控制方式不同，热水阀通常可分为两种，一种是拉绳控制阀，另一种是中控控制阀5、冷凝器 冷凝器主要由管道、框架和散热片组成，通常安装在汽车的前部、侧部或底部，其主要作用是将压缩机出来的高温高压气态制冷剂冷凝成高温高压的液态制冷剂，常用的冷凝器有管带式和管片式两种。6、冷凝风扇 冷凝风扇是辅助冷凝器进行散热的一种装置，其装在冷凝器上，用电驱动后能产生气流，内置的扇子通电后，会转化成自然风进而达到冷却的效果。7、储液干燥器 储液干燥器全名为储液干燥过滤器，它安装在冷凝器和膨胀阀之间，它主要有储存制冷剂，干燥制冷剂中的水分，过滤制冷剂中的杂质这三方面的作用。四、汽车空调的工作原理1、汽车空调制冷系统的工作原理汽车空调制冷系统工作时，发动机驱动空调压缩机工作，在空调压缩机的作用下，来自蒸发器的低温低压的气态制冷剂被压缩成高温高压的气态制冷剂（温度约70℃）。高温高压的气态制冷剂排出压缩机后进入冷凝器，经过冷凝器的冷凝，高温高压的气态制冷剂变成了高温高压的液态制冷剂（温度约50℃）。高温高压的液态制冷剂进入膨胀阀后，压力和温度都急剧下降，但体积增大，最终制冷剂以雾状形式进入蒸发器。雾状制冷剂进入蒸发器后，因制冷剂的沸点低于蒸发器内的温度，雾状制冷剂又迅速蒸发成了气态制冷剂。在蒸发的过程中，由于吸收了蒸发器表面大量的热量，使得蒸发器表面温度急剧下降，最后使得低温低压的气态制冷剂又进入了空调压缩机进而进行下一次的空调制冷循环。2、汽车空调采暖系统的工作原理汽车空调采暖系统工作时，发动机冷却液温度已达到80℃，这时冷却系统中的节温器主阀门已经开启，使得冷却液进行大循环。节温器和加热器之间装有一个热水阀，需要采暖的时候，需要打开热水阀，这样从发动机水套中出来的热水流经节温器主阀门后，一部分流到供暖系统的加热器，另一部分流到散热器中散热。进入散热器内的热水向周围的空气传热，在鼓风机的作用下，车厢内或车厢外新鲜空气经过加热器后，冷空气变成了热空气，热空气经过通风管道的不同出风口被送入车内。从加热器流出的冷却水，由水泵吸入发动机的水套内，由此就完成了一次采暖循环。五、汽车空调系统的故障诊断与分析1、汽车空调检修的基本工具：温度测量仪表、湿度测量仪表、维修专用成套设备（包括歧管压力表组、漏气测试器、制冷剂罐注入阀、制冷剂管割刀、管夹和扩口工具等）、真空泵、制冷剂注入阀、空调系统检修专用阀、检漏仪等。2、汽车空调的常用的诊断方法 观察法：诊断汽车空调系统，可以先观看干燥过滤器视镜中制冷剂的流动情况，若流动的制冷剂中带有气泡，说明制冷剂不足，需添加制冷剂至适量。若视镜是透明状的，说明制冷剂添加过量了，需放出过量的制冷剂至适量。若视镜中偶尔能看到少量气泡，说明制冷剂适量。聆听法：诊断汽车空调系统，可以通过耳朵聆听空调系统中的异响，通过异响声源判断发生故障的部位。若听到空调压缩机有刺耳的噪音，说明空调压缩机电磁离合器磁力线圈老化，因而导致电磁力不足，离合片磨损间距过大而发出异响或者是因空调压缩机皮带松紧不当而引起异响。若压缩机在运转过程中能听到液击声，说明制冷剂添加过量了，需放出过量的制冷剂至适量，或者膨胀阀开度过大。仪器诊断法：诊断汽车空调系统，可以用空调专用检漏仪检查空调系统各管道接口处是否遗漏制冷剂。压力诊断法：诊断汽车空调系统，可以用歧管压力表分别接在充注阀上，然后打开风速开关，温控开关至最高档，并保持发动机转速为2000r/min，若高压端的压力均在1.30至1.60MPa之间，低压端压力均在0.115至0.22Mpa之间，说明空调系统正常，反之说明空调系统有故障。六、汽车空调的常见故障 1、故障现象：丰田卡罗拉开空调，空调系统不工作，空调压缩机不吸合。案例分析：制冷剂泄漏检修方法：检查空调系统管路的接口处，找出泄漏制冷剂的零部件，更换损坏的零部件后，然后对汽车空调系统进行抽空，加压至汽车空调标准的气压，放置一段时间后，通过观察歧管表示数变化来判断空调系统的气密性，确定汽车空调系统无泄漏后，按汽车空调系统规定的充注量加注制冷剂，故障即可排除。2、故障现象：大众桑塔纳开空调，空调系统不制冷，空调压缩机吸合，但高压压力没有变化，低压压力过低。案例分析：膨胀阀堵塞，制冷剂无法循环。检修方法：更换膨胀阀，然后对空调系统进行抽空，加压至汽车空调标准的气压，放置一段时间后，通过观察歧管表示数变化来判断空调系统的气密性，确定汽车空调系统无泄漏后，按汽车空调系统规定的充注量加注制冷剂，故障即可排除。3、故障现象：本田飞度开空调，空调系统制冷效果不佳，高压压力和低压压力均偏高。案例分析：空调压缩机润滑油加注过多或制冷剂加注过多。检修方法：重新回收加多的空调压缩机润滑油或过多的制冷剂至适量，然后对空调系统进行抽空，加压至汽车空调标准的气压，放置一段时间后，通过观察歧管表示数变化来判断空调系统的气密性，确定汽车空调系统无泄漏后，故障即可排除。4、故障现象：日产天籁开空调，空调系统工作正常，但工作一段时间后，制冷效果不佳，高压压力和低压压力均偏低。案例分析：汽车空调管道接口处轻微泄漏制冷剂。检修方法：重新将各管道接口处拧紧，然后对空调系统进行抽空，加压至汽车空调标准的气压，放置一段时间后，通过观察歧管表示数变化来判断空调系统的气密性，确定汽车空调系统无泄漏后，按汽车空调系统规定的充注量加注制冷剂，故障即可排除。5、故障现象：大众捷达开空调，空调系统制冷效果不佳，出风口温度过高，低压压力偏高，且空调压缩机还伴有碰击声。案例分析：膨胀阀损坏。检修方法：更换膨胀阀，然后对空调系统进行抽空，加压至汽车空调标准的气压，放置一段时间后，通过观察歧管表示数变化来判断空调系统的气密性，确定汽车空调系统无泄漏后，按汽车空调系统规定的充注量加注制冷剂，故障即可排除。6、故障现象：别克君威开空调，空调系统高、低压压力偏高，压缩机排气管温度过高。案例分析：空调系统管内混有空气。检修方法：重新回收空调制冷剂，然后对空调系统进行抽空，加压至汽车空调标准的气压，放置一段时间后，通过观察歧管表示数变化来判断空调系统的气密性，确定汽车空调系统无泄漏后，按汽车空调系统规定的充注量加注制冷剂，故障即可排除。7、故障现象：宝马730Li开暖气，空调系统不采暖。案例分析：热水阀损坏。检修方法：更换热水阀，故障即可排除。8、故障现象：奔驰S500开暖气，空调系统采暖温度偏低。案例分析：节温器损坏或节温器被拆除。检修方法：检查节温器的使用情况或重新安装节温器。七、总结随着我国汽车工业的高速发展，汽车空调级大地改善了汽车的乘坐环境，提高了汽车的舒适度。随着汽车空调系统的完善，对汽车空调的维修人员的技术要求日显苛刻。本文系统地介绍了汽车空调系统的结构、工作原理和检修方法，内容包括汽车空调系统的技术发展和基础知识，以及制冷系统、采暖系统的组成和原理，希望能帮助学**动手解决常见空调故障的汽车空调维修人员。

结合其他情况，如果光是养车新君威一般一年费用在2。5W左右公里数目在2W左右当然大城市费用更高点

一、汽车空调的技术发展自上世纪20年代汽车空调诞生以来，汽车空调技术是随着汽车的普及和高新技术的应用而发展起来的。汽车空调的技术发展经历了由低级到高级，由单一到多功能的五个阶段。(1)第一阶段，单一取暖：1925年，美国首次采用了加热器对汽车冷却液进行加热取暖的方法，直至1927年这种单一的供热系统才有了质的突破，那时的汽车供热系统初步具备了加热器、鼓风机和空气滤清器等现代空调结构必备的雏形，这种供热系统直到1948年才在欧洲出现。目前，这种单一的供热系统仍在寒冷的北欧、亚洲北部地区使用(2)第二阶段，单一制冷：1939年，美国通用汽车帕克公司首次在轿车上安装机械制冷降温空调器，这种单一的制冷系统直到1957年在欧洲出现，并被采用。目前，这种单一的制冷系统仍在亚热带和热带地区使用。(3)第三阶段，冷暖一体化：1954年，美国通用汽车公司首次在轿车上安装冷暖型一体化的空调器，使得汽车空调具备了调节车内温度、湿度的功能。目前，这种冷暖一体化的空调系统仍在一些中、低档轿车上使用。(4)第四阶段，自动控制的汽车空调：1964年，美国通用汽车公司1964年首次在轿车上安装自动控制的汽车空调，这种自动控制的汽车空调通过各种传感器反馈的信息自动调节车内温度和空气质量，以此提高车内舒适性。这种自动控制的汽车空调直到1972年才在欧洲出现，并在高级轿车上安装自动空调。(5)第五阶段，微机控制的汽车空调：1977年，美国通用汽车公司和日本五十铃汽车公司一起联合研究由微型计算机控制的汽车空调系统，并于1977年研制成功安装于汽车上，这种由微机控制的汽车空调系统具备数字化显示、冷暖通风三位一体化、自我诊断系统、执行器自检、数据流传输等功能，极大程度的提高了汽车空调的稳定性和舒适性。目前，这种由微机控制的汽车空调通常安装在豪华轿车上。二、汽车车空调的特点(1)汽车空调的安装：汽车空调安装在汽车上，在汽车行驶的过程中，汽车空调承受着剧烈、频繁的振动和冲击，管道连接处容易松动，因此这些地方容易伴随发生制冷剂的泄漏故障。(2)汽车空调的动力：通常汽车空调的动力来源于汽车发动机，汽车空调系统影响着汽车的动力性和经济性，因此，发动机的输出功率也由此减少10% ~12%，耗油量平均增加10% ~20%。(3)汽车空调的取暖方式：汽车空调的供暖方式一般有两种，一种是利用汽车发动机冷却液取暖，另一种是采用电子取暖装置。(4)汽车空调的制冷、制热能力强：由于夏天车内成员密度大，冬天人体所需的热量大，汽车空调的制冷和制热能力也因此设计的比较大。(5)汽车空调系统受汽车本身结构的影响：汽车空调的各零部件形状和安装位置局限性较大，加上汽车本身结构的紧凑，这给汽车空调系统的检修带来了诸多不便。(6)汽车空调系统的工况受汽车发动机的影响：汽车空调系统的制冷剂流量变化大，而发动机工况变化又频繁，因此，汽车空调系统的制冷效果也由此受其影响。三、汽车空调系统的主要结构1、压缩机汽车空调压缩机是汽车制冷系统的心脏，它维持着制冷剂在汽车空调系统中的循环流动，因其对低温低压的气态制冷剂进行升温和加压，使得制冷剂大于冷凝器外的大气温度和压力，最终被冷凝器放热形成液态制冷剂。汽车空调压缩机的工作原理与普通空气压缩机类似，根据工作方式的不同，压缩机通常可分为往复式和旋转式，常见的往复式压缩机有曲轴连杆式和轴向**式，常见的旋转式压缩机有旋转叶片式和涡旋式。2、膨胀阀膨胀阀是汽车空调制冷系统的重要组成部件，它能将液态制冷剂转化为雾状制冷剂，有节流降压、调节和控制流量的作用。常用的膨胀阀有内平衡热力膨胀阀、外平衡热力膨胀阀和H型膨胀阀等。3、蒸发器蒸发器是一种换热装置，属于直接风冷式结构，外形近似冷凝器。在空调制冷系统工作时，它能在低压的雾状制冷剂通过蒸发器时，吸收蒸发器空气周围的热量，降低车内的温度，同时将低压雾状制冷剂变为低压气态制冷剂，让其继续在压缩机中循环。4、热水阀热水阀安装在发动机与加热器之间的进水管中，是用来控制加热器的热水管道。根据控制方式不同，热水阀通常可分为两种，一种是拉绳控制阀，另一种是中控控制阀5、冷凝器冷凝器主要由管道、框架和散热片组成，通常安装在汽车的前部、侧部或底部，其主要作用是将压缩机出来的高温高压气态制冷剂冷凝成高温高压的液态制冷剂，常用的冷凝器有管带式和管片式两种。6、冷凝风扇冷凝风扇是辅助冷凝器进行散热的一种装置，其装在冷凝器上，用电驱动后能产生气流，内置的扇子通电后，会转化成自然风进而达到冷却的效果。7、储液干燥器储液干燥器全名为储液干燥过滤器，它安装在冷凝器和膨胀阀之间，它主要有储存制冷剂，干燥制冷剂中的水分，过滤制冷剂中的杂质这三方面的作用。