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水库调度的主要内容：拟定水库调度方式、编制水库调度计划及确定各项控制运用指标、进行面临时段的实时调度等。
水库调度是一种控制运用水库的技术管理方法。是根据各用水部门的合理需要，参照水库每年蓄水情况与预计的可能天然来水及含沙情况，有计划地合理控制水库在各个时期的蓄水和放水过程，亦即控制其水位升、降过程。
一般在设计水库时，要提出预计的水库调度方案，而在以后实际运行中不断修订校正，以求符合客观实际。在制定水库调度方案时，要考虑与其它水库联合工作互相配合的可能性与必要性。
扩展资料：
水库控制运用指标主要有：
1、允许最高水位，即水库遇校核洪水允许充蓄到的最高水位，是判断水库防洪安全的重要指标；
2、防洪限制水位，是水库在汛期为预留防洪库容而限制蓄水的上限水位；
3、汛末蓄水位，即水库在汛末计划充蓄到的正常高水位，它在很大程度上决定了水库在下一个汛期到来之前可能发挥的兴利效益；
4、兴利下限水位，即水库在正常兴利运用情况下允许消落到的最低水位，它反映兴利需要及各方面的控制条件；
5、防洪运用标准，即为水库本身及为下游防洪安全制定的防洪标准，一般采用一定重现期的设计洪水或以可能最大洪水为标准。
参考资料来源：百度百科-水库调度
关键词 城市防洪规划 防洪应急预案 防洪减灾技术 措施武汉市位于长江、汉江交汇处，是长江中游的一座特大中心城市，和长江流域其他众多城市一样，发达的水系和多雨的气候特征，使武汉市的历史成为一部得益于水而又忧于水患的历史。’98年大水过后，党中央国务院投入大量资金，下决心治理长江水患，为沿江城市加强防洪工程建设创造了空前的大好机遇。随着城市建设多功能、高品位的要求不断提高和可持续发展战略的实施，使城市赖以生存和发展的“水”显得尤为重要，围绕水安全、水环境的建设日益深入，实现从传统水利向现代水利、可持续发展水利转变已形成共识。在这难得的历史机遇面前，武汉市积极调整思路，加快传统水利向现代水利的转变步伐，在防洪工程建设方面，注重新型堤防建设，强调防洪工程的环境效益、生态效益和社会效益，充分凸现滨江特色，开发沿江景观带，实施立体绿化，修筑堤顶道路，整治堤防滩涂，以达到改善城市环境，提升城市品位，拓宽投资空间的目的，在推进城市防洪与环境创新协调发展上形成了新的思路。 一、加强城市防洪工程建设，对实施环境创新战略具有重要意义1．推进防洪工程建设，是改善城市投资环境的重要保证推进防洪工程建设，不仅是改善城市投资环境需要，也是重要保证。同时，城市投资环境的改善，也将进一步推动防洪工程的建设。堤防是城市赖以生存和发展的生命线。推进防洪工程建设，打造长江沿岸的铁堤铜墙，抵御洪水肆虐，将使城市更安全。同时，在推进防洪工程建设过程中，以城市防洪安全为根本，以发展为主题，适应传统水利向现代水利、可持续发展水利的转变，将堤防建设与城市景观建设相结合，促进城市亲水环境建设，凸现滨江特色，丰富水文化内涵，打造城市景观新靓点，将极大地改善城市滨水环境，提升城市综合品位，使之更具魅力和引力，将进一步增强各方投资的安全性和可靠性，从而创造更加广阔的投资空间。2．推进防洪工程建设，是推动区域经济发展的历史机遇“发展是硬道理”。通过防洪工程建设，实施环境创新战略，是促进经济发展的有效途径。防洪工程建设，必将进一步保障城市安全，美化城市环境，大力推动区域经济的发展。巨大的投资是拉动城市经济发展内需的有力支撑，大规模的堤防整险加固建设，可解决众多人的短期就业问题，刺激砂、石、水泥、钢筋等建材市场的发展。移民拆迁，使部分人摆脱洪水的直接威胁，改善居住条件，提高生产、生活水平。随着防洪工程建设的推进，历史上的险点逐步变为景点，环绕城市沿江景观带逐渐形成，必将带来巨大的环境效益，带动区域旅游业的发展。防洪工程将成为一笔巨大的良性资产，为促进城市的经济发展发挥持久的作用。3．推进防洪工程建设，为突出城市滨江特色创造条件防洪工程具有滨水的特点，它为突出城市滨江特色提供了空间和条件。同时，为了更好的突出城市滨江特色，要求城市的防洪工程建设更加体现城市特色的展示和扩张，防洪工程不应仅仅成为城市防治水患的记录，也应在除水害的基础上，充分弘扬城市亲水特色。因此，很有必要改变旧有的只注重防洪效益的防洪工程建设模式，将防洪工程建设本身与改善城市滨江环境密切结合起来，开发新型堤防的多功能性。它首先要求我们更新观念，防洪工程建设必须要同时兼顾保障功能、防洪效益和环境效益，走可持续发展之路，变防洪工程的单一性为多功能性，力求在工程建设及施工中考虑资源的保护、开发、利用，考虑城市景观建设，讲究社会效果和经济效益。也只有在这种观念的指导下，才有可能下大决心一改江滩旧貌，解决乱搭乱盖等历史遗留问题，综合规划进行江滩整治，凸现城市的滨江特色。武汉市堤防长达800km，岸线长，滩地宽。但由于常年的洪枯水位差均在10m以上，一年中的大部分时间江滩裸露、杂草、钉螺滋生，乱堆、乱放、乱倒严重，加之占滩者各自为政，致使岸滩杂乱无章，既影响行洪，又破坏了自然景观，与欣欣向荣、日臻美化的市区形成强烈的反差，因此，在新的观念的指导下，根据武汉市的实际情况，大力推进防洪工程建设，必然要求防洪工程建设与环境创新紧密联系。防洪工程建设，为改善滨江环境，突出滨江特色提供了可能。4．推进防洪工程建设，是构筑城市历史文化的有效途径城市环境创新�要求城市文化要有更丰富的精神内容。大规模的防洪建设，前所未有的投资形成的城市堤防，将无不打上城市文化的烙印。防洪工程，必将折射出城市历史文化特点。长期以来，武汉人民在与水相搏的实践中，形成了独特的抗洪文化。体现了自强不息，坚韧不拔，敢于挑战的拼搏精神。’98年抗洪就是一次集中体现。千军万马战大洪，誓与大堤共存亡，“万众一心，众志成城，不怕困难，顽强拼搏，坚韧不拔，敢于胜利”的伟大抗洪精神得以升华。体现了党和国家的强大凝聚力和人民群众革命英雄主义气概、坚强意志和必胜信念，是爱国主义、集体主义和社会主义精神的大发扬。把这种精神体现在防洪工程建设中，就是要形成像龙王庙综合整治工程那样的防洪工程，处处蕴含抗洪文化的真谛，通过今昔对比，充分展现抗洪文化的历史演变，成为抗洪精神的教育基地。二、全面打造城市新型堤防，努力挖掘滨江环境的综合功能1．凸现滨江特色，开发景观功能城市沿江的滩地，是可利用的一项重要资源，对它进行合理规划、设计、利用，就能与城市堤防建设相辅相成、协调统一，形成服务于民的亲水景观带。近几年来，武汉市对两江四岸的江滩进行综合整治，完善了环绕市区的绿色长廊，充分利用两桥呼应、龟蛇对峙、两江交汇、三镇鼎立的自然景观优势，建成龙王庙、南岸嘴、汉阳门、月亮湾等一批江城景观品牌，形成滨江特色突出的高起点、高品位的城市中心景观区。特别是龙王庙综合整治工程，开了我市堤防景观建设的先河。南、北两岸总面积达2万M2的驳岸平台，成为人们观江休闲的好去处，两江交汇，龟蛇锁大江的城市景观一览无遗。龙王庙由险点变为景点，已成为我市著名的旅游品牌。在加强重要险点抗洪工程建设的同时，我市以点带面，沿两江四岸开发水文化景观。我市青山地区为重工业基地，游乐场所明显不足。为了弥补这一缺陷，利用临江优势，进行青山临江公园建设。结合堤外防浪平台建设，沿堤新辟出12HM2公共休闲游乐用地，布置一些游乐设施，成为青山地区居民群众休闲娱乐的好去处。与此同时，启动汉口江滩防洪及环境综合治理工程。该工程上起武汉客运港，下至丹水池后湖船厂，全长7007M，拆迁阻水建筑23万M2，结合河道疏浚，整理出宽100～200M的江滩景观平台，平台面积114．62万M2。平台以大面积的绿化和滨江公共休闲活动空间为主，满足市民活动需要。工程总投资3．8亿元，分三期实施。第一期工程长1．04KM，于2002年10月1日竣工开放，国庆期间，共接纳游人120余万人，已成为市民最佳的休闲亲水空间。第二、三期工程正在继续进行，规划绿地面积100万M2，分别以体育娱乐活动场地和生态林带为主，全部工程计划在“十五”期间完成。汉口江滩防洪及环境综合治理工程，立足于防汛、行洪，突出以人为本、以绿为主的思想，注重文化品位，注意与汉口滨江区的历史建筑、堤内景观有机地融为一体，为市民在中心城区提供丰富的休闲、娱乐和亲水活动场所。在启动长江两岸水文化景观建设的同时，还即将启动汉江两岸环境综合整治工程。计划对两岸30KM的堤岸进行综合治理，拆除江滩阻水建筑，修筑亲水平台和游览观江带，改造、美化堤防前后戗台，绿化江滩，从而提高城市堤防的综合功能，改善汉江水环境，为市民创造更多的滨水休闲空间。实践证明，在推动防洪工程建设中，结合环境创新，合理整治利用江滩，可凸现城市滨江特色。 论文抓住机遇着力推进城市防洪与环境创新协调发展来自免费论文网CxS `^{@OqkRc7hRzB=+G yC:17yjJ+T论文格式/L)9L�k+F]vIIZ �dfml L? l2．实施立体绿化，发挥生态功能以往，由于对生态环境重视不够，城市在快速发展的同时，也在一定程度上破坏了环境。在全面建设小康社会过程中，随着人们对生活质量、生存环境要求的不断提高，对城市生态环境也提出了越来越高的要求。对防洪工程实施立体绿化，在一定程度上符合了这一要求，同时也满足了防洪工程不允许存在阻水物及泄洪的要求。另外，经过绿化后的城市防洪工程，不仅能发挥强大的生态功能，其本身也成为赏心悦目的一道景观。我市以每年30余万株的速度发展堤内护林、堤外防浪林，市区防护林木已达150余万株，堤身草皮5000万M2，大大改善了堤防面貌，形成了两条环绕市区的绿色长廊。引进鹅绒草、牵牛花、扬州红等具有观赏性的花卉、苗木，建成三季有花、四季常青的窗口堤段30KM，同时兴建堤防小景点40余处，收到很好的美化效果，堤防面貌焕然一新。在江岸、江汉�口、汉阳、武昌、青山等城区繁华地段40余KM的堤防上，种植女贞、黄扬、金柏、紫薇、一串红等20余种观赏苗木、花卉50余万株，防水墙立体绿化达35KM。计划在2～3年内沿堤再植树230万株，增加绿化面积1700万M2。两江四岸全部披上绿装，将有效地改善城市生态环境，使武汉市更绿更美。因此，对防洪工程实施立体绿化，不仅符合城市环境创新的要求，也能最大限度地发挥它的生态效益，造福城市人民。3．修筑堤顶道路，扩展市政功能防洪工程建设中修筑的大堤，其本身就是一条天然的道路，随着堤防的延伸而不断延伸。在堤顶修筑道路不仅不影响堤防防洪的功能，还充分发掘了堤防延伸的特点，是对防洪工程更加有效的利用，使堤防所到之处，无需再占用大量的土地资源另外修筑道路，是对资源的节约。近年武汉市长江、汉江堤防加固工程的建设，促使总长达300KM的高标准的堤顶道路建成。堤顶道路与市区道路相连接，实现了城乡互通，总体改善了城市的交通状况，促进了城乡经济的交流与发展，堤顶道路就是沿堤乡村经济起飞之路、发展之路，它必将对沿堤的经济发展产生巨大影响。道路的延伸以及新型堤防的建设，改善了沿堤的环境，带动了沿岸房地产开发的热潮，使沿江成为投资开发的热点，对沿江经济带的逐渐形成起到了推动作用。因此，修筑堤顶道路，是对防洪工程的另一种功能的发掘，它不仅合理开发了资源，也节约了资源，促进了区域经济的发展，是一项一举多得的举措。4．利用堤防滩涂，发掘产业功能堤防建设向来是一项纯公益性的事业，防洪工程除了直接发挥防洪效益，间接发挥景观效益、生态效益外，很难将它与经济效益直接挂钩。对堤防滩涂的合理开发利用，就能直接发挥经济效益。在推进防洪工程建设的同时，科学利用堤防建设资源，促进相关产业的发展。利用禁脚地发展经济林，在3000万m2的堤防禁脚地上种植了130万株林木，其中60万株已成材，林木蓄积量约为5．13万m3。堤防林木树种较多，除大面积速生意杨外，还有水杉、落叶松、杨树、桃树、梨树、银杏等树种，均有较高经济价值。1999年以来，全市堤防林木更新约100余万株，林木更新量约1万m3，取得了一定经济效益。堤防苗圃以培育观赏苗木和花卉为主，在满足堤防自身绿化、美化需求的同时，面向社会，服务社会。武昌、青山、汉阳等地堤防共有马尼拉草皮种植基地30万m2，亦可用于更新堤防植被，并同时有偿服务社会。多功能箱式防水墙的建设，为发展商贸、服务等产业提供了条件，几年来共开发各类商业经营门面8000余m2，使原本沉寂的堤防沿线增添了商业生机，并为城市职工再就业创造了更多的空间。因此，在防洪工程建设中，充分利用各种与防洪工程相关的资源，就能发掘产业功能，发挥直接的经济效益。将防洪工程与环境创新紧密结合、协调发展，就是充分开发了防洪工程中可利用的各种资源，全方位、多渠道的发掘了防洪工程建设的多项功能，不仅打造了新型堤防，也是实现传统水利向现代水利、可持续发展水利转变有益而成功的尝试。三、促进城市防洪工程与滨江环境协调发展，必须正确处理好几个方面的关系1．正确处理防洪保安与环境改造的关系城市防洪工程建设的根本点是为了防洪保安，因此，在处理防洪保安与环境改造的关系时，必须在确保防洪安全的基础上实施环境改造。在对环境改造进行规划设计时，必须充分考虑防洪保安的先决条件，服从防洪保安的要求，切不可本末倒置。同时，环境改造也是对防洪工程在功能上的延伸和补充，环境改造提升了城市品位和投资环境，产生了巨大的经济效益和社会效益。正确处理好两者关系，就能使两者相得益彰，在确保城市安全的同时，达到人与自然的和谐统一。2．正确处理规划建设与工程效益的关系城市防洪工程是一项投资巨大的综合性系统工程，是一项功在当代，利在千秋的大工程。因此，在进行规划建设时，必须高起点规划，高标准设计，高质量建设，充分考虑工程建成后发挥的防洪效益，环境效益和社会效益，必须服从长江流域总体规划。在规划时，与城市总体规划相协调，顺应城市化发展趋势，必须统筹兼顾，全方位考虑各项工程效益的发挥，既要有创新的思想，更要坚持科学技术的支撑。在建设时，时刻牢记百年大计，质量第一的思想，确保工程质量。好的规划建设是发挥工程效益的先决条件，工程效益的充分发挥又是规划建设的目标和要求，两者有机结合，就能充分发挥防洪工程的多方位功能，促进城市环境创新。3．正确处理堤防建设与维护管养的关系一笔丰厚的优良资产形成后，如何使其效益最大化并永续利用，必须要有适应新形势的管理体制予以保障。堤防设施的维护管养至关重要。堤防建设发挥的防洪效益，环境效益都必须靠维护保养来持久发挥作用，这是防洪安全的需要，也是环境创新战略的需要。要科学运用市场经济的机制，探索和建立新的堤防设施管养体制，强化职能，科学管理，才能实现堤防设施持久地发挥效益。武汉市作为长江中游的滨江大城市，将努力抓住新《水法》颁布的机遇，在长江流域综合发展规划的指导下，着力推进城市防洪建设与城市环境创新协调发展，为建设具有滨江滨湖特色的现代化城市不懈奋斗。黄河已经是一条被人类深刻影响和干扰的河流，未来应如何治理，才能既保障区域经济社会的可持续发展，又能保障这条古老而又伟大的河流生生不息，造福于人民，是一个值得深思而又亟待解决的重大课题，也是制定国家中长期科技发展规划的重要内容。未来黄河治理的核心难题有三个：一是黄河的巨量泥沙如何处理和利用，这是黄河难治的症结，它不仅关系到黄河的防洪安全，也关系到水土流失的治理和水资源的开发利用。二是依据黄河水资源的变化，如何合理配置、有效解决国民经济和社会可持续发展，以及维持河流生命对水资源的需求。三是如何保护和改善黄河的生态环境。解决这三个问题的关键是：合理配置，高效利用，有效保护，增水减沙。为此，需要重点研究和解决以下问题：一、变化环境下的黄河流域产水产沙情势分析1．黄河兰州以上地区径流变异原因分析黄河兰州以上是流域水资源的主要来源区，多年平均（1950～2001年）天然径流量332亿m3。1986年以来仅为295亿m3，比1985年以前的年均值减少15．5％，而同期降雨仅减少2．9％，其中1997年以来减少22．2％，而同期降雨反而增加了4．5％，变化原因不清。 2．黄河中游典型支流地下水开发和雨水截流等对地表径流的影响黄河中游的渭河和汾河，近五六年降雨减少14％，但实测径流量却减少了40％～50％；伊洛河和沁河近10年降雨比五六十年代减少11％～15％，但实测径流却减少了60％～70％。这些重点产水支流的径流量减少，势必影响全河水资源的供需形势。通过对典型支流地表水—地下水—降雨的循环过程研究，摸清地下水开发和雨水截流对地表径流的影响。3．水保措施对入黄径流泥沙的影响和发展趋势通过对植被的耗水规律、耗水量和沟道坝系工程的蓄水拦沙能力的研究，提出黄土高原水土保持和自然修复等措施的基本耗水量、减蚀拦沙能力和发展趋势。4．水利工程对黄河下游洪水的调节程度和发展趋势重点研究下游洪水来源区大中型水利工程对洪水量级和过程的调节程度，预测汛期水量的可能变化，包括普通洪水、大洪水和特大洪水的变化趋势。5．气候变化对黄河中游径流量的影响以上5个专题研究内容基本概括了影响黄河水沙变化的基本因素，地域上覆盖了黄河产流产沙区的90％，将回答因人类活动和气候变化对未来黄河产流产沙的影响及其变化趋势。关键词：黄河治理,科技发展规划,水沙调控二、维持黄河河流生命需水量的研究1．维持黄河健康状况的评价指标和方法的研究提出河流各项基本功能（排洪输沙、水质、生态、供水）的概念，基本因子，维持河流健康状况的评价指标和方法。2．维持黄河下游河槽基本排洪输沙功能的水沙过程研究洪水期流量具有塑造河槽形态和冲刷河道的重要作用，研究未来黄河汛期水沙条件变化情况下，下游河道的冲淤演变规律，提高河道排洪输沙功能的水沙过程，利用水利枢纽工程调控洪水和泥沙的可能性，技术措施和代价。3．黄河河口适度规模湿地淡水需水量研究研究河口湿地典型生物群落发育和更替的时空需水过程与强度，计算不同湿地规模和生态容载量下的需水量，提出维持河口适度规模湿地及其生物多样性保护所需的低限淡水量和季节分布。4．维持黄河河口近海生态平衡的最小需水量研究重点研究黄河淡水补给与近海区域生态平衡的关系，提出有利于近海生态保护和恢复的黄河最小入海水量和季节分布。5．不同功能需水量的迭代耦合关系研究根据维持河流各项基本功能的需水量和时空分布，进行迭代耦合，提出不同河段在不同时段能基本满足河流功能的需水量和过程。三、保障黄河河道生命的水沙调控关键技术研究1．提高黄河水资源承载能力的途径和技术研究挖潜：节水治污、洪水资源化、污水资源化、合理水价、统一调度，经济结构调整等。调水：西线南水北调增加黄河供水量，中、东线南水北调置换黄河下游引黄用水和相机向黄河下游补水的可行性研究；引江济渭等的可行性研究。根据不同水平年国民经济和社会发展需水量预测、黄河水资源的承载能力和维持黄河河道生命的需水量及过程，采用水资源多维临界调控技术，进行多方案论证、比选，提出科学的对策措施，供决策参考。2．处理和利用黄河泥沙的途径和技术研究根据未来黄河水沙条件的变化，进一步研究泥沙运动机理，水库及河道泥沙冲淤演变趋势，考虑河道整治、滩区和河口治理措施、干流梯级控制性工程的开发、中游大规模生态环境的建设以及南水北调工程建设等的影响，充分发挥好“拦、排、放、调、挖”等处理和利用泥沙的作用，并研究谋求黄河河床不抬高，长治久安的治沙思路和其他重大措施的可行性。3．小浪底水库水沙调控运用关键技术研究主要包括：水库异重流排沙、大水相机降水冲刷、逐步抬高水位拦粗排细、调水调沙、防洪调度等运用方式的关键技术研究，充分发挥小浪底水库以防洪减淤为主的综合利用效益。4．有效遏制黄土高原水土流失的关键技术及其减沙效果研究实行退耕还林（草）休牧，利用自然力量恢复植被。沟道坝系治理，以多沙粗沙区为重点，研究沟道坝系的合理布局和相对平衡的关系，拦沙效益，评价指标和筑坝技术，坝地可持续利用技术�坡耕地综合开发利用技术等。5．南水北调工程增加黄河汛期水量的技术途径研究汛期水量减少是造成下游河槽严重淤积和潼关高程居高不下的主要原因，要研究给这两个河段增加汛期水量，特别是增加汛期中小洪水的量级和频次的可行性和措施。6．黄河水沙演进数学模拟技术开发黄河中下游河道二维水沙演进数学模型和水库水沙演进数学模型，用以研究黄河水沙运动规律、预测变化趋势，优选黄河水沙调控技术。
浅议黄河洪水资源化及其保障措施论文
摘要：
洪水给人类带来过巨大灾难，但其本身并不单具有灾害属性，在某种程度上还具有资源属性，即具有水害和水利双重特性。黄河水资源紧迫形势要求我们必须多视角、全方位寻求开源、节流措施，洪水资源化可能会起到意想不到的开源效果。本文根据对洪水资源化的理解，探讨了黄河洪水资源化的几种可能途径，并对洪水资源化的保障措施也略加讨论。
关键词： 洪水资源化防洪调度黄河
1、引言。
洪水给人类带来过巨大灾难，但其本身并不单具有灾害属性，在某种程度上还具有资源属性，即具有水害和水利双重特性。随着水资源短缺的加剧，愈来愈多的水利专家学者开始关注洪水资源化问题，并取得一些初步研究成果[1]。
黄河为中国的第二大河，但河川径流量仅为全国河川径流量的2%，流域内耕地亩均占有河川径流量和人均占有河川径流量分别为全国平均数的16％和25％。如果扣除调往外流域的100多亿m3水量，流域内人均和耕地亩均水量则更少，黄河水资源则更加短缺[2]。近年来，不断扩大的供水范围和持续增长的供水需求，超过了黄河水资源的承载能力，造成供需矛盾尖锐、河道断流频繁，严重制约流域社会经济可持续发展，并威胁本就脆弱的生态环境安全。黄河水资源紧迫形势要求我们必须多视角、全方位寻求开源、节流措施。从洪水的水害和水利的双重属性来看，黄河洪水是可以资源化的，黄河流域历史上就有引洪淤灌的洪水资源化例证。面对科技发达但水资源短缺的今天，我们更应该研究黄河洪水资源化，或许会起到预想不到的开源效果。
黄河流域洪水集中在汛期，中下游洪水尤其集中发生在7、8月份，洪水量级大，三门峡（陕县）站实测最大洪峰流量为22000m3/s（1933年），花园口实测最大洪峰流量22300m3/s（1958年），1982年8月，花园口发生15300m3/s的大洪水，东平湖分滞洪区分洪运用[3]。为了防御大洪水，目前黄河已初步建成“上拦下排、两岸分滞”的防洪工程体系，并有与之相应的防洪调度原则：充分使用水库拦蓄洪水；在确保大堤安全条件下，尽量利用河道排泄洪水；相机运用分滞洪区分滞洪水[4]。这种防洪调度原则是把洪水作为一种自然灾害来对待，是以把洪水灾害减至最小为目标而制定的，没有考虑到洪水的资源特性。黄河的河川径流主要集中在汛期，干流及主要支流7月至10月径流量一般占年径流量的60%以上，这为洪水资源化客观上提供了很好物质基础。目前黄河下游防洪工程体系基本形成，特别是小浪底水库的建成，将为洪水资源化提供必要的调控手段。
本文根据对洪水资源化的理解，探讨了黄河洪水资源化的几种可能途径，并对洪水资源化的保障措施也略加讨论。
2、黄河洪水资源化几种可能途径。
黄河流域洪水集中在汛期发生，各地区的较大洪水多发生在7至9月份，上游地区以7月和9月居多，中游地区则主要集中于7、8两月。花园口以上的大洪水和特大洪水主要来自黄河中游，上游兰州以上洪水仅组成花园口大洪水和特大洪水的基流。黄河中游洪水根据不同的来源区分为“上大洪水”和“下大洪水”，“上大洪水”来源于河口镇至三门峡区间，洪水具有洪峰高、洪量大、含沙量大的特点；“下大洪水”来源于三门峡至花园口区间，洪水涨势猛、洪峰高、洪量集中、含沙量小。[3]
根据黄河洪水特性，洪水的资源化有以下几个途径：
（1）通过水库蓄水，将汛期洪水转化为非汛期供水。
水库是调节水资源分配的重要工程措施，适当抬高水库的汛限水位，多蓄汛期洪水，是确保黄河下游河道不断流的一个有力途径。适当抬高水库的汛限水位包括两种方法：
一是根据近年来黄河来水量偏小的趋势，适当抬高水库汛期的防洪限制水位。
二是由于黄河中下游洪水主要集中于7、8月，9、10月份洪水明显小于7、8月份，根据洪水分期的特点，可以抬高9、10月份（后期）水库的防洪限制水位，使水库多拦蓄汛期的洪水，提高水库非汛期蓄水的保证率，充分发挥水库的综合利用效益。
（2）利用洪水输送水库和河道泥沙，将洪水作为输沙用水。
黄河的关键问题是“水少沙多，水沙不平衡”，造成下游河道的淤积，河床不断淤高[5]，利用洪水将水库和河道的泥沙多输送入海、输送入田，减少下游河道淤积，是确保下游河床不抬高的有效措施。
目前，三门峡水库采用“蓄清排浑”的运用方式，拦蓄非汛期的来水、来沙，汛期水库敞泄运用，将非汛期的泥沙集中在汛期排泄[5]，这实际上就是把洪水作为输沙用水，汛初三门峡水库排沙时经常出现小水排大沙的情况，致使下游河道淤积严重。“96·8”洪水花园口洪峰流量为7860m3/s，洪水位却高达94。73m，创历史最高，其中的一个主要原因就是汛初三门峡水库排沙，造成“96·8”洪水前期河床集中淤积[6]。
将洪水用于输沙，可以考虑几种方式，一种是蓄小水，放大水。对于1500m3/s—3500m3/s之间的“上大洪水”由于其含沙量大，可将其拦蓄于水库，待蓄水量达到一定数值或发生更大洪水时以5000m3/s——6000m3/s左右的流量排向下游，同时保证流量持续的时间并控制下游的引水量。另一种是发生“下大洪水”时，排泄水库泥沙。用含沙量小的下大洪水稀释水库的高含沙洪水，既排出了水库的泥沙，又减小了下游河道的淤积。还有一种是对泥沙进行多年调节，在平水、枯水年蓄水拦沙，在丰水年进行集中泄空冲刷，形成大流量高含沙洪水输沙[7]。
（3）将汛期洪水用于补源和灌溉用水。
黄河防洪工程和引黄灌溉工程的存在，为洪水安全合理的运用提供了条件，发生一定量级的“下大洪水”或洪水含沙量较小时，利用防洪工程将洪水引于渠系河网，一方面洪水可以用于灌溉，另一方面上游水库控制运用，延长洪水的发生时间，采用深沟远引的方式，将洪水远距离输送到引黄补源灌区，补充当地地下水资源，或利用河口地区平原水库，对其补水。 3洪水资源化对防洪调度的要求
洪水资源化对防洪调度提出了更高的要求，洪水资源化的实现使得防洪调度将要承受更大的风险，洪水资源化和防洪调度恰如兴利与防洪一样是相互矛盾的，如何达到矛盾的统一，并把风险降到最小，是防洪调度要解决的新课题。
首先洪水资源化要求防洪调度应针对不同的来水情况制定不同的防洪调度原则，不是像以往那样，单一的以防御大洪水为原则尽量把洪水排泄入海，而是要有放、有调、有蓄，作到汛期洪水的“综合利用”。
从来水的量级来说，可以把洪水分为大洪水、中等洪水和小洪水。对大洪水，防洪调度应侧重防洪安全，在可能的条件下与输沙用水和补源用水相结合；对中等洪水，防洪调度时应以用洪为重，主要考虑将洪水用于水库输沙和补源灌溉用水；对于小洪水，可将其拦蓄于水库，即减少下游河道淤积又提高水库的蓄水保障。
从不同的来源可以把洪水分为“上大洪水”和“下大洪水”，对“上大洪水”因其含沙量大，防洪调度时可主要考虑洪水与输沙用水相结合，而“下大洪水”因其含沙量小，防洪调度时还要适时考虑防洪与补源灌溉相结合。
其次，根据黄河洪水发生的时间特点，不同的时期可以有不同的防洪调度原则。7、8月份尤其是7月下旬到8月上旬黄河发生大洪水的几率最高，这一时期的防洪调度还应以防御大洪水为主。9、10月份，洪水相对较小，这时要以蓄洪为主防洪为辅，尽量为非汛期多蓄水，缓解下游水资源短缺的局面。
另外，洪水资源化要求在防洪调度中，不仅要考虑水量的调度，还要考虑沙量的调度，对不同的库区淤积、不同的下游河道情况、不同含沙量的洪水应有不同的调度方式。
4、洪水资源化的保障措施。
（1）实现洪水的资源化，要求防洪调度更细化、更灵活。
根据水沙的具体情况实施不同的调度方式，同时，洪水的资源化对预报提出了更高的要求，要把洪水资源化的'风险降到最小，必需要有完善的预报系统与其相适应。适当抬高水库的汛限水位后，水库的防洪调度必然要承受更大的风险，准确及时的洪水预报可以降低水库的防洪调度风险。水库根据大洪水预报可预泄水库蓄水，降低水库蓄水位，腾出更多的库容防洪；若预报来水量级不大，水库可及时进行资源化调度。
为了使防洪调度做到洪水资源化，不仅要做来水预报，还要做来沙预报，实现水沙统一调度；不仅要做短期预报，还要做水沙量的中期、长期预报，使水量、沙量的多年调节成为可能。防洪调度与来水预报紧密结合，实现黄河防洪的预报调度。
（2）实现洪水的资源化，要求汛期不仅要做防洪调度，还要做水量调度，使洪水资源得到充分利用。
对用于下游补源和灌溉的洪水，防洪调度和水量调度要紧密联系、相互兼顾，水量调度视具体情况确定引黄补源、灌溉的地点和水量，防洪调度根据洪水情况和水量调度的要求，调控各水利防洪工程，在确保防洪安全的同时尽量满足下游的水量调度，使黄河洪水安全、合理成为可利用的水资源。
（3）汛期洪水输沙与小浪底水库的调水调沙运用相结合，突破小浪底水库调水调沙运用与防洪调度运用分离的局面。
目前小浪底水库是以调控库容8亿m3（正常运用期的调控库容为10。5亿m3）、调控上限流量2600m3/s作为调水调沙运用的控制条件，汛期用于调水调沙的库容只有8亿m3，洪水大时就转入防洪运用[8]，这对水库和下游河道输沙并不是最有利的。洪水用作输沙用水时，则可以综合考虑调水调沙与洪水输沙运用，把调水调沙库容和一定的防洪库容相结合，以最优的流量和方式输送黄河泥沙，提高输沙率、节约输沙用水。
5、结语。
任何事物都有双重特性，洪水能给人类带来灾害，也可以为人类所利用。黄河水资源匮乏的现实，要求我们转变对待洪水的态度，积极研究洪水资源化问题。洪水资源化的实现要求防洪调度突破对洪水以排为主的局面，做到有排、有调、有蓄，这样才能解决防洪调度与洪水资源化的矛盾。洪水的资源化要遵循普遍联系的原理，防洪调度要与水量调度、沙量调度相结合，综合考虑统筹兼顾，最终达到矛盾的统一，既保证黄河的防洪安全，又能充分利用洪水缓解黄河下游的水资源问题和泥沙淤积问题。
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: 在阐述河流生态恢复的基本思路和原则的基础上 ,提出了河流生态修复的基本任务和主要对应措施 ,河流 摘要 生态修复的任务一是改善水文条件 ,二是改善河流地貌的特征 ,三是恢复濒危或特殊物种 ; 河流生态修复的措施包括人 工直接干预 ,自然恢复以及增强恢复措施 。 关键词 : 河流 ; 水利工程 ; 生态恢复 中图分类号 : X171. 1 文献标识码 :B 目前,河流退化已被公认是一个全球性的生态环境问题 , 1. 2 生态修复的基本原则 生态恢复与重建的基本原则一般包括自然原则 、 社会经济 技术原则 、 美学原则 3 个方面 。自然原则是生态恢复与重建的 基本原则 ,也就是说只有遵循自然规律的恢复与重建才是真正 意义上的恢复与重建 , 否则只能是背道而驰 , 事倍功半 。社会 技术经济条件是生态恢复与重建的后盾和支柱 ,在一定程度上 制约着生态恢复与重建的可能性 、 水平与深度 。美学原则是指 退化生态系统的恢复重建应给人以美的享受 。按照上述基本 原则的要求 ,结合河流的实际情况 ,拟定以下指导性原则 : ( 1) 地域性原则 。由于不同区域具有不同的生态环境背 受到国际社会的普遍关注 , 随着环境意识 、 生态观念的增强以 及生活水平的提高 ,社会对修复严重受损的河流生态系统的要 求越来越迫切 。因此 , 很有必要对河流开展生态恢复的措施 。 在实际修复中 ,很难将河流修复到原来没有受到人为干扰的状 态 ,一般只是适当修复 ,以在恢复河流基本生态功能的前提下 , 满足人们的需要 。 1 生态修复的基本思路和原则 1. 1 生态修复的基本思路 河流生态的修复必须以系统 、 整体和可持续发展的观点 , 景,如气候条件 、 地貌和水文条件等 ,这种地域的差异性和特殊 性就要求我们在恢复和重建退化生态系统的时候 , 要因地制 宜 ,具体问题具体分析 ,千万不能照搬照抄 , 而应在长期定位试 验的基础上 ,总结经验 ,获取优化与成功模型和模式 ,然后方可 示范推广 。 (2) 生态学与系统学原则 。生态学原则包括生态演替原 以河流的整体生态系统结构 、 功能为基础 , 从水土资源开发利 用及生态环境现状出发 ,结合城市景观规划 ,以水造景 ,把水景 观融入城市景观 ,充分考虑城市河流沿岸居民和游人的活动需 求及环境感受 ,以 “绿” “水” 和 作为空间基质 , 构成景观开敞的 亲水性人文活动空间 , 为市民创造一个安全 、 舒适和富有情趣 的水边环境 。 当前 ,水利工程的主要任务是要紧紧围绕着生态恢复和重 建为中心 ,综合采用工程技术 、 生物技术和管理技术措施 ,改变 以前单纯的就河道论河道 , 就环境而论环境的作法 , 确保一般 河流的流量 ,恢复洁净水流 ,保护水质 ,形成良好的河流景观和 滨水环境 ,建设城市水网并加强绿化 , 要求水边空地具有舒适 开阔的空间 ,并重视它的生物多样性 , 将受损河流建设成生态 型的城市河道 ,保持城市资源与环境的可持续发展 , 恢复城市 水生态系统 。 收稿日期 :2008203226设计 。 则、 事物链网 、 生态位原则等 ,生态学原则要求我们根据生态系 统自身的演替规则分步骤分阶段进行 , 循序渐进 , 不能急于求 成 。另一方面 ,在生态恢复与重建时 , 要从生态系统的层次上 展开 ,要有整体系统思想 ,不能 “头疼治疼 、 脚疼医脚” 。根据生 物间及其与环境间的共生 、 互惠和竞争等关系 , 以及生物多样性原理 ,构建生态系统结构和生物群落 , 使物资循环和能量转 化处于最大利用和最优循环状态 , 力求达到水份 、 土壤、 植被 、 生物同步良性演进 ,只有这样,恢复后的生态系统才能稳步 、持 续地维持与发展 。 (3) 最小风险原则和效益最大原则 。由于生态系统的复杂 性以及某些环境要素的突变性 ,加之人们对生态过程及其内在 机制认识的局限性 ,人们往往不可能对生态恢复和重建的后果 以及生态最终演替方向进行准确的估计和把握 ,具有一定的风 作者简介 : 罗 波 ( 19792) , 男 , 助理工程师 , 主要从事 水务工 程 河流生态恢复的基本思路与对策 罗波 险性 。只有经过认真透彻地研究恢复对象和综合分析评价 ,才 会将风险降到最低限度 。鉴于生态恢复与重建是一个高成本 投入工程 ,要在考虑当前区域经济承受能力的同时 , 又要考虑 生态恢复的经济效益和收益周期 ,这是生态恢复与重建工作中 十分现实而又为人们所关心的问题 。保持最小风险并获得最 大效益是生态系统恢复重建的重要目标之一 ,这是实现生态效 益、 经济效益和社会效益统一的必然要求 。 23 岸,使之成为具有栖息地 、 生物廊道 、滨岸过滤带 、 生物堤等多 种生态功能的生态河道 。河流滨岸建设线状 、 带状植被廊道 , 与山体植被 、 平原防护林网 、 城市园林等绿化带纵横交错 ,构成 多级绿色廊道网络 。除了防止水土流失外 , 还具有生物迁徙通 道的作用 。因此,在干涸河滩上 , 应以两岸建设生物防护工程 为主来逐步缩小由于断流给生态环境所带来不良的影响 ,因地 制宜地合理利用河道 , 在保证行洪需要的情况下 , 在裸露的河 滩上植树造林 、 种植灌草 。对于河流生态修复 , 任何修复方案 都不能只局限于河道 ,而应将河流所在的流域作为一个整体来 考虑 。这是由于人类对自然界的影响是大尺度的 ,而且导致水 体退化的原因主要不是在水体中形成的 ,多是在相连的其他生 态系统中形成的 ,通过水流排放引起 。河流生态恢复与重建的 难度和所需时间与生态系统的退化程度 、 自我恢复能力以及恢 复方向密切相关 。一般来说 ,退化程度较轻的和自我恢复能力 愈强的生态系统愈易恢复 ,其所需的时间也愈短 。 生态系统的自我恢复往往较为缓慢 , 而人为重建可在一定 程度上改变生态系统演替的方向和速度 , 并可缩短其恢复周 期 。在不同的地区 ,生态系统的自我恢复能力和所需的时间具 有很大的地域差异 。通常而言 , 在温暖湿润的气候条件下 , 自 然恢复速度比较快 ; 而在寒冷或于燥的气候条件下 , 自然恢复 速度比较慢 。因此 ,各地区为了实现各自生态系统的有效恢复 与重建 ,就必须遵循恢复生态学的基本规律 ,结合实际情况 ,选 择合理的重建模式和技术体系 。 参考文献 : [1] 浦德明 ,何刚强 . 城市河道整治与生态城市建设 [J ] . 江苏水利 , 2003 , (5) . [2] 孙宗凤 . 生态水利的理论与实践 [J ] . 水利水电技术 ,2003 , (4) . [ 3 ] ,李传奇 . 河流廊道与生态修复 [J ] . 水利水电技术 ,2003 , 王薇 (9) . [4] 董哲仁 . 生态水工学的理论框架 [J ] . 水利学报 ,2003 , (1). [5] 李朝方 ,赖炳秀 . 浅谈观澜河青湖段生态治理工程设计 [J ] . 中国 2 河流生态修复的任务和措施 2. 1 河流生态修复的任务 河流生态修复的任务有 3 类。 一是水文条件的改善 。水文条件的改善是指水量 、 水质的 改善 ,自然水文周期的模拟等 。包括 : 通过水资源的合理配置 维持最小生态需水量 ; 通过污水处理 , 控制污水排放以及提倡 清洁生产改善河流水质; 水库的调度除了满足社会经济需求 外 ,尽可能接近自然河流的脉冲式的水文周期等 。 二是河流地貌学特征的改善 。河流地貌学特征的改善包 括 : 尽可能恢复河流的纵向连续性和横向连通性 , 保持河流纵 向和横向形态的多样性 ,防止河床材料的硬质化 。 三是濒危或特殊物种的恢复 。着重强调的是加强河流生物栖息地的建设 ,注重水库库区的生态重建 。 2. 2 河流生态修复的措施 人类活动极大地影响了河流生态系统 , 导致水质恶化 、栖 息地消失 、 洪水泛滥 、 适宜性和美学价值降低 。人们逐渐认识 到健全的河流生态系统的重要性,采取了各种技术和措施来修 复退化了的河流生态系统 。国外的类似工程河流生态修复措 施包括 : ① 人工直接干预措施 , 如重建植被 、 修建人工湿地等 ; ② 自然恢复措施 ,包括恢复缓冲带、 降低河道边坡 、 重塑弯曲河 谷等 ; ③ 增强恢复措施 , 包括修复浅滩和深塘、 修复水边湿地 ( 沼泽地 、 ) 、 森林 修复池塘等 。 □ 自然的河道 , 从河槽 、 漫滩到两岸的缓冲带存在着不同的 植被 。而经过人为调节后的河流 ,水生态环境发生了巨大的变 化 ,使原有的植被群落受到损害 、 生物多样性降低 。通过在河 流滨岸建立绿色廊道 ,对现有河道除了尽可能保持原有的宽度 和自然的状态外 ,主要采取建立植被缓冲带的形式替代人工砌 农村水利水电
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武汉理工大学硕士学位论文物流配送车辆调度优化研究 姓名：夏新海申请学位级别：硕士专业：交通运输规划与管理指导教师：张培林 20040301 武汉理工大学硕士学位论文摘要物流配送是物流活动中直接与消费者相连的环节。在物流的各项成本中，配送成本占了相当高的比例。配送车辆调度的合理与否对配送速度、成本、效益影响很大，特别是多用户配送车辆调度的确定更为复杂。采用科学、合理的方法来进行配送车辆调度，是物流配送中非常重要的一项活动。因此，车辆调度问题（ＶｅｈｉｃｌｅＳｃｈｅｄｕｌｉｎｇＰｒｏｂｌｅｍ，简记ＶＳＰ）成为众多学者竟相研究的热门话题。在高度发展的商业社会中，特别是随着Ｉｎｔｅｍｅｔ的普及和电子商务的发展，消费者对时间的要求越来越严格，以往的到货“日”已转换成到货“时”。ＶＳＰ是一个典型的ＮＰ．难题，高效的精确算法存在的可能性不大，启发式算法虽能快速求解大型问题，但对解的质量没有保证。近些年来，人们在用遗传算法解决现实中的各种组合优化问题上进行了探索，如在生产调度问题中的应用，但在车辆调度问题中的应用才Ｍ，Ｎ，Ｊ开始。有专家断言遗传算法是用来解决ＮＰ完全问题和ＮＰ难题的趋势。本论文主要对有时间窗的非满载ＶＳＰ和供应商管理库存（ＶｅｎｄｏｒＭａｎａｇｅｄＩｎｖｅｎｔｏｒｙ，简记ＶＭＩ）管理思想下的ＶＳＰ进行了研究。对于有时间窗的非满载ＶＳＰ问题，将货运量约束和时间窗约束转化为目标约束，建立了ＶＳＰ模型，使用最大保留交叉、交叉率和变异率的自适应调整等技术，设计了给予自然数编码的可同时处理软、硬时间窗约束的遗传算法，实验分析取得了较好的结果。本论文丰富了遗传算法在组合优化中的应用，为继续深入研究ＶＳＰ、ＪＯＢ—ＳＨＯＰ和物流配送车辆调度优化的计算机实现等打下基础。对于ＶＭＩ下的ＶＳＰ问题，可以看作上述ＶＳＰ的问题的延伸。本文分析了ＶＭＩ对于供应链物流配送系统优化的作用。在ＶＭＩ管理方式下，存在库存和配送运输可以集成起来进一步优化配送系统成本这一实际情况。接着对此问题建立了数学模型和迭代优化算法，实例证明该模型和算法能够起到较好的效果。武汉理工大学硕士学位论文物流配送车辆调度优化，是物流配送优化中关键的一环，也是电子商务活动不可缺少的内容。对货运车辆进行调度优化，可以提高物流经济效益、实现物流科学化。对货运车辆调度优化理论与方法进行系统研究是物流集约化发展、建立现代调度指挥系统、发展智能交通运输系统和开展电子商务的基础。目前，问题的形式已有很大发展，该问题以不仅仅局限于汽车运输领域，在水运、航空、通讯、电力、工业管理、计算机应用等领域也有一定的应用，其算法已用于航空乘务员轮班安排、轮船公司运送货物经过港口与货物安排的优化设计、交通车线路安排、生产系统中的计划与控制等多种组合优化问题。关键宇：物流配送，车辆调度，遗传算法，时间窗
谈谈交通运输管理中信息技术的应用
导语：随着我国社会经济的发展，人们的生活水平日益提高，越来越多的人开始购买交通运输工具，交通运输工具数量的增加，为交通运输的管理工作增加了一定的难度。
【摘要】 交通运输是我国城镇建设和发展中的重要组成部分，在社会经济的发展中发挥着重要的作用。高效的交通运输能力，是我国推动区域经济同步发展的有效措施。信息技术是一项具有比较高的渗透性和集成能力的技术，在我国的社会经济发展中有着广泛的应用。在交通运输管理中应用信息技术，为交通运输信息系统的建立提供了充分的技术依据，可以实现交通运输资源的优化配置，减轻交通运输的交通压力。
【关键词】 交通运输;管理;信息技术;应用
随着我国社会经济的发展和科学技术的进步，信息化和网络化技术迅速发展，在我国的不同领域得到了广泛的应用。交通运输管理作为社会经济发展的一项重要基础设施，在我国的社会经济发展中，发挥了重要的作用。在交通运输管理中应用信息技术，可以提高交通运输的管理水平，实现交通运输的信息化发展。
1、信息技术在交通运输管理中应用的范围
交通运输的管理内容有很多，针对不同的方面实施有效的管理，才能全面的提高交通运输的管理水平，推动我国交通运输的发展。交通运输管理中对信息技术的应用，也包括很多不同的内容。例如，信息技术可以在交通运输管理中的车辆收费系统、车辆导航系统、智能警察、调度系统和交通事故处理系统中应用，发挥有效的作用，提高交通运输的管理水平，推动交通运输的发展。
1.1信息技术在车辆调度中的应用
车辆调度是交通运输管理中的重要组成部分，在交通运输的管理中，是一项比较困难的管理工作。随着我国社会经济的发展，人们的生活水平日益提高，越来越多的人开始购买交通运输工具，交通运输工具数量的增加，为交通运输的管理工作增加了一定的难度。信息技术的应用，为交通运输中的通讯联系提供了重要的技术支持，是交通运输车辆调度管理中有效的信息传递策略。信息技术在车辆调度中的应用，主要表现在交通运输之间通讯，已经从仅仅是提供听觉信息的语音传输逐渐实现可以提供视觉信息的信息传输。例如，信息技术中的交通运输车辆调度，可以直接对交通运输的车辆信息进行统计和分析，综合考虑之后，向不同的交通运输部门传递调度信息。
1.2信息技术在交通事故处理中的应用
交通运输的管理过程中，对交通事故的处理管理十分重要，是维持交通运输秩序的有效措施。随着我国交通运输事业的迅速发展，越来越多的人开始使用交通运输工具。因此，我国的交通拥堵状况比较严重。当某一时间段内，在一条道路中行驶的交通运输车辆过多的时候，或者交通信号灯发生故障的时候，就会容易造成交通运输事故。我国交通事故的频繁发生，需要交通运输管理部门加强对交通事故的管理。信息技术在交通事故处理的过程中，可以对交通事故的发生进行实验模拟，结合在事故现场所勘查到的资料，实现对交通事故的处理，可以提高交通事故处理的科学性和合理性。
2、信息技术应用过程中存在的理由
信息技术在交通运输的管理的应用过程中，可以提高交通运输的管理水平，保证交通运输的有效管理，实现交通运输管理的信息化发展。但是，在交通运输管理的信息化系统建立的过程中，对信息技术的应用，还存在一定的理由。例如，缺乏完善的信息技术考核制度、信息系统的整体规划不足等。
2.1缺乏完善的信息技术考核制度
信息技术在交通运输管理的应用过程中，可以建立信息化的交通运输管理系统，实现交通运输管理的信息化发展。但是，交通运输管理的过程中，一些管理人员对信息化的认识不足，没有建立完善的信息化考核机制，不能实现信息技术应用的良好效果。例如，一些交通运输管理部门，虽然在交通运输的管理过程中，实现了对信息技术的应用，但是却没有把对信息技术的应用纳入考核中。交通运输管理人员对信息技术的应用不够重视，影响了信息技术在交通运输管理中发挥的应用效果。
2.2信息系统的整体规划不足
随着社会经济的发展和科学技术的进步，人们对交通运输管理的要求正在不断提高。在交通运输的管理中应用信息化技术，可以提高交通运输的管理水平，推动交通运输管理的信息化发展。但是一些交通运输管理部门对信息技术的应用不足，投入的信息设备比较落后或者设备老化，在基层工作中网络的接入量比较差，设备的故障维护条件也受到一定的限制，不利于交通运输的信息化管理。
3、信息技术应用理由解决的有效措施
3.1提高信息化认识
在交通运输管理中加强对信息技术的应用，建立完善的信息考核制度，实现信息技术在交通运输管理中的有效运用，可以提高交通运输的管理水平，推动交通运输管理的信息化发展，适应更多的交通运输管理要求。在信息技术的应用过程中，交通运输管理部门应该提高对应用信息技术，实现信息化发展重要性的认识，采取有效的措施，实现信息技术在交通运输管理中的有效应用。例如，交通运输管理部门可以建立相关的信息技术应用管理机构和实施机构，及时的解决信息技术在交通运输管理应用过程中所出现的理由，保证信息技术在交通运输管理中的顺利应用，才能发挥信息技术的重要作用，实现交通运输的管理和信息化发展。
3.2实现多元化发展
交通管理的信息化建设和发展，需要发挥交通行业和社会各个方面的积极性，为交通运输的管理提供一些相关的政策和法规保障，形成多元化和多层次的发展模式。为了适应日益增加的交通运输管理要求，交通运输管理部门应该采取有效的措施，结合不同方面的交通运输管理内容和要求，为信息技术在交通运输管理中的应用提供良好的条件。随着信息技术的进步和发展，我国在应用信息技术的过程中，在很多的领域都实现了智能化发展。在交通运输的管理过程中，实现信息技术的应用，可以推动交通运输管理的信息化发展，实现交通运输管理的智能化发展。例如，交通运输管理部门在应用信息技术的过程中，可以在应用RFID技术，实现对交通的智能管理，应用ITS技术，实现对运输的智能管理。
3.3加强交通运输管理的基础工作
在交通运输管理中应用信息技术，是实现交通运输管理系统的智能化发展的有效途径，是交通运输管理的技术革新和内部管理机制的创新。实现信息化发展，不仅仅是在交通运输管理的过程中应用信息技术，还要转变交通运输的管理思想和理念，从基础工作中实现对信息技术的应用，加强对交通运输的管理。
4、总结
信息化和网络化时代的到来，为交通运输的管理提供了重要的技术支持。在交通运输的管理过程中，应用信息技术，可以提高交通运输的管理水平，推动交通运输管理的信息化发展，为交通运输管理的智能化发展奠定基础。
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摘要： 交通运输对提高我国国民经济水平具有十分重要的意义。提高交通运输的效率是我国一直以来的一个战略目标，随着我国计算机信息技术水平的不断提高，将计算机技术应用到交通运输领域中，为提升交通运输效率提供了一个可行性方案，一方面可以拓宽交通运输的管理空间，另一方面也可以满足社会发展对交通运输的总体要求。总之，为了保障交通运行的安全性和稳定性，引入计算机信息技术确有必要。
关键词： 交通运输；信息技术；应用
我国正处于高速发展的信息化时代，大量的信息不断地充溢着我们的生活，从中可以感受到信息技术的积极作用。将计算机信息技术融入交通运输工程，为我国交通运输业的发展提供了强有力的技术支撑，为我国实现交通强国这一目标提供了有力支持。对于交通强国来说，不只是要强交通，即建立现代交通运输体系；更在一定程度上对国家起到积极的促进作用，能够支撑国家重大战略的实施。现在，在高速公路总里程，以及高速铁路总里程方面，中国已经位列世界首位，并且在全社会客运量、货运量方面也走到了国际前列，将中国称之为交通大国名副其实。为了将交通工程信息技术发展的更好引入信息技术这一理念确有必要，只有这样我国的交通运输行业才能够不断地发展、完善，才能让我们的日常出行更加便利。
1我国信息技术的发展现状
1.1信息技术简介。信息技术主要是通过高端、机密的计算机应用技术对电路进行信息采集，然后对信息进行一系列的分析、处理，得出准确的信息数据。该技术主要以电子信息为基础，将多种电子设备融为一体，形成高端的电子信息工程。在现代社会中，信息技术应用的范围十分广泛，像大数据分析、军事科技、云计算、信息管理等多种行业都可以看到信息技术的身影。所以，国家十分重视信息技术的发展及应用，相信信息技术行业未来的发展前景十分美好。1.2信息技术发展的重要性。信息技术在我国的发展十分广阔，在军事领域、科技领域、生活领域、经济领域等多方面都可以应用信息技术，推动了我国社会的不断发展。信息技术可以帮助我国收集、分析、整合各方面的信息，维护社会的治安，对军队或是执法部门的积极意义十分远大；信息技术还可以不断地推动我国科技领域的发展，为科技的发展提供便利；信息技术还在不断地影响着人们的日常生活，为人们的日常生活提供了方便，改善工作效率，促进社会的良性发展，不断地提高我国的经济水平。总而言之，信息技术对人们的日常生活甚至是国家的未来发展都具有深远的影响，所以我国未来要不断提高对信息技术发展的重视，让信息技术在各行各业发挥更大的价值。
2信息技术在交通运输工程中应用的价值与意义
2.1有利于我国现代物流行业的发展。随着科技的不断发展，各行各业也随之不断进步。将信息技术在物流行业进行应用，对发展势头正盛的物流行业起到积极的促进作用，物流行业中的交易、运输、储存三大重点模块都可以运用到信息技术，通过信息技术对物品的运输过程进行监控、管理，增强物流的管控性。信息技术在物流运输管理中的价值主要体现在电子商务的发展，电子商务的兴起给物流行业带来更大的发挥空间，为实现物流行业的重大价值奠定了基础。2.2促进交通运输工程管理的科学性。信息技术的融入使得交通工程管理更加科学、全面。信息技术主要是通过把收集到的各方面信息进行分析、整合、再分配，然后输出到交通运输的各个环节，使交通运输管理更加科学、规范、有章可循。在交通工程运输过程中使用信息技术，还可以对重要信息进行提炼、监控，比如对各个路段实际情况进行实时监控，提高交通运输工程的运行效率，减少意外事故发生的可能。
3信息技术在我们国家交通运输管理工作中的实际应用
3.1信息技术在车辆管理中的具体应用（EVR）。车辆管理主要表现在车辆收费、车辆导航、车辆调度三个方面。在车辆收费中使用信息技术可以建立信息化的车辆收费系统，整个系统应该包括车辆识别系统、车道系统、监控系统和计算机网络系统四个部分，只有这样才可以在实际收费过程中用计算机将人工取代，将车辆收费变得更加智能与高效，大大节省了过往车辆的通行时间，保障了交通的顺利通行，提高了车辆管理中车辆收费这一环节的工作效率。另外，在车辆导航中应用信息技术可以更加准确的测量出车辆彼此之间空间距离的远近，可以为车主提供安全距离的范围，保障行车安全。在车辆调度中信息技术可以起到的主要作用就是收集信息，传输给信息使用部门，实现车辆调度的合理性、科学性。3.2电子不停车收费（ETC）。电子不停车收费系统（ETC）是交通运输管理中一个较新的应用，是一种自动识别过往车辆的收费系统。在城市的很多方面都可以看到ETC的具体应用，如高速公路、隧道、大桥等进出站口，甚至有些城市的收费停车场也使用到ETC。使用ETC系统可以减少收费人员的工作量，收费人员不用进行任何收费操作，驾驶员也不用停车就可以自动根据记录时间长短进行收费扣款，大大缓解了收费口的交通压力。3.3信息技术在交通事故现场还原中的应用。在传统的交通事故中，主要是有交警对事故现场进行勘察，分析事故发生的原因，人为地根据勘察的结果进行合理推断，分析出事故的责任认定，这种交通事故处理方式有人为的主观性，很大程度上影响责任认定的准确程度。然而，在交通事故的处理过程中应用信息技术可以调取事故发生时的图像、视频信息，还原事故现场，交警就可以更为客观、准确的处理交通事故，极大程度上避免了主观因素的影响。3.4城市交通调度管理系统（TMS）。城市车辆调度管理系统又称TMS，是城市智能交通系统中非常重要的一部分。主要是通过信息技术对道路交通信息各种实时情况进行收集，并以此分析车辆行驶路线通畅程度，以此来规划最为顺畅的出行方式，避免交通拥堵，提高车辆行驶速度，实现城市的智能交通成果。3.5在轨道交通中的应用。轨道交通中的通信必须保证运营管理的高效、准确，以此来保证列车的正常运行、保证列车的各种调配、保证所提供的服务质量，所以在城市轨道交通领域中不论是国内还是国外，都融合了许多先进的通信技术，以保障信息在传输、使用过程中能够快速运行。比如在通讯技术中应用信号系统，可以形成自动化的信息系统，自动完成信息的传输、分析、指挥和控制。通讯与计算机及其网络紧密结合，可以形成集现代化运营、管理于一体的服务系统。轨道交通中对通信的要求不仅局限在电话语音、信息方面，更多的表现在数据、图像、监控信号的传输处理方面。所以通信必须满足可以提供多种通信方式的服务，多种通信方式相结合，合成一个完整的轨道交通通信网络。运行中的列车处于一个动态的过程，在站点与站点之间列车在运行中若想要进行通信只在站点之间建立有线电话通信和数据通信是不够的，必须要引入无线通讯技术和卫星通信技术以及移动通信技术的网络，在室内进行通讯时还可以将光线通信技术与程控交换技术相结合，保障各个角落都可以进行通信的网络，极大程度上提高了通讯的及时性与准确性，为列车的安全行驶提供有力支撑。交通工程中的通信技术已经深入到我们生活之中，比如在城市地铁上、地铁站台中来回滚动传递信息的数字化显示屏，使乘客能够十分容易掌握自己的出行信息，这种信息技术带来的人性化改变大大方便了我们的日常生活，提高了日常出行的效率与准确性。3.6其他的信息技术。信息技术在交通运输工程中的应用不仅仅局限在以上几个方面。如企业计算机管理信息技术GMS和全球定位系统GPS以及MCS移动通讯技术中都有使用信息技术。企业计算机管理信息技术GMS多与卫星通讯系统相结合使用，形成全球移动通讯技术，该技术的出现实现了人们的跨地域交流。GPS技术最早是由美国发明在军事领域中使用的，随着社会的进步，GPS技术被应用到民间的许多领域中，比如运动导航、周边信息查询、大地测量等多种领域，都是通过使用信息技术基于定位或者定位延伸为原理的。信息技术已经融入到我们的生活当中，不仅仅是交通运输方面，还有很多其他方面也依靠信息技术的发展。
4结束语
总而言之，在信息化时代，信息技术应用领域越来越多，在各行各业中都能看到信息技术的身影，信息技术的实用价值是不可估量的，尤其是对交通工程方面的意义十分巨大。在交通工程中使用信息技术不仅可以提高交通工程的运输效率，提升经济效益；还可提高交通工程的管理能力，提升我国交通运输工程的竞争水平；更在一定程度上保证了交通运输的安全，保障了人的生命财产安全，促进我国社会的和谐发展。
钟广见1，2郭丽华1，2韦成龙1，2
（1.广州海洋地质调查局 广州510760；2.国土资源部海底矿产资源重点实验室 广州510760）
第一作者简介：钟广见（1965—），博士，教授级高工，主要从事海洋地质研究，Email:。
摘要 采用地震拖缆偏移羽角计算西沙海域西北的表层流，结果表明，研究区表层流沿北西-南东向运动，运动方向与潮汐运动相关。但在研究区东北存在一个由北西向东南单向流动的海流F1，F1受潮汐的影响顺潮时流速增大、逆潮时流速变小，F1可能是“东沙群岛北侧的一支偏西向海流”向西的一个分支；在研究区西南存在一个由东南向北西单向流动的海流F2，可能是南海西南表层流的一部分。
关键词 南海 西沙海域 表层流
表层流对海洋地震资料的采集影响明显，根据表层流运动特征部署地震资料采集系统可以减少表层流的影响。南海北部的水流主要受潮汐和季风作用的影响，多数学者［1-4］认为南海的表层流的流向与西南季风方向一致，即南海北部的海流流向自西南流向东北。仇德忠［5］和钟欢良［6］指出在南海北部终年存在着南海黑潮分支（一支源于巴士海峡入侵南海的黑潮，经东沙群岛南部终年自东流向西的海流）。黄企洲［7］认为在南海东沙群岛北侧夏季存在着一具有高盐性质的偏西向海流，在50m层以下它反映得尤其明显，这支海流流幅较窄，流速小，稳定性较差。
在南海北部陆坡进行地震拖缆作业时，常常发生电缆偏移，造成偏移的主要原因是表层流，本文利用地震拖缆作业时记录的电缆偏移羽角及作业船航速推算表层流的流速及流向。这一方法的优势在于可以廉价且广泛使用拖缆偏移羽角资料。
1 数据来源
2012年4月，广州海洋地质调查局在南海西沙海域（图1）进行了长达一个月的地震拖缆作业，间接获取了大量电缆偏移羽角资料。
在实际作业过程中，当作业船航行方向为329°或149°时，拖缆偏移羽角一般接近于零，而当作业船航行方向为59°或239°，拖缆偏移羽角变化较大，可以推测表层流的流向为北西-南东向。
根据作业船航行速度及拖缆偏移羽角可以计算出水流的速度V水=V船×tana（其中当拖缆偏向东南方向时为正，其中当拖缆偏向西北方向时为负），见图2。
电缆偏移羽角值按每25m记录一次，为便于分析，本文按1000m提取一个数据点，然后转换为表层流速度（图3），表层流速度绝对值介于0～1.159节之间。
图1 研究区位置图
Fig.1 Location map of study area
图2 拖缆羽角示意图
Fig.2 Sketch map of streamer feather angle
2 数据整理与分析
尽管这种方法计算的的表层流速度与实际表层流速度可能存在偏差，但仍能反映该时期表层流的运动特征。
从图4可以看出，在研究区的东北存在一支自西北流向东南的海流F1。在长达一个月的测量期内，表层流的流向都是从西北流向东南，这表明在此期间存在流向稳定的海流，这支海流受潮汐和季风的影响较小，只是其流速大小会有所变动，受潮汐的影响表层流顺潮时流速增大，逆潮时流速变小。潮汐的影响会随时间的改变产生反向运动，而海流F1在测量期流向固定；4月南海的西南季风开始占据主导，其方向是从西南吹向东北的，与海流方向不一致，所以它是一支特定的海流。
图3 研究区表层流速度数据
（红点为数据记录点，流速单位为节）
Fig.3 The velocity data of surface currents in the study area
（red dots for the data recording points，the currents unit is knot）
同时在研究区的东北还存在一支自东南流向西北的海流F2，该海流的流向基本固定，它同F1海流一样受潮汐和季风的影响较小，流速大小受潮流影响也会变动。
在研究区的中部，随时间的不同表层流的方向会发生反转，以北西向和东南向为主，说明表层流的方向受潮流影响明显。
图4 研究区表层流速度矢量图
Fig.4 Surface current velocity vector map in the study area
3.讨论
从较大范围看，夏季南海的表层流的流向与西南季风方向一致，但在局部地区（本文的研究区），表层流可能受潮汐的影响更大。如果将海流F1与黄企洲（1997）提出的“东沙群岛北侧的一支偏西向海流”联系在一起的话，海流F1可能是“东沙群岛北侧的一支偏西向海流”向西的一个分支。海流F2可能是南海西南表层流［8］的一部分。
参考文献
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［2］Wyrtki K.1961.Physical Oceanography of the Southeast Asian Waters.Scientific Result of Marine Investigations of theSouth China Sea and the Gulf of Thailand.Naga Report，2：pI17-154
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［4］徐锡帧，邱章，陈惠昌.1982.南海水平环流的概述.中国海洋湖沼学会水文气象学会学术会议（1980）论文集。北京：科学出版社，p127-145
［5］仇德忠，杨天鸿，郭忠信.1984.夏季南海北部一支向西流动的海流［J］.热带海洋，P65-73
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［7］黄企洲，王文质，傅孙成，等.1997.夏季流经东沙群岛北侧的一支偏西向海流［J］.热带海洋，P58-66
［8］黄企洲，王文质，李毓湘，等.1992.南海海流和涡旋概况［J］.地球科学进展，P1-9
Surface Currents Characteristic in Xisha Area of the South China Sea
Zhong Guangjian1，2Guo Lihua1，2Wei Chenglong1，2
（1.Guangzhou Marine Geological Survey，Guangzhou，510760；2.Key Laboratory of Marine Mineral Reasources，MLR，Guangzhou，510760，Guangdong，China）
Abstract：Surface current can be calculated from seismic streamer feather angle.Most of surfacecurrents in Xisha area of the South China Sea flowed along the northwest⁃southeast and in connection with tidal movement，but there are two exceptions.One exception is current F1，it is an onesouthway flow（F1）in the northeast of the study area，this current flowed from northwest to southeast，the velocity of F1 increased with the tide and decreased against the tide，F1may be the one of currents which flowed to west in the north of Dongsha Islands.Another exception is current F2，it is also an one⁃way flow（F2）in the northeast of the study area，this current flowed from southeast to northwest，F2may be part of the surface currents in the southwest of South China Sea.
Key words：South China Sea；Xisha waters；Surface currents
浅谈航海风险识别、评估和风险控制摘要:关键词:船舶海上事故频发，船员对海上风险认识不足，对本船和自身存在的风险无足够的防范和相应措施。高级船员紧缺引发高级船员提升周期缩短。为了提高船舶的安全管理水平，降低船舶事故率，高级船员需要提高风险意识和积累航海经验，对船舶内外部所存在的风险有一概括性了解，尤其船员人为因素与事故关系。人的行为矩阵有助于高级船员了解影响人的行为的因素，为船员创造良好工作环境，提高船员识别船舶安全风险管理的念识和水平，达到提高船舶安全、和谐的水平。风险.识别.评估.管理.安全，意识风险概念在航运业中有着悠久历史，在早期的航海贸易和保险业中出现时，风险被理解为客观的危险，体现为自然现象或者航海遇到触礁、风暴等事件。而这个词的现代意思已经不是最初的“遇到危险”，而是“遇到破坏或损失的机会或危险”。经过发展风险这个概念与人类的决策和行动的后果紧密相连。专家、学者对风险定义和理解等进行大量研究，统计学、精算学、保险学等学科把风险定义为一件事件造成破坏或伤害的可能性或概率。通用的公式是风险(R)二伤害的程度(H)x发生的可能性(P)。社会学学者对风险进行归纳提出三种用法:(l)通常表示某种不好的事情可能发生也可能不发生、我们又不能确切预知的情况。(2)表示某种糟糕事情的可能性。(3)这种用法是专业风险分析中通用的，指一种有害事情发生几率增长时产生的负面影响程度。又有学者认为风险定义包含三个因素:不利的结果、发生的可能性以及现实的状态。风险有一个更直观、更生动的认识。归纳定义有助于我们对矛航海存在风险是社会共识，风险来自各方面，每年因海事、海难造成人员、环境和财产的重大损失后果相当严重。根据ISF人力资源报告，全世界面临高级船员紧缺导致高级船员提升周期与以往相比周期缩短，引发高级船员航海经验缺乏对航海存在的风险认识不足，对发生意外事故没有足够的心理戒备，突出反映在对可能发生意外事故的人和事上没有进行有效风险评估和管理，以至没有制订有效的管理手段。从大量事故原因分析来看，相当事故与船员经验不足有关。为防止事故发生，对高级船员进行风险意识、风险识别和控制等培训非常必要。高级船员需掌握风险识别和风险控制的方法，可达到降低海上风险之目的。风险识别、评估船舶在从事货物运输过程中需航行在世界各地，面临各种各样复杂的外部因素。船舶内部同样存在各种各样的复杂因素。各种内外因素是动态的随着时间、地点等发生变化，船长和船员不能有效掌控内外因素可能对船舶和船员安全造成的威胁，船舶和船员将处在事故高发的风险中，为防止海上事故发生，船长和船员应对每航次内外因素进行有效评估从而达到有效管理。主要评估内容:1.1对存在危险的外部环境因素进行识别、评估和控制1.1.1所经海区的通航分道船长应严格按避碰规则采用通航分道制区域和进出通航分道有关规定制订航行计划书。尤其是大型船舶、吃水受限船舶和操纵能力受限制船舶不应采用沿岸通航带，避免复杂航区，减低会船机率提高航行安全度。1.1.2所经海区的狭水道船长应认真对待所经海区的每一个狭水道，阅读有关航路指南等航海书籍，了解该区的航路和航法，了解是否强制引航、水文情况、定位条件、可用航道宽度等。根据本船自身条件结合航区特点制订最佳各狭水道进出时间，船长应组织驾驶、轮机召开航前准备会议，使各部门了解完整的航行计划，各部门按责准备，按要求采取安全措施。坚决避免盲目和无准备进入狭水道，一旦发生突发情况使船舶处于被动境地以至于酿成事故。1.1.3船舶通航密集区船舶通航密集区因航区复杂、船舶密集、沿岸小船或渔船时有不遵守避碰规则等现象是船舶发生碰撞事故的高发区。船长应正确评估本船操纵性能、装载情况、通过时间、船员航海经验等。在有多项航路选择视船舶和船员应谨慎采用船舶通航密集区航路，条件许可应绕开通航密集区。如必须进入应做好各项准备。1.1.4气象与船舶状况高科技在航海和航海气象上不断应用，提高了气象预报的精度，使我们比以往得到更多的气象资讯。但高科技并没有能改变自然规律，气象状况对航海影响巨大，航海存在靠天吃饭的事实。灾害性气象造成重大海难时有发生，必须高度警惕。气象是随季节变化而变化，船长在制订航行计划书时应综合考虑本船船龄、船体强度、抗风能力、货物装载情况、船舶稳性、航海设备、船员经验等因素。目前东西向跨洋航行一般申请气象导航，但切记气导提供的是推荐航线。船长在综合上述因素后应考虑是否采纳，如不采纳可以向气导公司要求重新推荐符合本船当时实际状况的气导航线。在航运实务中船长不要迫于租方或其他压力，根据我国海商法第三十五条之规定“船长负责船舶的管理和驾驶。船长在其职权范围内发布的命令，船员、旅客和其他在船人员都必须执行。船长应当采取必要的措施，保护船舶和在船人员、文件、邮件、货物以及其他财产”。法律明确规定船长负责船舶驾驶在涉及船舶安全驾驶等与租方存在争议中应明确自己的职责，运用法律武器保护船员、船舶和货物安全。1.1.5港口情况(港口国的有关规定、港口当局在安全航行和管理规定、锚地、引航规定、港口可用水深、港口靠泊条件、泊位水深、港池旋回半径、水文气象、港口保安)目前海损事故中主要集中在港口附近和港内操作中，综其原因船长和船员对港口附近和港内情况分析和准备不足。船长和船员经过长途航行到港后思想开始松懈，认为引航员在船，他们熟悉港口情况，存在与引航员交流不够对引航员操作意图不明、对自己的职责不清、完全依赖引航员操作等现象。对突发事件无心理戒备，形成港内事故高发。该区域除港口保安外的7种情况所发生的海事案例举不胜举。船长应重点分析和评估船舶自身条件与该区域实际情况，做好准备应对突发事件准备。1.1.6港口装却条件港口装卸条件决定货物装卸方式由此生产不同风险，特别注意港方人员在船发生意外伤亡、船舶设备损坏、工人不安全行为给船舶安全造成威胁等。工人作业过程中造成船舶损坏应及时记录要求对方确认，一般在租约中对StevedoreDamage的报告程序在时间上有明确规定，不按该条款要求处理对将来船东向租方提出索赔不利。1.1.7宗教、政治、动乱、暴动、持续罢工等对船舶目的港情况加以评估，如存在上述因素船舶在目的港停留时间将是未知数，船舶应配备足够的燃料、淡水、伙食、其他生活必需品、适量现金。按ISPI有关程序启动应急预案，严格检查上船工作人员，严禁船员下地等保障船员和船舶安全。1.1.8海盗海盗对船舶和船员生命构成巨大威胁，对海盗高发区应高度重视。航线设计时应考虑海盔高发区影响采取远离方法，如必需经过时应提高反恐等级组织护船，与有关组织或台站和管理公司保持密切通讯联系(必要时建立临时通讯报告制度)直至安全通过为止。1.2对船舶和公司内部安全管理性因素的识别、评估和管理1.2.1船舶状况(船龄、船体结构强度、操纵性能、吃水)在制定本航次计划书(SailingPlan)时应考虑船舶状况，制定符合本船实际的最佳航线。1.2.2船舶设备状况船舶设备状况的评估对船舶安全营运关系重大，相当海事案件是由于船舶设备问题所至，如港内操纵时舵机失灵、主机故障、主配电板跳电等造成船舶碰撞、搁浅、碰撞码头等。港口及附近是海事案件高发区，目前主要港口的港章对船舶抵港前有关船舶设备和应急设备的测试有明确规定。船舶管理公司的体系文件中对船舶抵港前设备测试同样有明确规定。目前存在船员对船舶设备的测试不按要求操作现象，如船舶进、离港准备时通常驾驶台与舵机房进行对舵和应急舵机测试工作，相关人员必须到现场。但主管人员不到现场的情况时有发生。船员的不安全行为对港口公共安全造成威胁后果相当严重。船员应高度重视船舶设备状况评估和测试，必须按规定严格执行不搞形式主义，它直接关系到船员自身安全和公共安全。1.2.3货物装载情况船长和船员对货物特性、货物装载情况、船舶稳性、货物绑扎、通风要求等进行有效评估，制订合适的管理方法，在航线设计时一并考虑这些因素。1.2.4危险货物状况按国际危规要求进行配舱，将货物特性、危险等级、对人体伤害、防止伤害措施、施救措施、消防要求、配舱位置等张贴在船员生活区等区域。根据要求配备相应消防和施救设备并组织船员学习和了解设备应用，组织船员进行针对性训练。1.2.5公司内部安全管理体系从事船舶管理的船舶管理公司根据lsM规则建立船舶安全管理体系，通过相关机构的认证取得DOC。船长和船员需对所服务公司内部安全管理体系运行情况进行了解，每家公司安全文化不尽相同，在实际操作中可能存在二张皮现象，体系文件与实际运行存在差异。评估方法很多如船方发现船舶设备存在问题将影响船舶安全运行，船上能力不足以自行修理需借助外部协助，船方向管理公司提出安排修理请求。因船期较紧及当地修理费用较贵等如安排修理将耽误船期和费用较高，在这种情况下管理公司的态度是评估管理公司安全文化和管理理念的重要途径。船长对所服务管理公司的安全文化的了解，有助于对自身所处环境和风险的了解。2对船员自身行为可能存在的风险因素的观察和评估2.1航海人员心理、生理、性格、责任心、疲劳度、经验和技能因素‘通过事故分析和统计，80%以上事故是与人的因素有关。而人在事故发生前和过程中能转危为安或减轻事故程度或扩大事故程度，是受上述因素影响。从事故事后分析报告来看，事故当事人对可能存在的风险和已接近的实际危险没有足够的认识，使原可以避免的事故，因准备、戒备不足和措施不当酿成事故，船东保赔协会等事故分析统计报告中，人的错误(HumanError)约占事故总量约800/0，应验二八理论。人的疏忽和错误行为在事故成因中占主导位置这一现象，这对我们船舶管理级人员的管理提出新的要求。管理中人的管理历来是最为困难部分，船员教育背景不同、不同年龄结构、来自不同区域、不同工作经验、不同心理特征等因素，使管理难度增加，需船长和高级船员学习心理学、生理学等知识，将人的不良因素可能产生的后果降到最低。2.1.1人的行为矩阵(HumanElementDiagram)根据人的行为矩阵图，我们可以清楚地了解造成人三大主要安全性下降的相关原因。为了使船员处于最佳工作状态，即高度警觉、注意力集中、适任性强，船舶在工作安排和人事安排应符合人的自然规律。STCW78/95公约为此对船员值班时间和每天、每周工作量做出明文规定以保证船员足够休息，同时对船员适任证书规定了最低要求。.我们需改变以往将船员带病坚持工作，看作为爱船、爱公司、爱国家的一种表现的理念。现代船员管理中不应宜传和鼓励，船员带病工作是对船员个人不负责对船舶安全管理留下隐患，违反了公约对船员值班要求应坚决杜绝。船员超合同期和在船超时工作疲劳过度时有发生，该现象在集装箱船舶和散装船舶尤为突出，船员在值班中，因疲劳过度造成注意力不集中、大脑突然休眠、反应力下降等原因酿成船员意外伤害、船舶碰撞等海事。该现象需船长与管理公司、租方协调摆正安全与经济效益的关系。散装船因卸港与装港距离近，货种变化复杂，超时工作现象严重。如在美国东海岸港口卸煤等完货后在美湾装粮，租方或船东为经济利益要求船长配合连夜清舱工作。船长应保持清醒头脑，按公约规定工作时间计算清舱所需工作时间如实报租方和船东，在情况和条件许可下船长应按租约为租方提供最大协助。前提是在不违反有关法律、法规。2.2船员安全意识一次事件的发生是由若干小事故堆积而成，船员安全意识低下对自己职业所处风险没有足够了解和警觉，事故风险增大。提高船员安全意识和自身保护是防止事故发生的重要途径，将事故隐患消灭在萌芽达到船舶和人员安全。风险评估最简单的模式3W1H..Whateangowrong?.Howlikelyisittogowrong?.WhathaPPensifitdoesgowrong?.Whatdowedoifitdoesgowrong?上述列举是通常海上风险，各船情况不一，应根据本船实际对本船在本航次中可能存在的风险逐一进行识别和评估，在此基础上制订管理和应对措施。风险意识越高防范措施越严意外事故发生率下降，航海中流传船长做的越久‘胆子’越小，这一点恰恰证明老船长经历丰富，对可能存在的风险具有很强的防范意识，安全上谨慎从事，有效降低了事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以下是对毕业论文参考文献的概述： 毕业设计参考文献可以到中国知网查找。毕业设计（graduation project）是指工、农、林科高等学校和中等专业学校学生毕业前夕总结性的独立作业。是实践性教学最后一个环节。 旨在培养学生综合运用所学理论、知识和技能解决实际问题的能力。在教师指导下，学生就选定的课题进行工程设计和研究，包括设计、计算、绘图、工艺技术、经济论证以及合理化建议等，最后提交一份报告。 应尽量选与生产、科学研究任务结合的现实题目，亦可做假拟的题目。学生只有在完成教学计划所规定的理论课程、课程设计与实习，经考试、考查及格后始可进行。是评定毕业成绩的重要依据，学生通过毕业设计答辩，成绩评定及格才能毕业。
毕业论文参考文献格式如下：
一、[序号]期刊作者。题名[J]。刊名。出版年，卷(期):起止页码。
二、[序号]专著作者。书名[M]。版次(第一版可略)。出版地：出版社，出版年∶起止页码。
三、[序号]论文集作者。题名〔C〕。编者。论文集名。出版地∶出版社，出版年∶起止页码。
四、[序号]学位论文作者。题名〔D〕。保存地点：保存单位，年份。
五、[序号]专利所有者。专利文献题名〔P〕。国别：专利号。发布日期。
六、[序号]标准编号，标准名称〔S〕。出版地：出版者，出版年。
七、[序号]报纸作者。题名〔N〕。报纸名，出版日期(版次)。
八、[序号]报告作者。题名〔R〕。报告地：报告会主办单位,年份。
九、[序号]电子文献作者。题名〔电子文献及载体类型标识〕。文献出处，日期。
可以去知网、万方、维普、谷歌学术、seek68、ScienceDirect、Pubmed、DOAJ、Elsevier、springer等这些常用的权威数据库中查找。
在现实的学习、工作中，大家对论文都再熟悉不过了吧，论文是对某些学术问题进行研究的手段。你知道论文怎样写才规范吗？以下是我为大家收集的初中德育论文，欢迎阅读，希望大家能够喜欢。
摘要： 随着素质教育的稳步推进，加强学校德育工作，正确引导学生是每一位从事德育工作的教育者必须思考的问题，而这些问题能否得到正确的处理，又直接关系到学校教育整体水平的提高。在改革的新时期，对中学生进行传统美德教育，是摆在我们教育工作者面前的一项艰巨而光荣的任务。
关键词：中学 德育教育
中学生正是长身体、学知识的最佳时期，又是世界观、人生观、价值观形成的关键时期。在这个时期，他们的可塑性最强，既是进行德育教育，塑造人的良好道德品质的最佳时机，又是容易受到不良影响而被腐蚀和扭曲的时期。那么，如何做好中学德育工作，根据多年教学经验来谈一谈自己的见解。
一、中学生德育现状
1、以应试教育为主，德育教育形同虚设
在应试教育体制的背景下，学校主要以分数为中心，育人观念淡化。无论是老师还是学校，其着眼点都聚焦在学生考试分数的高低上，所以在中学教育工作中，“分数”就成了学生与老师关注的核心。而且部分教师只顾教书不管育人，将“教书”和“育人”分割开来，忽视了学生思想品德的培养。
德育教育形同虚设，工作力度不足。虽然当前中学都设置和配备了专门的德育机构及工作人员，专门负责全校德育工作。但是在以的分数为核心的背景下，这些都机构形同虚设，根本上没有起到任何作用。
2、德育教育过程中学生实践太少
一些老师还被陈旧的教学教育理念影响着，仍然坚持传统的教学模式，把德育教学活动局限在固定狭窄的框架之中，只注重学生对学科知识的灌输和考试。只重视学习，重视分数，而不关注学生在教学活动中的情感体验，学习方法的习得，学生自我发展能力的提升，创新思维和实践能力的形成以及行为习惯和品德方面的`培养。
二、提高教师队伍自身素质
提高素质的教育工作队伍是学校德育工作好与否的关键，因为教师工作的“示范性”和学生所特有的“向师性”，使教师在学生心目中占有非常重要的位置。教师的思想感情、品德修养、言谈举止、音容笑貌都会给学生留下深刻的印象，对学生有着熏陶诱导和潜移默化的影响。孔子说：“其身正，不令而行;其身不正，虽令不从。”学生总是把教师看作学习、模仿的对象，教师的一言一行、一举一动，对学生产生潜移默化地影响。所以，教师需要处处为人师表，从小事做起，从自我做起，率先垂范，做出表率。车尔尼雪夫斯基说过“教师要把学生造就成一种什么人，自己就应当是这种人。”要学生刻苦学习，自己就必须学而不厌、手不释卷;要学生认真劳动，自己必须热爱劳动;要学生讲文明礼貌，自己必须谈吐文雅，远离粗俗。教师要时刻注意自己的一言一行，以高尚的人格去感染学生，以整洁的仪表去影响学生，以和蔼的态度去对待学生，以丰富的学识去引导学生，以博大的胸怀去爱护学生。只有这样，才能保证教书育人的实效，学生才会“亲其师，信其道”，进而“乐其道”。因此，学校应当加强对教师的师德教育，提高教师自身素质，使更多的教师德才兼备、爱生敬业，时时处处为人师表，我们的中学教育才会塑造更多、更纯洁的灵魂。
三、要建立和谐的师生关系
1、和谐的师生关系是水平而非垂直的关系
新世纪的教师应以人与人之间的平等为逻辑起点，尊重学生，惟其如此，才能建立起学生自尊、自强、自爱的精神，使其成为优秀的中学生。
2、和谐的师生关系是主导与主体而非主体志客体的关系
主导与主体之间关系是建立在理解志尊重基础上的相互作用、相互促进，是一种良性互动的关系，而非改造的关系。师生关系是生命亲近生命上，人性提升人性的本体之爱。所以，要对每一个学生，即使是学习成绩不好、品行有过失的学生都充满关爱之情，与其建立起亲近和谐的关系。
3、和谐的师生关系是双向交互而非单向传承关系
对学生，是知识与智力、智慧与心灵的成长;对教师，是经验与能力、理论与艺术的提高。教师可以通过自由、民主、平等的方式，在“授人以渔”的同时“获人之渔”;学生也才能在自由、民主、平等的氛围中，充分发挥个人的主观能动性，大胆思考，积极探索，勇于和敢于创新。
四、建立学校、家庭和社会的立体教育网络
学校和家庭的联系，这是最常见的方式。学校可以采取家长会的形式，向家长汇报学生在校的表现，从家长那里反馈学生在家表现和家庭教育的情况。班主任或教师在与家长的交流中，必须坦诚相见、推心置腹，如此配合必能取得理想的教育效果。
五、加强活动指导，实现活动育人
中学生道德品德的塑造是在各种社会实践和相互交往中形成的，因而通过开展各种社会实践活动对学生进行传统美德教育行为是一种必要的途径和方法，但目前一些学校由于各种各样的原因，不敢也不愿组织学生开展活动，造成学生被禁锢于校园里，约束于课堂上，导致学生的活动空间被大大缩小，这极不利于青少年的成长。在新的历史时期，学校领导及教师要及时转变观念，充分尊重学生的个性与年龄特点，将时间及空间还给学生，让学生走近自然、了解社会，增强实践能力，适应社会的需要。为此，学校应尽可能地组织学生开展形式多样的各种活动。如升旗仪式活动、开展学校运动会、演讲比赛等，同时要求班主任利用班级的条件和中华民族丰富的德育资源，积极开展形式多样、内容丰富的班级德育教育活动。
总之，中学生的德育教育工作是一项长期的、艰苦的、细致的育人工作。是培养学生良好心理素质的基础，教师要经常去点燃学生心灵中求知的愿望和热爱知识的火种，培养他们健全的、积极向上的、勇于参与竞争的思想意识。教师在日常工作中还要不断积累经验，努力提高自己的素质，以高尚的人格、渊博的知识、博大无私的爱去感染学生，真正给学生精神上的影响，培养学生良好的人生观和世界观。
参考文献：
[1]何伟雪,班主任如何做好德育工作 [J],广西教育，2007
[2]陈向平,新形势下再看班主任在德育工作中的积极作用[J],常州轻工职业技术学院学报,2007
[3]张纯芳,将德育工作融入班主任工作 [J],中小学教育，2011
小学班主任的德育论文
对于初进学校的小学生来说，除了文化教育以外，安全教育和德育教育也是学校教育中的一个重要内容，对于其以后的生活和学习有着直接的影响。下面，我为大家分享小学班主任的德育论文，希望对大家有所帮助!
德育教育和安全教育是目前小学教育工作中的重要内容，在小学班主任工作中有着极为重要的作用和地位。因此，小学班主任必须要加强对德育及安全教育的重视，积极提高德育教育和安全教育的工作成效，从而更好的帮助学生树立正确的“三观”意识，提高他们的安全意识和自我保护能力，进而更好地保障小学生健康快乐地成长。
一、德育教育和安全教育的重要性
德育教育和安全教育在小学班主任工作中有着极为重要的意义和作用，具体来讲主要表现在以下几个方面：
1.帮助小学生树立正确的价值观、人生观和世界观
德育教育即是对思想品德的教育，小学生由于年龄较小，其思想观念尚未成型，小学班主任在这一阶段开展德育教育，能够让小学生在思想认识上形成正确的方向，帮助他们树立正确的价值观、人生观和世界观，提高他们的个人品德和素养水平，塑造他们的优秀人格。
2.能够帮助班主任更好地与学生沟通交流
小学班主任在对学生进行德育教育时，即是一个教育的过程，也是谈心的过程。在这一过程中，班主任可以将学生放在平等位置上，以朋友的身份通过与学生进行深入的交流互动，使他们学习、认识和理解做人的道理以及为人处世的李杰方法，让学生在平等、轻松、愉快的环境氛围中培养良好、正确的做人做事行为。
3.能够提高小学生的安全防范意识
小学生的年龄小、判断力低，对社会及周边环境的'了解认识不足，使其对自身安全的防范意识匮乏。小学班主任通过对学生进行安全教育，让小学生更加充分、全面地了解和认识周围环境以及日常生活中潜在的一些客观或人为造成的安全隐患问题，提高他们的安全防范意识。同时，还能够有效培养和提高小学生在应对危险问题时的反映能力和自救能力，进而更好地确保小学生的生命健康安全。
二、小学班主任德育及安全教育工作现状
1.德育教育缺乏科学合理的目标
小学班主任在开展德育教育时，有时为了调动小学生的兴趣和积极性，其设定的目标往往存在“高、大、上”的特点，诸如“为实现共产主义而奋斗”“十年后的我”等一些华而不实、徒有其表的理想设定屡见不鲜，使得小学生在自主学习成长过程中琢磨不透、无从下手，德育目标过高、过空、过重，不仅不能让学生树立正确的三观意识，激发学生奋斗精神，往往容易打击到学生自信心，造成事倍功半的效果。
2.安全教育内容滞后
目前，小学班主任在开展安全教育时，其内容往往同几年前的内容一样或变化不大，在教给小学生的安全防范技巧以及危险事故应对方法上相对落后，无法跟上当前快速变化的社会发展需求，导致所教授的技巧方法同实际情形不符，其实际效用不大。
3.教育渠道相对单一
目前，在小学生的德育和安全教育中，虽然学校、家庭和社会均起到了一定的作用，但由于三方缺乏及时、有效的交流沟通和协调配合，导致德育及安全教育的效果不大，学校在德育教育中的合力作用被大大削弱，而社会和家庭中的一些消极因素，也严重影响到学校德育教育和安全教育的效果。
三、加强小学班主任德育及安全教育工作的措施
1.班主任要强化与学生之间的密切沟通
小学生的自我意识弱、心里承受能力差，容易受到外界因素的影响。因此，班主任在开展德育及安全教育时，要把握好言语及行为方面的艺术技巧，以平等、轻松、愉悦的态度对小学生进行相关教育。在纠正学生错误时，要在保障其自信心和自尊心的前提下，耐心、和蔼地提出并纠正其错误，在沟通过程中注意交流的方式方法，从而真正走进学生心里，提高德育及安全教育的效果。
2.班主任要积极提高自身素养
小学班主任要通过学习、实践，不断提升自身的素质能力和修养水平，着重加强自身在言语行为方面的修养，以身作则、言传身教，为小学生做好榜样带头作用，在潜移默化中达到教育的目的。
3.加强教育的社会实践性
小学班主任在开展德育教育和安全教育时，除了要进行单纯的理论知识教育外，更要结合日常生活和社会实践活动，通过“献爱心”“助人日”“义务劳动”“安全小卫士”等社会活动对小学生进行更加直接、灵活、丰富的实践教育。
四、结语
总之，德育教育和安全教育对小学班主任工作有着极为重要的作用和意义，应该予以重点关注和加强，不断提高德育教育和安全教育的成效水平，充分发挥它们在小学教育中的积极作用，从而更好地提高小学生的思想品德素质和自我安全意识，尽可能地杜绝和减少安全事故的发生，保障小学生健康成长。
参考文献：
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