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航运业是我国国民经济的重要组成部分，在我国交通运输体系中所扮演的角色日趋重要，航空公司发挥了其他交通工具所不及的重大战略作用。下文是我为大家整理的航空公司方面论文的 范文 ，欢迎大家阅读参考!
试论我国航空企业社会责任体系构建
【摘要】企业社会责任除了包括谋求企业自身的生存和发展外,还有爱国、热心公益等的责任。 “碳减排”是我国民航企业首要履行的社会责任,同时,还要发挥政府在推进企业完善社会责任中的主导作用;加强舆论宣传,为企业营造良好的舆论氛围;建立民航企业社会责任 文化 ,构建完善的航空企业社会责任体系。
【关键词】航空业 企业社会责任 CSP模型 责任体系
随着全球经济一体化进程的推进,越来越多的中国企业将登上国际竞争的舞台。由于我国经济的高速增长,企业的环境保护、劳工保护、消费者权益保护等存在着日益严重的问题和隐忧。随着社会主义市场经济逐步走向成熟,企业成为独立的市场主体,正在从“经济人”向“社会人”转变。一方面,一些企业社会责任意识淡薄,食品、煤矿安全等重大责任事故仍时有发生,严重影响了社会和谐稳定;另一方面,中国许多企业在震灾、雪灾和金融危机中勇担社会责任。中石油、国家电网、中国移动等国有大型企业相继于2005年或2006年推出了自己的企业社会责任 报告 。同样处于特殊地位的我国各大航空公司也将社会责任明确列入企业的发展战略当中。
企业社会责任问题的缘起
企业社会责任是指企业在创造利润、对股东承担法律责任的同时,还要承担对员工、消费者、社区和环境的责任。CSP,即企业社会绩效,部分学者认为需要通过发展出一个模型框架来整合上述观点,以帮助人们全面认识企业所应承担的社会责任,以及如何实施和评价这些责任。学界通常认为卡罗尔是企业社会绩效理论的倡导者,他从多种代表性的观点之中, 总结 出一个三个维度的CSP模型。
根据卡罗尔模型的思路,综合关于企业社会责任的不同观点,沃提克和哥奇兰提出企业社会绩效是“企业社会责任原则、社会回应过程和解决社会议题政策之间根本的相互关系。”在对CSP概念和模型演变进行回顾时,伍德模型包含的是企业社会责任、企业回应过程和企业行为结果的三个层面。
国内企业社会责任发展概况
多位业内专家认为,企业社会责任已成为培育企业可持续发展力的必然选择。承担社会责任,是企业可持续发展的客观要求,也是出发点。企业社会责任最基本的是谋求企业自身的生存和发展,尤其是关心、爱护和尊重企业职工,承担股东和利益相关方的责任。与此同时,企业的社会责任还应该包括爱国和报国的责任、发展企业的责任、诚信守法的责任、道德自律的责任、节约资源的责任、保护环境的责任、 安全生产 的责任、以及热心社会公益和慈善事业的责任等等。进入21世纪后,我国社会正朝着较高水平迈进,全面建设小康社会的新目标对中国民航业的发展提出了一系列新的要求。符合小康社会要求的中国民航应该首先致力于达到以下发展目标:拥有广泛的航空乘客基础; 编织 四通八达的航线网络;提供安全、快速、舒适的航空服务;建成富有活力的运输市场;实现健康低耗的绿色民航。
然而,我国民航业还存在着民航服务大众化程度低、航线网络通达性不足、航空服务满意度不高、民航业市场竞争与活力不足、民航政府部门的公共服务职能缺位和绿色民航的成色不足等一系列问题,这些问题恰恰是制约中国民航长久发展、阻碍小康社会全面实现的关键问题。2008年4月21日,中国南方航空股份有限公司公布了2007年度业绩报告和2008年第一季度业绩报告,同时发布了《中国南方航空股份有限公司2007年企业社会责任报告》,这是南航首次对外发布企业社会责任报告,也是中国民航第一份企业社会责任报告。
随着全球范围内产业结构的调整加速,我国高技术、高附加值产业和现代服务业的加快发展,对航空运输的需求会日益加大,在带来巨大发展机遇的同时,也对航空运输业的发展提出了迫切要求。这就需要民航业提升行业运行品质、提高人员和资金使用效率、增强民航业对国民经济的贡献;需要完善相应的管理体制和运行机制、创造公平有序的市场竞争环境、通过充分竞争将民航作大作强;需要满足社会对航空服务的广泛需求,提高航线网络的通达性和拓展航空服务的覆盖面;还需要改善民航业发展对能源资源的利用状况,降低其对环境产生的不良影响。
我国航空企业社会责任体系的构建
碳减排――民航业发展的社会责任。从经济角度来讲,碳减排引起的民航业运营成本增加对行业的打击是显著的,但是从全人类可持续发展的角度考虑,这种行业的牺牲又是必要的,碳减排已经成为全球民航业发展所必须要承担的社会责任。减排的实质是能源问题,发达国家的能源利用效率高,能源结构优化,新的能源技术被大量采用,因此其进一步减排的成本极高,难度较大。而发展中国家,能源效率低,减排空间大,成本也低。这导致了同一减排单位在不同国家之间存在着不同的成本,形成了高价差。发达国家需求很大,发展国家供应能力也很大,国际碳交易市场由此产生。
作为全球民航业发展的领航者――国际航空运输协会(IATA)已经认识到民航业的这份社会责任。纵观中国民航业的节能环保综合表现不难发现,我国机场、航空公司在实际中所采取的 措施 主要是基于成本驱动的节能措施,而不是基于环保兼节能这一长远目标驱动的措施。换句话说,目前我国民航企业总体上是通过节能降耗削减成本,附带取得了一定的环保效果,企业对只节能不降低成本的措施缺乏动力去推行,对只环保不降低成本的措施同样没有兴趣。因此,中国民航目前的“绿色”成色仍显不足。究其原因,主要是我国缺乏规范、引导民航企业健康运行的环境保护和节能减排的专门政策、法规与机制。
建立我国航空企业社会责任体系。
首先,发挥政府在推进企业社会责任中的主导作用。
一是在政策机制上对企业形成激励和约束。激励和引导企业履行社会责任。对改善员工工作和生活条件、加强环境保护、捐助公益和慈善事业的企业予以政策优惠,逐步形成对企业社会责任的激励和保障制度。政府在采购、投资和科技项目立项、对企业的资助等方面实行企业社会责任标准认证制度。二是加强企业社会责任监督。制定企业履行社会责任的地 方法 规,以员工待遇、安全卫生、环境保护、劳动保障等为主要内容,强化企业履行社会责任的法制意识。①
其次,充分认识企业社会责任的内涵。
我国企业能否从战略的高度来认识企业社会责任问题,将成为制约其持续发展的关键,也是在中国完全开放的环境下,企业能否成功应对国际挑战的关键。在ISO26000已有的草案稿中,“社会责任”术语被定义为:“社会责任是指组织通过透明和道德的行为为其活动和决策给社会和环境造成的影响所承担的责任。这种担责行为应致力于可持续发展、健康和社会福利,考虑利益相关方的期望,符合适用法律和国际行为规范,并被整合到整个组织及其关联实践关系之中。” ②
第三,完善航空企业社会责任法律体系,严格企业内部治理结构。
结合我国国情和航空业具体情况,大胆吸收和借鉴外国企业社会责任立法的成果和 经验 。严格企业内部治理结构,由利益相关者的代表,参与企业的重大决策并维护其所代表的利益相关者的利益。
第四,舆论造势。
大力宣传企业社会责任精神,为企业营造履行社会责任的良好舆论氛围,让社会各方关注企业社会责任,参与到推动企业社会责任的行动中来。引导全社会树立企业经济效益和社会效益相统一的价值观,促进企业社会责任的规范化、制度化。同时发挥舆论监督作用,对损害社会利益的企业和企业行为进行大胆地揭露和批评,激浊扬清,鞭策后进。③
第五,建立民航企业社会责任文化。民航企业社会责任文化建设的途径是由核心层提出和倡导作为企业价值观的伦理理念,并转化为民航企业精神,再融入到民航企业的制度文明、行为文明和物质文明中,勇于承担社会责任的 企业文化 能提高民航企业的声誉,有利于企业吸引和保留优秀的员工并形成忠诚的客户群,从而提升民航业的核心竞争力。
结 语
企业社会责任既是经济全球化发展到一定历史阶段的产物,也是企业利益实现机制逐渐发生改变的结果,更是全球化背景下不可阻挡的世界潮流和历史潮流。随着经济全球化进程的推进,企业社会责任日益得到世界各国的高度关注和广泛认同。国内外企业实践表明,企业承担社会责任与经济效益绝不矛盾,并可相互促进和提高。勇于承担社会责任的企业,必定会努力提高生产效率,提升管理水平,优化改善经营环境,节约社会资源;也必定会改善公共关系,光大企业形象,孕育企业文化,积淀无形资产,从而赢得更好的发展机遇。(作者单位:中国民航大学经济与管理学院)
注释
①陈昕:“中国企业社会责任的相关问题及制度构建”,《九三论坛》,2010年1月20日。
②陈元桥:“如何认识和理解‘社会责任’”, 《理论研究》,2009年11月9日。
③龙云安:“SA8000与中国西部 企业战略 转移”,《经济纵横》,2006年。
我国支线航空发展政策刍议
【摘要】随着我国社会经济发展水平的不断提高，我国的交通领域迎来了一个跨越式发展的新时期，而航空因其更方便、快捷、安全等优势，已经被越来越多的人列为出行或货运的首选方式。分析国内外支线航空的发展现状，并结合国外的先进经验，提出了适合我国实情的支线航空发展策略，以供业内人士共同探讨。
【关键词】支线航空经济地区服务
国内外支线航空发展现状
欧美支线航空发展现状。从20世纪50年代起步至今，世界支线运输总周转量以年均接近两位数的速度增长，超过了国内干线和国际航线运输的增长。1978年以来，北美用25年时间支线航空收益客公里增加了6倍，欧洲增加了4倍，而亚洲则是从无到有并在2003年就已经几乎赶超了欧洲。整个经济活跃地区的支线航空发展相当迅猛。当前美欧支线航空运输处在成熟期，支线运输开始在整个航空运输中发挥着越来越重要的作用，并以高于干线航空一倍以上的速度稳定增长，支线航空运输已是航空市场的重要组成部分。欧美的干支线航空发展具有两大明显的特征：一是所有干支线均围绕综合中转枢纽这一概念展开;二是干支线扩展和国际国内枢纽港机场的拓展密切相连。通常每发展一条干线，就有四条支线与其相配套。
中国支线航空发展状况。近年来，中国民航取得了飞速发展，2007年我国民航定期运输总周转量排名世界第二，但航空运输发展很不平衡。尽管我国通航支线机场占我国民用机场的比例较高，但支线机场吞吐量所占全国民用机场吞吐量的比重却很低。
就经营来看，与干线发展不够协调，还未形成有效的轮辐式航线网络，支线尚未真正起到为干线输送更多客源的作用，我国支线航空运输发展滞后的现状由此可见一斑。从支线航空地区分布来看：西部等欠发达地区的支线航空市场主要以公务客为主，如新疆及西北各省区;东部沿海经济比较发达地区的支线航空市场主要以商务客为主，如环渤海、长三角和珠三角地区，而西南地区支线航空市场主要以旅游客为主。
国外支线航空的发展经验
美国支线航空发展经验。第一，美国航空业放松管制与支线航空的发展。美国在20世纪70年代末对航空运输业的放松管制导致了价格和进入控制等的完全消失。因此，航空公司有了价格决定、航线选择、自主进出该领域的权利。放松管制在促进整个航空业大幅增长的同时，支线航空运输也迅速的发展起来，支线的年运输量由放松时的1100万人猛增至7100万人，年增长率达到10%以上，而干线的增长只有4%。第二，美国的“普遍航空服务计划”。
《联邦航空法》419条款规定：设立目前美国交通部管理的“普遍航空服务计划”(the Essential Air Service Program，简称EASP)，目的是在联邦政府的资助下，使较小的地区能够确保与国家民航运输体系的联系。根据这项计划，美国交通部通过明确指定一个能与全国民航运输网连接的枢纽的方式，对各个有资格的地区确定最低的民航服务水平;交通部确定必须向该枢纽提供的最少的往返飞行架次和提供的座位数;交通部还明确规定所使用飞机的机型以及飞往该枢纽的最大的、可允许经停的次数。该项计划的指导原则已被写入《美国联邦法典》第14卷第398章中，并作为美国交通部正式的《政策报告》的一部分。
欧盟国家支线航空发展经验。第一，欧洲的放松管制和支线航空的发展。欧洲特点是人口密度高、地理平面较为破碎，地面交通发达程度不及美国，支线航空运输在整个航空运输中的比重高于美国。美国1978年放松管制之后，美国国内的航空业呈现了巨大的发展势头，欧洲随即在20世纪80年代中期也开始了放松管制。欧洲实施天空开发、放松管制的政策不仅时间上比美国要晚，难度也比美国大。
法国、德国等国内市场大的国家对开发国内航空市场的态度不积极，荷兰、瑞士等国内市场小的国家则持积极态度。放松管制之后，欧洲也形成了优化的航线网络;更多的中小航空公司获得了进入的机会，再加上航线准入和票价的放开，欧洲的支线航空公司迸发了巨大的发展动力。在整个20世纪90年代，欧洲支线航空旅客运输量保持在两位数的增长率，其速度远远快于干线航空公司。其收入和客运周转量大约是干线航空公司的两倍。
欧洲的“公共服务义务”航线计划。随着逐渐放松政府管制，市场对航空资源的基础配置作用越来越大，欧洲航空市场竞争日趋激烈，各航空公司纷纷放弃原来承担的一些偏远和贫瘠航线，集中运力竞争干线和海外市场。这种牺牲支线航空的做法引起了欧盟各国偏远和贫瘠地区民众的不满，并对政府的调控能力产生了质疑。在这种情况下，欧盟通过立法的形式，允许各成员国援引政府承担的“公共服务义务”(Public service obligation简称PSO)，在本国指定民用航空领域负有“公共服务义务”的航线成为PSO航线。
在相关法律附则中，欧盟对评估和指定PSO航线的必要性和合理性做了规定。同时为保证各国政府能够在欧盟法律框架下保证实施“公共服务义务”，还规定：如果航空公司在承担了PSO航线后，存在难以做出符合PSO航线标准的航空运输服务安排的困难，则成员国可以在市场准入上设定至少三年内在该航线仅允许一家航空公司运营的限制;这种运输服务还可以获得政府补贴。
发展我国支线航空运输的政策建议
合理的支线航空补贴政策。针对我国支线运输的现状，最直接有效的办法就是对支线航空进行运营补贴。由于我国支线航线，多数社会意义重大，但经济效益很差，因此，完全由市场自主调节，就会导致航空公司无力维持支线运营，支线机场陷入停航或飞飞停停的状况。根据支线航空运输的这一经济特征，必须要发挥政府宏观调控的职能，通过对支线航空实行运营补贴，让支线航线有人飞，支线机场有航班起降，才能推动支线运输持续发展。
要有合理的航线、航班时刻资源分配措施。
第一，适度放松对支线航空市场的价格管制。
放松对机场收费标准的管制，在一定的范围内给予企业自主定价权，实行不同航段、不同时段、不同季节的差别定价，以利于企业自主经营，采取措施吸引航空公司增加航班。
第二，采取支线运输经营许可登记备案制。
目前航线航班的经营采取审批制。其中7个民航地区管理局管辖区域内经营的航线航班，由各民航地区管理局负责审批并报民航总局备案，跨区经营的航线航班由民航总局负责审批。为支持支线航空运输发展，方便航空公司开展支线航线航班运营，对经营支线航线航班采取备案制，即航空公司可以根据自身条件和市场情况，自主开辟航线航班，报民航总局和民航地区管理局备案。
第三，对一些新辟支线航线实行适度保护。
新航线的开发需要一定的前期投入，特别是支线航线，一般开航初期客流量低，实现盈利的周期较长，而且容易受到后来者的冲击。为鼓励航空公司主动开发新支线航线，保证航空公司合理的运营收益，民航局和各民航管理局对航空公司所涉及的新辟独飞支线航线给予一定保护期。保护期内，航空公司在满足规定的航班服务标准前提下，该条航线暂不准入其他航空公司。
第四，鼓励运营贫瘠航线。
航空资源是由市场来配置的，但作为公共服务产品，航空运输资源配置仍然存在某些“市场失灵”的状况。为保持和提高航空运输网络的通达性，需要政府进行适度的干预，在一定时期内对航空公司运营贫瘠航线从管理政策上予以倾斜。
如可以对运营贫瘠航线的航空公司对应增加该地区始发经济效益较好的航线，来鼓励航空公司运营此类航线航班，实现网络整体效益。第五，在航班时刻分配方面采取倾斜政策。目前，北京、上海、广州、深圳、成都、西安、昆明、重庆和大连等机场空域资源紧张，航班时刻有限。同时，与此类机场相连的航线市场大多比较成熟，运营效益较好。为支持支线航空发展，对此类机场新增航班时刻的分配，采取向支线航空倾斜的政策，优先考虑支线机场的航线航班。
要有合理的税费政策。
第一，关于改善支线飞机、发动机及零备件进口税赋环境。
导致适合支线航空运输的支线飞机数量较少的主要原因之一是支线飞机、发动机及零备件进口税赋过高。国家相关部门应该努力推动支线飞机等相关税费的降低，为航空运输企业创造合理的、良好的税赋环境。
第二，降低或免除支线航空运输的各项收费。
降低或免除支线航空运输的各项收费，具体包括航路费、起降服务费等在内的机场收费项目等等，以降低支线航空运输的运营成本。其中起降服务费在内的机场收费项目的最新收费标准民航局已公布，但由于该标准重点照顾支线机场的发展，因此，支线机场的收费标准要高于干线机场。实际上，支线机场与支线航空运输成为一个不能双赢的矛盾。
第三，地方政府减免支线航空运输的营业税及附加。
支线航空的收益更多是来自于对该地区交通状况的改善以及经济环境的贡献，其社会效益肯定远远大于经济效益。此外，航线网络的形成离不开支线航空的支持。网络性是航空运输业的一个主要特征，必须要形成合理的航线网络才会产生最大的效益。地方政府应该本着有利于支线航空运输更好地为地方经济发展服务的宗旨，应该争取减免支线航空运输营业税及附加税。
航海技术论文范文篇二 基于航海CBT技术的航行实习教学探索 摘 要：海上航行实习一直是航海 教育 的重要环节。为满足《STCW公约马尼拉修正案》等对航海实践技能的要求，通过对航行实习教学进行系统调研，针对目前航行实习教学中存在的问题，结合CBT技术的发展及优势，分析研究航海CBT对航行实习教学的推动作用。 关键词：航海CBT 航行实习 实践教学 中图分类号：G642 文献标识码：A 文章 编号：1674-2117(2014)20-00-02 海上航行实习是航海教育的重要环节，是培养学生的实践技能、专业思想、职业素质、安全意识的必要手段。STCW78/95公约特别强调应加强对海员实际技能的培养和评估，强调实践是第一位的。2012年已生效的《STCW公约马尼拉修正案》、我国制定的《海船船员适任考试、评估和发证规则》(简称11规则)和教育部印发的《关于进一步提高航海教育质量的若干意见》，也重点强调对提高海员实践技能的要求。[1] 1 航行实习教学现状 目前大多数的航运学校都对航行实践教学高度重视。上海海事大学作为国内少数几所具有独立教学实习船的本科高校，每年都对航行实习投入大量的人力物力和财力。目前海上实践教学与原来的模式较为相近。先是在大三下学期由学校选派专门的指导教师在校船上开展航行实习教学;而后大四下学期的 毕业 实习采用提前半年毕业、进入分配单位跟船实习的模式，对于毕业不从事船员工作的学生则统一安排在校船实习。[2] 通过系统调研近几年学校航海类本科生航行实习教学计划与考核资料，与实习教师学生的座谈交流进行整理和分析并结合自我实习带教经历，发现航行实习教学中仍存在以下问题：①航行实习时间的增加伴随着学校人力物力投入成本的加大，师资配置压力增大，安全管理面临挑战;②在校期间(陆上)开展的实习准备工作除宣传片和动员会外，上船预前教育明显不足，导致学生上船后学习目标不明确，甚至认为航行实习仅仅是体验船员生活，造成教学资源浪费、难以达到预期目的;③教学方案中现场实操项目缺乏可操作性和连续性的指导，没有具体的成文教案，实践教学效果因教学人员的配置及具体人员安排的不同存在明显差异;④实习结束回校后，教务部门很难了解和掌握真实的实习教学情况，反馈机制不健全。 2 CBT技术的现状及发展 计算机辅助培训CBT(Computer Based Training)，是通过计算机教学软件辅助训练的一种手段，通常采用图文、音频、视频及虚拟现实技术等多媒体来实现。 现在计算机辅助训练方式已被广泛应用于世界航空业培训中。国际上对航空CBT的研究和发展相当重视，已成立专业性组织――美国航空工业CBT委员会(Aviation Industry CBT Committee，AICC)，为航空业建立基于计算机培训系统相关的开发、发布和评估指南。[3] 航运界也在积极探索开发计算机技术的培训手段。国外几个知名的航海软件供应商Videotel(英国唯视导海运国际公司)、挪威Seagull公司以及MGI International等开发了丰富的航海CBT训练单元模块。英国航海学会也对航海CBT进行了多年研究，并召开了多次“CBT@SEA”的专题研讨会，其在航海CBT的应用、存在的问题、标准等领域的研究处于国际领先地位。 国内航海类院校对于CBT技术的研究也正处于发展阶段，但应用形式还比较零散，主要有模拟器培训、CAI多媒体辅助教学等，应用于海事局的货物积载培训和驾驶台资源管理的评估训练中。新兴的、基于视窗 操作系统 的低成本桌面化CBT技术，必将对航海实践教学形成有力支撑。 3 航海CBT适用于实践教学的优势分析 减少培训费用 CBT系统集文本、声音、动画、图像、视频剪辑于一体，可以在很大程度上代替纸质海图、实物模型、训练模拟器等教学设施，甚至可以取代部分实物操作，从而大幅节省实践教学的训练费用。 提高培训效率 CBT系统图文并茂、生动形象的效果，易于将复杂的理论与实际问题直观形象地表示出来，充分发挥学员多感官接受信息的能力。Kongsberg Maritime(康斯伯格海事)的对比研究表明，航海CBT能提高受训者80%的 记忆力 。 提升学习兴趣 航海CBT技术是一个仿真技术和培训教学相融合的系统。使用者不只是看计算机屏幕，而是成为计算机屏幕上活动的一部分，有强烈的交互参与感，可以大大提高受训者的学习兴趣。 保证培训评估质量 航海实践教学中，学生的理解以及实际动手能力差异显著，而航海CBT技术的可重复性可以有效的弥补这一差异。同时航海CBT因其采用标准化的评估手段，避免人为因素的干扰，还可以很好的保证考核结果符合统一公平的标准。 4 CBT技术对航行实习教学的推动作用 上船前准备工作方面 一般而言，学生上船前，作为学校有关领导和负责学生工作的辅导员都会通过实习动员会对学生进行 安全教育 ，但在实习动员会上讲到的安全纪律教育，学生常常不以为然。如果将收集到的一些有关安全方面的案例通过CBT技术做成“基本安全培训”软件包展示给学生，相信可以起到良好的警示作用，使学生初步知道应该如何做才能确保实习期间的安全。 航海CBT在时间和空间上具有自由性，它可以在任何时间、任何地点进行。学生在未上船前就可了解船舶教学实习的要求和内容等，带着问题和目的去实习，有助于提升学生的学习兴趣，同时明确实习目标。航海CBT的应用更符合我国高校所提倡的以学生为中心的自主学习模式。 在船上教学方面 学生在船上实习期间，指导教师应尽量利用实习船上的现有设备仪器、海上环境和现场情景，依照教学大纲来组织实践教学。但教学大纲覆盖面较广，实习指导教师往往只精通于本专业的知识且船上实习时间有限，导致实习任务难以圆满完成。现有的航海CBT软件大都根据STCW78/95公约针对船员船上工作的性质和特点将船员培训的内容分解成一个个的专题，与我校正在构建的《海上实践教学案例库》有很大相似性。如果基于实践教学计划和大纲构建航海CBT，并利用《海上实践教学案例库》中的项目和专题加以充实，借助航海CBT开展实践教学，不但是对教学大纲的有力支撑，而且可以有效缩减由于教学人员的配置及具体人员安排的不同而造成的教学效果差异。 由于学生的理解能力和操作能力差异较大，船上的设备和时间有限，通常传统的教学节奏完全由教师来控制，以照顾大多数为原则来把握，这就造成小部分的学生实习效果不良，或是为了照顾少数学生要推迟教学进度。航海CBT涵盖的信息量大，可重复性强，学生可以采取“暂停”或“回放”等功能反复演练，巩固学习效果。同时航海CBT能够较好的模拟动态过程，有助于学生对抽象概念、复杂过程及操作的理解和掌握，能按照学生的不同情况因材施教，学生亦可进行反复练习。当学生同计算机对话时，没有任何心理负担，能充分挖掘自我的学习潜力，提高主观能动性，取得较好的学习和培训效果。 实习考核方面 目前大多数学校的船上航行实习考核都以实际操作考核为主。由于船上指导教师人数有限，考核常常要占去很多的宝贵时间，而且常出现反映考核评判标准不统一、主观因素过大的问题。以上海海事大学为例，实习考核由实际操作考核，笔试和政绩表现综合确定。其中实操考试成绩占65%，笔试占20%，政绩表现占15%。一般情况下政绩表现成绩基本相同，笔试的比重较小，学生的成绩差异主要在于实操考试。实操考核一般为抽题考试、考官打分的形式，受题目难易和考官印象等因素影响较大。 航海CBT有内置的评估系统以及具有记录培训时间和培训者身份的功能，可以检验学员的培训的结果和质量。其中的自动打分功能更是量化了教学效果和质量，可以节省大量的时间。计算机的自动记录和评分系统还可以防止现场评估考核中考官主观因素导致评判标准不一致等人为因素的干扰，确保评估的客观性和公正性。 回校后 总结 反馈方面 航行实习结束返校后，学校的教务部门往往只能通过安排教师和学生座谈以及查阅 实习报告 册的方式了解航行实习情况，手段较为单一，获取信息手段较少。 航海CBT系统有助于建立良好的航行实习教学反馈机制。航海CBT中保留了大量的学生的使用以及考核数据，教学管理部门可以轻松调查和分析在船航行实习教学中存在的问题和考核情况，有针对性地帮助实习教师改进教学策略，优化教学方案，从而进一步提高航行实习质量。 (1上海海事大学商船学院，上海 201306;2航运仿真技术教育部工程研究中心，上海 201306) 参考文献： [1]冯德阶.航海类专业实践教学改革的探索与实践[J].航海教育研究，2012(2)：54―56. [2]王志明.基于远洋实习船的航海类专业实践教学探讨[J].航海教育研究，2013(2)：51―54. [3]杜鹤民，余隋怀，初建杰.航空智能计算机辅助训练系统的构建方法[J].计算机集成制造系统，2011，17(1)：69―76.
1. 航海模拟器视景建模技术研究及应用 关克平 文献来自: 上海海运学院 2002年 硕士论文 CAJ下载 在线阅读 分章下载 分页下载 自20世纪70年代前后开始起步并用于航海教育的计算机仿真教学培训设备——航海模拟器,无论在种类、功能及技术性能方面目前都处于一个崭新的阶段。 视景系统是航海模拟器的重要组成部分,影响着航海仿真系统的整体逼真度和船舶操纵的训练效果,逼真的视景环境可以使操船者具有身临其境 ... 被引用次数: 3 文献引用-相似文献-同类文献 2. 我国航海教育质量标准体系研究 李波 文献来自: 武汉理工大学 2004年 硕士论文 CAJ下载 在线阅读 分章下载 分页下载 就航海教育而言,一方面海运业可以说是最早、最具国际化的产业之一,并且随着近几年的高速发展,我国已经成为世界范围内的航运大国。另一方面,作为高等教育重要组成部分而且具有传统特色的航海教育在我国有着悠久的发展史,而且 ... 被引用次数: 1 文献引用-相似文献-同类文献 3. 数字航海通告的生成与发布研究 王强 文献来自: 大连海事大学 2003年 硕士论文 CAJ下载 在线阅读 分章下载 分页下载 目录#Ⅰ 摘要#Ⅲ ABSTRACT#Ⅳ 引言#1 第1章@数字航海通告的概念和作用#2 电子海图显示与信息系统概述#2 电子海图改正#5 1 ... 4@数字航海通告的作用#9 建立中国海区数字航海通告的必要性#9 第2章@数字航海通告的生成#11 2 ... 被引用次数: 1 文献引用-相似文献-同类文献 4. 船舶航海信息采集系统的设计与实现 宿巧丽 文献来自: 上海海运学院 2003年 硕士论文 CAJ下载 在线阅读 分章下载 分页下载 本论文主要介绍船舶航海信息采集系统(Marine Information Gathering System简称MIGS)。船舶航海信息对于航运管理起着重要的作用。通过对船上子系统航海信息数据的收集,卫星通信的传输,岸上子系统的接收、分析,实现了船公司对在航船舶动态的监控和航运的管理,并可向造... 被引用次数: 1 文献引用-相似文献-同类文献 5. 论归责原则与航海过失免责 石圣科 文献来自: 上海海运学院 2001年 硕士论文 CAJ下载 在线阅读 分章下载 分页下载 利用航海的社会条件之今昔对比,论证取消航海过失免责的可能性; 现代科学技术的发展,使船公司控制在航船舶成为可能,推翻了《哈特法》 支持船东于船员的驾驶船舶、管理船舶的过失兔责的最大理由一船公 ... 被引用次数: 1 文献引用-相似文献-同类文献 6. MFC框架下基于Vega的航海仿真系统视景驱动程序的开发 杜健 文献来自: 大连海事大学 2005年 硕士论文 CAJ下载 在线阅读 分章下载 分页下载 分类号 U DC 密级 单位代码10151 M「C框架下基于Vega的航海仿真系统视景驱动 程序的开发 (中文题名和副题名) 杜健 (研究生姓名) 指导教师 金一垂 职称 职称 学位授予单位 大连 事大学 申请学位级别 研究方向 ... 被引用次数: 1 文献引用-相似文献-同类文献 7. 船舶耐波性评价及其在航海安全中的应用 熊文海 文献来自: 武汉理工大学 2004年 硕士论文 CAJ下载 在线阅读 分章下载 分页下载 3@船舶甲板上浪、螺旋桨飞车的计算#31 第4章@船舶耐波性评价及其在航海中的应用#33 船舶耐波性评价的现状#33 船舶耐波性综合安全评价方程的建立#35 4 ... 被引用次数: 1 文献引用-相似文献-同类文献 8. 航海气象信息数字化研究 王昀 文献来自: 大连海事大学 2004年 硕士论文 CAJ下载 在线阅读 分章下载 分页下载 分类号 U DC 学校代码 10151 学位论文 航海气象信息数字化研究 /(题目) 王的 (作者姓名) 导师、职称东防教授 工作单位大连海事大学 申请学位级别硕士专业名称载运工具运用工程 论文提交日期2004年2月论文答辩日期20 ... 被引用次数: 0 文献引用-相似文献-同类文献 9. 航海英语缩略语的定量定性分析 赵月 文献来自: 大连海事大学 2006年 硕士论文 CAJ下载 在线阅读 分章下载 分页下载 学位论文 航海英语缩略语的定量定性分析 (题目) 赵月 (作者姓名) 指导教师 谭万成教授 申请学位级别 文学硕士 专业名称 外国语言学及应用语言学 学位授予单位 大连海事大学 ... 被引用次数: 0 文献引用-相似文献-同类文献 10. 航海英语中的模糊词 张光波 文献来自: 大连海事大学 2001年 硕士论文 CAJ下载 在线阅读 分章下载 分页下载 比较了航海英语库中的模糊词和其它语体中模糊词的分布特点。同时对航海英语库中出现的模糊词,进行了研究。在模糊词的应用方面,得出以下结论:航海英语是介于新闻英语和科技英语及法律英语之间的一种语体。lz这样还好吧？？？
读书是一种感悟人生的艺术。读杜甫的诗使人感悟人生的辛酸，读李白的诗使人领悟官场的腐败，读鲁迅的 文章 使人认清社会的黑暗，读巴金的文章使人感到未来的希望。下面给大家带来一些关于 议论文 阅读题附带答案整理归纳，希望对大家有所帮助。
议论文阅读题附带答案整理1
守住信念才有成
①有关理想信念 教育 ，从小到大经历过不少。然而，前不久的井冈山学习，对心灵造成的冲击尤其强烈!
②1927年，-领导的秋收起义部队攻打长沙失败后，在转移井冈山途中，恶仗一场接着一场，于是，不少人开了小差，甚至连师长也不辞而别。近6000人的队伍只剩下700多人。前面重兵围堵，后面追兵迫近。情势之严峻可想而知!在此紧要关头，-在三湾那棵大樟树下豪迈宣言：“愿走的，绝不强留;不愿走的你们会看到，星星之火可以燎原。用二三十年时间，革命终将取得胜利!”
③这是何等坚定的革命信念!从1927年秋收起义上井冈山，到1949年10月1日新中国成立，用时22年。
④无论谁，没有信念想成就一番事业，恐怕很难。大到革命理想﹣﹣走什么路、举什么旗，小到一项具体工作，莫不如此!
⑤因为有了信念，活着才有奔头，脚下才有力量。可以说：信念是指路的灯，是校正航线的舵，也是砥砺前行的鞭。相反，如果失去了信念，就会患得患失，稍有挫折便一蹶不振，以致外界稍有诱惑，就会偏离人生航迹。这些年曝光的干部腐败、演员吸毒、“富二代”飙车等等，恐怕都是这个问题的反映。
⑥人生有顺境也有逆境。顺境时，守住信念，会走得端直;逆境时，守住信念，能迈过沟坎。越是在困难的时候，越不放弃，咬住了，就是胜利!“走出沙漠”的 故事 就把这个道理诠释得淋漓尽致：
⑦一群学者随一位老教授沿丝绸之路进行民俗考察。可是不久，迷了路，走进了一片杳无人烟的沙漠，干燥和炎热消耗了每个人的体力，食物已经没有了。最可怕的是干渴﹣﹣在沙漠里没有水，就等于死亡。为了节省水，老教授把大家的水壶集中起来，统一分配。几天后，老教授死了。临死前，他把最后一个水壶给了一位信任的助教，叮嘱他：“不到万不得已，千万别动它。”又是3天过去了，人已渴到生理极限，大家都死死盯着那壶水。可助教呢，死活不肯让大家喝，说还没到最后关头。就在大家就要绝望的时候，沙丘后面终于传来了流水声。这时，助教才把真相告诉大家：“挂在胸前的水壶，灌满了沙子，几天前就没水了。教授一直瞒着大家，是怕大家绝望……”
⑧确实，无论什么时候，守住信念才有成。有的时候，开头时，不少人会信心满满，可在跋涉过程中，或贪恋周围的“景色”，或受各种诱惑，脚步会慢慢迟滞下来。这时，千万别忘了告诫自己：是不是守住了信念?!
⑨记得有这么一句话：不要因为走得太久了，而忘记当初我们为什么出发!
(选自《人民日报》 )
1.下列最符合选文中心论点的一项是()
A.守住信念才有成。
B.不要因为走得太久了，而忘记当初我们为什么出发!
C.人生有顺境也有逆境。
D.因为有了信念，活着才有奔头，脚下才有力量。
2.选文第⑤段没有运用的论证 方法 是()
A.比喻论证 B.道理论证 C.对比论证 D.举例论证
3.对选文的理解和分析不正确的一项是()
A.选文采用的结构形式是：提出问题(①②③④)﹣﹣分析问题(⑤⑥⑦)﹣﹣解决问题(⑧⑨)。
秋收起义失败后坚定革命信念的事例在文中既是一个引子，又是强有力的论据。
C.“走出沙漠”的事例，意在高度赞美老教授甘于为事业献身的崇高精神。
D.文章末段意在进一步强调千万不要忘记“守住信念”。
参考答案
(1)议论文中，论点是作者发表的主要观点.论点通常在标题或者文首或者文尾的位置，联系全文，找到作者概括性(提领或 总结 )的表达主要观点的议论句，即是论点.结合内容来看，本文的标题就是论点，所以选A.
(2)结合第五段的内容来看，本段有比喻论证，如“信念是指路的灯，是校正航线的舵，也是砥砺前行的鞭”;有举例论证，如“曝光的干部腐败、演员吸毒、‘富二代’飙车等”;对比论证，如“相反…”;没有道理论证;所以选B.
(3)阅读文段，了解内容，抓住各项表述的要点，根据所掌握的议论文知识来分析判断.文段中所举“走出沙漠”的事例，﹣﹣“走出沙漠”的事例，老教授“不让大家喝水”的举动，目的是让大家守住一个信念.全文说的“信念”﹣﹣还没到最后关头，说明还有希望.
(1)A.(2)B (3)C
议论文阅读题附带答案整理2
人，总要仰望点什么
李兴濓
①人生在世，不能总是低头觅食，那样会矮化得像动物一般。人，总要仰望点什么，向着高远，支撑起生命和灵魂。
②仰望，就是发现崇高。从某种意义上说，它是一种精神昂扬的生存姿态，它使生命自由奔放、激情四射，就像鲜花绽开、泉水喷涌。仰望，能使我们的内心变得丰富、敏锐，由此获得感动，从而与崇高无限契合。
③一位俄罗斯老画家在林间散步，“他仰望头上一轮满月从树梢后缓缓露出，突然体会到一种无以伦比的饱满和圆润，一种难以言表的壮丽和博大，他感动得哭了起来……他看到了大自然最完美的艺术!那皎洁的月光仿佛上苍深情地注视，仿佛天国的雪花披在他的肩头。”
④哲学大师康德最喜欢凝神仰望星河。“每当我静静地伫立仰望那浩渺深邃的蔚蓝色的天空时，一种永恒的肃穆和生命的崇高庄严便油然而生——仿佛上帝在叩响自己的额头，一股神秘而伟大的力量如波涛般汹涌而来……”
⑤仰望，就是追寻崇高。也许我们抵达不到崇高，但我们可以仰望，让崇高引领，在人世中行走，把立在大地上的血肉之躯与高高在上的精神品格结合起来，感悟到崇高，支撑起富于意义与价值的生命世界。仰望，就是漫漫黑夜中的灵魂追寻，它使人重返失落的精神家园。
⑥一次，我随黑压压的人群，在深夜里爬上泰山极顶，守望东海日出。山涧、鸟鸣、夜露，淹不住心中渴望的激动。黎明的曙光犹如万支金箭，点燃了朝霞。苏醒的泰山发出铮铮的声响，从青灰色的雾霭中逐渐显示出它坚实的轮廓。一轮朝阳从海上喷薄而出，圣光充溢饱满，喷涌，流动，一个熠熠发光的世界点亮了我的眼睛!我透过那浓密的树梢，遥望远方的木船己挂起了洁白的帆——那迎风摇曳的希望之帆，正颤动于朝阳之中。
⑦又一次，我仰望诺日朗大瀑布。瀑布从一片绿色的灌木林流出来，突然跌入深谷，形成一缕缕雪白的水帘，千姿百态地垂挂在宽阔的绝壁上;深谷中，飞扬起一片水雾。然而走近它，抬头仰望大瀑布，才真正领略到那惊心动魄的气势。云雾迷蒙的天上，仿佛裂开一道巨大的豁口，天水从豁口中奔泻而下，浩浩荡荡，一落千丈，在山谷激起飞扬的水花和震耳欲聋的回声。站在大瀑布面前，感觉自己只是漫天飘洒的水雾中的一滴水珠。仰望大瀑布，人类那一点可怜的悲哀，又有何资格絮叨呢?我确信天地人之外，一定还有一个更高的存在!
⑧人，总要仰望点什么，一轮红日，一弯新月，一片云朵，一座山峰，一棵古树，一朵小花……只要能激起你心底的波澜，哪怕是一丝涟漪。当你仰望时，一股庄严神圣的力量，一个崇高的形象，或者一些伟大的词句就会从你内心涌起!
(选自《围成杂文》，文章有改动)
7、文中多次写到“人，总要仰望点什么”，作者这么说的理由是什么?联系全文回答。(4分)
8、指出下列句中加点词语在文中的含义。(4分)
(1)人生在世，不能总是低头觅食，那样会矮化得像动物一般。
(2)仰望，就是漫漫黑夜中的灵魂追寻，它使人重返失落的精神家园。
9、阅读文章③④段，分别指出俄罗斯老画家和哲学大师康德仰望天空时的感受是什么。请摘录文中词语回答。(2分)
10、文中第⑦段说：“仰望大瀑布，人类那一点可怜的悲哀，又有何资格絮叨呢?”你对这句话怎样理解?(3分)
11、文中第⑧段说，当我们仰望“一轮红日，一弯新月，一片云朵，一座山峰，一棵古树，一朵小花……”这些事物时，内心会涌起“波澜”和“涟漪”。请从中选择一个(除示例之物外)，描写该事物并表达你的感悟。(5分)
参考答案：
7、仰望能使人发现崇高，追寻崇高。(4分，答“发现崇高”“追寻崇高”各给2分。答“向着高远，支撑起生命和灵魂”给1分;答“仰望，能使我们的内心变得丰富、敏锐，由此获得由此获得感动，从而与崇高无限契合”给1分;答“仰望，就是漫漫黑夜中的灵魂追寻，它使人重返失落的精神家园”给1分;答“当你仰望时，一股庄严神圣的力量，一个崇高的形象，或者一些伟大的词句就会从你内心涌起”给1分，其他表述意思符合也可酌情给分)
8、(1)沉迷于对眼前利益的追逐。(2)富于意义和价值的生命世界。(4分，每小题2分，(1)小题答“安于现状，缺乏对崇高的追求”也给2分，(2)小题答“高高在上的精神品格”给1分，意思符合即可)
9、饱满和圆润、壮丽和博大 肃穆、崇高庄严(2分，每点1分)
10、在伟大的自然面前，人们才能体会到个人的荣辱得失异常渺小，无足轻重。(3分，体现与自然对比之意给1分，体现个人渺小之意给2分，意思符合即可)
11、略(5分，举出事物给1分，描写合理给2分，写出相应感悟给2分)
议论文阅读题附带答案整理3
奋斗的另一面
最后一课。
社会心理学教授在讲台上告诉他的学生们：“奋斗通常是指一种强硬的人生态度，主张不屈不挠的，勇往直前。但事实上，人面对社会乃至整个自然界，是极其渺小的，因此，不要因为年轻的激情而被‘奋斗’这个词误导。”
学生们很惊奇，这样的话竟然由敬爱的导师讲出来，活像某个小品中的场景。教授显然看懂了台下的情绪，笑呵呵地说：“在我看来，奋斗包含两个层面一一积极斗争和消极适应。请大家随我走一趟。”
数十号人来到教授家门前的草坪上，教授指着一棵老槐树说：“这里有一窝蚂蚁，与我相伴多年。”学生们凑上前观看：树缝里有小洞，小蚂蚁们东奔西跑，进进出出，很热)司。教授说：“近些日子，我常常想办法堵截它们，但未能取胜。”学生们发现，树周围的缝、小洞大多被泥巴、木楔给封住了。“可它们总是能从别处找到出路。”教授说，“我甚至动用樟脑丸、胶水，但是，它们都成功地躲过了劫难。有一段时间，我发现它们唯一的进出口在树顶，这是很不方便的;而一周后，我发现它们重新在树腰的空虚处开辟了一个新洞口。”
学生们表示钦佩。教授说：“蚂蚁们的生存环境不比你们广阔，它们的备斗舞台实在很狭窄，更重要的是，它们深深理解自己的力量。因此，它们没有与我这个‘命运之神’对抗，而是忍让与适应。当它们知道自己无法改变洞口被堵死这一事实时，它们就很快地适应了。而自然界中那些善于拼搏、厮杀的猛兽，如狮子、老虎、熊，目前的生存境况大多岌岌可危，因为它们与蚂蚁相比，似乎不太懂得奋斗的另一层力量——适应。”
教授说：“适应环境本身就是奋斗的组成部分，只有在此基础上开辟战场去对抗，生活才有胜算的光明。好了，祝你们奋斗成功。”
1.阅读全文，认真想想“奋斗的另一面”指的是什么?(2分)
答：
2.研读文中的划线句，想想教授说这句话起什么作用?(2分)
答：
3.有人说，任何时候都应该积极抗争，不应该屈服退让。你同意这个观点吗?请谈谈理由。(3分)
答：
4.生活中有人正是因为读懂了“奋斗的另一面”的含义，才成就了一番事业，请你列举两个事例。(4分)
答：
阅读答案 ：
1.指的是“消极适应”(或：适应环境也是奋斗的组成部分)。(2分，意同即可) 2.教授是以狮子、老虎、熊等猛兽为例，从反面举例论证了自己的观点，这样更具说服力，论证效果更佳。(或：狮子、老虎、熊等猛兽善于拼搏、厮杀而不会适应环境从而导致生存境况岌岌可危，教授通过这一事实告诉学生要学会适应环境，这是从反面举例，能更好地证明自己的观点。)(2分，意同即可)
3.本题没有惟一答案，言之有理即可。示例：①同意。因为人生在世，既会有鲜花和掌声，也会有荆棘和坎坷。面对不同的人生境遇，我们都应该保持一种积极向上，勇往直前的精神，去实现自己的人生价值。②不同意。因为人生在世，总会遇到不同的机遇和挑战。面对挫折和不顺，我们不应盲目抗争，可在暂时的退让和消极适应中理性思考，积蓄力量，寻找机会再去拼搏，从而成为命运的主宰者。(3分，意近即可)
4.示例：①司马迁忍受“宫刑”的耻辱，在狱中潜心创作了“史家之绝唱”《史记》。②越王勾践屈做“阶下囚”，卧薪尝胆，最终消灭了吴国。(4分，每个2分，所列举的事例符合要求即可)
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大部分人对空乘都有一种莫名的的向往，想去当空姐或者空少，却对空乘也是一知半解。空乘专业的论文选题有哪些呢?下面我给大家带来空乘 毕业 论文选题_航空类专业论文题目有哪些，希望能帮助到大家!
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16、航空公司的服务质量控制
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18、论雇主 劳动合同 条款变更权之控制
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22、职业 教育 的嬗变与转型--空乘办学热潮下的冷思考
23、空中乘务专业礼仪实训教学改革实践与探索
24、高职民航商务专业培养方向与定位的思考
25、传统航空借鉴低成本航空服务模式的思考
26、“母语结构教员”推动空客本地化售后服务进程
27、飞行护士职业发展实践探讨
28、本科空乘人才培养模式的研究与探索
29、关于航空服务存在问题的探讨分析
30、基于工作过程导向的高职民航乘务英语教学
31、论空乘人员职业倦怠及对策研究
32、空乘实务课程体系的构建与应用
33、对本科层次空乘专业建设发展的讨论
34、空中乘务礼仪教学问题及培养对策研究
35、人才的摇篮开启精彩民航[N]
36、用服务温度赢得市场热度[N]
37、我省民航业迅速发展引发航空人才需求[N]
38、西南航空学院乘务培训中心启用[N]
39、航空公司真情服务的探索与思考[N]
40、“空中骚扰”频发 航司服务水平亟待提升[N]
41、差异化航空服务的基础是旅客的共同利益[N]
42、空乘技能培训的质量管理探讨
43、基于TPB理论的旅客乘机安全行为研究
44、人为因素对航空安全的影响与对策研究
45、对中国民航企业廉价运营模式的思考
46、高职空乘专业学生服务意识培养途径探讨--以广州民航职业技术学院为例
47、民用飞机救生筏储存箱结构设计思路探讨
48、哈大高铁客服质量的现存问题及提升策略
49、浅谈民航乘务英语实践能力的培养和提高
50、改革高职空乘专业人才培养体系的必要性分析
51、需求理论视角下民航服务质量与理念的提升研究
52、当代中国民用航空客舱服务的民族审美文化特征
53、从战略和战术两个层面实现成本领先--美国西南航空公司的实践和启示
54、面向成本优化的航班延误损失差异研究
55、航空公司机组人员应对劫机处置能力评价研究
56、航空鼻科疾病防控 措施 和医学鉴定的临床研究
57、中国航空公司配置效率及其影响因素研究
58、民航女乘务员性生活质量调查研究
59、民航 企业文化 与核心竞争力提升的耦合研究
60、高职空中乘务专业综合英语课程教学改革探讨
飞行技术专业论文题目
1、基于改进蚁群算法的无人机航迹规划研究
2、四轴无人机多约束条件下的跟踪控制和轨迹规划 方法 研究
3、通讯受限条件下航天器编队姿态协同控制方法研究
4、飞行员飞行技术对其安全绩效的影响研究
5、航空器穿越飞行高度层最小纵向间隔的研究
6、海上无人机协同编队飞行控制技术研究
7、无人机协同编队队形保持控制算法研究
8、基于终端滑模的高超声速飞行器巡航及再入跟踪控制
9、面向无人机伴飞的多核相关滤波跟踪算法研究
10、实际导航性能(ANP)算法研究
11、我国航空公司航油成本管理研究
12、女飞行员工作压力致因及对策研究
13、无人机编队飞行控制器关键技术的研究
14、高校民航飞行学员思想政治教育问题研究
15、高超声速飞行器姿态控制先进方法研究
16、东航安全战略及其实施研究
17、高原复杂机场/环境终端区RNP运行中飞行技术误差(FTE)的分析与控制
18、基于NDB/VOR的仪表飞行技术仿真与应用研究
19、基于B/S的绵阳分院学生信息综合管理系统的设计与实现
20、PBN导航系统性能分析与研究
21、ZrB2基超高温陶瓷材料催化性能研究
22、高超声速飞行器金属结构热管热防护机制理论与模拟研究
23、空间飞行器DS-UWB通信多用户检测与频谱共存技术研究
24、卫星编队物理仿真系统多参数视觉测量方法及仿真验证
25、RNP导航技术培训系统的设计与实现
26、基于模糊综合评判的飞行品质评判系统研究
27、基于对偶四元数的编队飞行卫星自主相对导航算法研究
28、基于GPS相对测量的卫星编队碰撞规避研究
29、论飞行员劳动关系的法律调整
30、RVSM空域飞机碰撞风险研究
31、面向集群航天器的空间自组织网络关键技术研究
32、直接序列超宽带体制空间多用户通信技术研究
33、驾驶舱资源管理(CRM)对飞行技术安全的影响及对策研究
34、基于机组人为因素分析的东航飞行安全风险防控及对策研究
35、_学院飞行学员综合素质评价研究
36、离场程序三维保护区算法研究
37、特殊机场RNPAR程序设计及实例分析研究
38、基于我国航空公司飞行员特殊性的人力资源会计研究
39、空天网络的接入算法研究与可靠拓扑设计
40、基于SDRE方法的卫星编队队形保持与重构
航空服务毕业论文题目
1、湖南省机场管理集团有限公司客户关系管理研究
2、基于SERVQUAL方法的航空服务质量评价研究
3、多机场区域内新机场选址及其航线规模优化研究
4、__航空公司顾客忠诚度现状与提高策略研究
5、行业管理视角下的西南地区航空枢纽协调发展研究
6、民航青岛空中交通管理站服务质量提升问题研究
7、东方航空公司顾客满意度测评体系研究
8、欧美促进通用航空产业发展的法律与政策及其对中国的启示
9、基于税负测算模型的营改增对我国第三产业的影响研究
10、我国西北地区民用航空业发展研究
11、蒙古航空公司顾客满意度研究
12、航空公司辅助性收入研究初探
13、航空服务创新体系设计与实施研究
14、中国民营航空低成本运营管理模式研究
15、第五航空权开放法律问题研究
16、基于SOA架构的航空贵宾服务管理系统设计与实现
17、国内政治和国际民用航空制度变迁
18、江西长江通用航空公司发展战略研究
19、幸福航空公司发展战略研究
20、东方航空公司战略转型中的营销策略研究
21、中国南方航空公司客舱服务质量改进研究
22、广东省通用航空管理对策研究
23、天水机场管理体制重构与实现途径研究
24、越南航空公司客户满意度研究
25、中国公务机航空市场发展策略研究
26、中职学校航空服务专业人才培养方案的优化
27、民航云南安监局参与完善长水国际机场航班延误应急管理案例研究
28、“营改增”对CSA航空公司的影响分析
29、中国民航低空空域开放管理问题研究
30、A航空公司航班延误服务提升策略研究
31、SC航空股份有限公司发展战略与对策研究
32、基于顾客满意的服务补救问题研究
33、港龙航空长沙机场服务营销案例研究
34、空中乘务专业高职生共情能力培养研究
35、H航空公司产品营销研究
36、基于SERVQUAL模型的航班延误服务补救质量评价和管理
37、联盟中的航空公司产品开发研究
38、我国通用航空FBO规划设计研究
39、沈阳市高等职业院校毕业生就业问题调查研究
40、兵团交通运输集团业务选择与发展研究
41、湖南省通用航空发展策略研究
42、基于工作过程的高职航空服务 英语口语 课程改革研究
43、四川省通用航空参与航空类公共服务的调查研究
44、民航企业的移动互联营销研究
45、航空配餐体系的构建研究
46、公共管理视角下航空公司航班延误治理
47、喜马拉雅航空发展战略目标研究
48、高职院校ESP英语教学的对策研究
49、哈尔滨安达航服有限公司发展战略研究
50、ZS通用航空服务项目商业计划书
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航点：每个点的详细信息，也就是指的位置。
航线：所走的线路就叫做航线。
航迹：由每个点组合在一起，就够成了航迹。
民航从事运输飞行，必须按照规定的线路进行，这种路线叫做航空交通线，简称航线。航线不仅确定了航行的具体方向、经停地点，还根据空中管理的需要规定了航路的宽度和飞行的高度层，以维护空中交通秩序，保证飞行安全。
扩展资料
首条跨国国内航线
2016年2月日，海南航空一架波音737-800型飞机从北京首都机场起飞，飞越蒙古国领空，比以往提前降落在满洲里机场。此航线是中国民航首条跨越他国领空的国内航线。
满洲里西邻蒙古国，北与俄罗斯接壤，由于其特殊的地理位置，以往从北京、呼和浩特等地飞往满洲里的民航班机均需绕行以规避外国空域。
2015年，为缩短满洲里至主要客源地北京、呼和浩特的航线距离，满洲里机场大胆提出航路经由蒙古国上空，截弯取直的优化构想，后于2015年12月30日获得中国民航华北空管局等单位的审批同意。
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船舶安全管理论文篇二 浅析现阶段船舶安全管理问题 【摘 要】 文章 从探讨船舶安全管理的重要意义出发，详细阐述了船舶安全管理的重要性和重要地位。接着笔者又深入分析了船舶检查工作。最后，针对船舶安全管理中人的因素的问题，笔者做了观点性和理论性的论述分析。 【关键词】船舶;安全管理;船舶检查;人的因素 一、船舶安全管理的重要意义 在四月十七日韩国中央灾难安全对策本部表示，直到当天的晚上十点，有四百七十五名乘客的韩国岁月号客轮沉没，遇难的人数达到了十四人，获救的有一百七十九人，失踪人数有二百八十二人。当日，韩国的军方向事发的海域增派了平泽舰以及清海镇舰多达二十六只舰船，三架飞机以及几百名的 潜水 人员进行救援工作。如今，有三十多架飞机，一百七十多只舰船以及五百五十多名海军以及海警在发生事故的海域进行搜救工作，除此之外，还有很多的渔船也加入到救援的行动中去。 根据韩国联合社的报道，韩国的总统在十六日下午对中央灾难安全对策本部进行了访问，对当天发生的客轮沉没事故情况进行了全面的了解，并要求要尽全力进行救援。除此之外，韩国的警方也在十六日下午对事发的客轮轮机长以及乘务人员进行了传唤，根据事故的原因展开全面的调查。韩国发生这次沉船事件的原因还在进一步的调查中，目前还处于抢救的时期。王亚民教授是从事多年海洋业研究的副教授，通过法制日报表示，这种安全事故是较大安全事故。我们要以韩国的沉船事件为戒，对我们日常的航运管理工作要不断的强化，特别是对乘客的人数以及航行的条件控制方面，对于日常危险控制的管理一定要重视起来。 我们国家的航运服务的发展让人关注，我国集装箱出口占世界的1/4，我国的航运公司在迅速发展，促使我们国家成了世界集装箱以及起重机生产非常重要的产地，自二零零七年以来，我国已走在了德国的前面，成了世界上第三大船只拥有的大国。所以，我国面临最大的问题就是船舶安全管理工作。 二、船舶安全管理中的船舶检查工作分析 首先，船舶安全检查的结果直接反映了安全管理体系在船上运行的结果，船舶安全检查主要是针对船舶的硬件以及船员操作的检查，也是安全管理体系中所包含的内容。体系是否能运行好，与船舶的保养、人员以及设备的管理有着直接的关系，通过安全检查可以直接反映出体系运行的是否有效。安全检查中发现的问题具有可追溯性，通过保养船舶，培训人员以及应急操作方面的问题，可以对安全管理体系的运行做出正确的判断。 其次，船舶安全检查可以有效的监督安全管理体系的运行状况，船舶安全保证需通过两个方面进行，也就是硬件与软件的检查，硬件主要包括船体、设备、机器以及船员，而软件主要包括体系文件的运行以及船员的实际操作能力。对硬件环境的检查可以把船上体系运行的状况充分的反映出来，与此同时，体系是否有效运行对硬件环境处于良好的状态起到保证的作用。认真检查体系的运行情况，能发现船舶中存在的一些根本性的问题。安全检查对软件尤其是体系运行情况，还有船员的操作能力的检查，有不符合规定的情况存在，对其进行及时的纠正，对公司体系的进一步完善起着很好的督促作用。 三、船舶安全管理中人是重要的因素 首先，关于全球海员的素质问题，决定素质的因素有很多，主要有物质要素、精神要素，还有互相间系统结构的状态。它与人的体质、心理以及专业的技能的整体水平有着直接的关系。所以，关于海员素质自身而言，素质是由体质特征、心理特征、专业技术三个因素组成的，每一个环节都是密不可分的。有一个环节缺少的话，都无法构成海员的素质。主导是心理特征，基础是体质特征，保障是技能特征。其中，心理特征是海员素质中的主导。大家都知道，航海职业的历史悠久，并且具有一定的特殊性。海员必须具备高于常人的心理素质。主要是信念要坚定，意志品质要坚强，责任感以及义务感要强烈，观察力以及注意力要敏锐，同时，预见性较强以及判断力要果敢。 其次，全球海员质量与船舶安全的分析，船舶安全不但与船员的操作技术有关，而且，与其良好的综合素质以及团队精神也有直接的关系，这样才能保证船舶的安全。船舶安全必须具备：(1)船舶的设备状态;(2)有效的可靠的航道条件;(3)高素质的船员。这三要素中，人是决定性的因素，因为船是靠人去操纵的。船舶安全与否，是关系到生命财产的安全和社会的和谐、文明，决不是某一个行业，某一个人的问题，因此必须认真探讨，找出影响安全的因素和对策，为创建一个安全的、文明的、和谐的、有序的船舶环境打下坚实基础。通过对海上部分事故的案例分析可以发现，自然因素不是太多，主要还是人为的因素所致。无论船舶设备再先进，海员事故还是经常会发生，这些都是血的教训，主要原因还是船员自身的业务素质以及人格素质太低，所以，在海损的事故中，起决定性作用的还是人的因素。 要想提升船员的素质，首先要在培训管理方面不断加强，把培训的质量提高上去，引导并规范培训的内容，培训的内容要与船员实际的工作相符合，并进行重点培训，及时更新培训的知识，让船员把学到的知识能运用到实际工作中。同时，还要保证培训的质量。其次，严格把关考试评估以及发证关。对于考试以及评估的每个环节都要严格把关，做好相应的控制工作，保证优质的质量。监控船员上船任职以及解职的记载，充分利用船员服务簿。再者，在持证船员的跟踪管理方面也要不断加强，把交流、协查的机制建立起来，要加快全国船员管理信息化工作的开展，实现船员到哪，我们的管理就到哪。最后，对船员的教育以及知识更新要重视起来，在船员更新知识方面，做出部分硬性的规定，才能保证制度很好的落实下去。 四、结语 总而言之，船舶安全管理工作是一项系统性的工作，并且具有一定的复杂性，要把安全工作做好，一定要把以上几个方面的关系处理好，把各方的力量协调好，把全部船岸人员的认识提高上去，对现有的安全体系与措施进行完善，把安全工作做的更细、更实、更全，尽力做到万无一失，只有这样，才能保证船舶永远处于安全运行的状态。 参考文献 [1] 张春来.于少青船舶安全管理中的人为因素[J].大连海事大学学报，自然科学版，2003. [2] 任曰明.加强航运企业船舶安全管理预防交通事故发生[J].水运管理，1994. 看了“船舶安全管理论文”的人还看： 1. 船舶安全管理规定 2. 船舶毕业论文范文 3. 船舶论文精选范文 4. 船舶专业高级职称论文 5. 船舶安全管理规定(2)
中国航海历史悠久。早在距今7000年前的新石器时代晚期，中华民族的祖先已能用火与石斧'刳木为舟，剡木为楫'。到春秋战国时期，随着木帆船的逐步诞生，出现了较大规模的海上运输与海上战争。到秦汉时代，出现了秦代徐福船队东渡日本和西汉海船远航印度洋的壮举。在三国、两晋、南北朝时期，东吴船队巡航台湾和南洋，法显从印度航海归国，中国船队远航到了波斯湾。从随唐五代到宋元时期，中国航海业全面繁荣、海上丝绸之路远届红海与东非之滨。由于以罗盘导航为标志的航海技术取得重大突破，中国领先西方进入'定量航海'时期。到明代永乐至宣德年间，伟大的中国航海家郑和率领远洋船队，先后七次下西洋，遍访亚非各国。这一航海盛举，不但将中国古代航海业推向顶峰，而且在整个人类航海史上，竖起了一座永垂史册的丰碑。然而，随着中国晚期封建主义逐渐保守与僵化，严重阻碍了中国航海业的进一步发展和航海科学技术的不断进步，中国航海业从而进入由盛转衰的时期。虽有晚清搞洋务运动，于1865年创设江南制造局以发展民族造船业，于1873年成立轮船招商局以发展民族航运业，于1909年在高等实业学堂设立船政科以培养民族高级航海专门人才，终难成大势。 回顾世界的航海史，早在公元前2500年以前，古埃及就有人驾驶帆桨船沿地中海东航至黎巴嫩，古希腊人毕菲在公元前4世纪在海上探险中发现了不列颠群岛。中国发明的罗盘（指南针）在14世纪前后，分别由阿拉伯人和埃及人传入欧洲，欧洲海洋国家的航海活动取得了伟大的成果。在郑和下西洋之后87年、92年、114年，1492年意大利人哥伦布横渡大西洋到达美洲，1497年葡萄牙人达o伽马绕过好望角远航印度，1519年葡萄牙人麦哲伦向西作环球航行，也载入世界航海史册。
首先：声明，不是我总结的中国的航海有着悠久的历史，对历史经济的发展也有着深远的意义。在陆上交通工具不发达的时代，船舶运输担当着主要的交通工具。从"刳木为舟，剡木为楫"到郑和下西洋，再到现代的先进的远洋技术，中国航海有着突飞猛进的发展。中国同时通过海路走向世界, 同世界各国进行经济文化交流, 发展友好关系, 共同促进人类文明的进步。 人类使用船舶作为运输工具的历史，几乎和人类文明史一样悠久。从远古的独木舟发展到现代的运输船舶，大体经历了四个时代：舟筏时代、帆船时代、蒸汽机船时代和柴油机船时代。 舟筏时代 人类以舟筏作为运输、狩猎和捕鱼的工具，至少起源于石器时代。中国1956年在浙江出土的古代木桨，据鉴定是四千年前新石器时代的遗物。说明舟筏的历史，可以追溯到史前年代。 独木舟 原始人类将巨大树干用火烧或用石斧加工成中空的独木舟，是最古老的水水上运输工具。它的踪迹遍于全世界，至今在南美洲和南太平洋群岛的居民，仍使用独木舟作为生产和交通工具。 筏 远古人类就知道将树干、竹竿、芦苇等捆扎成筏，或用兽皮做成皮筏，在水上漂行。筏较独木舟吃水浅，航行平稳，而且取材方便，制造简易。在中国东南山区溪流中，使用竹筏作为交通工具迄今仍然相当普遍。 木板船 进入青铜器时代以后，人类对木材的加工能力提高了，于是将原木加工成木板来造船。木板船可以造得比独木舟大，性能比筏好。木板平接或搭接成为船壳，内部用隔壁和肋骨以增加强度，形成若干个舱室。早期的木板船，板和板之间、船板和框架构件之间是用纤维绳或皮条绑缚起来的，后来用铜钉或铁钉连接。板和板之间则用麻布、油灰捻缝，使其水密。 桨、篙和橹 舟筏时代的船舶靠人力来推进和操纵，所用的工具为桨、篙和橹。桨不受水域深度和广度的限制，在地中海区域应用极为广泛。古罗马的划桨船，用奴隶划桨，一船桨数多至数十根甚至百余根。篙可以直接触及水底和河岸，使用轻便，主要用于浅水航道。橹是比桨先进的划船工具，效率高而不占水面，兼具推进和操纵航向的功能，在中国内河木船上广泛使用。 帆船时代 据记载，远在公元前四千年，古埃及就有了帆船。中国使用帆船的历史也可以追溯到公元以前。从15世纪到19世纪中叶，是帆船发展的鼎盛时期。15世纪初中国航海家郑和远航东非，15世纪末C.哥伦布发现新大陆，他们的船队都是由帆船组成的。在帆船发展史中，地中海沿岸地区、北欧西欧地区和中国都曾作出重大贡献。19世纪中叶美国的飞剪式快速帆船，则是帆船发展史上的最后一个高潮。不同地区的帆船，在结构、形式和帆具等方面各有特色。 地中海的古帆船 埃及出土的一件公元前四千年的陶器上绘制有最古的帆船的图象。船的前端突出向上弯曲，船的前部有一个小方帆，这种船只能顺风行驶，无法利用旁风。公元前2000～前1600年，腓尼基人、克里特岛人和希腊人都先后在地中海上行驶帆船。克里特岛人的帆船两端翘起，单桅悬一方帆，这种船型在地中海应用了几千年之久。古希腊和古罗马的帆船备有桨，只在进出港口和调度时才使用。古希腊帆船干舷高，耐波性好，单桅上挂方帆，船尾两侧有巨大的尾桨，起舵的作用。船首伸出的桅桁上增一小帆便于操纵。单桅横桁上边增设三角顶帆。古罗马的帆船又有改进，增设前后三角帆，船的操纵性能得到改善。 北欧和西欧帆船 公元9～11世纪北欧的维京人,是当时世界上优秀的航海民族，航迹远达格陵兰和北美。他们用当地出产的橡木造出了适航性能良好的帆船。这种帆船长约30米，宽约6米，首尾形状接近对称,有龙骨和首尾柱。外壳板搭接并用铁钉相连。船上树单桅，装有支桅索,挂一面方帆，能在横风下行驶。船形瘦削,耐波性优于地中海帆船。 1492年，C.哥伦布率领西班牙船队到达西印度群岛。他所乘坐的“圣玛丽亚”号，是一艘长28米、排水量约200吨的三桅帆船。1497年，.伽马率领葡萄牙船队绕过好望角发现通往印度的航路。1519～1522年，F.麦哲伦率领的西班牙船队完成了环球航行。这一系列地理上的发现，大大刺激了欧洲航海和造船事业的发展。16世纪以后,欧洲帆船的排水量逐渐增大到500～600吨,帆具日益复杂，三桅船渐趋普遍，帆面不断增大。大桅上增装了顶桅和顶帆，主帆下装了底帆，桅的支索上张了三角帆,船上整个空间都张满了帆,航速得到提高。1800年前后，英国继葡萄牙、西班牙之后成为最大的海上强国。英国及其殖民地拥有海上帆船达5000艘。 飞剪式帆船 这是起源于美国的一种高速帆船。前期的飞剪式帆船，可以1833年建造的“安·玛金”号为代表，排水量为493吨。飞剪式帆船船型瘦长,前端尖锐突出,航速快而吨位不大。19世纪40年代,美国人用这种帆船到中国从事茶叶和鸦片贸易。以后美国西部发现金矿而引起的淘金热，使飞剪式帆船获得迅速发展。1853年建造的“大共和国”号，长93米，宽米,深米，排水量3400吨，主桅高61米,全船帆面积3760平方米,航速每小时12～14海里，横越大西洋只需13天，标志着帆船的发展达到顶峰。19世纪70年代以后，作为当时海上运输主要工具的帆船，被新兴的蒸汽机船迅速取代。 中国帆船 中国帆船也有二千多年的历史。据《史记·秦始皇本纪》记载，秦王朝曾派徐福携带童男童女及工匠人等数千人，乘船出海。三国时代东吴太守万震所著《南洲异物志》中，有关于访问今日的柬埔寨、越南等地所乘大船的记述。唐代与日本文化交往频繁。中国当时的帆船已能驶侧向逆风，有较好的耐波性。唐贞观年间，从今温州至日本，仅需6天；以后能以3天时间从中国镇海驶抵日本。宋代造船和航海事业均有显著进步。当时所造海船能载500～600人，并已使用指南针罗盘，航程远及波斯湾和东非沿海地区。1974年在福建省泉州湾出土一艘宋代海船残骸，船体瘦削，具有良好的速航性能和耐波性，船内有12道水密隔壁，船侧外壳板由三层杉木板组成，结构坚固，估计船全长约35米，载重量200吨以上。明朝初年,郑和曾率领庞大的船队于公元1405～1433年间七次远航，遍历东南亚、印度洋各地，远达非洲东海岸。据记载,郑和所乘“宝船”长44丈,宽18丈，有12帆，是当时世界上首屈一指的优秀帆船。 中国帆船的构造和欧洲帆船不同。欧洲帆船两端尖而上翘，中国帆船则两端用木板横向封闭而形成平底的长方形盒子。舵位于尾部中心线上，尾部造成楼形高台，以防止上浪。船内有多道水密隔壁，结构坚固。中国帆船的帆是横向用竹竿加强的“硬篷”。这种平衡纵帆，操作灵便,能承受各个方向的风力。15世纪时,中国帆船无论在尺度和性能上都处于领先地位。16世纪以后，欧洲帆船才逐渐超过中国帆船。 蒸汽机船时代 18世纪蒸汽机发明后，许多人都试图将蒸汽机用于船上。1807年，美国人R.富尔顿首次在“克莱蒙脱”号船上用蒸汽机驱动装在两舷的明轮，在哈德逊河上航行成功。从此机械力开始代替自然力，船舶的发展进入新的阶段。 早期的蒸汽机船 19世纪上半叶是由帆船向蒸汽机船过渡的时期。早期的蒸汽机船装有全套帆具，蒸汽机只是作为辅助动力。1819年美国人M.罗杰斯建造的“萨凡纳”号蒸汽机帆船，用了27天时间横渡大西洋，在整个航程中只有60小时是使用蒸汽机推进，其余时间仍用风力。在早期，蒸汽机安装在甲板上，驱动装在两舷的巨大明轮。1839年，第一艘装有螺旋桨推进器的“阿基米德”号船建成，船长38米，主机功率80马力。早期蒸汽机是安装在木帆船上的。1850年以后，逐渐用铁作为造船材料。1880年以后，钢很快代替铁作为造船材料。1876年英国建造的新船只有8％用钢材建造,而到1890年，则只有8％是铁船了。 “大东方”号蒸汽机船 1854～1858年英国人.布鲁内尔建造的“大东方”号铁船被认为是造船史上的奇迹。布鲁内尔第一个将关于梁的力学理论应用于造船，在船体建造上首创了纵骨架结构和格栅式双层底结构。双层底向两舷延伸直到载重水线以上，形成了双层船壳。上甲板也用同样结构以增加船体强度。“大东方”号长207米(680英尺),排水量27000吨,比当时的大型船大6倍。船内部用纵横舱壁分隔成22个舱室。船上安装两台蒸汽机,一台驱动直径56英尺的明轮,另一台驱动直径24英尺的螺旋桨，蒸汽机总功率8300马力，最高航速每小时16海里。船上有6根桅，帆总面积8747平方米（85000平方英尺）。它能载客4000人，装货6000吨。直到半个世纪以后才出现比它更大的船。“大东方”号尽管经营失败，但在造船理论和技术方面，却为现代钢船开辟了道路。 蒸汽机船的完善 早期蒸汽机船驱动明轮用的蒸汽机是单缸摇臂式，汽压也很低。19世纪80年代出现了三涨式蒸汽机，汽压提高到千克力/厘米2。此时明轮已为螺旋桨所代替，三涨式蒸汽机配合螺旋桨成为典型的动力装置。19世纪末，蒸汽机已发展到四涨式六汽缸，蒸汽压力提高到 千克力/厘米2，功率达到1万马力。高压水管锅炉也逐渐取代了苏格兰式火管锅炉。20世纪初，货船一般是用三涨式蒸汽机作主机，功率约2000马力，航速约每小时10海里，载重量增大到6000吨。航行于大西洋上的大型远洋客船,以往复式蒸汽机为动力,单机功率达到2万马力。 汽轮机船、柴油机船的问世 1896年，英国人C.帕森斯将他发明的反作用式汽轮机成功地应用于船上；同年，瑞典人C.迪拉瓦尔发明了冲击式汽轮机。进入20世纪以后,船用汽轮机不断改进,因为重量轻,功率大,旋转均匀和无往复运动部件等，普遍应用于大型高速船。至今,某些大功率船仍用汽轮机作为推进动力。1892年,德国人R.狄塞尔发明压燃式内燃机，即柴油机，20世纪初开始应用于船上。柴油机热效率高、油耗低，因而得到广泛应用。40年代末，柴油机船的吨位即已超过蒸汽机船。 油船和散货船的出现 早期的杂货船承揽一切货种的运输，包括散装的煤炭、谷物等和桶装的油类。1886年开始出现具有现代油船特征的船，也就是将货油直接装在分隔的油密舱室内并用泵和管系进行装卸。进入20世纪后，对石油的需求日增，油船逐渐形成一支专用船队。1944年最大的油船载重量为 23000吨。散货船略早于油船出现，但在20世纪上半叶由于港口装卸效率不高，发展缓慢,最大的载重量只有1万吨左右。第二次世界大战后，各工业国经济恢复，原料需求剧增，油船和散货船都向大型化发展。 大型远洋客船的兴起 19世纪70年代以前，运输船舶都是客货混装的。1870年，英国人S.丘纳德和T.伊士梅创办丘纳德汽船公司和白星汽船公司，在英国和北美之间航线上开辟旅行条件舒适的客船航班,豪华客船“海洋”号航行成功。此后各国相继建造大型豪华客船,航行于大西洋航线和东方航线上。80年代，已有载客千人以上，载重万吨以上，航速每小时超过20海里的豪华客船。20世纪30年代，大型远洋客船的建造达到高潮，如著名的“玛丽皇后”号、“伊丽莎白皇后”号和“诺曼第”号都是在这个时期建造的。它们的载重量都在 8万吨以上，主机为汽轮机，功率16万马力，航速每小时超过30海里。第二次世界大战以后，这一势头又恢复了，到60年代，因远程喷气客机的兴起才停止下来。大型远洋客船的建造，对造船科学技术的发展起了重要的推动作用，同时也使某些保障航行安全的法规逐步建立和完善。例如1912年“泰坦尼克”号海难事件导致了后来国际海上人命安全公约的签订。 柴油机船时代 柴油机船问世后，发展很快，逐渐取代了蒸汽机船。第二次世界大战结束后，工业化国家经济的迅速恢复和发展，国际贸易的空前兴旺，中东等地石油的大量开发，促使运输船舶迅速发展。1982年同1948年相比，船舶艘数增长了倍，总吨位增长了倍（见世界商船队）。船舶普遍采用柴油机推进。第二次世界大战期间，为了适应战时运输的需要，美国建造的2610艘自由轮（万吨级使用燃油锅炉和蒸汽机的杂货船）是最后建造的一批往复式蒸汽机远洋运输船舶。为了提高船舶运输的经济效益，船舶出现了大型化、专业化、高速化、自动化和内燃机化的多种趋势。 船舶大型化 首先是油船吨位的增长和油船的大型化。1930年的世界商船队中，油船吨位只占总吨位1/10，1980年上升为1/2。1983年初,各种油船的载重量达到亿吨。油船吨位的剧增主要在于油船大型化。50年代，3～4万吨的油船已被认为是 “超级油船”。60年代中期，就出现了20万吨以上的超大油船和30万吨以上的特大油船。70年代又出现了50万吨以上的大油船。石油危机发生和苏伊士运河恢复通航后,这种趋势已经停止,许多大型油船正面临拆毁的命运。在油船大型化的同时，也出现了装运煤炭、矿砂、谷物等的干散货船的大型化。60年代末，大型散货船的载重量超过10万吨，最大的已达17万吨。从50年代后期起，建造了能兼装原油和干散货的兼用船，如油散船和油散矿船等。 船舶专业化 第二次世界大战以后，各种专用船发展很快。杂货船用途广泛,适应性强,在艘数上至今仍占首位。典型的杂货船都以低速柴油机为动力，载重量不超过2万吨,航速每小时15海里左右。中国设计的“风”字号和“阳”字号货船都是典型的杂货船。为了提高杂货船运输多种货物的能力，近年制造出多用途船，除载运普通件杂货外，还能载运集装箱、重货、冷藏货和散货等。 水路集装箱运输于50年代中期兴起，1957年出现第一艘集装箱船。这是件杂货运输形式的重大变革。这种运输形式在货物包装、装卸工艺、码头管理和水陆联运等方面都有所突破。采用集装箱运输，可以大大缩短船舶停港时间,节约人力,保证货运质量和实现“门到门”运输。20多年来集装箱船发展很快。1982年全世界已有全集装箱船718艘,1294万总吨，分别占世界商船总数的1％和总吨数的3％。这种船船型瘦削，航速高，货舱内有导轨，甲板上有缚固设备，一般不设装卸设备，而是依靠港口专用设备进行装卸。 第二次世界大战后得到发展的重要专用船还有：装运液化天然气和液化石油气的液化气船；船上设有跳板，能使牵引车、叉车载货自驶上下的滚装船（又称开上开下船）；以驳船作为运输单元，不需要停靠码头进行装卸而能实现江海直达运输的载驳船等。 远洋客船自从被喷气客机取代后，客船的性质已发生变化。60年代以来，旅游事业兴起，出现了一批定期、定航线,甚至环球航行的旅游船,为旅游者提供旅游、疗养、文化娱乐、社会活动以至海洋天文教育等综合性的服务。与此同时，在重要的短程航线上，还出现了一种吨位较小、除载客外还能携带旅客自备汽车的汽车客船。 船舶高速化 自50年代起，航运界为了加快船舶周转，一度掀起船舶高速化的热潮。普通杂货船航速提高到每小时18海里,集装箱船航速在每小时20海里以上,美国建造的“SL-7”型高速集装箱船,以两台6万马力汽轮机为主机，最高航速达每小时33海里。但从石油危机以来，燃料费在运输成本中的比重直线上升。迫使营运中的高速船纷纷减速行驶，新造船舶的航速也出现下降趋势。但是非排水型的高速客船，如水翼船和气垫船已应用于短途客运航线上，并日益发展。 船舶自动化 60年代初期以来，各国航运企业为了减少船员人数、改善船员劳动条件和提高船舶营运的经济效益，逐步实现了轮机、导航和舣装三个方面的自动化。如60年代中期造出机舱定期无人值班的船舶，已得到各国船级社的承认。 船舶内燃机化 船舶内燃机化是指船舶普遍采用柴油机为主机。柴油机同蒸汽机比较，具有热效率高、油耗低、占地小等优点。自从1911年造出第一艘柴油机海船以来，采用柴油机为主机的货船和客船日益增多。但到第二次世界大战结束时止，世界商船队中蒸汽机船仍占多数。战后，低速大功率柴油机由于增压技术的进步，单机功率不断提高,最大已达5万马力。过去必须安装汽轮机的大型高速船也能应用柴油机。另一方面柴油机对燃用劣质油的适应性也不断改善，这样在经济上便具有优越性。对于机舱空间受限制的滚装船、集装箱船、汽车渡船等,则可以选用体积小、重量轻的中速柴油机,通过减速箱来驱动螺旋桨。油耗低、能燃用劣质油的不同功率的柴油机现在几乎占领了船用发动机的全部市场。因此，第二次世界大战后的运输船舶发展阶段被称为柴油机船时代。
数学建模内容摘要：数学作为现代科学的一种工具和手段，要了解什么是数学模型和数学建模，了解数学建模一般方法及步骤。关键词：数学模型、数学建模、实际问题伴随着当今社会的科学技术的飞速发展，数学已经渗透到各个领域，数学建模也显得尤为重要。数学建模在人们生活中扮演着重要的角色，而且随着计算机技术的发展，数学建模更是在人类的活动中起着重要作用，数学建模也更好的为人类服务。一、数学模型数学模型是对于现实世界的一个特定对象,一个特定目的,根据特有的内在规律,做出一些必要的假设,运用适当的数学工具,得到一个数学结构.简单地说:就是系统的某种特征的本质的数学表达式(或是用数学术语对部分现实世界的描述),即用数学式子(如函数,图形,代数方程,微分方程,积分方程,差分方程等)来描述(表述,模拟)所研究的客观对象或系统在某一方面的存在规律.随着社会的发展,生物,医学,社会,经济……,各学科,各行业都涌现现出大量的实际课题,急待人们去研究,去解决.但是,社会对数学的需求并不只是需要数学家和专门从事数学研究的人才,而更大量的是需要在各部门中从事实际工作的人善于运用数学知识及数学的思维方法来解决他们每天面临的大量的实际问题,取得经济效益和社会效益.他们不是为了应用数学知识而寻找实际问题(就像在学校里做数学应用题),而是为了解决实际问题而需要用到数学.而且不止是要用到数学,很可能还要用到别的学科,领域的知识,要用到工作经验和常识.特别是在现代社会,要真正解决一个实际问题几乎都离不开计算机.可以这样说,在实际工作中遇到的问题,完全纯粹的只用现成的数学知识就能解决的问题几乎是没有的.你所能遇到的都是数学和其他东西混杂在一起的问题,不是"干净的"数学,而是"脏"的数学.其中的数学奥妙不是明摆在那里等着你去解决,而是暗藏在深处等着你去发现.也就是说,你要对复杂的实际问题进行分析,发现其中的可以用数学语言来描述的关系或规律,把这个实际问题化成一个数学问题,这就称为数学模型.数学模型具有下列特征:数学模型的一个重要特征是高度的抽象性.通过数学模型能够将形象思维转化为抽象思维,从而可以突破实际系统的约束,运用已有的数学研究成果对研究对象进行深入的研究.数学模型的另一个特征是经济性.用数学模型研究不需要过多的专用设备和工具,可以节省大量的设备运行和维护费用,用数学模型可以大大加快研究工作的进度,缩短研究周期,特别是在电子计算机得到广泛应用的今天,这个优越性就更为突出.但是,数学模型具有局限性,在简化和抽象过程中必然造成某些失真.所谓"模型就是模型"(而不是原型),即是指该性质.二、数学建模 数学建模是利用数学方法解决实际问题的一种实践.即通过抽象,简化,假设,引进变量等处理过程后,将实际问题用数学方式表达,建立起数学模型,然后运用先进的数学方法及计算机技术进行求解.简而言之,建立数学模型的这个过程就称为数学建模.模型是客观实体有关属性的模拟.陈列在橱窗中的飞机模型外形应当象真正的飞机,至于它是否真的能飞则无关紧要;然而参加航模比赛的飞机模型则全然不同,如果飞行性能不佳,外形再象飞机,也不能算是一个好的模型.模型不一定是对实体的一种仿照,也可以是对实体的某些基本属性的抽象,例如,一张地质图并不需要用实物来模拟,它可以用抽象的符号,文字和数字来反映出该地区的地质结构.数学模型也是一种模拟,是用数学符号,数学式子,程序,图形等对实际课题本质属性的抽象而又简洁的刻划,它或能解释某些客观现象,或能预测未来的发展规律,或能为控制某一现象的发展提供某种意义下的最优策略或较好策略.数学模型一般并非现实问题的直接翻版,它的建立常常既需要人们对现实问题深入细微的观察和分析,又需要人们灵活巧妙地利用各种数学知识.这种应用知识从实际课题中抽象,提炼出数学模型的过程就称为数学建模.实际问题中有许多因素,在建立数学模型时你不可能,也没有必要把它们毫无遗漏地全部加以考虑,只能考虑其中的最主要的因素,舍弃其中的次要因素.数学模型建立起来了,实际问题化成了数学问题,就可以用数学工具,数学方法去解答这个实际问题.如果有现成的数学工具当然好.如果没有现成的数学工具,就促使数学家们寻找和发展出新的数学工具去解决它,这又推动了数学本身的发展.例如,开普勒由行星运行的观测数据总结出开普勒三定律,牛顿试图用自己发现的力学定律去解释它,但当时已有的数学工具是不够用的,这促使了微积分的发明.求解数学模型,除了用到数学推理以外,通常还要处理大量数据,进行大量计算,这在电子计算机发明之前是很难实现的.因此,很多数学模型,尽管从数学理论上解决了,但由于计算量太大而没法得到有用的结果,还是只有束之高阁.而电子计算机的出现和迅速发展,给用数学模型解决实际问题打开了广阔的道路.而在现在,要真正解决一个实际问题,离了计算机几乎是不行的.数学模型建立起来了,也用数学方法或数值方法求出了解答,是不是就万事大吉了呢 不是.既然数学模型只能近似地反映实际问题中的关系和规律,到底反映得好不好,还需要接受检验,如果数学模型建立得不好,没有正确地描述所给的实际问题,数学解答再正确也是没有用的.因此,在得出数学解答之后还要让所得的结论接受实际的检验,看它是否合理,是否可行,等等.如果不符合实际,还应设法找出原因,修改原来的模型,重新求解和检验,直到比较合理可行,才能算是得到了一个解答,可以先付诸实施.但是,十全十美的答案是没有的,已得到的解答仍有改进的余地,可以根据实际情况,或者继续研究和改进;或者暂时告一段落,待将来有新的情况和要求后再作改进. 应用数学知识去研究和和解决实际问题,遇到的第一项工作就是建立恰当的数学模型.从这一意义上讲,可以说数学建模是一切科学研究的基础.没有一个较好的数学模型就不可能得到较好的研究结果,所以,建立一个较好的数学模型乃是解决实际问题的关键之一.数学建模将各种知识综合应用于解决实际问题中,是培养和提高同学们应用所学知识分析问题,解决问题的能力的必备手段之一.三、数学建模的一般方法建立数学模型的方法并没有一定的模式,但一个理想的模型应能反映系统的全部重要特征:模型的可靠性和模型的使用性建模的一般方法:1.机理分析 机理分析就是根据对现实对象特性的认识,分析其因果关系,找出反映内部机理的规律,所建立的模型常有明确的物理或现实意义.(1) 比例分析法--建立变量之间函数关系的最基本最常用的方法. (2) 代数方法--求解离散问题(离散的数据,符号,图形)的主要方法. (3) 逻辑方法--是数学理论研究的重要方法,对社会学和经济学等领域的实际 问题,在决策,对策等学科中得到广泛应用. (4) 常微分方程--解决两个变量之间的变化规律,关键是建立"瞬时变化率"的表达式. (5) 偏微分方程--解决因变量与两个以上自变量之间的变化规律.2.测试分析方法 测试分析方法就是将研究对象视为一个"黑箱"系统,内部机理无法直接寻求,通过测量系统的输入输出数据,并以此为基础运用统计分析方法,按照事先确定的准则在某一类模型中选出一个数据拟合得最好的模型. (1) 回归分析法--用于对函数f(x)的一组观测值(xi,fi)i=1,2,…,n,确定函数的表达式,由于处理的是静态的独立数据,故称为数理统计方法.(2) 时序分析法--处理的是动态的相关数据,又称为过程统计方法.(3) 回归分析法--用于对函数f(x)的一组观测值(xi,fi)i=1,2,…,n,确定函数的表达式,由于处理的是静态的独立数据,故称为数理统计方法.(4) 时序分析法--处理的是动态的相关数据,又称为过程统计方法.将这两种方法结合起来使用,即用机理分析方法建立模型的结构,用系统测试方法来确定模型的参数,也是常用的建模方法, 在实际过程中用那一种方法建模主要是根据我们对研究对象的了解程度和建模目的来决定.机理分析法建模的具体步骤大致可见左图.3.仿真和其他方法(1) 计算机仿真(模拟)--实质上是统计估计方法,等效于抽样试验.① 离散系统仿真--有一组状态变量.② 连续系统仿真--有解析表达式或系统结构图.(2) 因子试验法--在系统上作局部试验,再根据试验结果进行不断分析修改,求得所需的模型结构.(3) 人工现实法--基于对系统过去行为的了解和对未来希望达到的目标,并考虑到系统有关因素的可能变化,人为地组成一个系统.(参见:齐欢《数学模型方法》,华中理工大学出版社,1996)四、数学模型的分类数学模型可以按照不同的方式分类,下面介绍常用的几种.1.按照模型的应用领域(或所属学科)分:如人口模型,交通模型,环境模型,生态模型,城镇规划模型,水资源模型,再生资源利用模型,污染模型等.范畴更大一些则形成许多边缘学科如生物数学,医学数学,地质数学,数量经济学,数学社会学等.2.按照建立模型的数学方法(或所属数学分支)分:如初等数学模型,几何模型,微分方程模型,图论模型,马氏链模型,规划论模型等.按第一种方法分类的数学模型教科书中,着重于某一专门领域中用不同方法建立模型,而按第二种方法分类的书里,是用属于不同领域的现成的数学模型来解释某种数学技巧的应用.在本书中我们重点放在如何应用读者已具备的基本数学知识在各个不同领域中建模.3.按照模型的表现特性又有几种分法:确定性模型和随机性模型 取决于是否考虑随机因素的影响.近年来随着数学的发展,又有所谓突变性模型和模糊性模型.静态模型和动态模型 取决于是否考虑时间因素引起的变化.线性模型和非线性模型 取决于模型的基本关系,如微分方程是否是线性的.离散模型和连续模型 指模型中的变量(主要是时间变量)取为离散还是连续的.虽然从本质上讲大多数实际问题是随机性的,动态的,非线性的,但是由于确定性,静态,线性模型容易处理,并且往往可以作为初步的近似来解决问题,所以建模时常先考虑确定性,静态,线性模型.连续模型便于利用微积分方法求解,作理论分析,而离散模型便于在计算机上作数值计算,所以用哪种模型要看具体问题而定.在具体的建模过程中将连续模型离散化,或将离散变量视作连续,也是常采用的方法.4.按照建模目的分:有描述模型,分析模型,预报模型,优化模型,决策模型,控制模型等.5.按照对模型结构的了解程度分:有所谓白箱模型,灰箱模型,黑箱模型.这是把研究对象比喻成一只箱子里的机关,要通过建模来揭示它的奥妙.白箱主要包括用力学,热学,电学等一些机理相当清楚的学科描述的现象以及相应的工程技术问题,这方面的模型大多已经基本确定,还需深入研究的主要是优化设计和控制等问题了.灰箱主要指生态,气象,经济,交通等领域中机理尚不十分清楚的现象,在建立和改善模型方面都还不同程度地有许多工作要做.至于黑箱则主要指生命科学和社会科学等领域中一些机理(数量关系方面)很不清楚的现象.有些工程技术问题虽然主要基于物理,化学原理,但由于因素众多,关系复杂和观测困难等原因也常作为灰箱或黑箱模型处理.当然,白,灰,黑之间并没有明显的界限,而且随着科学技术的发展,箱子的"颜色"必然是逐渐由暗变亮的.五、数学建模的一般步骤建模的步骤一般分为下列几步:1.模型准备.首先要了解问题的实际背景,明确题目的要求,搜集各种必要的信息.2.模型假设.在明确建模目的,掌握必要资料的基础上,通过对资料的分析计算,找出起主要作用的因素,经必要的精炼,简化,提出若干符合客观实际的假设,使问题的主要特征凸现出来,忽略问题的次要方面.一般地说,一个实际问题不经过简化假设就很难翻译成数学问题,即使可能,也很难求解.不同的简化假设会得到不同的模型.假设作得不合理或过份简单,会导致模型失败或部分失败,于是应该修改和补充假设;假设作得过分详细,试图把复杂对象的各方面因素都考虑进去,可能使你很难甚至无法继续下一步的工作.通常,作假设的依据,一是出于对问题内在规律的认识,二是来自对数据或现象的分析,也可以是二者的综合.作假设时既要运用与问题相关的物理,化学,生物,经济等方面的知识,又要充分发挥想象力,洞察力和判断力,善于辨别问题的主次,果断地抓住主要因素,舍弃次要因素,尽量将问题线性化,均匀化.经验在这里也常起重要作用.写出假设时,语言要精确,就象做习题时写出已知条件那样.3.模型构成.根据所作的假设以及事物之间的联系, 利用适当的数学工具去刻划各变量之间的关系,建立相应的数学结构――即建立数学模型.把问题化为数学问题.要注意尽量采取简单的数学工具,因为简单的数学模型往往更能反映事物的本质,而且也容易使更多的人掌握和使用.4.模型求解.利用已知的数学方法来求解上一步所得到的数学问题,这时往往还要作出进一步的简化或假设.在难以得出解析解时,也应当借助计算机求出数值解.5.模型分析.对模型解答进行数学上的分析,有时要根据问题的性质分析变量间的依赖关系或稳定状况,有时是根据所得结果给出数学上的预报,有时则可能要给出数学上的最优决策或控制,不论哪种情况还常常需要进行误差分析,模型对数据的稳定性或灵敏性分析等.6.模型检验.分析所得结果的实际意义,与实际情况进行比较,看是否符合实际,如果结果不够理想,应该修改,补充假设或重新建模,有些模型需要经过几次反复,不断完善.7.模型应用.所建立的模型必须在实际中应用才能产生效益,在应用中不断改进和完善.应用的方式自然取决于问题的性质和建模的目的.参考文献：(1)齐欢《数学模型方法》,华中理工大学出版社,1996。(2)《数学的实践与认识》,(季刊),中国数学会编辑出版。
制作航空模型所用的材料品种很多，有木材、竹材、塑料、复合材料、纸、纺织品等非金属材料，还有少量的铝、钢、钛合金等金属材料。制作航空模型必备的工具有：小刀、木锉(粗、细)、锯子、砂纸、手钻、小钳子、剪刀、螺丝刀、小锤子、大头针、工作板、三角尺、直尺和工作服等。
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我最爱的飞机模型作文周末，作文班陈老师带我们去旧体育场看飞机模型比赛.一进大门，我就看到了八个大红气球，两边各有四个.气球拖着条幅彩带，条幅上写着：“祝安徽省第二届体育大会圆满成功”.两边气球的中间有很多人，“他们在干什么呢？”我一边说一边走向人群，原来，那里在举行拔河比赛.我们往前走，那里是花的海洋，各种各样的花形成了一个美丽的图案，有菊花、一串红、玫瑰花……我们走进了通往体育场中心的一个小门，“哇，真大啊！”我赞叹道.一进入赛场，正巧看见一架一位大哥哥刚刚放飞的模型飞机，那架模型飞机在天空飞行了整整两分钟，最后，飞机降落在一个大圆圈内.“太棒了！”我们兴奋地说，运动员们也高兴地欢呼起来.这时，又一位运动员发射了一架飞机.这架飞机在天空中飞行了三分半钟，并且降落在圆圈里.我们再一次地欢呼起来，运动员们也欢呼起来.呜呼声还没结束，又一架飞机起飞了，我们看着这架飞机，忽然，它飞进了雾里，好大一会儿，从雾中出来了.可是，这架飞机没有落进圆圈里，真遗憾！有一个同学说：“唉，这个运动员是怎么控制的呀？”前面几次飞行的模型飞机都是橡筋作为动力，后面还有遥控飞机、线操纵、线牵引、扑翼、弹射等等类型的模型，陆续进入比赛……这次观看，既让我们增长了知识，又让我们增长了见识，真是一次很好的观察活动。
我最爱的飞机模型作文
周末，作文班陈老师带我们去旧体育场看飞机模型比赛.
一进大门，我就看到了八个大红气球，两边各有四个.气球拖着条幅彩带，条幅上写着：“祝安徽省第二届体育大会圆满成功”.
两边气球的中间有很多人，“他们在干什么呢？”我一边说一边走向人群，原来，那里在举行拔河比赛.
我们往前走，那里是花的海洋，各种各样的花形成了一个美丽的图案，有菊花、一串红、玫瑰花……
我们走进了通往体育场中心的一个小门，“哇，真大啊！”我赞叹道.一进入赛场，正巧看见一架一位大哥哥刚刚放飞的模型飞机，那架模型飞机在天空飞行了整整两分钟，最后，飞机降落在一个大圆圈内.“太棒了！”我们兴奋地说，运动员们也高兴地欢呼起来.
这时，又一位运动员发射了一架飞机.这架飞机在天空中飞行了三分半钟，并且降落在圆圈里.我们再一次地欢呼起来，运动员们也欢呼起来.呜呼声还没结束，又一架飞机起飞了，我们看着这架飞机，忽然，它飞进了雾里，好大一会儿，从雾中出来了.可是，这架飞机没有落进圆圈里，真遗憾！有一个同学说：“唉，这个运动员是怎么控制的呀？”
前面几次飞行的模型飞机都是橡筋作为动力，后面还有遥控飞机、线操纵、线牵引、扑翼、弹射等等类型的模型，陆续进入比赛……
这次观看，既让我们增长了知识，又让我们增长了见识，真是一次很好的观察活动！
我的飞机模型我的飞机模型前几天阿姨去香港出差，回来时在飞机场给我带回了一件小礼物。
我打开盒子一看，我很惊讶，原来是一架跟真的飞机一样的“747客机”飞机模型。我从盒子里小心翼翼地把飞机模型拿了出来。
飞机模型是塑料做的，它的机身是白色的，两侧有一条红色的线。两边有一对灰色的翅膀，翅膀上有两盏小灯，翅膀和机身下面有轮子，轮子可以伸缩，起飞时轮子缩进去，降落时轮子伸出来。
尾翼像鱼的尾巴，是红色的，上面印有“skybus”这几个字母。妈妈告诉我尾翼是来掌握方向的，我打开开关，翅膀上的小灯就会一闪一闪的亮起来，还会发出飞机起飞时“嘟嘟嘟”的声音。
我举着飞机愉快地玩了起来，我想长大了也当一名飞行员，开真的“747客机”，那该有多威风呀！我很喜欢这架飞机模型。
今天我又要去上我的航模班啦。
航模班主要是培训我们操控遥控飞机和固定翼飞机，另外还教给我们一些飞机的常识和制作。今天老师要指导我们制作一个手掷木制飞机。
制作手掷木制飞机手的第一步，就是取料，要从一毫米厚的梧桐木上取下机翼，水平尾翼，垂直尾翼。注意木头的木纹一定要是冲向机身的，如果不是的话那么机翼就很容易断开。
制作手掷木制飞机手的第二步，就是打磨 ，要把机翼放好，把尾翼打磨成流线体就可以了。没有什么特别的要求。
但对机翼打磨的要求就非常严格了。打磨机翼有很多方法，下面我就来说一说吧。
机翼的翼型有：平板翼型、双凸翼型、蝌蚪形翼型、平凸翼型、凹凸翼型和S形翼型。咱们要使用的是平凸翼型，这种翼型的升力一般，可阻力却非常小，是直线竞速飞机的绝配。
正好适合我们。可是平凸翼型并不是很好做的，我们需要把机翼从前数的三分之一设为最高点然后把其他地方渐渐往下磨，直到磨成一个流线体就可以了，底边不变。
制作手掷木制飞机手的第三步，也就是制作手掷木制飞机的最后一步，就是粘接，这一步很简单，只要用502胶水认真粘接，就可以了。注意别粘到手上，如果粘到了，用水冲一冲就可以了，因为502怕水。
我的手掷木制飞机终于做好了。在制作手掷木制飞机的过程中，培养了我的细心、耐心、和认真，也让我明白了，在制作任何飞机的时候，最需要的是对所有飞机零部件的精确制作，如果差之毫厘就会失之千里使这架飞机报废。
今天我又要去上我的航模班啦。航模班主要是培训我们操控遥控飞机和固定翼飞机，另外还教给我们一些飞机的常识和制作。
今天老师要指导我们制作一个手掷木制飞机。
制作手掷木制飞机手的第一步，就是取料，要从一毫米厚的梧桐木上取下机翼，水平尾翼，垂直尾翼。注意木头的木纹一定要是冲向机身的，如果不是的话那么机翼就很容易断开。
制作手掷木制飞机手的第二步，就是打磨 ，要把机翼放好，把尾翼打磨成流线体就可以了。没有什么特别的要求。但对机翼打磨的要求就非常严格了。打磨机翼有很多方法，下面我就来说一说吧。机翼的翼型有：平板翼型、双凸翼型、蝌蚪形翼型、平凸翼型、凹凸翼型和S形翼型。咱们要使用的是平凸翼型，这种翼型的升力一般，可阻力却非常小，是直线竞速飞机的绝配。正好适合我们。可是平凸翼型并不是很好做的，我们需要把机翼从前数的三分之一设为最高点然后把其他地方渐渐往下磨，直到磨成一个流线体就可以了，底边不变。
制作手掷木制飞机手的第三步，也就是制作手掷木制飞机的最后一步，就是粘接，这一步很简单，只要用502胶水认真粘接，就可以了。注意别粘到手上，如果粘到了，用水冲一冲就可以了，因为502怕水。
我的手掷木制飞机终于做好了。在制作手掷木制飞机的过程中，培养了我的细心、耐心、和认真，也让我明白了，在制作任何飞机的时候，最需要的是对所有飞机零部件的精确制作，如果差之毫厘就会失之千里使这架飞机报废。
最近的自然课在上“会动的玩具”，主要是利用电的原理，使马达转动，使灯泡发亮，于是，老师希望全班能利用马达来做出自己的玩具。
在课堂上，老师展示了同学的作品，有：丁诗怀的直升机、赖宇翔的鱼、蔡宇涵的风车、林凯榆的飞机等。每样作品都美轮美奂，让我也跃跃欲试，连忙回家寻找可以利用的材料。
经过我反覆思考，我决定要利用保利龙板做一架飞机，可是我和妈妈千辛万苦从文具店买回了一块比我还高的黄色保利龙板，之后，我却一点头绪也没有，完全不知道如何着手。我着急的求助于妈妈，妈妈建议我用家里要回收的材料来制作会比较理想，因为保利龙板易碎，无法做弯曲的机身，如果用塑胶杯代替保丽龙，这 样制作时就省事许多，再加上家里原本就有一架玩到破旧的保利龙玩具飞机，拼拼凑凑，应该就能变身成为一架全新的环保飞机。
首先，我把马达装在杯盖上，再把螺旋桨插在马达上。接着，用美工刀割出两个平行细长的洞，并把机翼 *** 洞里。然后在底部挖一个十字形的洞，并且将机尾固定，再挖个开关的洞，就快大功告成了。为了帮塑胶杯上色，妈妈还教我一个小常识，就是不能选用水性的颜料。
看到完成的作品，我非常开心，我也能和同学一样，拥有自己专属的环保电动飞机。
Making Model PlanesI am very fond of making model planes. Now I have had six model planes, four fighters and o bombers. You can hardly tell any difference beeen my model planes and the real ones at first glance except for their is very interesting to make model planes. Making model planes is not only an interesting thing but also a careful piece of first you must cut the parts off from the plastic mould plates①. Be careful not to break the delicate② parts. Do not use too much glue③， or it will spoil the surface when you glue together the parts according to the instructions. Then you can paint them. Painting is the most important step. It makes the plane more like a real one. At last a delicate plane will be born in your like making model planes also because I love planes. I have been hoping to be a plane designer ever since I was a child. Now I am a senior high school student of Grade 3. I have little time to make model planes. I hope to go to college and make real planes for our country in the future.【词语解释】①mould plate[m+uld pleit]模板②delicate['delikit] a.精细的③glue[glu:] n.胶水【写法指要】文章第一段是总的介绍作者制作模型飞机的情况。
第二段写为什么有这样的爱好。第三段说明模型飞机的制作过程：第一步是准备材料，第二步是粘合，第三步是上漆。
第四段写作者想当飞机设计师的理想。转贴于 51论 文网 。
做橡皮筋飞机模型 前一段时间，我做了一个精致、神奇的橡皮筋弹射飞机，非常有趣，我很喜欢它。
那天，我和爸爸一起来做弹射飞机模型。要用的材料是：一块硬塑料片、一张硬纸板、胶水、剪刀、一块木板、一根橡皮筋和两颗螺丝钉。
我先把硬纸板剪成飞机的样子，再剪两个翅膀，把他们插在一起，就成了一个飞机模型。我用剪刀在硬塑料片的靠上部分剪一个钩子，插在飞机的底部，粘好，飞机就做好了。
爸爸帮我把两颗螺丝钉左右排列钉在木板的顶部，再用橡皮筋的两头分别绑在两颗螺丝钉上，这样，飞机就可以弹射了。最后，我用彩笔给飞机画上眼睛、嘴巴，就大功告成了。
听起来简单，其实，做起来可麻烦了，看着我亲手做的弹射飞机模型，我的脸上露出了胜利的笑容。 我迫不及待地想试试它。
嘿，还真有趣！我把硬塑料上的钩子挂在橡皮筋上，再用橡筋钩在飞机的弹射钩，进行弹射飞行，弹射时应一手握紧木板，一手拉弹射飞机的机身，充分拉开，使得弹射飞机能获得最大的速度，这样飞机就弹射出去了，十分好玩。 可我不知这其中的奥秘——飞机为什么能弹出去呢？我上网查了查，才知道，原来从物理的角度上来看，这是一个弹性势能向动能转化的过程。
是靠橡皮筋的弹力把飞机弹射出去的。 这次科技小制作，使我实实在在地感受到了自己的科学思维、动手能力和创新思想确实提高了，更让我棱筏迟禾侏鼓虫态矗卡高兴的是，我从中体会到了学习的乐趣和成功的喜悦！ 行不？。
航模飞行原理梗概 飞机头的螺旋桨工作产生一个向前的拉力，这个拉力使飞机向前运动，这样飞机的机翼和尾翼就与空气产生相对运动。
当飞机运动速度足够大时，机翼和尾翼（主要是机翼）产生的总升力也会足够大，使飞机在空气中飞行 机翼产生的升力的原因可以应用流体连续性原理和伯努利定律解释，即在流动的流体中，凡是速度大的地方，压强就小；速度小的地方，压强就大。流线型机翼横截面前宽后窄，上边圆拱下边较平，这样导致空气相对机翼向后流动时，机翼上边的空气流动速度大，从而压强小，机翼下边的空气流动速度慢，从而压强大，造成机翼上下存在压强差，产生了向上的升力。
关于伯努利定律，即是中学物理课本内的“流体压强与流速关系”的知识，此次活动也可证实“流体压强与流速关系”。 航模的主要结构、作用 机翼—主要是产生升力，并保持整体横侧的平衡 尾翼—包括水平尾翼和垂直尾翼，主要用来保持模型的平衡、安定或操稳定； 动力—此次做的飞机是通过橡皮筋带动螺旋桨产生向前的拉力； 机身—把模型飞机各部分联结成一个整体 起落架—供起飞、降落用。
制作主过程 材料准备： （1）、长50毫米、截面3平方毫米的桐木条一根 。 （2） 、橡皮筋若干根。
（3）、长70毫米、宽40毫米薄膜板一张。 （4）、双面胶一卷，502胶水一支。
（ 5 ） 、螺旋桨一个，半径10厘米左右。 （6）、铁丝两根，小轮子4个（做起落架） 2.安装过程流程： 第一步，在木棍上插上各种零部件，翼台、螺旋桨、尾钩的钩子朝下钩口朝后、尾翼台，注意各种零部件插得方向位置。
第二步，在泡沫板上画出机翼和尾翼的轮廓，确定之后用刀子和尺子取出机翼和轮廓，待用。 第三步，在翼台上贴双面胶，在尾翼台上也贴上双面胶。
第四步，先撕去翼台上的双面胶纸，再在翼台上粘机翼并用橡皮筋和固定架固定好，接着撕去尾翼上的双面胶纸再粘尾翼和垂直尾翼。 第五步，拿出长皮筋，把两头并在一起，在拇指上绕一个圈，并把头 *** 去就可以了 航模放航： 1. 飞行调试： a.先用小动力试飞，橡皮筋缠绕50—60圈。
试飞时，右手持机，左手扶浆，迎风轻轻平推。（绕橡皮筋时飞机头正对你顺时针绕） b.当模型飞机掷出后，飞机姿态呈现机头下栽状态，这是机头太重的原因，可以将机翼向机头方向适当移动。
若是飞机轨迹呈现波状，则是机头太轻了，可以将机翼后移。若飞机轨迹不直，总是盘旋飞行，那么可检查机翼左右形状是否一致，并加以调整；通过调整方向舵（垂直尾翼）来调整飞行航向。
c.当出现机头上翘飞机作波状飞行时，应向后移动翼台。向下俯冲时则向前移动翼台。
2、飞行正常后进行大动力飞行，橡皮筋缠绕100—200圈。右手持机，左手扶螺旋桨，从下往上，从里向外绕圈（顺时针绕） 3.水平轻轻抛出。
总结与体会 虽然飞机做出来了，也达到了能飞行的目地，但我还是有不满意的地方，比如它飞的时间不够长，距离不够远，在制作过程中我们遇到了许多困难，比如像，试飞的时候倒着飞，最后我们才发现，橡皮筋绕的时候要顺时针绕…… 在飞行测试的时候飞的不是很远我想还是技术的问题吧，以后有这种活动我会积极参与。而且我也构思好了下一次我的航模结构，通过这次的经验，如果有下一次，我相信我的航模一定会做得更好。
在此飞机的制作过程中我们都体会到了团队合作的重要性，你有一种思想我有一种思想，交换之后每个人就有甚至多于两种的想法，或许这就是所谓的 1+1>=2吧！”。
电力增容费：电力增容费是供（配）电贴费的俗称，它包括供电贴费和配电贴费两部分。其中，供电贴费系指用户应承担的10千伏以上电压等级的外部供电工程及其配套（工程概算内的辅助生产、生活福利等设施）的建设费用；配电贴费系指用户应承担的10千伏（包括6千伏）及以下的外部供电工程及其配套的建设费用。
(一)品牌的内涵1、"品牌"的内涵是什么 人类在经济活动中发明了"品牌"一词,其出发点不外乎有以下两个方面:第一,为了区分各个品牌不同的出品者.第二,为了与传统意义上仅仅具有物质功能的品牌区分开来.2,"品牌"一词的定义3,品牌战略的内涵是什么 ①战场(利益)在何处——目标顾客是谁②与敌方的那一部分军事力量较量——你的竞争对手是那些企业和品牌③靠什么取胜——怎样组合品牌内涵(内容)（二）品牌实施一、品牌的客户人群的定位二、品牌的款式风格定位三、品牌的商标四、品牌的理念定位 五、品牌的标识（识别系统） 六、品牌的专色和视觉效果品牌的专色 七、品牌的售卖包装 包装的标识使用八、品牌的视觉形象通过以下的表现来突出品牌的视觉形象九、店堂设计十、经销商的品牌权益设计 服装，家电企业为首选。
对名牌理论的思考 朱传华 邵军 名牌是无形资产，是企业产品高质量的代名同，名牌既是企业整体素质的体现，又是企业最佳经济效益的载体。企业创造了美好的产品，拥有名牌，不仅树立了自身良好的形象，而且拥有了获得持续、快速发展的市场、资金和人才。本文通过对名牌理论的思考，旨在进一步丰富与探讨无形资产理论。 一、 对名牌性质的思考 1． 创造名牌产品是企业发展目标的手段 争创名牌产品的关键在于抓好产品质量，企业要想在激烈的市场竞争中，立有一席之地，必须拥有自己的拳头产品。为实现企业价值最大化的发展目标，企业必须将争创名牌、抓好质量工作贯穿于科研开发和生产经营的全过程。郑州日产在此方面作出了表率，该企业主导产品之一EQ10603t载货车的主要技术指标居国内同类车型领先水平，相继荣获河南省“兴豫杯”金奖、省科技进步二等奖并被确认为国家级新产品和河南省名牌产品。现已发展为具有较强市场竞争力的多品种、系列化产品。其另外一个主导产品UD21轻型汽车（皮卡车）是引进日本日产公司具有国际90年代先进水平的产品，自投产以来，产销持续同步增长，市场前景广阔。在“第四届北京国际汽车工业展览会”上受到广泛关注与好评。该企业通过对引进技术的消化吸收，现已实现国产化率％，计划年来达到《汽车工业产业政策》中的国产化要求。该企业在争创名牌产品、抓好产品质量方面，取得了阶段性成果，并为推动河南省乃至中西部地区的经济发展做出了贡献。 2．维护名牌产品是企业的中心工作 俗话说：创业难、守业更难。“名牌”是一个动态概念，名牌产品是一定时期的成果、产物，企业在取得成绩的同时，只有不断创新、不断丰富、不断提高产品的性能及技术含量，才能永葆名牌产品的活力，才能拥有市场、赢得客户认同。因此，珍惜名牌、维护名牌是企业的中心工作，应不断、深入、持久地开展下去。 二、 对名牌实施战略的思考 1．发挥名牌市场作用，创建名牌企业，资源合理配置 创建名牌是推动经济增长方式转变，促进精神文明建设的一项重要举措，国内外名牌企业间交流与合作是推动实施名牌战略的一条有效措施。 在我国企业中，目前存在着有一些企业经过努力研究和开发，已经创造出来有名的品牌，但由于人力、物力、财力等原因，这些企业发展受到限制，而另一些企业拥有大量资源闲置，却生产着一般商品，或明显过时的商品，经济效益很差，有的甚至发生亏损。这使国家整体资源的优化配置失去了平衡，并且严重阻乃碍了提高企业的整体经济效益。为了改变这种状况，以满足社会对名牌产品的需求，就必须组建一批名牌企业集团，让名牌在市场经济中发挥更大的作用。可以通过实行兼并、联合等方式，使企业共同生产、创造和发展名牌，提高资源运营效率，实现资源优化配置，向社会提供大批量的名牌产品。 2． 加大宣传力度、抓好产品质量，正确树立企业品牌形象 市场竞争是产品竞争，产品竞争是质量竞争，而质量竞争又是通过品牌竞争实现的。一个企业的产品能否为广大消费者接受，形象很重要，形象树立得好，就容易打动消费者。反之，就容易被消费者忽视。特别是在目前日益激烈的市场竞争中，改变了仅仅是消耗、成本、质量、价格等硬件方面的竞争，突出了包括品牌、服务、包装、款式。营销策略、管理方式等软件的竞争，而且后者越来越重要，也是企业树立品牌形象的关键。企业要树立良好的公众形象，最重要的是抓住机遇扩大品牌的宣传。 3． 建立一套科学的管理制度和管理方法 （1） 企业要适应自身的发展和社会化大生产的需要，在生产管理过程中，科学制定劳动定额，采用先进科学的管理手段，使生产现场整洁有序，基本消除了无效劳动和浪费。 （2） 强化全员质量意识是提高产品质量的前提条件，质量工作应坚持以人为本，牢牢把握“始于教育、终于教育、得益于教育”的指导思想，全方位、多层次地开展质量教育，宣传、贯彻《产品质量法》和《GB/T19000—ISO9000系列标准》等有关法规政策及有关规定，提高员工质量意识，树立质量法制观念。 （3） 明确各职能部门责任，突出职位和岗位重点，强化素质和技能培养，以工作质量保证产品质量。严格执行工艺纪律，落实工艺责任，建立了统一有效的工艺管理体系，重点抓住薄弱环节工艺纪律和质量控制规范化整顿，定期进行检修和普查，生产过程中按规章制度严格操作，杜绝无序作业，全面落实质量否决制度，严格考核、奖惩兑现，有效控制产品质量的提高。 （4） 建立总经理质量例会和定期检查制度，对于主要产品进行质量抽查，及时进行质量整改。 （5） 根据市场反馈的质量信息，对于产品设计、工艺、采购、制造到销售服务全过程进行的质量整改。严格进行经济责任制考核做到每条措施责任到人，对稳定和提高产品质量起到促进作用。 郑州日产汽车有限公司在科学的管理制度和管理方法具有很好的推广价值。其主要做法是：由于EQ10603t车的外协配套产品占整车的70％以上，抓好外协配套产品质量是提高整车质量的重要保证。经过几年实践，公司建立了行之有效的外协配套产品质量管理办法，相继颁布实施了《外协配套厂质量保证能力认定管理标准》、《外协配套产品质量抽查检验制度》、《EQ1060外协配套产品质量评级暂行规定》、《外协配套厂质量管理原则》等一系列制度。1994年以来，公司制定实施了《94243质量工程》，与协作配套厂家共同对已出现的质量问题进行整改，使三大总成、关键件、保安件的质量稳定提高，为整车质量的大幅度提高奠定了坚实的基础。公司还坚持以人为本，强化质量管理，使其主要产品质量指标稳步提高。1995年度，主导产品“郑州东风” EQ10603t车在国家汽车产品质量突检中被评为一等品，“郑州尼桑”的整车及国产化零部件质量已达到日方技术标准。 4.珍惜名牌、爱护名牌，并敢于向现有名牌挑战 名牌产品都是经过长期不懈努力形成的，企业制定长远发展计划，也是创造名牌的重要保证措施之一。企业创立了名牌，还要求企业家有执着无悔，与企业共命运的敬业精神、有脚踏实地的实干精神，具有超前发展及善于捕捉机遇和适应市场变化的能力。创名牌难，保名牌更难。若不珍惜名牌、爱护名牌和保护名牌。最后只有倒牌。世界上不存在一劳永逸的名牌，这就要求企业创造名牌后要千方百计保住名牌，可有以下几方面做法：一是对传统生产创造、创新，赋于新技术、新工艺等内容，创造的产品要跟上时代潮流，反映时代风尚；二是要珍惜名牌产品、爱护名牌运用有关法制法规保护自己的名牌产品；并建立打假防伪信息网，一经发现迅速查处，必要时进行法律诉讼。三是认真贯彻《GB/T19000—ISO9000系列标准》有关规定；四是采用高技术和推广名牌技术，提高仿冒成本；五是对商标的管理要规范化、制度化。 此外，国家政府建立健全法制保护名牌，采取措施扶持名牌企业、名牌产品，培养名牌企业家，确保名牌称号的客观性、公正性、科学性和权威性，保证市场有序竞争。 三、 对名牌会计处理的思考 名牌作为企业的无形资产，给企业带来了潜在的、不定的未来经济效益。名牌作为企业的一项资产，应加以确认、计量和入账。 1．名牌为一项商标，属于购入无形资产，其价值在于企业有特别名称的优质商品，是企业拥有的在某类指定的商品上使用特定的名称。名牌经过商标管理机关审核后，成为注册商标，受到法律保护，商标具有永续的法定寿命。只有将名牌这一无形资产变为有形资产，才能最大限度地保值增值。世界上著名商标的价值都很高， 1994年“可口可乐”达亿美元，“万宝路”达亿美元，深圳的“三九胃泰”值1亿元，最高的恐怕是云南“红塔山”值100亿元。 2.名牌作为一种商誉，属于自创无形资产。名牌一旦确立，公众（或消费者）就对其有一种信任感，无论企业生产什么产品，公众都容易接受。因此，名牌往往不仅代表这种品牌的某一种产品，而代表的是这个企业生产的、使用该商标的某一大类商品，甚至涵盖了该名牌企业所生产经营的所有产品和服务。一般说，具有名牌的产品比普通产品、不著名产品能以较高的价格出售。作为商誉的名牌不能作为无形资产入账，只有当企业合并时（并购时），可以按买者付给卖者价款总额与买进企业净资产总额之间的差额确认、计算。 （作者单位：北京联大商务学院） 严启发：提高企业竞争力 实施品牌战略期待提速 发布时间:2005-10-22 | 来源:严启发 品牌是企业无形资产，是企业核心竞争力和商业信誉的重要载体；实施“品牌战略”对转变经济增长方式，推进经济结构战略性调整，促进高新技术产业发展，提高出口竞争力具有战略意义；“品牌战略”的层次和范围高于四大传统外贸战略，具备上升为国家战略的条件；应将实施“品牌战略”作为商务乃至全部经济工作的新战略取向之一；实施“品牌战略”需提出近期、中期和远期目标，需借鉴国际经验，制定品牌培育、品牌保护、品牌推介的政策措施体系。 时机已具备，条件已成熟 从经济学角度看，品牌有三大特征：其一，品牌是企业无形资产。企业可凭借品牌优势不断获取经济利益，可在市场交易，具有交易价值。如最新出版的《商业周刊》公布的全球100大品牌排行榜中，美国可口可乐的品牌价值为亿美元，其二，品牌形成企业核心竞争力。品牌具有独占性、特殊性和稳定性，是企业核心竞争力的重要组成部分；其三，品牌是商业信誉重要载体。品牌是产品和服务走向市场的通行证，强势品牌是企业成功的关键。品牌有时比产品或服务更具价值，更具影响力。 实施“品牌战略”，是指政府将培育自主品牌，作为提高国家经济实力和国际竞争力的战略选择，并为此制定政策措施。在经济全球化不断深入、国际竞争日趋激烈的今天，推进“品牌战略”已成为各国抢占国际市场、促进本国经济发展、跻身世界经济强国的重要举措。研究实施“品牌战略”的思路和目标，制定促进自主品牌发展的政策措施，已成为关系中国经济竞争力的重大举措。 实施“品牌战略”基础坚实，意义重大 我国实施“品牌战略”时机已成熟，条件已具备。 改革开放以来，我国经济连续26年保持年均的增速，经济总量跃居世界第6位，实施“品牌战略”具有强大物质基础； 我国一大批企业在参与国际竞争中，不断发展壮大，已形成一批有一定知名度和影响力的自主品牌，涌现出一批拥有核心技术、具有较强国际竞争力的跨国公司，部分跨国公司已进入全球500强，具备实施“品牌战略”的主体基础； 我国人均GDP已突破1200美元，人民生活水平不断提高，品牌意识开始深入人心，对品牌的消费需求持续增加，实施“品牌战略”具备坚实的市场基础。 据有关资料，我国2004年品牌商品销售增幅，比全社会消费品零售额增幅高出约15个百分点，显示出品牌强大的生命力和竞争力。 长期以来，中央对实施“品牌战略”给予高度重视，就此作出一系列重要论述： 1992年邓小平就指出：“我们应该有自己的拳头产品，创造出中国自己的名牌，否则就要受人欺负”； 2002年品牌问题第一次写入党代会文件，十六大报告明确提出：在全面提高对外开放水平进程中，要“形成一批有实力的跨国企业和著名品牌”； 最近党中央进一步提出：“自己的名牌产品和知识产权，是企业增强竞争力的关键”，要“积极支持，大力推进国家名牌战略，努力在市场竞争中形成一批世界知名品牌”。 实施“品牌战略”意义重大。 第一，促进经济可持续发展 我国经济增长方式转变远未取得成功，基本属于粗放型增长。在国际产业分工中，我国企业主要在加工制造环节参与国际分工，多数企业采取加工贸易和贴牌生产方式，处于全球产业链最低端。据测算，在这一国际分工格局下，我国企业在制造环节平均仅获利5%，其余95%被拥有品牌、设计、营销等环节的外国企业获得。据统计在GDP构成中，美国60%的GDP来自品牌产业创造的价值，而我国GDP中只有不到20%是品牌产业创造的价值。在我国经济发展过程中，依靠品牌提高附加值还处于较低水平，经济增长主要依靠高投入来保证。我国每吨标准煤的产出效率，仅相当于日本的、欧盟的、美国的。由于单位产品能耗和资源消耗量，远高于世界平均水平，高增长必然导致煤电油运全面紧张。因此要想促进经济增长方式转变，实现速度、结构、质量和效益统一，就有必要实施“品牌战略”，大力培育和发展自主品牌。 第二，促进高新技术产业发展 推进产业结构优化升级，逐步形成以高新技术产业为先导、基础产业和制造业为支撑、服务业全面发展的新经济格局，提高产业整体竞争力，是经济和社会发展的必然要求。在这一过程中，不仅要关注经济规模扩大效益提高，更要关注高新技术研发和自主品牌创立。没有高新技术和自主品牌，产业体系即使建立起来，根基也难稳固。只有大力发展高新技术，才能为经济发展提供强大和持续源动力；大力培育和发展自主品牌，我国企业才能有持久国际竞争力，才能在激烈的国际竞争中掌握主动权。推进经济结构优化升级，加快高新技术产业发展，需要培育许多新经济增长点。 从国际经验看，品牌经济是重要的新增长点。因此必须致力于创造品牌产品，打造品牌企业，培育品牌产业，发展品牌经济。通过实施“品牌战略”，带动产业结构优化升级，促进高新技术产业不断发展壮大。 第三，促使中国从贸易大国转向贸易强国 如以时间为横轴观察我国对外贸易就会发现，近年来我国对外贸易规模呈现一条快速向上曲线，而对外贸易条件却呈现一条不断向下曲线，二者形成鲜明反差。如1991~2002年间，我国皮鞋、橡胶及塑料布鞋、球类、伞、鬃刷、热水瓶等6种小商品出口规模增长51%，但综合平均价格却下降，这意味着我国出口企业用较多资源换取较少外汇，大量利润流失。 虽然造成这一局面的原因很多，但重要原因之一就是我国缺少知名出口品牌，出口附加值不高。 据统计，目前全国各类进出口企业中，拥有自有商标的不到20%，自有品牌出口额在出口总额中比重不足10%。2003年全国出口500强中，34个知名企业出口额仅占6%，具有国际影响力的知名品牌更是寥寥，缺乏自主品牌已成为我国制造业发展的软肋之一。 由于缺乏自主品牌，我国制造能力虽强大，但盈利能力非常弱。这一状况与我国贸易大国、出口大国、制造大国的地位极不相称。当前我国对外开放程度和外贸依存度进一步提高，国际贸易摩擦趋于加剧，继续依靠出口数量增长已难以为继。一个品牌弱国，不可能是贸易强国，更不可能是经济强国。必须大力培育出口品牌，提高出口产品附加值，提升出口竞争力，实现从贸易大国向贸易强国转变。 第四，增强国家综合实力 实施“品牌战略”，促进企业通过品牌培育和发展，在更高层次和水平上配置全球资源，是现阶段我国经济发展的必然选择。因此应通过“品牌战略”，不断提升品牌价值，走内涵式发展道路。 “品牌战略”应与国家其它经济战略，如“走出去”战略、“西部大开发战略”、“科教兴国战略”等有机结合，以此增强国家综合实力。在某种程度上，由于缺少自主品牌，已影响我国经济健康发展。如果国外品牌和外商拥有的品牌，占据我国较大市场份额，就可能影响我国某些产业、行业的发展和安全。要想促进国民经济持续稳定发展，维护国家经济安全，就应积极开发自主知识产权，培育自主品牌，培育具有国际影响力的民族企业和跨国公司。 虽然实施“品牌战略”基础已具备，仍面临许多困难和问题。 一是我国企业在国际市场上知名品牌少，影响力弱。中国现有150多种产品的产量居世界第一位，但称得上世界品牌的却极少。据《财富》杂志资料，2003年世界最具影响力的100个品牌中，中国大陆只有“海尔”一个品牌入选； 二是我国企业品牌价值较低，与国外品牌价值相比差异悬殊。2002年海尔品牌价值为亿元，仅相当于当年可口可乐品牌价值的； 三是在国际高端市场中，国产品牌几乎不拥有自己的核心技术和自主知识产权，导致国产品牌国际竞争力弱，这是我国企业“走出去”的致命弱点。 为提高产品和企业国际竞争力，继而提升中国经济竞争力，实施“品牌战略”已迫在眉睫。 实施“品牌战略”的指导思想和目标 实施“品牌战略”的重要前提，是明确提出指导思想、基本原则和总体目标，研究制定中长期规划，在此基础上提出具体政策措施。 就指导思想和基本原则而言，可从如下角度考虑：一是从把握国内外全局、面向未来的战略高度，认识品牌的极端重要性，将“品牌战略”作为商务部四大外贸战略之后，新战略的取向之一，并适时上升为国家经济战略，使之成为国家意志；二是作为国家经济战略。“品牌战略”应涵盖农业、工业、服务业各领域，其层次高于四大传统外贸战略；三是将实施“品牌战略”，纳入有关经济管理部门具体工作日程，使之成为转变经济增长方式，调整经济结构，提高经济增长质量的重要切入点；四是通过实施“品牌战略”，提高我国自主创新能力，推动各类企业开发核心技术，培育自主品牌，提高我国产品和企业的国际竞争力；五是实施“品牌战略”需发挥政府引导作用，确立企业的主体地位，营造有利于自主品牌发展的外部环境。 “品牌战略”目标可包括以下几方面： 短期目标(1~3年)：研究和编制“品牌战略”发展规划，明确发展方向、发展重点、实施步骤和阶段目标；分别提出农业、制造业、高新技术产业和服务业品牌发展方向；研究制定促进品牌培育和发展的政策措施，初步形成促进体系；积极发展名牌系列产品出口，力争使品牌商品出口额，占出口总额比例达到15%左右； 中期目标(3~10年)：形成相对完善的品牌促进、保护、推介、政策体系；形成有利于自主创新和品牌培育的良好环境，品牌意识更加深入人心；在家用电器、电子、服装、轻工、高新技术等优势领域，形成若干国际知名品牌和一批国际知名企业；品牌商品出口占出口总额比例达到30%左右； 长期目标(10~20年)：涌现一批拥有自主品牌、自主知识产权和核心技术的世界著名跨国公司，经济增长方式基本走上集约化轨道，经济结构调整取得重大成就，国际竞争力和综合国力显著提高，品牌商品出口占出口总额比例达到70%左右。 实施“品牌战略”的政策选择 品牌培育和发展，仅靠企业和市场力量难达最优效果，需要时间也较长。政府应通过制定实施一系列政策措施，营造有利于品牌培育的体制和政策环境。 第一，促进技术创新，加大对自主创新和品牌培育的投入 增加政府投入，是对自主创新和品牌培育最直接的激励措施。这方面发达国家有很多成熟做法和经验。如1970年代以前，美国联邦政府R&D投入曾占全美R&D总投入的65%。1970年代以后，在政府投入引导下，企业R&D投入不断增加，逐步成为投入主体。2000年美国企业R&D投入比例达，联邦政府投入比例则下降为。美国联邦政府还从1993年开始，对企业R&D投资给予永久性税收减免。根据OECD统计2000年资料，当年各国政府R&D投入金额，美国为2653亿美元，日本为1420亿美元，德国为463亿美元，法国为278亿美元，英国为266亿美元，上述各国R&D投入占GNP比重均在2~3%之间。 2002年我国政府R&D投入估计为120亿美元，占GNP比重仅为1%左右。因此我国可借鉴发达国家做法和经验，通过设立专项资金、税收减免等方式，支持企业形成自主知识产权，支持研发机构扩大研发深度和广度，支持相关国家和行业标准制定，促进企业形成核心技术和自主品牌。 第二，促进制度创新，形成有利于自主品牌发展的制度环境 良好政策和制度是自主品牌催化剂，也是政府大有作为的领域。借鉴有关国家做法，促进自主品牌培育的政策和制度，可包括以下几方面： 一是品牌培育政策。政府相关职能部门协调配合，通过制定实施支持创新、增加投入、鼓励企业创牌等政策措施，创造有利于品牌培育的竞争环境，为名牌企业发展创造公平市场环境，推动企业塑造品牌形象，发展自主品牌，提高市场竞争力。 二是品牌保护政策。制定和完善品牌保护的法律体系，不断加大对侵犯品牌等知识产权行为的查处和打击力度；积极利用有关品牌保护的国际法，保护本土品牌在国际市场上的合法权益；整顿规范市场经济秩序，重点维护品牌商品经营秩序；鼓励生产品牌产品，建立严格、统一的质量监督管理制度，严格执行。 三是品牌推介政策。政府通过展会、研讨、国际交流等形式，积极推广品牌产品，扩大品牌国际影响力和竞争力；加强舆论引导，使全社会充分认识自主品牌和自主创新的意义，大力培育创新文化，使一切有利于社会进步的创造愿望得到尊重，创造活动得到鼓励，为品牌发展形成良好社会氛围。 第三，把高新技术品牌培育和产品出口放在突出位置，努力抢占国际市场竞争制高点。 高新技术具有巨大市场价值，关系国家经济增长质量和经济安全，关系一国经济的未来竞争力，也因此成为各国激烈竞争的重要领域。谁在高新技术领域取得竞争优势，谁就在综合国力、国际竞争力上取得先机。 我国经过20多年发展，已在高新技术领域占据一席之地，拥有一批具有一定国际竞争力的高新技术企业和产品，下一步应在传统产业继续培育和发展品牌的同时，重点在高新技术产业实施“品牌战略”，支持一批高新技术企业，发展一批高新技术品牌，提高我国高新技术品牌产品的出口竞争力。同时在“科技兴贸”战略框架下，继续加大对高新技术品牌的培育和支持力度。韩国的成功经验之一，就是发展了一大批高新技术企业和品牌，从而在汽车、半导体、合成纤维、石化、造船、钢铁、家电等产业，形成较强的国际竞争力。我国应借鉴韩国经验，通过加大对高新技术企业和品牌的支持，努力抢占国际市场竞争制高点。 第四，尽快引导、培育一批有影响力的品牌中介机构 加强对开展品牌评价、推介的有关中介机构的扶持和管理，对参与品牌评价的中介机构实施资质认可，不断提高其评价的技术水平和市场运作透明度，提高其权威性和公信力，在市场竞争中形成一批具有较高水准、较强影响力的中介评价机构。 第五，加强对“品牌战略”基本理论和国际经验研究 目前我国对“品牌战略”研究不够，研究人员相对缺乏，研究领域不宽广，缺乏高水平研究成果，尤其缺乏对“品牌战略”的国际比较与借鉴研究。要想实施“品牌战略”，就需对“品牌战略”深入研究，系统总结和借鉴国内外品牌培育经验和教训。只有这样，才能对“品牌战略”实施高质高效的政策措施，才能促进自主品牌不断发展壮大，才能使我国逐步进入自主创牌时代。 中国服饰加盟商网
国际经济形势的现状与未来经济全球化经过调整后，以空前的速度和规模持续深入发展，全球经济依存性不断上升。全球资本与生产技术要素的全球化重新配置，带来全球政治经济格局重大而深刻的变化。当前国际经济形势有七个特点。（一）世界经济迅速增长，美国、欧元区国家、日本等发达国家的经济发展使世界经济得以继续维持较高增速，发展中国家经济呈相互带动、梯次发展的态势。2007年世界经济仍将保持近4％的增速。美国经济稳中有落，2006年美出口额被德超越，信息化指标不及北欧，次贷危机使美经济优势不断被侵蚀和分解，其负面影响还在扩大。主要西方国家面临工业化以来最强烈的外部竞争。欧亚大陆成为世界经济的主舞台。据世界银行统计数据显示，目前欧亚大陆经济总量占全球的62％，累积财富总量是美国的一倍，2006年“新欧洲”国家国内生产总值较2003年增加近一倍。同时，占世界人口80％的广大发展中国家经济进入较快增长期，在国际贸易、国际投资和国际分工体系中地位得到加强，对世界经济影响力进一步增大，改变了世界经济的增长格局。发展中国家经济总量占全球的20％左右，对世界经济增长的贡献率上升到30％。（二）随着金融创新，特别是金融衍生工具的开发和推广，金融一体化程度提高，全球金融业呈“爆炸式增长”。巨额国际资本的无序流动和投机，不仅给发展中国家经济造成很大损害，发达国家也难独善其身。据美国麦肯锡公司的最新报告，全球金融业的核心资产总额已达140万亿美元。资本市场进一步成为全球金融市场的主体。银行资产占全球金融资产总额的比重由1980年的42％下降到2005年的27％，金融资产进一步向发达国家集中。发达国家的金融资产占国民生产总值的比重目前已平均跃升至330％。“经济金融化”趋势一方面促进了全球资源有效配置，另一方面也增加了全球经济的不稳定性、投机性和风险性。（三）国际资本市场和劳动市场流动性增强，生产要素的全球流动形成全球市场。国际资本市场更加成熟，资本流动形式也在增多。全球劳动力市场一体化程度日益提高。据国际劳工组织统计，未来10年，发展中国家将有7亿人口进入全球劳工市场。全球产业链的形成和资源配置中合理及不合理的部分进一步显现，不均衡的全球增长模式正在塑造新全球经济格局。从总体看，国际贸易、投资金融市场的自由化进程使生产要素流动在全球范围内实现“最佳配置”。从国别看，全球化的收益分配和社会成本分布严重失衡，穷国与富国的差距在扩大，输家与赢家的两极分化加剧。资本回报连创新高，劳动回报则越来越低，导致国家间不平等。发达国家主导当前的国际贸易、投资、金融和国际分工体系，相比之下，发展中国家人口占世界3／4，经济总量只占1／4。黑非洲至少要到2047年才能成功脱贫。在北方阵营，美欧日是国际经济三大支柱，但由于美国奉行经济单边主义，企图垄断国际经济决策，三方经济利益摩擦时有发生。南方阵营经济发展水平差距拉大，对经济发展问题的基本诉求和利益关注点发生重大分化，多元化现象明显，南南合作呈现高度复杂性。（四）新兴市场经济体日益具体，加快融入全球经济体系，为经济全球化注入新活力。一大批新兴发展中国家市场经济体系日趋成熟，东亚、拉美、独联体国家经济全面提速，非洲、中东地区国家经济开始起飞，这些国家的国内资本市场迅速发展，对外资的依赖明显下降，对自身能源、资源的保护和利用意识强化，一些出口导向型发展中国家逐步实现贸易结构多元化。“金砖四国”、“新钻11国”等新兴发展中国家继续引领发展中国家经济增长，成为未来最为强劲的经济增长点，促进影响全球化的发展。按汇率计算，今年，印度、俄罗斯、巴西国内生产总值总量均突破1万亿美元大关，晋升世界经济12强。2001年～2007年，中、俄、印在全球国内生产总值、出口、引资、外汇储备和股市总值排行榜上的名次平均跃升四个位次。亚洲国家对美出口占其出口总额的比重已从1993年的25．5％减少到目前的16．5％。值得注意的是，发展中国家对国际资本的吸引力持续增大。发展中国家相互投资迅速增长，主要表现在亚洲内部以及亚洲对非洲的投资。目前，世界外汇储备总额高达5．4万亿美元，其中大部分掌握在发展中国家手中。近来，发展中国家开始将部分外汇储备以“主权财富基金”的形式对外投资，金额可能高达1．5万亿美元，投资的主要方向是发达国家的证券市场和跨国并购，有关动向将对国际资本市场产生重要影响。（五）南北国家有关发展模式的交融与交叉增多，经济领域多边协调渐成趋势，新兴大国加速崛起，经济力量加速“多极化”。经济全球化背景下，发达国家与发展中国家相互利用，南北关系呈繁芜交织的状态。俄罗斯迅速复兴和印度加快振兴，打破了冷战后中国一枝独秀的局面，初步形成了新兴大国崛起的第一梯队。一批发展中国家迈入或走近经济次大国行列，对维护世界经济体系的稳定及贸易自由化的需要不断增强，与发达国家的共同利益有所增多，双方相互依存有所加深，在经济、金融等领域开展对话与合作的重要性与紧迫性日增。“G8（八国集团）＋5”成为促进南北对话的重要高端平台。G20（20国集团）涵盖当前世界上最主要发达国家和发展中国家，具有较强的“南北”代表性，近年来在协调发展中国家和发达国家在应对金融危机、促进世界经济金融稳定发展等的立场方面发挥了积极作用。加拿大倡议在G20框架内成立“全球首脑论坛”，进一步反映出国际社会加强多边对话协调的趋势。（六）各种区域或双边自由贸易安排发展迅速，国际贸易、跨国投资重趋活跃，自贸区谈判方兴未艾，通过自贸协定等形式，新兴力量与传统大国结成经济联盟成为时尚。区域经济合作既是各国顺应时代潮流的必然产物，也是有关国家以区域发展为依托，为减缓经济全球化无序冲击而采取的合理选择。区域经济合作、区域集团化趋势与经济全球化发展并行不悖。这种总体上良性的经贸互动推动了政治上的良性发展，大国重启战争的可能性几乎为零。东亚、拉美、非洲等地区以发展中国家为主体的区域合作蓬勃发展。一些发展中国家之间区域合作势头加强，成为联系不同地区之间合作网络的重要纽带。巴西、印度、南非已建立三国合作框架，亚洲与非洲，亚洲与拉美，拉美与中东之间的经济联系日益紧密。各国均试图通过强强联合、强弱互补的模式加快区域集团建设，实现市场、资源的优化配置，谋求在新的世界经济格局中占据优势地位。美国全面推动建立“美洲自由贸易区”，欧盟借东扩之机加快区内金融、服务一体化进程，拉美两大经济组织南方共同市场和安第斯共同体宣布加快自由贸易谈判，东亚10＋3和上海合作组织作为亚洲两个支柱性机制深入发展。未来国际经济关系将逐渐由国家之间的较量和竞争转向区域经济集团之间的角逐，围绕全球经贸政策、金融体制的斗争与协调将主要在经济集团之间展开。（七）国际能源、资源价格大幅上涨，国际能源格局调整步伐加快，对能源等战略资源的争夺成为影响国际经济关系的最大不确定因素。一些资源大国特别是油气资源富集的国家把握了资源性产品价格上涨的良机，不仅从中获取巨额收益，同时提升了在国际经济体系中的地位和影响。近年来，俄罗斯、沙特阿拉伯、伊朗、委内瑞拉和阿联酋在全球国内生产总值总量及人均国内生产总值排序中平均前移了三个位次。一些石油生产国加强了对国内石油资源的控制，减少了发达国家对其石油资源的掌控。伊朗、委内瑞拉等产油国将能源作为国际斗争的主要筹码，公开向美“叫板”。美国目前控制着中亚、中东、西非和北美的世界近70％的石油资源。全球能源战略格局明显向美倾斜，但在世界能源市场格局方面，俄罗斯影响举足轻重，石油输出国组织的战略影响不可低估。日本努力稳定传统石油来源，并积极拓展新渠道。欧盟等国积极增加石油战略储备，并寻求能源合作。随着世界经济的强劲复苏和繁荣，各方对能源的依赖将与日俱增。围绕油气资源、运输管道和市场价格等，美、欧、日等大国还将展开激烈的国际能源争夺战。同时，随着新兴发展中大国对能源需求的快速增长及对能源安全的追求，相关能源企业迅速发展壮大，打破了发达国家企业在国际能源产业中的垄断地位一、世界经济的复苏迹象近来随着世界主要经济体经济呈现不同程度的复苏,第二次世界大战以来最为严重的世界经济衰退结束迹象初显。从统计数据看,2009年第二季度,德国、法国和日本经济环比均已恢复正增长,美国和英国经济的下滑速度也明显放缓(见表1)。其中,美国房地产销售连续上涨、二季度私有部门投资以及实际货物和服务出口的规模下降幅度显著收窄,净出口和投资已对GDP做出积极贡献。德国2009年8月份服务业信心指数创出2006年1月以来最高,投资者信心指数也创三年多来最佳。日本二季度GDP环比增长0·9%,按年率计算增长3·7%,为5个季度以来首次呈现正增长,在发达国家中增长最快。另外,日本采购经理人指数、商业环境指数和消费者信心指数均已止跌回升。在资本市场方面,自2009年3月主要发达国家二季度GDP增长6·1%。巴西二季度出现自2003年以来的最强反弹, GDP增长6%;而二季度经济创纪录萎缩10·9%的俄罗斯, 8月份制造业也出现止跌回升的信号。面对经济逐步向好和金融市场形势继续好转的局面,国际货币基金组织(IMF)、经济合作与发展组织(OECD)和亚洲开发银行等机构近来纷纷调整之前对于世界经济增长的悲观预测,就连北欧联合银行的经济预测报告也认为全球经济衰退已经结束,世界经济将开始复苏。各主要国家政要也发表对未来经济增长的乐观预期。IMF 2009年10月1日发布的最新《世界经济展望》预计, 2009年世界经济萎缩1·1% (见表2),下降幅度将低于之前的预计, 2010年全球经济可反弹至3·1%,较7月份预计的2·5%明显提高。二、世界经济复苏的脆弱性尽管世界经济呈现明显复苏迹象,但主要国家贸易大幅回升的局面尚未显现。这一方面说明,尽管发达经济体经济有所恢复,但受制于政策性引领复苏的局限、金融市场信心修复尚需时日、失业率居高不下对需求恢复形成的障碍、不断加重的政府巨额财政预算赤字给再融资带来的困难以及新一轮经济复苏中的通胀压力和产业结构调整的难度,全球经济即使复苏,未来增长速度也将是缓慢的,同时不排除中间有所反复。IMF预计, 2010—2014年全球经济增速将仅略高于4·7%,低于危机前几年的平均水平。(一)政策性复苏的局限性面对这场第二次世界大战以来最严重的经济衰退,主要发达国家政府大多采取了财政刺激手段,且效果明显。这种依靠政府政策手段挽救危机,或刺激未来复苏的做法带有明显的政策性复苏特征。政策性复苏的后果就是政府脱身时机难以把握,而企业和市场对政府政策产生依赖,长此以往,市场扭曲,的市场秩序较难恢复。而政府如何、怎样退市成为未来经济走向一个重要因素。政府介入加深、过晚退出,可能导致恶性通胀;政府过早退出,前期刺激计划的实施出现折扣,又会影响经济复苏。如何在促进经济复苏和遏制恶性通胀方面取得平衡,这意味着政府有效的退出将成为未来经济复苏的一个重要因素。目前,主要经济体对是否继续对市场给予支持暂时达成共识,但并不意味着未来没有矛盾,或某一方单独退市的可能。(二)金融业修复的复杂性本次经济衰退源于金融危机,因此,金融业受到的打击最大,一是泡沫破灭、财富减少;二是金融领域的去杠杆化,资金相对减少,未来修补非常困难,也需要时间;三是金融业破产、利润下降、投资和就业下降趋势尚未逆转。即便考虑到部分金融机构开始偿还政府的救助资金,但金融机构的“疗伤过程”仍需时日。因此,当前刺激经济的主要资金来源仍然来自政府的扩大支出,金融部门惜贷现象依然严重,并且可能要持续一定的时间。目前贸易融资困难已成为抑制贸易增长的障碍之一。(三)解决高失业的困难性金融危机给各国就业形势蒙上巨大阴影,自2008年失业人数迅速上升以来, 2009年以来全球就业形势日趋恶化(见表7)。历次金融危机的教训表明,在经济开始复苏后,通常还需要4~5年的时间失业率才能逐步恢复到危机前的水平。联合国报告预计, 2009—2010年全球失业人数将达5000万。发达经济体到2010年的失业率会高于10%。鉴于全球国际经济形势最乐观估计也将在2010年才开始好转,而大部分国家只有在2011—2015年间实现经济加速增长,才可能缓解金融危机导致的失业状况。国际劳工组织预计,就业率恢复到危机前的水平估计要花4~5年的时间。这意味着全世界可能要迎来一场持续6~8年之久的就业和社会保障危机。大规模就业增长如果无法恢复,消费的真正增长就只是一个愿望,经济增长的动力明显受到掣肘。(四)政府再融资的艰巨性自金融危机爆发后,为了使经济尽快摆脱衰退恢复增长,各主要国家均出台了一系列的救助计划,其中包括不断加大力度的政府财政安排,这使得政府开支迅速增加,财政赤字水涨船高。据美国政府的预计,未来10年美国政府的财政赤字总规模将达到7·1万亿美元。未来几年,欧元区和欧盟政府债务占GDP的比重将从2008年的69·3%和61·5%分别升至77·7%和72·6%,远超60%的上限。日本的国家债务已经高居发达国家之首,经济危机导致的税收减少以及大规模的财政刺激措施,预计未来几年日本财政状况将进一步趋于恶化。继续融资的难度相当大。(五)新一轮全球性通货膨胀的长期性金融危机爆发后,各国央行大幅实施宽松的货币政策,大印钞票,放松信贷。这无疑为新一轮通货膨胀埋下祸根。美联储已释放和承诺了12万亿美元来拯救金融系统,约占美国GDP的83%。这一大笔货币供给如果不能及时退出,将引发恶性通货膨胀。另一方面,长期的低利率政策刺激经济,无疑使流动性泛滥,也为新一轮全球性通货膨胀奠定基础。正如大量研究机构所预测的那样,世界经济将在短期出现增长回落和通胀抬头的现象。但是,这种增长的回落和通胀的抬头并不是一种临时的短期现表而是一种十分深刻的周期性调整。2009年之后世界经济核心特征很有可能是,经济增长缓慢复苏而通货膨胀开始抬头。三、国际贸易竞争的严峻性鉴于经济恢复步伐不会太快,进口需求的增长也不会非常明显。与此同时,目前不但新兴市场希望通过尽快恢复出口保证本国经济增长,发达经济体也试图利用增加对于外部市场出口,扩大或保持经济复苏的局面,因此,目前国际贸易环境较过往更加严峻,市场竞争更加激烈。无论是发达经济体,还是新兴市场和发展中国家,无论是贸易逆差国,还是传统的贸易顺差大国,都依然寄希望于将贸易作为经济增长的突破口。资料来源:各国海关统计暖势头,但下降幅度仍保持两位数。WTO预计, 2009年全年全球贸易(剔除价格和汇率影响后)将萎缩10%,其中发达国家减少14%,发展中国家减少7%。IMF预计, 2009年世界贸易将下降11·9%,其中,发达国家实际进口、出口将分别下降13·7%和13·6%,新兴市场和发展中国家将分别下降9·5%和7·2%。2010年均将恢复增长,无论是进口还是出口,无论是发达国家还是新兴市场和发展中国家。四、贸易保护主义是最大祸害值得关注的是,与美国经济在20世纪90年代的IT革命和21世纪初的房地产繁荣的带动下较快摆脱衰退迅速反弹的愿望一样,目前奥巴马政府也提出了将以新能源、环保等新兴产业带动新一轮经济增长的主张。目前许多国家都开始重视发展绿色经济、低碳经济,优先发展新能源和环保产业等,似乎把新能源当成了救命稻草。但研究和现实表明,目前新能源技术,还处在发展阶段,新兴产业完全走向市场化仍显遥远。在“保增长”仍然是当前世界经济的主题压力下,各国的政策基本上仍属于急功近利型的,并没有彻底建立新经济增长模式的决心和动作。而目前最能显现政策效果的首要任务是抓住复苏的机会,扩大出口,把东西卖给别人。当每个国家都如法炮制,只想把东西卖出去,而当市场新增需求依旧有限、经济复苏缓慢且非常脆弱时,守住自己的市场又成为本能,近来形形色色的保护主义手段的出现,无不表明贸易保护主义的猖獗。五、中国挑战依旧严峻中国作为持续的顺差国, 2009年以来出口贸易也面临了前所未有的挑战。这是多年来我国对外贸易没有经历过的最大降幅。与此同时,尽管世界经济呈现复苏迹象,但以美国为主的发达市场的消费仍在萎缩、储蓄率仍在上涨,显示消费领域的“去杠杆化”仍然在持续,这意味着中国出口好转的势头是有限的。更为重要的是,全球经济的复苏将使得流动性更加活跃,过剩流动性将推高国际商品价格,这不仅会使得中国的贸易条件恶化,也将加大国内制造业的成本压力。IMF数据表明, 2009年以来,发达国家的贸易条件在改善,而发展中国家和新兴市场的贸易条件逐渐恶化。当前世界经济正处于新一轮经济周期的上升期。今后5年～10年，世界经济发展速度将快于上世纪80年代～90年代。中国、印度、俄罗斯和巴西等发展中大国的先后崛起，将加速国际经济关系调整与格局演进，多极化趋势将日趋明显。美国经济“双赤字”，使世界经济发展失衡。美元贬值、油价飙升，使全球经济风险加大，但世界经济整体趋势依然向好。? 去年，世界经济增长5％，为近30年来最好。今年，受欧元区和日本经济疲软的影响，全球产出增幅将放缓。? 美国经济依然是世界经济的引擎。国际机构和经济学家普遍认为，美国经济将持续稳健扩张。虽然受到高油价冲击，又面临财政和贸易“双赤字”，但美国经济的内生性强，增长势头不会改变。原因是：1．企业投资强劲复苏，居民消费持续增长。2．低利率时代虽然结束，但宏观环境依然宽松。3．“新经济”虽然缺乏新动力，但活力再现。加之布什政府的持续减税、弱势美元和油价适度回落等等，均有利于美国经济持续扩张。? 日本经济意外衰退复苏步履维艰。去年，国际机构普遍看好日本经济。今年上半年日本经济将处于停止状态，下半年可能恢复增长。然而，日本经济复苏依靠的不是内需而是外贸。因为，目前仅靠内需尚难支撑日本经济复苏。可见，当前日本经济基础依然脆弱。一是油价飙升对经济影响开始显现；二是国内需求依然不旺；三是经济发展严重依赖出口。? 欧元区经济增长缓慢，但复苏势头尚能维持。欧元区经济在连续两年低迷后,去年增长2％，虽低于IMF估计的2．2％但仍是近4年来最好的欧元的被动持续升值。油价居高难下，开始影响欧元区经济复苏? 亚洲经济增长触顶回落，但仍是全球最快的地区。该地区宏观经济基本稳定，区内合作效应凸显，互利共赢格局正在形成，发展趋势是：东亚地区将持续较快增长，“四小龙”则适度扩张；东南亚经济将稳步复苏，越南和泰国成为佼佼者；南亚经济增长势头不弱，印度成为地区领头羊；中亚经济恢复性高增长，但资源型经济风险将增大。在未来数年中，亚洲将在全球经济中保持较高增长，依然是世界经济的增长中心。? 发展中国家经济将进入稳定增长期。国际机构对发展中国家经济中长期前景普遍乐观。目前，发展中国家具备空前良好的发展机遇：1．宏观经济环境普遍改善。2．国际原材料价格持续上涨。3．南南经贸合作明显加强。亚洲与拉美、亚洲与非洲，亚、非、拉区域合作步伐加快，带动发展中国家间的泛区域、区域和双边合作蓬勃发展。4．中国、印度、俄罗斯、巴西和南非等发展中大国经济加速发展，在区域经济中起着空前的示范效应和领头作用。?当前世界经济形势以及对我国的影响?1、世界经济保持增长，我国外贸市场空间仍较大2、世界经济发展不平衡对我加工贸易影响显著，一般贸易保持高速增长。。3、主要经济体失业率高企加剧了世界经济摩擦的风险，欧美等国对我发起的贸易摩擦多由失业部门发起。4、油价高企加剧了我国的进口成本，可能导致成本推动型通货膨胀。5、顺应世界FDI大潮，调整引资政策重点。将重点转向有针对性地发展部分服务行业，优先发展为生产服务的服务贸易以及重点发展与货物贸易相关的运输和商业分销服务业等出口导向性服务业。当前经济运行中存在五个突出问题——粮食进一步增产、农民进一步增收的制约因素仍然较多。粮食收购价格继续上升的空间有限。化肥等农资价格居高不下。洪涝灾害偏重发生。——固定资产投资新开工项目仍然较多，投资结构仍不合理。由于产生投资膨胀的体制性原因并没有从根本上消除，一些地方投资增长仍然过快。——工业企业利润增幅有所回落。行业效益出现明显分化，煤炭、石油开采、黑色和有色金属等采掘业利润增长较快，建材、石油加工、交通运输设备、化纤行业利润下降较多。?——煤电油运总体形势仍然偏紧。由于增长方式没有根本改变，资源利用率低、浪费严重，能源、资源约束的矛盾仍然突出。——安全生产形势仍比较严峻。顶风违规生产的现象依然存在，重特大事故频繁发生，道路交通、危险化学品等事故多发。节能是解决我国能源问题的根本途径我国人口众多，能源资源相对不足，人均拥有量远低于世界平均水平，煤炭、石油、天然气人均剩余可采储量分别只有世界平均水平的58．6％、7．69％和7．05％。目前，我国又处于工业化、城镇化加快发展的重要阶段，能源资源的消耗强度高，消费规模不断扩大，能源供需矛盾越来越突出。今后，随着经济规模的进一步扩大，能源需求还会持续较快增加。? 因此，能源是我国当前和今后相当长一个时期内，制约经济社会发展的突出瓶颈，直接关系到全面建设小康社会的目标能否顺利实现。? 节能是科学发展观的本质要求。? 我国富煤少油。在替代石油的化石资源中，煤炭在近中期内可以满足与千万吨数量级的油品缺口相匹配的需要，即通过煤液化合成油实现我国油品基本自给，是目前最现实可行的途径之一。煤可经直接或间接液化两种方法转化成汽柴油。煤直接液化的操作条件苛刻，对煤种的依赖性强。煤间接液化是将煤首先经过气化制成合成气，合成气再经催化合成转化成汽柴油。煤间接液化的操作条件温和，几乎不依赖于煤种。? 核裂变能源的使用越来越广泛，相关技术日臻完善，是未来百年内解决能源紧缺问题可行、且可靠的方案。建设、运行、维护核裂变电站及对核材料的开采和核废料的处理等将在未来百年内形成巨大的产业链。核裂变能源的利用受制于地球上有限的核材料蕴藏量和人类对核废料处理的艰难和危险。利用核聚变能可能是人类最终解决能源问题的一种最重要途径。太阳光即是太阳中的氢核聚变释放出来的能量。核聚变的主要原料是浩淼的海水中所蕴藏的用之不竭的氘，其产物是惰性气体氦，因此，核聚变既无原料短缺问题亦无核废料或核泄漏等污染问题。国际环境复杂多变。当前国际环境复杂多变，和平与发展是主流，但是影响和平发展的因素依然存在，例如：强权政治，霸权主义，恐怖主义，地区冲突，核武器扩散，自然灾害，跨国犯罪，疾病，走私贩毒等。因此要加强国际合作。对当前的国际形势做出判断，应酬好与大国的关系，对我国的外交有重大的意义。当前各国之间综合国力的竞争日趋激烈，各国之间呈现出合作与竞争，依赖与牵制等关系。国际局势的总体稳定为我国的发展提供了机遇，但是霸权主义与强权政治依然存在，我国依然面临着严峻的挑战。?? 我国要处理好与大国的关系，尤其是与美、俄、欧盟、日的关系。美国的单边主义政策受挫，正在积极寻求国际合作，但是美国称霸世界的战略并未改变。我国一方面要扩大合作，增加两国外交中的积极因素；另一方面，要坚持原则，维护我国利益。?? 北约不断东扩，严重影响了俄在欧洲的扩展，俄把目光更多的投向了亚洲。同时俄拥有丰富的自然资源，在能源供应与边境问题上对我国有重要的意义。????欧盟在积极加强与美国的战略合作，加强与中国的对话，在大国问题上谋求与中国的协作，同时也看到了我国经济快速发展带来得巨大市场。???由于日本不能正确面对历史问题，同时在积极扩展和建立其大国地位，积极配合美国牵制中国。中日抗衡比较明显，处理好中日关系决非一件容易的事，但是中日关系的长期僵硬将不利于我国的发展。???与此同时，要处理好与周边国家的关系，为我国的经济发展和社会进步创造更为有利的外部环境。