人口密度研究现状论文

摘 要 上海市城市轨道交通建设通车10年以来,对城市人口分布的影响逐步显现。通过分析上海市轨道交通1号线沿线主要区的近10年人口数量变动情况,说明轨道交通沿线中心城区是主要人口迁出地区,而沿线的近郊和郊区是主要人口迁入地区。作为人口迁入区的闵行区,新迁入人口主要分布在轨道交通沿线乡镇。城市轨道交通具有引导城市人口从高密度地区向低密度地区迁移分布的重要作用。关键词 城市轨道交通,交通廊道,人口迁移 轨道交通的建设,提高了沿线地域的可达性,进而改变沿线土地的利用类型,影响城市土地利用的空间分布。连接城市中心区与郊区的轨道交通则又是城市空间向外扩张的发展轴,郊区的轨道交通站点能够提高其周边土地的利用价值,促进郊区的城市化发展。而由轨道交通所引起的城市空间在结构和内容上的发展变化,都将影响城市人口流动,改变城市人口密度分布,诱导人们远离城市中心居住[1]。研究轨道交通对城市人口迁移的驱动作用,是研究城市轨道交通对城市发展与环境总体影响的一个重要内容,也是城市人口流动研究的补充。当然,影响城市人口迁移的因素非常复杂,包括社会、经济、政治、文化等多个方面。本文的目的是建立城市轨道交通系统与城市人口迁移的内在联系,证明轨道交通对城市人口分布会产生一定的影响。1 研究背景 基本资料 文中所用到的上海市各区县人口统计资料来自于上海市统计年鉴,其中闵行区各乡镇人口统计数据摘自闵行区统计局编写的《辉煌的成就》一书。人口统计数值表示该年份年末该地区户籍人口数。 上海轨道交通1号线简介 上海市轨道交通1号线是上海市第一条轨道交通线路,该线一期工程自1990年1月19日正式开工建设,1995年4月开始试运营;二期工程(由锦江乐园延伸至莘庄)于1997年7月1日通车;1号线北延伸线于2004年12月28日通车。本文所研究的范围只限于轨道交通1号线上海火车站———莘庄站区段。2 研究内容 上海市市区人口变动情况 本文选取1号线沿线的黄浦区、卢湾区、徐汇区、闵行区作历年的人口数据统计,并以普陀区为对照市区。图1为1号线沿线区域人口变化情况。黄浦区行政区划在过去10年间有所变化。本文所统计的黄浦区人口数为黄浦区和南市区人口总数。1992年以及1992年之前的人口数则包含有原黄浦区浦东部分的行政区域人口。 根据上海市发展历史以及现状,城市区域可分为中心城核心区、中心城边缘区、近郊区和远郊区[2]。黄浦区、卢湾区属于中心城核心区,全区或者大部分在内环线内;普陀区、徐汇区属于中心城边缘区;闵行区则属于近郊区。 中心城核心区人口逐年递减 从图1中可以看出,1993年之后,作为城市中心城核心区的两个区的人口数均呈现逐年递减。1995年轨道交通1号线建成通车之后,由于交通便利,路途花费时间大大减少,使得居住在郊区,工作、娱乐、休闲在市区成为可能。而在这之前,将居住地点尽量安置在繁华中心市区是市民的第一选择。黄浦区人口在1990—1993年间的变动趋势反映了上述情况。黄浦区人口从1993年始逐年减少:1993年户籍人口数为万,密度为65995人/km2;而2002年为万人,密度为50943人/km2,降幅达到。当然,1993年之前黄浦区人口数所表现的增加趋势也有可能是因为当时的黄浦区有部分行政区区域位于浦东,而浦东部分行政区域的户籍人口数逐年增加,并且增加量大于其浦西部分人口数的减少量。卢湾区的户籍人口数也呈现逐年降低的变化规律:在1993年,户籍人口数为万人,人口密度为52224人/km2;到2002年,户籍人口数为万人,人口密度为41465人/km2,降幅达。以上数据说明,轨道交通1号线沿线区域中的上海中心城核心区,户籍人口数逐年降低。 中心城边缘区和近郊区人口逐年增加 中心城边缘区的徐汇区,户籍人口数逐年增加:1993年为万人,人口密度为14008人/km2,2002年为万人,人口密度为16152人/km2,增幅为。近郊区的闵行区的户籍人口数量自1993年起逐年增加,到2002年人口密度增加至1927人/km2,增幅为。可见在地铁沿线区域中的近郊区和中心城边缘区,户籍人口数保持稳定的增加趋势。 普陀区属于中心城边缘区,地理区位与徐汇区相似,但其行政区域中并未建设有地铁线路,而轨道交通3号线在2001年开通,因此在本文所讨论的1990—2002年期间的人口迁移中未表现出较大影响。为此可将普陀区作为徐汇区、闵行区的对照。1988—1992年间,普陀区人口增长较快,从万人增加到万人,增幅为。但从1993年开始,普陀区户籍人口增加趋缓,10年间增加不到4万人,并且在1998和2001年出现户籍人口负增长。可见,在未建设有轨道交通线路的中心城边缘区区域,户籍人口数在近10年间增长缓慢,趋于稳定。在城市人口统计中,常常出现人户分离现象,即已经迁出的人口仍然保留其原居住地的户籍,或者已经迁入的人口并未更改户籍。我国的全国人口普查数据主要为当地常住人口。表2显示了本文研究区域的户籍人口数和人口普查数之间的对比。从表2中不难发现,中心城核心区的黄浦区、卢湾区在1990年时户籍人口数都低于普查人口数,而在2000年时户籍人口数均高于普查人口数。以常住人口考察这两个区的人口变动,在1990—2000年之间,减少量分别为万人和万人。人口减少量大于通过户籍人口数所表示的人口减少量,人口变动幅度更大。同样,徐汇区的人口变动,用人口普查数据表示,其增加量为万人,大于用户籍人口所表示的变动量。由于闵行区在1990年之时并未建区,因此仅有2000年的户籍人口数和第五次人口普查数相比较,其人口普查数大大高于户籍人口数。可以断定,该区的常住人口增量大于户籍人口数增量。普陀区的人口数量变动类似于徐汇区但又有所区别。上海市在近10年来,城市郊区的发展处于城市化阶段,上海中心城边缘区和近郊区不断繁华,因此普陀区的户藉人口数量在1990—2000年间持续增加。若以人口普查的常住人口为标准,则普陀区的增加量小于徐汇区的人口增加量。但是由于人口普查时间处于1990—2000年时间段的端点,不能判别其常住人口在这10年间的增长速度变化。所以,当时未建设轨道交通的普陀区常住人口增量小于轨道交通沿线的徐汇、闵行等区。 综上所述,在轨道交通沿线的上海市区中,中心城核心区的户籍人口数逐年降低,常住人口在10年之间减少量大于户籍人口数的减少量;而相对远离核心区的徐汇区、闵行区则表现出户籍人口数逐年增加的趋势,且2000年的常住人口远大于当年的户籍人口数,其常住人口增加量必定大于户籍人口数增加量。同时,地理区位相似于徐汇区的普陀区表现为户籍人口增加趋缓,且增加量低于徐汇区,也远低于闵行区的户籍人口增加量。 地区人口变动原因分析 地区人口变动有两个因素:①人口自然增长率;②人口机械变动,即迁出人口与迁入人口的对比[3]。就上海市而言,人口自然变动对城市人口数的影响不大,上海市区在1991年就开始出现人口负增长。据资料显示,近10年上海市区的人口自然减少不足15万人。因此,上海市区的户籍人口变动主要是因为迁入迁出人口对比。轨道交通1号线沿线的上海市中心城核心区黄浦区、卢湾区户籍人口数在近10多年来都大幅度下降,人口迁出是其关键原因。徐汇区、闵行区同样处于轨道交通沿线,但作为上海中心城边缘区和近郊区的这两个区域,在近10年中,户籍人口数持续增高,人口迁入是其主要原因。从高密度地区向低密度地区迁移,是轨道交通沿线市区城市人口再分布的主要方向。若以常住人口数衡量,在沿线的这4个行政区中,迁入迁出人口数都大于通过户籍人口数所表现出的迁入迁出人口数,人口从高密度向低密度迁移的表现更为明显。 闵行区乡镇人口变动 1992年新闵行区设立以来,该近郊区的经济建设硕果累累,人民生活水平不断提高,特别是轨道交通1号线沿线区域的城市化水平一直保持较高的增长速度。对此,城市轨道交通的作用可谓功不可没。在轨道交通沿线区域,交通可达性的提高,城市基础建设投资的加大,居住生活环境的改善,都强有力地吸引城市中心区的居民迁移入住。 图2为本文研究的闵行区部分乡镇与轨道交通1号线的区位示意图。图3为这些乡镇近10年来的户籍人口变动情况。轨道交通1号线通过的莘庄镇、梅陇镇保持稳定的人口增长,且增长速度较快:1992—2002年户籍人口增长率分别为和;颛桥镇的人口有所波动,1992—1996年间人口数量比较平稳,1996—1997年间却出现较快增长,2001—2002年间却出现很大的下降。2001年10月,闵行区调整所辖区域的乡镇行政区划,颛桥镇位列其中,因此,较大的波动可能是行政区划的变革所引起。而浦江镇和虹桥镇的户籍人口数基本稳定在一定的数值范围内,前者在9万～万人之间,虹桥镇户籍人口在2万～3万人之间。在城市轨道交通通过提高沿线地域的可达性来提高沿线土地的利用价值、带动沿线区域的城市化进程中,沿线区域的人口集聚程度主要还表现在非农业人口数量的提高。图4反映了上述乡镇的非农业人口数量的变动。莘庄镇和梅陇镇非农业人口数量从1992年起高速增长,到2002年分别从23224人和14642人增加到71172人和65942人,增长率分别达到了和。从变化曲线图中可以看到,它们的增长速率相当,并且到2002年止依旧保持较高速度的人口增长率。其它3个镇则表现出与莘庄、梅陇不同的变动状况:颛桥镇和浦江镇的非农业人口以缓慢的速度增长,10年间的增加量不足1万人;而虹桥镇的人口变化在10年间有所起伏,1996年之后以较低的增长速率持续增加。 非农业人口数量高速增长的莘庄镇和梅陇镇都位于轨道交能1号线沿线,这说明轨道交通能够加大非农业人口的集聚。在轨道交通1号线沿线区域,建成有大量的住宅区,并以轨道交通1号线为一条城市扩展的轴线,住宅区不断的向外沿辐射扩展。正因为此,距离轨道交通1号线终点站不远的颛桥镇,非农业人口的增长速度略大于浦江镇和虹桥镇(这两个镇的非农业人口增长比较缓慢)。虹桥镇可能是因为城市化进程已经接近或达到完成阶段,因此变化量不大。浦江镇位于黄浦江以东,所辖区划面积较大,而非农业人口仅占全镇人口的,城市化水平较低;同时,浦江镇距离城市轨道交通较远,并未受到轨道交通系统建成通达之后的有利影响。所以该镇的城市化进程缓慢与其可达性较低有一定关系。 通过上述对闵行区部分乡镇人口变动以及乡镇区位与轨道交通线路相对位置的分析可知,城市郊区的轨道交通对沿线区域人口具有集聚效应,轨道交通的通达有利于加快该区域城市化进程。3 结论 上海第一条城市轨道交通线自1995年通车以来,对城市人口的迁移作用非常明显。在上海城市发展过程当中,轨道交通的建设对于改变城市人口密度分布,引导城市人口从中心城区向城市近郊区迁移具有重要作用。本文通过对上海市轨道交通1号线沿线区域的人口变动分析,可以得出以下结论:(1) 轨道交通线路通达的上海市中心城核心区是主要的人口迁出地区;(2) 轨道交通线路通达的近郊区和郊区是主要的人口迁入地区;(3) 近10年来,轨道交通改善了郊区的可达性,大大促进人口从高密度区域向低密度区域持续迁移。参考文献1 秦应兵,杜 文.城市轨道交通对城市结构的影响因素分析.西南交通大学学报,2000(6):284～2872 高向东,江取珍.对上海人口分布变动和郊区化的探讨.城市人口,2002,26(1):66～693 彭镇伟,路建普.上海城市人口布局优化研究.城市规划汇刊,2002(2):21～26

从现有的研究看，南京大学人口所已故的马淑鸾教授可能是国内最早采用PQLI（直译为"生活的物质质量"或 "物质生活质量"，移译为"生命素质指数"或"人口素质指数"）来测度人口素质存量的人口学家。马淑鸾根据 1982年第三次人口普查资料进行计算并与国外比较，结论是：1982年中国的PQLI为77，印度为43，美国为94；而且 1982年中国各省、市、自治区的人口生命素质指数在全国的排序与其人均GNP 的排序基本一致（马淑鸾1986）。王俊改等对1982～1990年中国人口生命素质指数的变化进行了时序比较，结论是：1990年中国的PQLI为83；从区域差别看，PQLI达到80以上的高素质人口占了全国总人口的，PQLI在60～80之间的中等素质人口占了全国总人口的，唯独西藏只有51，属于低素质人口。并且再一次发现PQLI与人均GNP 存在着较为密切的正相关关系（王俊改，谢韦克1997），即人口素质是社会经济发展的函数，二者同时也相辅相成。笔者本人也在一定的假设条件下对1990年的PQLI值进行了国际比较，结论是：世界平均为65，发达国家为94，欠发达国家为53，中国约为80，印度为57. 结合人均GNP 来看中国人口素质的综合发展水平，至少在现象的层面上可以认为中国人口素质的发展水平超前于经济发展水平（穆光宗，许金声1991；朱国宏1994）对这种怪异的现象主要有二种解释：一种认为，上述的 "超前"现象或许在一定程度上表明了中国人口素质潜能转化率及其对经济增长的贡献率还较低；换言之，中国的人力资源还有待于更充分有效的开发和利用，这似乎与我们所观察到的社会事实是吻合的（穆光宗1996）。另一种认为，"超前"可能是一种假象（冯立天1992）。 虽然PQLI方法有很多优点，如3 项指标达到较高水平是人们的普遍愿望，3 项指标具有泛人类色彩并反映的是 "产出"的情况，能够较好地反映发展中国家人口的福利状况，计算比较简单方便等；但也有不少的学者认为，这种方法有不少的局限性：首先，在PQLI的3 个构成指标中有2 个是反映健康状况的，而只有1 个是反映教育状况的；仅用识字率来反映发展中国家人口对文化的需求似乎太粗；仅从健康和识字两个方面来反映发展中国家人口的生活质量显然又过于简单等。据此，有的学者提出了一些改进的办法，用"0 岁平均预期寿命"这一指标来代替婴儿死亡率和1 岁预期寿命，用"25岁及以上人口平均受教育年限"来代替识字率（冯立天，1992）。还有的学者用 "25岁以上人口受过中等教育以上人口的比重"来代替识字率，并用实际数据进行检验，结果还是令人满意的（朱国宏1994）。 也有一些学者另劈蹊径，用新创造的指数来衡量中国人口素质的存量。首都经贸大学人口所陈再华（1992）利用模糊数学方法来处理各因素指标，利用模糊隶属函数使各因素指标成为无量纲指标，并且具有横向可比性，建立了人口素质综合评价模型。结果发现：无论是综合来看还是分因素来看，中国人口素质都是呈递增的趋势。从结构来看，问题主要出在科学文化素质和思想道德素质方面，区域之间的差异也主要在这些方面。陈再华的方法一个最大的缺陷是过于复杂，不利于推广。南京大学人口所夏海勇（1992）也提出了一种"人口素质综合指数"，他考虑了人口结构因素，但舍去了思想道德方面的内容，最终他选择了9 个指标来构造"人口素质综合指数"，即平均预期寿命、婴儿死亡率、残疾人口占总人口的比重、总和生育率、男性成人识字率、女性成人识字率、受过高等教育人数占总人口的比重、城市人口比重、15～64岁人口所占比重。计算方法是借助于系统聚类分析等方法，组成一套评价指标体系的取值阵，求得基点数据，并进行同度量处理，再计算出"人口素质综合指数"，从而获得评价概念。根据作者自己的评价，此方法效果较好，反映面广、灵敏度高等。但主要问题还?欠椒ú还患虮悖�焕�谕乒恪4送猓�本┥缁峥蒲г荷缁嵫��斫鹕�?991）和江苏计生委陈友华等（1998）也探讨和提出过"人口素质指数"。 由于人口素质本身是相当复杂的现象，试图用一种方法就揭示清楚是不太可能的。综合上述，笔者以为：PQLI 方法的生命力是不容忽视的，目前国内的一些探讨还没有达成共识，还没有一种新指标可以替代PQLI的位置。因此，继续探求新指数无疑必要，但需要提醒的一点是，要注意数据的易得性和操作的便利性。从目前的情形来看，改进 PQLI方法使之更加实用和准确比较现实。 五、人口素质问题的理论探讨 1992年，刘铮教授重提"人口现代化"，在人口学界和实际部门产生了较大的影响。在"人口现代化"的框架中，"人口素质的现代化"被摆上了关键的位置（刘铮1992；穆光宗1995，1999；陈友华1998）。目前，国内提的 "三优系统工程"正是实施"人口素质的现代化"的具体措施，所谓三优，是指优生、优育、优教。 为了从整体的角度来把握"人口素质"问题，笔者于1991年上半年撰文提出了"人口素质木桶理论"。与此同时，北京社会科学院社会学所的许金声也提出了相似的理论。所谓"人口素质木桶理论"是从科学哲学常讲的"水桶现象"中获得启发的，即一个水桶的容量受制于最短的那块木板，假定水桶的周边是参差不齐的话。笔者认为，人口素质本身存在的问题和人口素质与社会经济发展之间的关系问题是分属两个层面的。也就是说，一是人口素质存量水平的高低问题，二是人口素质潜能开发水平的高低或转化程度的大小问题。中国人口素质的"短板效应"主要表现在非智力素质方面存在的问题。因此，只有建立正确评价人才和合理开发人力资源的社会经济机制，中国才能塑造不断克服"短板效应"的机制，让人口素质潜能不断喷发出来。人力资源的开发与人口质量投资唯有相辅相成才能形成良性循环，人口质量投资则大致包括了优生优育投资、文化教育投资、健康卫生投资和环境（生态环境、劳动环境和生活环境）优化投资。

现状：东部多、西部少；平原盆地地区多，山地、高原地区少；农业地区多，林牧业地区少；沿江、临海公路，铁路沿线地区多，交通不便的地区少。人口分布这种不平衡状况，是旧中国多年来生产分布不平衡、不合理的产物。1、东部人口稠密，西部人口稀少。2、全国人口在省、区的分布，其所占的比例和密度差异很大。影响我国人口分布不平衡的主要因素，由于我国人口处于漫长的封建社会历史时期，绝大部分人口都从事于农业生产活动，东部地区的湿润区域及平原、盆地与河谷地带的生态环境最适宜发展农业生产，从而集聚和分布了较多的人口。反之，在自然条件较并、不利于农业生产的西部地区，土地开发利用受到限制，人口分布稀疏得多。 趋势：会越来越像城市，大城市集中，以及东部地区，或者说经济发展程度高的地区集中 但是相信随着科学技术的发展，人们对生活空间和品质的要求，城市交通的方便快捷，到一定程度的时候，就会开始出现往乡村扩散

根据第五次人口普查资料，按各省（区）人口平均密度可分成4类地区：①非常稠密区。每平方公里人口在400人以上，包括沪、京、津、苏、鲁、豫、粤、浙、皖等6省3市。本区土地面积较少，为万平方公里，仅占全国土地总面积的9．4％。而人口却达到亿，占全国总人口的％，平均每平方公里高达552人。 ②稠密区。每平方公里人口在200－400人之间，包括渝、冀、鄂、湘、辽、闽、赣、琼、晋、黔等10省市。本区土地面积为147．56万平方公里，占全国土地总面积的,人口亿，占全国总人口的33％，平均每平方公里283人，高于全国平均人口密度的1．13倍。③较稠密区。每平方公里人口在100－200人之间， 包括桂、陕、川、吉、云、宁等6省（区）。本区土地面积为万平方公里，占全国土地总面积的,人口亿，占全国总人口的194％，平均每平方公里155人,高于全国平均人口密度。④稀少区。每平方公里人口在100人以下，包括黑、甘、蒙、新、青、藏等6个省（区）。本区地域辽阔，土地面积为559万平方公里，占全国土地总面积的59%,人口亿人，只占全国总人口的9％，平均每平方公里20人，远远低于全国平均的人口密度。此外，在全国各省（区）、各地区内，由于自然、社会经济条件的差异， 人口密度仍有较大的差别。例如，四川成都平原，每平方公里人口密度在800人以上，而川西山区每平方公里却在100人以下。