一、引言
2003年中央政府与港澳政府分别签署的《内地与香港关于建立更紧密经贸关系安排》和《内地与澳门关于建立更紧密经贸关系安排》（统称为CEPA）使得港澳与内地的经济贸易关系提升到一个新的高度，同时也使得港澳地区与珠三角区域的经济整合过程步入了正轨。2004年内地九省1与港澳签署的《泛珠三角区域合作框架协议》，全面正式拉开了泛珠三角区域经济合作的序幕，从此泛珠三角经济快速发展的步伐加快，成为我国区域经济合作与发展的领头羊。2012年胡锦涛总书记在党的十八大报告中明确提出了粤港澳合作是大趋势，因此深化深港合作更加具有理论意义。显然，泛珠三角的经济发展成因是多元化的，但其中重要的一点是深港区域经济合作产生的“增长极”功能，它对泛珠三角区域内的其他地域产生了重要的辐射效应和溢出效应，成为拉动该区域经济与社会发展的重要引擎和该区域向更高层次跃升的动力系统，而深港两地先进的物流业无疑对深港两地和华南地区乃至泛珠三角区域具有显著的驱动作用。随着商品经济的发展和生产力与生产方式的变革，物流过程已经独立于商品的生产过程和交换过程，物流业的快速发展不仅形成了产业结构意义上的合理有效的分工与协作，而且缩短了生产者和消费者之间的时空距离，带来了商品交易效率的提升，从而有助于构建地理位置上具有比较优势的功能互补和市场统一的区域经济体系。深港物流业已经展开了一定程度上的合作，这些合作历程对两地后续进行深度合作具有明显的导向作用和示范作用。因此，研究深港两地物流业的纵深合作，对于全面快速稳定推进深港全方位、多层次和宽领域的合作与共建“深港大都市”和深港地区全球性物流中心的进程无疑具有重要的理论意义和现实意义。
二、深港物流业发展现状
（一）深圳物流业发展现状
近年来，物流产业作为深圳市的重要支柱产业得到快速发展，依托独特的区位优势、良好的港口资源和发达的制造业基地，在产业规模和基础设施建设上处于国内先进水平。深圳物流业年增加值由2010年的362亿元增至2011年的926亿元。深圳市拥有经国务院批准对外开放的一类口岸15个，其中6个陆路口岸，8个海港口岸、1个深圳宝安国际机场空港口岸，拥有省政府批准的二类口岸3个。并且，在126公里的特区管理线设置了16个检查站，形成了一二线并存的海陆空交叉立体口岸格局。口岸出入境的旅客连年超过亿人次，约占全国的一半左右。深圳目前有8条铁路干线，其中包括经过深圳的铁路线，其中京九线华南地区最大的铁路编组站——平湖南铁路编组站日编组能力达到8000车次，与珠三角的公路运输网一起形成功能多样的陆路交通网络系统。拥有一个国际级别宝安机场，是国内第四大航空港和海陆空联运的现代化航空港，并建成了相应的航空物流园。目前开通107条国际国内航线，可到达80余个城市和地区。深圳机场的客运及货运业务均比前一年度提升一位，在全球150多个国家超过1400家机场中排名第49和第24位，其中国内货运量居世界第9位，2011年，深圳机场完成旅客吞吐量2824.5万人次，货邮吞吐量82.8万吨，航班起降22.4万架次同时拥有3个港口和4个码头，“十一五”规划以来，深圳港年货物吞吐量由1.5亿吨增加到2.2亿吨。深圳市已经基本建成世界级集装箱枢纽港、华南地区航空门户机场和亚太地区重要的物流枢纽城市。集装箱吞吐量由2010年的1620万标准箱增加到2251万标准箱，连续八年来位居全球第四。同时深圳计划修建8个功能互补、协调有效的物流园区（西部港区、盐田港区、龙华、平湖、笋岗—清水河、南山、龙岗、机场—宝安）。
（二）香港物流业发展现状
香港的物流业较深圳发达，其物流业产业结构较同类行业中先进，同时基础设施建设、物流业管理手段、物流业信息化和科技化的水平较高、同时形成了发达的与物流业相配套的诸如金融、保险、贸易、信息等产业软环境。香港的物流业是以港口为核心的集散型物流，拥有的著名的维多利亚港，其水深港阔，处于华南珠江口东岸，早已成为主要的国际航运中心、国际性的物流业交通枢纽和海运航务中心。与地理位置占据优势、设备先进的港口并行发展起来的是国际运输业和海上航运业，同时成为深圳通向国际的航运线的重要贸易中转站。根据有关资料统计，香港目前拥有80多条国际远洋班轮航线，每周提供超过400班货柜船，这些航船航运能力较强，航程较远，能够抵达全球100多个国家和500多个港口目的地。香港货柜进口吞吐量主要来自三个部分——葵涌货柜码头、中转作业和内河码头，其中葵涌港区是香港最主要的集装箱港区，可以同时容纳包括集装箱场和货运站在内的20艘大型集装箱船靠装卸，具有1200万标准箱以上的货柜处理能力，占据香港每年集装箱吞吐量的60%以上。除了拥有的全球最繁忙和最有效率的港口以及配套的海航运业之外，香港还拥有世界上最先进的国际机场，是亚洲主要的国际和地区航空航运枢纽和全球最大空运货物中心和行李处理系统中心。香港机场规模庞大、设备先进、运作效率高、航线网络广。根据香港国际机场网站的数据显示，目前香港国际集成拥有85条客运和货运航空公司和7家基地航空公司，这些航空公司为香港机场提供优质高效快捷的服务，每周在机场起降的国际航班超过4000班，连接40多个内地城市和100多个国际城市。香港国际机场的空运设施有全球最大的独立式航空货物处理设施——超级一号货站，其年处理货物量260吨，以及年处理能力为91万吨的亚洲空运中心，除此之外还拥有DHL、机场空运中心、海运码头、商贸港物流中心等。
三、深港物流业合作的基础和实践
自从20世纪80年代深圳被国家设立为经济特区以及香港与深圳发展成为“前店后厂”的经济融合模式以来，深圳与香港的物流业发展史与深港物流业合作发展史在某种程度上是一致的，并且，深圳在承接香港制造业的转移以后，两地的物流合作发展更是呈现良好的态势，给两地进行后续的深度合作提供丰富的理论和实践价值。因此，深港物流业合作具有扎实的历史基础和丰富的合作经验，这些有效的合作经历不仅在促进深港两地乃至泛珠三角区域经济发展，更为重要的是，在为共同打造“深港创新圈”和“全球性物流中心&
rdquo;形成良好的示范效应和波及效应。
深港物流业发展具有类似的共同拓展市场。深圳的物流业发展迅速，成为了广东地区的重要物流中心，其物流市场中的初级辐射圈可以包括深圳和华南地区，随着泛珠三角区域经济增长和社会发展带来的多样化、多层次的有效物流需求，深圳物流业在已有的市场范围内会致力于向泛珠三角地区等内陆腹地进行拓展，从而使得物流业的发展及时跟进，分享经济增长带来的成果。香港在将制造业转移给深圳之后，成为了重要的先进物流、管理服务、科技咨询、金融保险等高附加值经济活动的集聚地，占据国际产业链上高端的分工载体，并且物流业发展辐射的核心范围是具有外向型制造业的珠三角地区，这与深圳物流业致力于拓展的市场范围类似。并且，香港的物流业发展水平较深圳高，随着国际供应链整合的浪潮会进一步发挥自己的比较优势，提供高端的物流服务诸如第三方物流、第四方物流、船务经纪、物流金融等。因此，深港物流业的发展与合作中在面对共同的拓展市场过程中，可以形成功能互补、错位发展、分工协作的高中低层立体式的物流服务体系，共同分享占有物流市场的成果，而不是进行无效的恶性竞争。
深港物流业发展具有相互依赖的基础设施。深圳的物流业发展目前的国际化程度不及香港，因此深圳有相当部分的物流业务要通过香港的机场、港口、码头等物流基础设施运往其他国家和地区，而珠三角地带成为全球工厂和世界性的制造业基地和深圳成为该区域的制造业重镇这一格局，加深了大部分产品必须依次经过深圳和香港再销往其他地方的贸易路径。也就是说，深圳的国际物流业务的发展，应该以香港为货运中转和贸易枢纽，这就导致深圳的国际物流业务在很大程度上依赖于具有国际比较优势的香港物流设施。另外，香港在地理位置上与内地隔离，其国内物流业务和拓展内地市场方面须经过深港之间的陆路口岸，然后在依靠深圳的交通网络系统与泛珠三角等内地其他地方相连，而且铁路运输系统不如深圳及内地发达，因此，深港物流业的基础设施形成了一定程度的分工，这对于深港物流业发展和合作来说是一个发挥物流功能互补的整合过程。
深港物流业的成本和效率差距较大。深圳物流业的员工工资、仓储费、运输费等在很大程度都低于香港，比如深圳劳动力价格只有香港的五分之一左右，仓库租金不及香港的一半，在集装箱港方面，深圳船劳动力的工资不及香港的四分之一，集装箱运输劳动力的工资不及六分之一，集装箱货运中心的仓租与作业费为香港的三分之一，等等。在物流服务的效率方面，香港港口由于航线密集、物流运作效率高等优势，在一定程度上抵消了货物运送的成本，但整体物流成本仍高于深圳物流业。成本和效率上的差距给深港两地物流业合作带来了较大的空间，也容许深港发展多种层次的物流业务合作。
深港物流业务互补性较强。深圳是华南地区的区域性物流中心，仍处于运输、仓储、货代等传统的低端的基础性物流业服务层面，从事第三方综合物流等高端物流服务方面成本较高和效率较低，而且不具备相应的基础设施、网络体系、人才优势，并且从事该服务的公司较少，其发展落后于香港的物流业。深圳物流业的信息化程度较低，信息技术和信息网络的普及率不高，缺乏熟悉国际物流惯例和操作的高端物流人才，并且物流基础设施的通关效率也较低，比如深圳陆路口岸通关能力接近饱和，影响通关的容量。但是，深圳物流业熟悉内地法规政策、物流市场、运作模式和拥有发达的国内行业网络，传统的物流业务成本较低。在海港物流方面，深圳物流的比较优势在于距离货源较近，港区陆域纵深较长，公路集疏运条件较通畅，价格较便宜，拥有多个与港口物流相配套的物流园区。
四、深港物流业合作中存在的瓶颈
深港物流业合作缺乏统一的交通秩序。由于历史原因和社会体制不同，深圳与香港之间的交通法规无法统一起来，两地之间存在较大的差异，比如深圳奉行的是右侧行驶规则，而香港正好相反，这在一定程度上增加了陆路运输中交通堵塞的概率。其次，深圳与香港之间的的陆路运输缺乏快速的公路网络。比如，在深港22千米长的接壤线上只有4个口岸进行两地交通连接，形成了各自独立的交通网络，缺乏统一的交通网络规划和有效的交通网络建设交流。这两种因素结合在一起，更加造成深港城市交通拥挤，增加了城市的噪音和污染，影响口岸通关的效率，增加通关的时间成本。
深港通关效率存在提升空间。两地通关的信息共享机制尚未有效建立。应该将深圳及其内部口岸、通关、检验检疫部门和香港及其内部机场、码头、港口等各个部门利用计算机网络技术、信息化管理技术和供应链管理技术有效的连接起来，形成统一、高效、及时、准确的信息分享平台。缺乏有效的信息共享机制，在很大程度上导致了因信息不对称带来的重复查验问题，进而影响了两地口岸通关的效率。此外，管理水平、管理技术和管理措施滞后于物流基础设施的更新，也影响通关效率。比如，深圳湾口岸开通后，对跨境货柜车的通关口岸的审批管理工作没有及时跟进；报关资料以及“一地两检”的具体操作模式中的细节不完善。
深港物流业合作中政策博弈规则不一致。任何政策的制定都是相关利益集团努力博弈的结果。深圳与香港奉行的社会主义体制不一样，以及由于历史因素的沉淀，导致两地政策制定程序不一致。深圳政府出台政策速度较快，但是政策的稳定性较差，因此无法对政策实施后遇到的新情况作出应有规范和处理，因此政策执行情况较差，而香港的政策制定程序较为复杂，但政策的稳定性较好，这两种不同的政策出台时间和效果的差距，为两者在更高层次上进行物流政策合作设置了障碍。同时，政策博弈的双方在物流合作中制定政策时利益出发点不一致，而政策的实施会使相关利益集团有的受损，有的得益，这在一定程度导致了符合物流业资源帕累托改进的政策出台受阻甚至是夭折。比如深港货柜车资源的配置问题，若两地实现全面自由互通，则会导致资源配置改进，但是由于深圳货柜车司机的工资成本远低于香港，实现互通造成相当部分的香港货柜车司机失业，影响社会安定和和谐。因此，鉴于复杂利益关系的考量，两地的政策和操作上的合作出现一定程度的抑制。
深港物流业合作中港资进入内地的壁垒仍然较高。在
CEPA实施后，香港的物流业企业进入深圳等内地的注册成本仍然较高，为500万美元，以至于无法利用CEPA带来的机遇，大多数港资物流企业尤其是中小企业无法进入深圳物流业市场形成有效竞争的格局。同时两地物流业企业的经营模式、管理理念以及文化认知等软壁垒的隐性存在，在更大程度上强化了前述显性的进入壁垒，成为两地物流业融合中的一大障碍。
深港物流基础设施建设不完善，缺乏有效的衔接。深圳计划的八大物流园区建设仍未完成，而物流园区的建设对土地的需求量大，需要市政府和社会各部门通力配合，形成功能互补的物流园区体系；深港口岸与物流相配套的基础设施建设仍未全面完成，单纯的口岸设施无法发挥应有的物流功能，在一定程度抑制了口岸物流业的发展；深圳市内的交通规划、交通基础设施、部分疏港道路、过境道路的规划建设未能匹配临近的港口和口岸物流设施，导致香港经深圳通往内陆腹地的物流和贸易网络无法全面建立；港口、航道和集装箱码头的建设滞后，无法开辟新航道和形成干支结合的立体航线网络。
五、进一步推进深港物流业合作
后危机时代深港两地外向型制造业的出口在欧美经济复苏仍然不明朗的前景下出现较大程度的下降，影响了配送、货代、运输、仓储、第三方物流等物流业务，为深港合作深化物流合作应对外患提供了机遇；上海、天津、大连等沿海口岸城市的物流业的迅猛发展也带来了竞争效应和压迫效应；CEPA的实施为两地物流业的发展与合作提供了一个制度创新的平台，有力的提高了两地物流业合作层次，而不再仅仅局限于业务和基础设施的合作；同时，深港地区以及周边地区产业结构优化和升级形成了“倒逼机制”，深圳及珠三角地区电子信息产业的大力发展，深港两地诸如会展业、金融业等高端服务业的快速发展等均要求深港展开进一步深层次合作。为此，可以从如下几个方面入手：
增强对深港物流业深度合作和现代物流业的认识。应该积极确定深港物流业的发展目标和发展规划，探索深港物流合作的新机制，立足于扩大市场需求和国际接轨，推动物流产业结构的优化升级和迈向具有更高附加值的国际分工链条环节，共同打造以深港两地为中心、以泛珠三角为共同市场的供应链基地和全球性物流中心。深圳应该以科学发展观统揽全局，以香港、新加坡等物流先进城市为示范，以海空港的快速发展为契机，加快培育技术先进、管理国际化、高效运作的具有国际竞争力的现代物流服体系、多式联运中心和供应链管理中心。香港应在全球主要航运中心的战略地位上实现向现代物流枢纽中心和向以船务经纪、验收仲裁、法律服务、融资保险等高附加值的物流业务为主的转变。
充分利用国家政策带来的机遇。抓住CEPA带来的制度效应优势，促进深港物流业从企业到政府的高层次合作。CEPA为深港政府在两地物流业的融合中提供了进一步合作平台，同时《珠江三角洲改革发展规划纲要（2008-2020年）》、《中长期铁路网规划》、《深港物流业发展规划纲要》、《粤港合作框架协议》的出台和实施，作为新背景下的制度安排和政策创新，对于顺利实现深港物流业合作机制的衔接提供了良好的条件和强大的支持。此外，“前海保税港区”和“盐田港综合保税区”的批准，为进一步发展“深圳保税港区”、“深圳空港保税物流园区”和整体升级为自由贸易区打下了坚实的政策基础和制度平台。
利用资本运作的手段，实现深港物流企业并购与重组。深港港口物流业已经初步形成了以资本纽带的一体化物流体系，使得深港两地物流企业资本重组和并购成为两地深度合作的表率。同时，对于部分物流业务领域可以实现有限产权合作。充分利用产权流转带来的经济效益，而且兼顾到产权主体的利益考虑。比如香港机场管理局和深圳市机场（集团）有限公司可以开展有限产权合作，在机场货运站业务、国际航空集散中心等领域成立专项业务的合资公司，既可以提高机场物流业务的合作水平、合作层次和合作的稳定性，同时还可以形成利益共享机制。
提升深港物流业的技术化和信息化水平。“准时供应系统”、“及时生产”、“零库存”、“虚拟物流”、“有效客户反应”等先进的供应链管理技术在全球逐步扩散，以物联网、互联网为核心的电子商务模式和GPS、DTTN（数据运输网络系统）、GIS（地理信息系统）、RS（遥感技术）的出现，深港应以数字物流建设为契机，全面打造公共信息平台和数字物流园区，建立以海空为龙头、以高科技和数字化物流企业为载体的功能全面、运行高效的深港数字化、信息化物流体系，促进传统物流业务和包括第三方在内的高端物流业务的功能整合和服务延伸，大力发展诸如仓单质押、流通性加工、物流金融、电子商务等高附加值物流服务，同时引进国外知名物流和供应链龙头企业，推动深港物流总部经济区的建设，进而培养出一批具有国际竞争力、科技化、信息化的企业“走出去”，全面提升“深港创新圈”物流业的综合实力。
培养与国际接轨的高端物流人才，加强对不同层次的物流业人才。全球物流业的发展前景逐步趋向高科技化、国际化、绿色化和综合化，应该利用香港培养物流人才的比较优势和丰富经验，加强对深港两地物流业人才的培训，培育出一批具有国际视野、熟悉和精通国际物流业务和操作的高级物流人才，充分消化吸收国际高级物流人才和知名企业在管理、技术、信息、商贸等方面的智力优势，并结合国内市场政策和规则进行创造性地应用。进一步促进物流企业与高等院校、研究机构、咨询机构的交流，加强基础性物流理论和应用性物流技术的研究开发和应用，发挥人才在深港物流业国际化进程中的引领支撑作用。
根据现代物流的新思路，全力推进重点项目合作。泛珠三角处在东南亚和东北亚的交界处，而深圳又是泛珠三角物流体系的中心节点，两地应该共同携手实施亚太地区合作战略，利用深圳港公路、水路、铁路和香港机场、港口、码头的立体交叉网络体系的优势，在海铁联运、江海联运等重点领域加强合作。在机场合作方面，双方应该遵循“客货并举、质量取胜”的宗旨，加强深港机场间轨道连接线和水路快速通道建设。同时应打通贯通珠三角的“
一带三轴”四大物流通道，竭力打造区域性多式联运中心。
作者简介
赖明明（1965-），男，广东深圳人，中国人民大学经济学院2011级世界经济专业博士生，现从事特区经济和深港合作研究。
张方波（1983-），男，湖北鄂州人，中国人民大学经济学院2011级政治经济学专业博士生，现从事深港合作研究。
1内地九省是指广东、广西、海南、云南、贵州、福建、江西、湖南和四川。
