【摘 要】交通便捷与否对旅游经济的发展有重要影响。本文以环渤海城市青岛、大连、秦皇岛为例，从陆地、空中、水上交通三个方面，分析交通对旅游的影响。结果表明：旅游目的地城市公路路网密度与300km半径环城游憩圈交通连结度，是衡量陆地旅游交通发达程度的重要指标，旅游交通越发达，对旅游者尤其是近程旅游者的吸引力越强，接待能力越强。总体上看，陆地旅游交通发达程度从高到低依次为青岛、秦皇岛和大连，这与三地的游客与居民人数比位次十分一致。空中交通的薄弱，是制约秦皇岛入境及国内远程旅游发展的重要因素。加强秦皇岛、大连、青岛三个环渤海旅游城市水上旅游交通的发展，有利于增强对韩国、日本、俄罗斯等国入境旅游及江浙沪等东部沿海国内旅游客源的拓展，是未来海洋经济时代的一个重要发展方向。
【关键词】旅游交通 环渤海旅游城市 秦皇岛 大连 青岛
一 引言
旅游业有朝阳产业、无烟工业之称。由于其能源消耗少、涉及部门多、能够优化旅游目的地的产业结构和投资环境，提高就业率，拉动经济作用强，成为许多国家和地区实现经济腾飞和持续发展的有效切入点和重要突破口。旅游活动的综合性，需要许多相关部门的支持，交通等基础行业的发展程度对旅游业的发展有重要影响（吴必虎，2009）。交通与旅游的密切关系，正被越来越多的学者所关注。根据美国标准产业分类体系，为游客提供产品和服务的35个主要产业部门中，与交通相关的占21项（Hoyer，2000）。管楚渡（2000）认为，旅游是以线路的形式销售的，就需要使各个旅游点形成尽可能包括景点多，且不重复的旅游交通区位线。旅游需求和交通基础设施建设，两者的作用是相互的（Byung-Wook Wie，1993）。卞显红（2003）阐释了旅游交通在旅游目的地发展中的作用，认为交通作为旅游目的地发展中的重要变量，旅游目的地与旅游客源地之间的交通流与交通换乘地点等具有相关性。Prideaux（2000）认为旅游目的地的演进很大程度上受其交通方式发展的影响。汪宇明（2007）认为不同交通方式的旅游职能存在差异，中国旅游业发展仍然严重依赖于大众交通旅游专业化水平的提升。Gronau等（2007）还研究了公共交通、日常休闲游憩活动等与目的地旅游业发展的关系。Khadaroo & Seetanah（2007）认为交通条件的好坏影响到国际游客的数量。
综上所述，交通对旅游发展有重要影响，主要体现在游客对交通工具的选择、游客居住地与旅游目的地之间的交通距离等方面。其中，交通距离可分为实际路程距离和时间行程距离。实际路程距离影响旅游者对交通方式的选择。时间行程距离则可随游客选择交通方式的不同而改变，同样的时间，乘坐飞机和轮船通过的距离相差甚远。而交通可达性必然通过不同的交通方式来实现。
根据现有的交通工具，常用的交通方式可分为陆地交通（公路、铁路）、空中交通和水上交通三种。它们以不同的客运场站（汽车站、火车站、机场、港口）、不同客运工具（汽车、火车、飞机、船舶）、不同的交通线（公路、铁路、航空线、水上航道）进行游客的输送活动。公路主要从事200km以内的短距离旅游客运活动，铁路和船舶主要从事中距离旅游运输活动，飞机主要从事远距离旅游运输活动。与陆地交通和空中交通不同的是，水上交通包括功能和特点反差极大的两种基本类型，即水上客运和水上游览（崔莉，2007）。国外对旅游交通的研究主要集中在航空和公路（私家车）上（Les M Lumsdon，2006）。
为了更好的分析交通与旅游发展的关系，本文选择秦皇岛、大连、青岛三个环渤海城市作为对象进行交通状况和旅游发展方面的比较。三地均为北方最适合滨海旅游、开发时间较早的城市，在区位因子上有很多的相似性：地理位置大致相同，属同一个经济区——环渤海经济区；气候类型同为温带大陆性季风气候；主要旅游资源类型相似，海岸地貌、海域风光、近代西洋建筑景观等；都是中国首批“优秀旅游城市”，在旅游业的发展中，处于全国前列；都为首批“沿海开放城市”，年人均GDP均超过3000美元。
二 不同交通方式对旅游交通发展的实例研究
1.秦皇岛、大连、青岛旅游发展状况
旅游是本地居民接待外来旅游者的经济文化交流行为。根据历年各城市国民经济与社会发展统计公报，同全国其他地方一样，青岛、秦皇岛、大连三地接待的游客皆以国内旅游者为主，占97%以上；2005～2010年间年均游客与居民人数比为3.77～5.91之间，是全国平均水平的2～3倍，从高到低的区域依次为青岛、秦皇岛、大连；入境游客与居民人数比、人均旅游收入和人均旅游外汇收入从高到低的区域依次为青岛、大连、秦皇岛（见表1）
数据来源：各城市国民经济与社会发展统计公报
2.陆地交通方式对旅游发展的影响
陆地交通包括公路和铁路等，是近程游客最亲睐的旅游交通方式。三个城市公路网均较发达，公路网密度约90-130km/100km2，是全国平均水平的2～3倍，从高到低区域依次为青岛、秦皇岛、大连，这与三地的年均游客：居民人数比www.dylw.net 第一论文网 高低次序相一致。虽然大连的高速公路网密度比秦皇岛高，但由于其公路网总体密度低，在当前乡村旅游、生态旅游越来越兴旺的大背景下，县、乡道路发展的相对滞后，还是对其旅游吸引力和接待能力形成了相当程度的制约，其旅客与居民人数比明显落后于青岛和秦皇岛（见表2）。
数据来源：各城市官方网站
铁路交通运输能力方面以秦皇岛为最优、大连其次、青岛最低（表2），三地的列车运行密度与游客量的相关性总体上不大，可能是由于选择公路出行的人数大大超过铁路的缘故。
从中国国内游客市场分布和出游规律来看，城镇居民出游率随市场距离增加而衰减。根据旅游距离衰减规律，距离越近，客流量分布概率越大；距离越远，客流量分布可能性越小，主要的客源应该在距离城市或著名景区一定距离的环带状范围内（陈文晖，2003）。据吴必虎（2001）的研究，一日游圈层主要分布在距城市140km的游憩带内，二日游的发射半径达到300km；城市中心250～300km以内的ReBAM空间是城市居民出游活动密度最大的地区。旅行距离300km左右为主要出行范围，一般包括了居室附近的散步、家庭所在的街区公园、游乐场所的休闲、城市内部的出游、市郊景点的一
日游、以及邻近省市景点的旅游活动。由于300km的半径较小，游客到达目的地所花费时间不多，在时间允许的情况下，大多游客会选择陆上交通方式，乘坐火车或公路自驾的方式出游。因此，在主要游客来源区域内，陆地交通的通达性越好，游客的可进入性越强，就会吸引更多的游客。
一般来说，一个交通网的发达程度可用连结度β指数
（边的数量E与定点数量V之比： ）来表示，β的值
越高，交通网的发达程度越高（李小建等，2006）。
以300km半径范围作为三地环城游憩圈，分别以秦皇岛、大连、青岛为圆心，参照中国高速公路和铁路路网的信息，叠加了区域内的陆地交通路网（高速公路与铁路）拓扑图（图1），基于图1，分别计算出三地的陆地交通连结度，结果表明：青岛、大连、秦皇岛300km环城游憩圈的陆地交通连结度分别为1.83，1，1.44。青岛在其所处的300km主要客源市场范围内，陆地交通连结度最高，其次是秦皇岛，最后是大连，这与大连地处半岛顶端位置有关。300km半径环城游憩圈陆地交通的连结程度值的高低与三地的年均游客与居民人数比的位次完全一致（表1），相关性十分密切。
陆地交通的重要性不仅体现在300km半径的区域内，在国际游客的可进入性方面也发挥着重要的作用。三地的主要客源国不尽相同：秦皇岛的主要客源国为俄罗斯、韩国、日本，大连的主要客源国为日本、韩国、俄罗斯，青岛的主要客源国为韩国、日本、美国（2010年为德国）。通过表3可知，作为我国第三大客源国的俄罗斯，其游客选择的入境方式与韩国和日本有很大不同，是以陆地交通为主的，火车和汽车入境的游客数量远远超过乘坐飞机入境的游客，占入境俄罗斯游客总量的64.15%。因此，在俄罗斯游客的可进入性上，陆地交通方式最为重要。
数据来源：《中国旅游统计年鉴（2005～2010）》
3.空中交通对旅游发展的影响
随着科学技术的不断进步，航空逐渐成为旅游者出行时选择的重要交通方式，有无空中交通条件是能否大规模开展国际旅游业的前提，航空运输业的发达程度是衡量各国旅游业发展水平的重要标志（王辉，2010）。区域间包机服务对旅游的发展也有重要作用（Desmond A Gillmor，1996）。在中国，大概有35%的长途旅游者使用航空交通工具。2009年，我国民用航空客货运输累积增长19.8%，远高于铁路（4.8%）、公路（3.8%）、水运（3.7%）的增长。航空交通成为大多数学者进行案例研究时重点选择的对象（宫连虎，2010）。
航空客运包括定期航班服务和包机服务两种。定期航班服务是在既定的国内或国际航线上按既定的时间表提供客运服务，包机服务是一种不定期的航空包乘服务，没有固定的时间和固定的航线，可根据旅游者的需要调整，方便游客。据统计，从20世纪90年代起，我国有组织接待的海外旅游者的比重开始下降，散客比重不断上升，19www.dylw.net 第一论文网 90年团队与散客之比为65∶35，到1996年，变为13∶87。国内游客出游则，较少交给旅行社办理，94%的游客是属于自行出游的散客（吴必虎，2001）。由于散客一般以个人或家庭为单位，旅行社或团体通常采用的包车、包机的旅游方式对散客并不适用，这就使定期航班服务显得尤为重要。
对2005～2010年我国入境外国旅游者年平均人数及交通外汇收入，按入境交通方式进行统计（见表4），发现选择“飞机”的入境游客占总量的57.46%，“飞机”的收入占旅游交通外汇收入的76.12%，说明乘飞机入境的外汇收入贡献率大于其他交通方式。因此发展空中交通对一地增加旅游收入也有重要作用。
航空最大的优势是快速，使得游客能从居住地在较短时间到达目的地。上述陆地300km半径环城游憩圈，以目前的动车组或自驾车平均运行时间计算，即是2～3小时等时线。若变换了交通方式为飞机后，2～3小时的等时线即可包含1500～2000km的范围。
数据来源：《中国旅游统计年鉴（2005-2010）》
在空中航线的便捷性方面，青岛与大连持平优于秦皇岛（表1）。每增加一个通航城市，运输量将比原来增加4（N+1）单位，当通航城市数为N时，航空公司的总运量为Q=2N（N+1）单位（陈林，2008），因此增加通航城市对航空业旅客运送有至关重要的作用。
数据来源：各地航空客运网站，通航城市信息截至时间2012/5/31
在2007～2010年四年间，秦皇岛的年均航空吞吐量明显低于青岛和大连两地，每年平均相差约600万人次（表5）。入境游客与居民人数比和人均旅游外汇收入秦皇岛在三个城市中也是最低的（表1）。空中交通的薄弱，成了制约秦皇岛入境及国内远程旅游发展的重要因素。
4.水上交通对旅游发展的影响
水上交通与陆地交通、空中交通相比，有其自身的优点。水上交通主要利用天然水道，不需要建设道路，不占农田，投资少，见效快，成本低，这就为发展水运是要去提供了良好的物质基础。而且，现代客船不仅仅是客运交通工具，而是现代化的浮动娱乐场所，水路交通也逐渐向包括滨水旅游、邮轮旅游、游船旅游、水上船艇运动娱乐等方式的水上旅游发展（杜文，2010）。
秦皇岛、大连、青岛都是滨海城市，而且是我国的远洋运输大港，货物吞吐量超亿吨，发展以水上交通为途径的旅游得天独厚。目前青岛有2条市内航线，大连有1条，秦皇岛目前尚未开展市域范围内的水上交通游览项目。在对外交通方面，秦皇岛暂无国内通航城市，仅开通韩国仁川一条航线；大连与烟台、威海、天津、韩国仁川通航；青岛与上海、韩国仁川、日本下关通航。（见表6）
数据来源：各城市港口客运站
大连的半岛地貌一定程度上制约了其与周边城市的陆地交通连结度。利用海港优势，使船舶成为陆地交通的有益补充，是改进旅游交通连结度的一条有效途径。
根据表3可知，我国三大客源国游客入境方式选择来看，韩国、日本、俄罗斯三国入境旅游者选择轮船入境的比例分别达13.5%、4.5%和21.2%，可见发展海上交通吸引韩国和俄罗斯入境旅游者潜力巨大。
三 结论与建议
1.加强陆上旅游交通建设，改进可进入性
陆地交通方面，旅游目的地城市公路路网密度与300 km半径环城游憩圈交通连结度，是衡量陆地旅游交通发达程度的重要指标，旅游交通越发达，对旅游者尤其是近程旅游者的吸引力越强，接待服务能力越大。总体
上看，陆地旅游交通发达程度方面青岛最好，其次是秦皇岛，最后是大连，这与三地的游客与居民人数比位次十分吻合。对于旅游发展滞后的地区，首先要大力改进其陆地交通的可进入性。在中西部地区，公路、铁路的建设对区域旅游的发展将更加具有积极的推动作用。
旅游交通的完善，是推进区域旅游合作的前提条件。以河北为例，承德的避暑山庄和秦皇岛的天下第一关长城是著名的人文景观且是省内仅有的两处世界文化遗产，北戴河海滨是著名自然景观，两城具有很强的旅游互补性，十分适合区域旅游合作的开展。从图1可以看出，到目前为止，秦皇岛和承德之间并没有铁路和高速公路连通，需要北京或唐山作为中转，即使两地旅游资源具有互补性，也难以形成客流，不利于区域旅游发展。因此，承秦高速的建设通车对两地发展区域旅游合作有至关重要的作用。
2.加强机场建设增加通航城市，增强对远程游客和入境游客的接待服务能力
随着经济发展和生活水平的提高，我国居民选择航空出行的比重逐年增多，消费能力较高的日、韩及欧美游客，大部分也是通过空中交通到达旅游目的地。青岛、大连的空中交通发展支持了其旅游的发展，而航空运输却是秦皇岛旅游发展的瓶颈。秦皇岛的山海关机场不能适应秦皇岛的旅游发展，新的秦皇岛北戴河机场将在2012年竣www.dylw.net 第一论文网 工投用，年设计能力旅客吞吐量为50万人次，这将在一定程度上改善其旅游可进入性。相比之下，2010年大连和青岛的年航空吞吐量已经超过1000万人次，故即使秦皇岛北戴河机场投入使用，航空仍还会是秦皇岛旅游发展的瓶颈因素，需要超常规发展。
3.海上航运是对陆地和空中交通的有益补充，是未来旅游发展的一个重要方向
航运的发展对于滨海城市而言，尤其是对秦皇岛、大连、青岛这样的港口城市而言，是基础设施投入最小的交通方式。海上航运不仅可以增加游客可进入性，而且丰富了旅游体验内容。大连的海上航运较发达，可连通300km半径范围内的烟台和威海，弥补了地理位置的劣势，成为陆地交通的重要补充。秦皇岛虽与韩国仁川通航，但并没有专门的客运码头，也是影响其海上旅客运输的因素。
秦皇岛、大连、青岛与日本、韩国隔海相望，与国内天津港、连云港甚至上海港、宁波港也有条件开辟海上旅游航线。俄罗斯旅游者对游船情有独钟。利用地理环境优势，完善海上交通网络，发展邮轮旅游方式，是今后海洋经济时代旅游发展的一个重要方向。
参考文献：
Byung-Wook Wie，Dexter J.L.Choy，Traffic impact analysis of tourism development.Annals of Tourism Research，1993（20）
Desmond A Gillmor，Evolving air - charter tourism patterns：change in outbound traffic from the Republic of Ireland.Tourism Management，1996（1）
Hoyer， K.G，Sustainable tourism or sustainable mobility？ The Norwegian case.Journal of sustainable tourism，2000（2）
Khadaroo ， J， and Seetanah， B. Transport infrastructure and tourism development.Annals of tourism research， 2007（4）
Les M Lumsdon， Factors Affecting the Design of Tourism Bus Services.Annals of Tourism Research，2006（3）
B.Prideaux， The role of the transport system in destination development.Tourism Management， 2000（1）
W.Gronau， Kagermeier， A Key factors for successful leisure and tourism public transport provision.Journal of Transport Geography， 2007（2）
卞显红、王苏洁.交通系统在旅游目的地发展中的作用探析.安徽大学学报，2003（6）
陈林.航空运输经济学.北京：中国民航出版社，2008
陈文晖.我国国内旅游需求的空间特征与空间优化研究.中国软科学，2003（5）
崔莉.旅游交通管理.北京：清华大学出版社，2007
杜文.旅客运输组织.成都：西南交通大学出版社，2008
宫连虎.旅游交通研究现状与趋势探析.旅游论坛，2010（3）
管楚渡.交通区位论及其应用.北京：人民交通出版社，2000
李小建.经济地理学.北京：高等教育出版社，2006
汪宇明.基于大区域尺度的大众交通旅游职能效应.经济地理，2007（2）
王辉、苗红.中国旅游地理.北京：北京大学出版社，2010
吴必虎.大城市游憩带（ReBAM）的研究——以上海市为例.地理科学，2001（4）
吴必虎.旅游学概论.北京：中国人民大学出版社，2009
吴必虎.区域旅游规划原理.北京：中国旅游出版社，2001
