1绪论
随着市场竞争加剧和国家政策支持，制造业主辅分离、物流业务外包的压力和动力进一步增强。制造业与物流业加强合作，结成战略伙伴关系，联动发展的趋势日益显现。与此同时，2009年4月22日国务院发布了《物流业调整振兴规划》，明确了国家将加强指导和促进“制造业与物流业联动发展工程”，“制定鼓励制造业与物流业联动发展的相关政策，组织实施一批制造业与物流业联动发展的示范工程和重点项目，促进现代制造业与物流业有机融合、联动发展”。
由于我国幅员辽阔，地区间发展不平衡，尤其是涉及两业联动发展的关键影响因素，如产业结构、企业发展水平、物流基础设施、人才等，西部地区与东部发达地区相比较仍有不小差距。因而，西部地区在制定两业联动发展的政策时，必须正视这些差距，结合自身的实际情况和问题来谋划两业联动发展。
2西部地区两业联动发展存在的问题
2.1制造企业物流外包意愿不强，外包比例相对较低
一是对现代物流的内涵和作用认识存在偏差。近年来，虽然我国对物流的研究开始升温，不少制造企业也纷纷加入物流整合的浪潮，但是从总体来看，对现代物流的内涵和作用认识尚不到位，甚至存在较大的偏差。其主要表现在：一部分制造企业将物流等同于运输和仓储等基本环节；大部分制造企业仍然热衷于自营物流，觉得外包不可靠；大部分中小制造企业没有设置物流管理部门或专职物流管理人员；大部分企业对物流的投入偏少。
二是制造企业退出自营物流的成本较大。据统计调查资料显示，2005年制造业重点调查企业平均使用仓储面积为12万平方米，其中：平均自有仓储面积为7.2万平方米，占平均使用仓储面积的60.1％，平均租用仓储面积4.8万平方米，占39.9％；重点调查企业货运车辆平均拥有量为58辆，装卸设备为35台。部分制造企业已经在自营物流上投入了大量的财力，如果马上实施物流外包，企业的前期投入将会带来巨大的浪费，同时还会导致大批员工被解雇。
三是制造企业难以控制物流外包的风险。制造企业在进行物流外包时，企业与第三方物流服务商之间存在着一种委托—代理关系。在这种关系中，代理人常常拥有不为委托人所知的私人信息，作为代理人的物流服务商很可能从自己的利益出发，做出有损制造企业利益的事情。目前，国内制造企业普遍缺乏对物流外包风险进行控制的有效手段，这也是造成物流外包意愿不强的根源之一。
四是物流外包的服务范围尚需进一步明确和规范。当前，制造企业在和物流供应商签订外包合同时，有关物流服务范围的细节条款还需具体化、明确化。这些具体细节包括基本服务环节、作业方式、作业时间、运作流程、提高附加值的功能、信息支持等，应明确制订出这些作业的量化参数及奖惩标准。
五是制造企业自身缺乏系统性物流规划。制造企业物流布局一般没有经过物流系统规划设计，导致物流环节除了停滞之外，经常是处于交叉、迂回、倒流、跳跃和拥挤状态；重复和无效搬运占到70％之多；生产流程不合理，物流路径过长；时间占用多，空间浪费大。
2.2物流企业服务能力有待提升，竞争力不强
一是提供的物流服务层次较低，创新能力不强。以公路货运为例，我国西部地区的公路运输服务与国外，甚至是我国东部地区仍然有不小的差距，差距不在设备功能和运输成本方面，而是在服务的层次上。如果物流公司能够为客户量身订制运输计划，由物流公司进行车辆选择、路径优化等延伸业务，这就使物流资源得以优化整合。
二是能够提供全方位物流服务的供应商较少。西部地区的第三方物流企业多由传统运输、仓储企业的转型而来，因而他们所能提供的服务也往往局限于过去的业务领域，尽管冠以“物流企业”的名称，但能够提供全方位物流服务的不多。
三是物流管理水平及信息化程度较低。据统计，欧美主流物流企业近3年中，以运输为主的物流企业年平均资产回报率达8.3％；以仓储为主的达7.1％；以综合服务为主的高达14.8％，而我国大部分物流企业资产回报率还不到1％。其部分原因在于EDI（电子数据交换）、GIS（地理信息系统）和GPS（全球定位系统）集成信息平台在国外已使用较为成熟，但是由于我国西部地区物流企业普遍缺乏相关技术支撑和足够的资金力量，使得物流产业信息化程度不高，导致物流行业的管理水平较低。
2.3两业联动发展的环境尚需完善
首先，物流市场竞争秩序有待规范。近年来，由于“物流是第三利润源”的宣传，各种大大小小的物流企业数量迅猛增长，这些物流企业的设施条件、管理方式、经营规模参差不齐，“小、散、差、弱”现象普遍存在，导致物流市场竞争手段较为单一，竞争的规范性较差。其次，物流行业信用机制尚待健全。与生产销售不同，物流外包基于委托—代理关系，以健全的信用体系为基础。
3西部地区两业联动发展的建议
3.1从政府层面
（1）科学规划，合理组织
尽快明确“制造业与物流业联动”在国民经济中的重大影响作用，在地方远景规划中体现这一政策导向，研究制订制造业与物流业联动发展规划和相应的专项规划，并与各地方经济发展规划和现代服务业发展规划等规划的制定和修编相衔接。加大组织和协调力度，建立跨行业、跨部门的综合协调机制，突出制造业在联动中的主导性地位，由综合经济管理部门牵头负责区域性“制造业与物流业联动发展”产业规划及产业政策的统一制定，推动综合性、跨行业、跨部门的法规的制定。
（2）营造良好政策环境
一是优化生产与服务剥离后的税赋政策，鼓励有条件的国有制造企业将企业的物流资产从主业中分离出来，鼓励企业外包服务，增加地方税收。二是营造公平有序的竞争环境，逐步建立起与国际接轨的物流服务及管理体系，打破地区封锁和行业垄断，加强对不正当行政干预和不规范经营行为的制约，创造公平、公正、公开的宽松的市场环境。三是开拓融资渠道保障联动发展的资金需求，对于效益好、影响力大的骨干联动示范企业应支持其拓宽融资渠道，通过增资扩股、股票上市、发行债券或到境外资本市场直接融资等途径募集社会资金；物流企业承接或租赁制造企业剥离的物流设施，在土地等方面要给予必
要的支持。四是创造条件，通过多种形式积极为制造企业和物流企业搭建沟通对接平台，有计划地组织中高级物流管理人员，采取走出去、请进来的方式进行制造业物流交流和人才培训，促进人才成长。
（3）组织示范和试点工作
选择部分已成功联动并具有一定规模和影响力的企业作为示范企业，总结经验，通过多种形式进行广泛宣传，在全省进行推广。选择一批不同行业、不同生产方式、不同区域的重点制造企业和物流企业作为联动发展试点企业，组织有关专家进行必要的指导，整合物流业务，组织实施企业流程再造。引导试点制造企业与有较强服务能力的物流企业结成供应链合作伙伴，形成联动发展试点组合。示范和试点企业优先享受促进物流发展的有关扶持政策和激励措施。
3.2从行业协会层面
一方面，物流协会应积极吸纳供应链管理人才的加入，为“制造业与物流业联动”提供工作支持，加大宣传力度，通过新闻媒体、研讨会、培训班等形式，提高人们对联动的认识，接受联动的理念，尤其是优化供应链，降低成本，提高产品附加值，增强企业竞争力的切实有效的措施，从而不断扩大厂家、商家对物流联动的需求。
另一方面，物流协会应积极协助政府有关部门做好联动发展政策的制定和发展规划工作，推进物流行业统计制度，为政府决策和企业经营提供参考。
3.3企业层面
一是转变思想观念。“制造业与物流业联动”是基于横向一体化思想经营方式，使企业充分利用其他企业的资源，在低成本、高质量等方面突出整合优势。解决企业传统的纵向思维方式与横向开放的联动思维方式的冲突，是企业实施“联动”发展首要解决的观念问题。
二是制订发展规划。对企业来说，“制造业与物流业联动”将是贯穿整个企业及上下游供应商之间关系的经营理念和模式的系统工程。是企业未来发展增长的不断完善的过程。因此企业“联动”发展前期，必须要进行科学化、专业化和系统化的整体规划设计。
三是提高管理水平和服务能力。管理能力提高方面，鼓励企业实现扁平化管理，为供应链的建立打下基础；提升管理信息系统，实现贯穿供应链的分布数据信息集成；构建适合联动运行的供应链组织管理结构；加强供应链成本核算体系，通过供应链过程成本控制实现效率的提升。服务能力提升方面，鼓励供应链企业间的硬件配合服务，保证企业之间通畅有效的信息交流系统；强化供应链企业间人员配合，实现业务的无缝化连接。
4结论
制造业与物流业联动发展是一个涉及面广、参与主体众多、行业领域千差万别的庞大复杂工程，其发展没有一个统一的标准与模式，各地区应该结合自身的经济发展水平、产业结构、物流基础设施和人才状况作出合理规划，促进两业联动和协调发展。
参考文献：
［1］林国龙.长三角物流产业联动发展现状、问题与对策［J］.中国远洋航务，2006（3）.
［2］王健.制造业与物流业联动发展理论和实践［M］.上海：同济大学出版社，2010.
［3］范晓林.中国西部地区现代物流业发展研究［D］.北京：中央民族大学，2011.
