摘 要：随着我国经济的发展与城市基础建设的需要，大型公共建筑工程得到了广泛建设，而发展城市地铁已经成为很多大城市大型公共建筑建设的重点。本文为此具体探讨了某某地铁换乘站的施工技术管理：主要包括地下连续墙、地基加固、基坑开挖等。
关键词：大型公共建筑工程；施工技术管理；地铁；轨道交通
1 工程概况
某某地铁换乘站左右线设计里程均为YK14+528.4-YK15+400，长871.6m，其中人防段设计里程为YK15+337.1-+347，紧靠北土城东路站北端。左右线线间距14.8m，均为直线，坡度为+3‰、-3‰，变坡点里程K14+720。区间均为单线隧道，在区间中部左线K15+060处设一座施工竖井。区间隧道采用暗挖法施工，以小导管（大管棚）超前支护、注浆、挂钢筋网、喷射砼及钢架等作为主要施工支护手段，以模筑钢筋砼为二次衬砌。可以实现单方向同台换乘，这是全新尝试，也是一大难点。由于这两条线路在该站的位置摆放都是纵向的，因此需要在一个纵断面上施工，其中前后距离的掌握、岩土、降水等施工都需精密组织。
2 主要施工技术管理
地下连续墙因其具有良好的挡土、止水和承压功能，广泛应用于江河堤防、水库防渗、城市高层和地铁隧道建设等工程中，现已成为深基坑支护中最受欢迎的优选方案之一。合理采用设备和工艺是施工质量和工期的保证，本工程的难点包括以下2点：一是对黏土层及薄沙层透镜体槽壁进行稳定控制，二是对强、中风化岩层嵌入进行合理控制，以减少对槽壁的扰动。从地质勘探资料来看，本工程黏土层的标贯击数保持在3～20之间，土体承载力特征值为80～160 kPa，属于软土系列，若从地表入土层到强风化岩层以上采用液压连续墙抓斗直接抓取，则可保证施工简单、高效。风化岩层中强风化段标的贯击数大于50，承 载力在350 kPa以上，抗压强度10~15 MPa左右，基岩中风化层硬度更高达20 MPa以上，采用普通方法难于攻进，如用抓斗和GPS-15型钻机配牙轮钻头，则对岩层掘进相对容易，中间留下的“岩墙”及“梅花墙”，则可采用GC- 1200型冲击钻机配以特制方锤头进行修整、破碎成槽。同时应对每批制作新浆及槽段被置换后的泥浆进行测试，一般为严重水泥浸污及大比重泥浆即作废浆处理。废浆处理方法：采用全封闭式的车辆将废浆外运到指定地点，保证城市环境的清洁。测试完毕10日将提供深度－时间、深度－波速数据、深度－波速曲线以及质量判别情况。
2.2 地基加固
本地区地质条件比较差，而且非常复杂，比如在附近就发现了溶洞，还出现了独特的泥炭土。为避免施工对周边建筑物的影响，施工方设置了专业的监测地面和周边建筑情况的装置，这些装置在可能出现危险时就会报警。在一些老房子周边施工时会建地下联系墙，它能起到隔断、防水又挡土的作用，试验证明，这样做的效果即便是与建筑只离几米也不会造成明显影响。对于一些较软的泥土，首先要加固，这样还能保证一旦遇到地震，地铁营运区间的安全。 同时本工程区间难度也非常大，主要是该区域上层滞水较严重，施工时不断有渗水现象，施工只能带水作业，因此进度稍微慢一些。同时本工程实施了地铁工程关键部位施工远程数据监控系统，遇到异常情况自动预警，特别是对盾构机检修、取异物、换刀盘等危险动作，试行安装“黑匣子”进行监控。
2.3 基坑开挖
目前，本地区地下工程的相互交汇越来越多，尤其是隧道的出洞、进洞，旁通道建设，地下管线的交汇等，工程施工风险很大。下一步，市建设主管部门对外环线以内大型基坑的一次性开挖，要作重新研究。对于地下深基坑的开挖，要坚决杜绝不可预料的事故发生。我们认为,土方开挖的顺序、方法必须与设计要求相一致，并遵循“开槽支撑，先撑后挖，分层开挖，严禁超挖”的原则。基坑边界周围地面应设排水沟，对坡顶、坡面、坡脚采取降排水措施。深基坑工程的挖土方案，主要有放坡挖土、中心岛式(挖土、盆式挖土和逆作法挖土。后三种皆有支护结构。土方开挖顺序、方法必须与设计工况一致，并遵循“开槽支撑，先撑后挖，分层开挖，严禁超挖”的原则；防止深基坑挖土后土体回弹变形过大；防止边坡失稳；防止桩位移和倾斜。比如传统的地铁施工程序，是从挖掘后的地下最深处开始施工，从底层到中层、上层，逐级向上。而某某地铁站则是先施工地铁上层顶板，待铺设临时路面板、恢复地面交 通后，再在路面掩盖下对中层、上层进行施工。‘盖挖顺作法’施工，能比传统作业方法提前半年还道于民。同时该段区间地层较为复杂，需下穿多处建筑物、交通要道，我们多次优化施工技术方案，通过增大监控量测频率，及时调整盾构施工过程中的各项参数，确保构筑物安全，并采用双式闸门、盾壳紧急注浆孔等对盾构机进行越江适应性改良。
总之，在某某换乘站土建工程施工中，我们根据其施工特点，采取了一定的技术补救措施和改进措施，在有限的空间里，将车站主体和各类管线较科学地布置完善，当前已经安全运行了1年半的时间，表明了上述施工技术管理的正确性。
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